Экстремально подготовленный бензиновый toyota land cruiser 200

Подвеска прошла строгие испытания

Китайский автомобильный блогер взял небольшой гаечный ключ и голыми руками согнул нижний рычаг шасси нового внедорожника BYD Leopard 5, усомнившись в качестве и надёжности автомобиля.

Это вызвало бурные дискуссии в социальных сетях, некоторые пользователи отметили, что блогер удачно использовал рычаг и точно выбрал место приложения силы.

При структурном моделировании, сверхвысокопрочных стендовых испытаниях, испытаниях на долговечность реальных транспортных средств, испытаниях при высоких и низких температурах, испытаниях на стойкость к коррозии в солевом тумане, а также испытаниях на неправильное использование в различных условиях бездорожья ненесущая большая рама Leopard 5 показала себя с лучшей стороны и отвечала строгим требованиям.

Менеджер по продукту бренда Fang Cheng Bao 8 января 2024 в 08:10

Борьба с авариями в автоспорте

Крайне редко к авариям приводит какой-то один элемент — как правило, это сочетание множества факторов и банального невезения. Гоночные прототипы не умеют и не должны летать, однако порой и такое случается. Мало кто помнит, как в 1998 году во время гонки Petit Le Mans на трассе Road Atlanta от земли оторвался Porsche GT1, а в 2000-м тоже самое на той же трассе исполнил BMW V12 LM. Гонщикам тогда повезло, но такая же авария во время тестов прототипа Audi R8 привела к гибели Микеле Альборето.

Форма гоночного прототипа сама по себе похожа на крыло и способствует появлению подъемной силы: воздух проходит по прямой под кузовом, а сверху, огибая его, ускоряется, создавая реактивный импульс и вызывая подъемную силу. Мы уже рассказывали об этом в истории гоночной аэродинамики. Тем не менее, антикрылья и профилированное днище с диффузором генерируют такую мощную прижимную силу, что этот эффект сходит на нет.

Проблема в том, что если нос автомобиля приподнять, то под днище попадает значительная масса воздуха, а набегающий поток способен вздернуть кузов вверх, как фанеру на ветру. И никакой прижим уже не поможет.

В случае с авариями Porsche и BMW все происходило из-за сочетания двух факторов. Первый — нос автомобилей разгружался, когда машина достигала вершины возвышенности на трассе. И это никогда бы не стало проблемой с таким уровнем прижимной силы, если бы не второй фактор – аэродинамический мешок за другим автомобилем, в котором находились обе машины. Ведь эффективность антикрыльев в разреженном воздухе резко падает.

История прототипа, который хотел летать, а не ездить

Mercedes-Benz CLR: подготовка к Ле-Ману

Для Mercedes-Benz CLR сезон 1999 года начинался радужно — новый прототип должен был закрепить и приумножить спортивную славу Mercedes-Benz даже несмотря на отмену чемпионата FIA GT по причине неявки соперников. В команде царил высокий боевой дух и строились грандиозные планы: участие в Ле-Мане, показательные выступления на городской трассе Норисринг, визит за океан на финальные этапы серии Petit Le Mans.

Поломка в тесте и тщательная подготовка

Единственная серьезная поломка произошла в мае во время пре-квалификации: на машине не выдержала передняя правая подвеска. К счастью, прототип не получил серьезных повреждений. Чтобы предотвратить утечку информации, один из прибывших на место механиков без предупреждений разбил камеру фотографа, оказавшегося на месте аварии.

Всему этому предшествовала тщательная тестовая программа. В обстановке полной секретности три прототипа CLR намотали порядка 40 тысяч километров по трассе Фонтана в Калифорнии и провели несколько 30-часовых симуляций марафона. Столь интенсивная подготовка была обусловлена не только страстным желанием добиться успеха в Ле–Мане после неудачи в предыдущем марафоне, но и изменениями в правилах.

Радикальные изменения

Появление категории LMGTP (Le Mans Gran Tourismo Prototype) развязало руки шеф-дизайнеру H.W.A. Герхарду Унгару. Теперь ему не нужно было создавать машину с дорожной омологацией и он мог сделать конструкцию прототипа более радикальной.

Mercedes-Benz CLR проектировался на основе сверхуспешного CLK-GTR, но с рядом серьезных отличий: о комфорте пилотов никто не думал — объем кабины был урезан до минимума. Уменьшилась и колесная база.

Технические характеристики

В CLR стоял двигатель GT108С — почти шестилитровый V8 с 32 клапанами базировался на блоке от М119, мощность приближалась к 600 л.с. при массе машины в 900 килограммов. Секвентальная коробка передач Xtrac с шестью ступенями перекочевала без изменений из CLK LM 1998 года.

Цель этих изменений — создать максимально возможную площадь плоского днища для улучшения обтекаемости и прижимной силы, которой машине явно недоставало. Все – ради максимальной скорости на прямых.

Длина составляла предельные 4890 миллиметров при колесной базе в 2670 миллиметров, таким образом передний свес выпирал на 1080 мм, а задний — на 1140 мм. В сравнении с другими прототипами, Mercedes-Benz CLR имел более длинный вынос задней части.

Проблемы с автомобилем CLR

Но проблема больших свесов заключалась в том, что на разгоне или торможении они действовали как огромный рычаг, сильно меняя дорожный просвет. Добавьте к этому закрытый кокпит, форма которого добавляла подъемной силы. Кроме того, по некоторым данным, инженеры использовали мягкие пружины для повышения стабильности на высокоскоростных треках — под действием прижимной силы на задней оси кузов на мягких пружинах опускался ниже и уменьшал общее сопротивление машины набегающему потоку воздуха.

Первые признаки проблемы

Фотограф Джон Брукс вспоминает, как наблюдал за машиной Питера Дамбрека в связке поворотов Porsche: Даже такому не инженеру, как я, было все очевидно — CLR заметно козлил, нос постоянно бился об асфальт. Вся конструкция выглядела далекой от стабильности. Это случилось во время свободных заездов в среду.

Первый полет

На следующий день состоялся первый полет. Но вы не найдете фото- или видеосвидетельств аварии машины под номером 4, которая произошла на участке между поворотами Мульсан и Индианаполис.

Отрыв машины происходил следующим образом: нос разгружался под действием турбулентности от лидирующей машины. Кочки, поребрики, холмы усиливали дестабилизацию. Короткая колесная база дополняла общий эффект. В то же время, эффективность антикрыла на хвосте резко возрастала и задняя ось начинала работать как точка опоры огромного рычага. Задний диффузор оказывался ниже центральной линии колес и его эффективность тоже умножалась. В результате, плоское днище оказывалось перпендикулярно потоку воздуха. Попробуйте на большой скорости выставить ладонь из окна и почувствуете как все происходит.

Падение с небес

На этом кочковатом отрезке Уэббер вплотную преследовал Франка Биллу на баркетте Audi R8R. Я почувствовал, как передняя часть машины стала легче и поначалу не придал этому значения, — вспоминает Марк — Но быстро понял, что не могу вернуть нос обратно к земле — он продолжал подниматься. Все это было похоже на плавный взлет самолета. Черт, да это и был взлет! К этому моменту скорость была под 300 километров в час и машина оторвалась от асфальта. Я уже не мог видеть машину Франка, только голубое небо, потом землю, потом снова небо. И все это на высоте 10 метров.

Удивительное приземление

Поразительно, но после трех переворотов CLR приземлился обратно на колеса и замер у поста маршалов. Пока Уэббер проходил проверку в клинике, где ему сделали несколько рентгеновских снимков (за которые позже заставили еще и заплатить) и дали пропитанный алкоголем кубик сахара — для успокоения, в боксах пытались переварить произошедшее. И никто не хотел верить в то, что это произошло на самом деле.

Норберт Хауг и Эдриан Ньюи

На фоне той паники даже появилась легенда, что Норберт Хауг, глава всего спортивного подразделения Mercedes-Benz, звонил за советом Эдриану Ньюи в Канаду, где в это же время проходил Гран-при Формулы-1.

Восстановление автомобиля

Спустя полтора дня, утром в субботу, австралиец получил допуск от врачей, а механики собрали машину вокруг нового монокока. Я запрыгнул в свою новую девочку с твердым намерением познакомиться с ней и показать, кто тут главный.

Считалось, что все построенные CLR затем были уничтожены — чтобы стереть эту страницу из истории компании. Однако в 2009 году на трек-днях был замечен автомобиль с шасси номер 701Y000003 — единственный уцелевший в 1999 году. Машина по сей день остается в частном владении. Еще один болид позже восстановили и выставили в лобби офиса H.W.A.

Гонка и паника

Я все еще намеревался выиграть эту чертову гонку, — пишет в автобиографии Марк. — Все детали были новыми, поэтому я начал не спеша, чтобы прикатать колодки и довести температуру всех жидкостей до рабочего уровня.

На прямой Мульсан прототип под четвертым номером шел чуть позади своих напарников — их разделял Dodge Viper команды Oreca. У нас была маленькая форточка на боковом стекле, для охлаждения, и я потянулся ее закрыть, так как внутри было прохладно.

Первая — what the f#&@k these guys were doing (черт возьми, что эти ребята натворили)!

Моя вторая мысль — что я не хочу снова это переживать. Не хочу боли. Пусть это закончится побыстрее. На этот раз CLR приземлился на крышу и продолжал скользить на скорости 140 километров в час вдоль трассы. В панике Уэббер даже отстегнул ремни безопасности, чтобы выскочить наружу при первой возможности, но машина все не останавливалась и не останавливалась, поэтому, свалившись вниз, Марку пришлось хвататься за все подряд, чтобы не покалечиться.

Экстренные меры

Тем временем, до старта суточного марафона оставалось всего несколько часов и было очевидно, что Mercedes должен либо сняться и покрыть себя позором, либо предпринять экстренные меры.

Оставшиеся пилоты выразили уверенность, что в третий раз такого не случится, — на тот момент большинство инженеров склонялись к мысли, что проблема была только с машиной номер 4.

Кроме того механики оперативно прикрутили к передней части несколько дополнительных закрылков, которые, по расчетам, должны были добавить к прижимной силе около 25 процентов. Столь значительная прибавка от небольших аэродинамических элементов лишний раз демонстрировала, насколько мало прижима генерировал CLR на передней оси.

Пилотам также выдали рекомендацию не попадать в аэродинамический мешок других машин на прямой.

Морально уничтоженный австралиец хотел немедленно сбежать из Франции, но Норберт Хауг уговорил его остаться на парад пилотов.

Во время гонки, Марк сидел у себя в моторхоуме — без радио и телевизора, когда зазвонил телефон. На 75 круге гонки, перед поворотом Индианаполис, Mercedes CLR Питера Дамбрека взлетел. Его вынесло за пределы трассы на растущие вплотную к треку вековые ели, чудом миновав пост маршалов и рекламный щит.

«Это уже было за гранью и я не мог сдержать слез. Я ринулся в боксы, до которых было километра полтора. Не дай Бог, с Питером что-то случилось, думал я — я их всех поубиваю на месте!».

Каким-то чудесным образом, несмотря на потерю сознания, несколько поваленных деревьев и острый кусок ветки, пронзивший монокок между креслом и топливным баком, Дамбрек не получил серьезных травм. Ему даже пришлось на месте сдать анализ на алкоголь местным жандармам, поскольку технически гонка проходит на дорогах общего пользования.

На следующем круге единственный оставшийся в строю CLR под шестым номером, которым управлял Франк Лагорс, был зазван в боксы. Все три гаража закрыли свои створки, а представители команды отказывались от каких-либо комментариев.

В отношении организаторов гонки в Ле-Мане было даже проведено расследование — после первых двух инцидентов команду Mercedes, по-хорошему, не следовало допускать на старт, но ее позиция на тот момент базировалась на мнении, что проблема была только в одной машине и угрозы для остальных не существовало. Решающую роль в «полетах» CLR сыграли слишком большие свесы — под вздернутый нос Mercedes-Benz попадала слишком большая масса набегающего воздуха и поднимала автомобиль. Именно поэтому в технический регламент марафона затем были внесены поправки, определяющие максимальные параметры аэродинамических элементов.

Заводская команда Mercedes-Benz H.W.A. спустя всего три года была вынуждена свернуть программу участия в Ле-Мане и когда случится третье пришествие штутгарцев в главный марафон планеты не знает пока никто.

Говорят, что первый раз — это случайность, второй — совпадение, а третий — закономерность. Но у немцев еще есть шанс прервать эту полосу невезения. /m

P.S. В статье использованы выдержки из расследования Майкла Фуллера с сайта mulsannecorner.com и автобиографии Марка Уэббера «Aussie Grit

Газотурбинное нашествие: короткая и яркая вспышка в автоспортеОтцы против детей: автоспорт с другого края планетыГоночные гиперкары: Bugatti, Pagani и Koenigsegg в спортивных ливреях

Тренд последнего времени — импорт из Японии в РФ немецких автомобилей с правым рулем. Об этом говорят и компании, работающие с японскими аукционами и доставляющие автомобили в страну. И количество объявлений на Дроме. За какой-то год или чуть больше навезли массу праворульных «немцев». А нам с нашим приглашенным экспертом Александром Тюменевым теперь разбираться — как их выбирать и на что обращать внимание?

Больше всего германских «праворулек» (говорить будем именно об автомобилях из ФРГ, поскольку «французы», «британцы» и прочие «итальянцы» попадаются буквально единично) в Приморье и Хабаровском крае. Немало в сибирских регионах. Есть они и на Урале, забрались на запад и юг страны. Произошло это потому, что на фоне санкций потребитель неожиданно для себя открыл, что в Японии продаются доступные «немцы» в хорошем состоянии. А те, кто берут машины через фирмы-импортеры для личного пользования, с 9 августа минувшего года увидели в них замену популярным японским гибридам и вэнам.

К слову, в массе только что привезенных машин встречаются и завезенные давно. В основном это автомобили возрастные — от 15 лет и старше.

А из тех экземпляров, которые ввозились за последний год, основной поток все же посвежее — от 2012-го до 2020–2022 годов. И среди них абсолютный лидер на момент подготовки материала — Mercedes-Benz.

Затем по количеству ввезенных следует BMW.

Замыкает тройку лидеров вторичного рынка по количеству машин на продаже Volkswagen.

Audi же лишь в конце этого своеобразного Топ-4.

На фоне «отмены» дилерского предложения бизнесмены со всей страны начали вкладывать средства в автомобили, которые уже не придут по официальным каналам. В том числе в праворульные и премиальные. Поэтому от востока до запада можно найти предложения о продаже разных кроссоверов и седанов за шесть, восемь, десять миллионов.

Обнаруженный ценовой рекорд — 15 800 000 рублей.

Несмотря на такой «потолок», стоимость подавляющей части предложения все же лежит в пределах до 2 500 000 рублей. Причем в эту сумму укладываются все компактные и среднеразмерные модели, вплоть до принадлежащих к сегменту D. Понятно, что чем компактнее они будут, тем «моложе». И наоборот.

Теоретически можно даже присмотреться к мерседесовскому E-классу и баварской «пятерке» — представителям сегмента E. В первом случае речь будет идти о 2012–2013 годах выпуска. BMW может быть и 2016–2018 годов. Но машин за эту стоимость — наперечет. Не исключено, в своем городе и регионе подобное сочетание цены и габаритов вы не найдете. А вот Пассатов, которые являются переростками D-класса, намного больше. Это обстоятельство облегчает поиски и предоставляет более широкий выбор по машинам производства 2015–2017 годов.

Удастся за указанную сумму подобрать и «паркетник». Только в случае с Volkswagen это будет Tiguan (еще, конечно, T-Cross и T-Roc).

А у BMW, Mercedes и Audi — более компактные X2, GLA, Q3.

Само собой, в первую очередь мы говорим об автомобилях «без пробега». Другое дело, что с пометкой «б/п по РФ» пробег по стране не всегда стремится к нулевому. Был, к примеру, перегон с Дальнего Востока, и, если машина не продалась сразу, то какая-то местная эксплуатация. Разумеется, попадаются в продаже и «немцы», ввезенные в 2021–2022 годах. Что удивительно, зачастую они стоят столько же, сколько привезенные несколько месяцев назад аналоги. Но даже в этом случае стоит рассчитывать на состояние куда более лучшее, чем когда автомобиль покупался у местного/столичного дилера и всю жизнь эксплуатировался в России. Что говорить об экземплярах, которые недавно из Японии, пусть и проделали путь из Приморья в несколько тысяч километров. Да и по пробегу можно надеяться на то, что его не скручивали в Японии. Впрочем, о показаниях одометра скажем отдельно.

Что касается объемов двигателей, то все эти легковушки, включая довольно крупный Passat или A4, ради экономии на таможенной пошлине ввозили и ввозят преимущественно с маленькими моторчиками объемом 1,4; 1,5 и 1,6 л.

Volkswagen Tiguan, 2014 год, 1,4 л, заявленный пробег 65 000 км, 1 800 000 рублей

По словам владельца, оплачен полный утильсбор. Комплектация R-line с обвесом по нижнему периметру, а из видимых внешних недостатков лишь окислы на рамках окон, которые, судя по всему, алюминиевые.

По определенным причинам смотрим впопыхах. Александр по кузову находит лишь толстое ЛКП на капоте. Но очевидно, что это следствие покрытия кузова защитным керамическим составом. Состояние салона хорошее.

Двигатель на слух работает без перебоев.

https://youtube.com/watch?v=k5lKjA7vpLA%3Fsi%3DB38lpcM5x5g-lKCF%3Frel%3D0

В ситуации выбора автомобиля для себя такой беглый осмотр, естественно, недостаточен. В том числе по части выяснения «утиля». Этого мы также коснемся чуть позже.

Volkswagen Passat, 2014 год, 1,4 л, заявленный пробег 114 000 км, 1 345 000 рублей

Александр сразу отмечает постаревшее лаковое покрытие. Хотя и признает — в ДТП этот универсал не попадал. Но часть оконных окантовок опять же в окислах. А другая — в идеальном хроме. Это, кстати, общее место немецких автомобилей. По крайней мере тех, с которыми мы знакомились. Кроме того, на одной стойке облезает покрытие. В сущности, мелочи, которые ликвидируются полировкой-химией.

Таможню этот автомобиль прошел в июле 2023-го. Комплектация тоже R-line.

И довольно простенькое оснащение.

Вместе с тем состояние салона приличное.

Разве что на передних сиденьях вставки из экокожи порядком потрепаны.

Двигатель потряхивает на холостом ходу. Да и сканер показывает, что были пропуски зажигания. Продавец рассказывает о том, что менял свечи.

https://youtube.com/watch?v=U8HPc3JdRts%3Fsi%3DTQGDQMBqMCK8aHSp%3Frel%3D0

При этом растяжение цепи ГРМ находится в допусках.

Сканер же демонстрирует еще один интересный факт — пробег, обнаруженный в блоке управления двигателем, составляет 261 346 км.

Ого! А ведь состояние интерьера на это практически не указывает! Наш специалист отмечает, что цепь ГРМ, судя по всему, меняли. Для большей уверенности можно, скажем, посмотреть, на сколько зубчиков вышел ее натяжитель (их всего семь). Для этого нужно скинуть правое переднее колесо и снять резиновую заглушку в окошечке крышки ГРМ. Впрочем, для начальной оценки хватает электронной диагностики.

Другое дело, что при таком пробеге сканером уже не обойтись. Эндоскопом нужно смотреть цилиндры. Оценивать состояние сцеплений «робота» и подвески. Но даже если все относительно неплохо, пройденный путь все равно впечатляет и заставляет задуматься — каков остаточный ресурс агрегатов и узлов?

Volkswagen Passat, 2015 год, 1,4 л, заявленный пробег 92 000 км, 1 627 000 рублей

Это универсал следующего поколения (B8). Здесь обновленный двигатель 1.4 TSI семейства EA211. Уже с ременным приводом ГРМ, о замене которого (на 62 000 км) имеется наклейка, и отключаемыми цилиндрами.

Эта «четверка» работает тоже жестко. Хотя и без каких-либо пропусков.

https://youtube.com/watch?v=cOuYChRGBF8%3Fsi%3DDNegkb6NGSHvP4zh%3Frel%3D0

Автомобиль ввезен еще в апреле 2023 года и успел на номерах покататься по Приморью. Интерьер в отличном состоянии. А по всем блокам управления тот же пробег, что и на одометре.

Аукционный лист рисует идиллическую картинку с нулевыми повреждениями кузова и ЛКП.

Тем не менее капот снимался и красился. Кроме того, Александр находит криво установленный бампер и едва видимый ремонт рассеивателя одной из фар. Силовая же структура не повреждена.

BMW X2, 2018 год, 1,5 л, заявленный пробег 29 000 км, 2 444 000 рублей

Этот переднеприводный «паркетник» также завезен до 1 августа 2023 года. Аукционная оценка 4,5. Судя по листу, на кузове лишь незначительные недостатки. Подтверждаем — X2 не бывал даже в мелких авариях.

К салону тоже нет вопросов.

https://youtube.com/watch?v=kINc7djZJuA%3Fsi%3DYpDwIFlTj-mW4j2w%3Frel%3D0

По сути, это единственная (и конструктивная!) претензия к этой «Бэхе».

Audi A4, 2018 год, 1,4 л, заявленный пробег 77 000 км, 1 850 000 рублей

Седан привезли до 1 августа, и будучи уже битым в Японии. Его «прикладывали» левым передним углом, отчего пострадали крыло, капот, бампер. Лонжерон остался целым. По «телевизору» что-то сказать сложно — он состоит из сегментов на болтах. Сейчас передок собран, но нуждается в покраске.

Плохо же то, что из-за ДТП, которое не повредило силовую структуру кузова, отработала система пассивной безопасности. Сработали две подушки и наверняка пиропатроны в преднатяжителях ремней. Пассажирским аэрбегом изуродована передняя панель.

Кроме того, Александр в голосе силового агрегата слышит неестественный гремящий звук. Издавать его может, например, корзина сцеплений.

https://youtube.com/watch?v=78onaWmxdWk%3Fsi%3D_8BkWenzWMNx-Guz%3Frel%3D0

Незначительные и редкие коцки по кузову,..

Да и сниженная по сравнению с целыми «четверками» цена не факт, что компенсирует все траты на восстановление.

Mercedes-Benz C-Class, 2014 год, 1,6 л, заявленный пробег 60 000 км, 2 150 000 рублей

Этот седан завезли в декабре 2023 года, он уже стоит на учете. Иными словами, попал под новый и полный утильсбор. В демонстрируемом владельцем «аукционнике» — ничего страшного.

И на деле этот «Мерс» не били.

Салон хорошо сохранился, если не считать повреждения обивки валика водительского сиденья. Но насколько же «Цешка» тесная сзади!

И снова смотрим без подробного изучения технической части.

https://youtube.com/watch?v=13Zq2dWP6mg%3Fsi%3D9tcgHO0dWnSEIXcw%3Frel%3D0

Поскольку нет желания доплачивать 500 с лишним тысяч «утиля» либо покупать автомобиль по доверенности у незнакомого человека. Молодой продавец хотя бы честен — «заплатил только льготный сбор». Так что вопрос с приобретением/уплатой можно решать по-разному.

Mercedes-Benz CLA, 2014 год, 1,6 л, заявленный пробег 23 000 км, 2 017 000 рублей

Здесь мы видим состояние фактически нового автомобиля.

В том числе техническое.

https://youtube.com/watch?v=0aj5IDFG8b8%3Fsi%3DauS3u5RifKlRxUU7%3Frel%3D0

И хотя в аукционном листе указаны несущественные кузовные дефекты, глазу они не видны.

Берем? Увы, продавец этого седана, ввезенного в РФ в сентябре, не может сказать ничего конкретного о том, какой утильсбор оплачен — льготный или полный. Документов на сей счет не предъявляет, а на словах говорит, что «он оплачен, все нормально».

— Что бы ни заявлял продавец-владелец, на соответствующем сайте нужно проверять таможенный приходный ордер, сверять VIN и номер на машине и в документах, смотреть ЭПТС. Когда завозили автомобиль, как оплачивали «утиль»?

Пробег, конечно, стоит глянуть со сканером. Но то, что мы увидели на универсале Passat, скорее, исключение из правил. Сейчас не вызывает трудностей скорректировать показания во всех блоках управления. А стоит это порядка 20 000 рублей. В этом случае хозяин, видимо, просто сэкономил. Состояние интерьера тоже зачастую не дает ответа на вопрос о величине пробега. Так что единственный гарантированный вариант — найти реальный аукционный лист в интернете.

Из своих наблюдений отмечу, что битых «немцев» везут из Японии редко. Поскольку по сравнению с «японцами» их все-таки достаточно сложно продать. А ДТП, само собой, лишь ухудшает ликвидность подобного предложения. Если берут всякие BMW, MB и Audi, то, по крайней мере в Сибири, чаще не в качестве ежедневного автомобиля. Фольксвагены же, наоборот, зачастую покупают как единственную машину в семью. Стоит сказать, что 1,4-литровые «четверки» после 2012 года уже не расходуют, как раньше, масло на угар. И цепь ГРМ не надо менять на 50 000–60 000 км. Хотя ресурс ЦПГ все равно на уровне 300 000 км. Если, как в случае с тем Пассатом, вы хотите сэкономить, необходимо эндоскопом исследовать стенки цилиндров. Но я бы не советовал экономить какие-то 250 000–300 000 рублей, приобретая «немца» с таким пробегом. Очень вероятно, что потом в него придется вложить гораздо больше.

Турбины тоже имеют неплохой ресурс, может быть, несколько не доходящий до срока жизни самого двигателя.

По баварским моторам серии B чего-то конкретного не скажу. С одной стороны, их сравнительно мало. С другой, каких-то откровенных конструктивных просчетов за ними не замечено. Разве что колотит их порядочно. Неуравновешенная «тройка» — плохой вариант и для BMW, и для кроссовера, который по габаритам ощутимо больше кей-кара.

Мерседесовские двигатели M270/M274, которые устанавливаются и продольно, и поперечно, имеют как минимум одну характерную неисправность. Еще до 100 000 км выходит из строя термостат, выполненный в собственном корпусе и с датчиками. Он остается открытым, мотор не прогревается до рабочей температуры. В результате форсунки при непосредственном впрыске начинают переливать топливо, которое попадает в масло. Со всеми вытекающими отсюда последствиями. Первой, скорее всего, сдастся цепь ГРМ, которая не получает качественную смазку. Она и без того имеет небольшой ресурс, растягиваясь на пробегах несколько за сотню. Теоретически, если держать автомобиль в тепле и избегать активных разгонов, она может прослужить до 150 000 км, что тоже не является серьезным показателем. Замена вместе с комплектующими и работой тянет на 100 000–120 000 рублей. Наконец, может перестать работать сальник на внешней масляной магистрали, которая входит в блок. Копеечная деталька, а в состоянии спровоцировать масляное голодание.

7-ступенчатую DSG с «сухим» пакетом сцеплений у Volkswagen и Audi в итоге довели до ума. Серьезных и ранних проблем от них ожидать не стоит. Но все-таки надо бы совершать тестовую поездку и смотреть с помощью сканера остаток фрикционного материала на сцеплениях. Тем более если пробег за 200 000 или под 300 000 км.

То же касается «роботов» BMW и Mercedes-Benz (на CLA, где силовая установка расположена поперечно, именно роботизированная трансмиссия, — прим. ред.).

«Автомат» на C-Class также не имеет явных конструктивных просчетов. Другое дело, что он относится к современным поколениям коробок, не столь выносливых, как прежние.

Вообще же, если очень хочется «немца», то покупка его с внутреннего рынка Японии — отличный вариант. Состояние будет гораздо лучше, чем у дилерской машины после продолжительной местной эксплуатации. Однако надо трезво оценивать свои финансовые возможности по части обслуживания. Это все-таки не «японцы». Даже относительно простые процедуры способны вытянуть несколько десятков тысяч рублей.

Минул год с той поры, когда выехав из гаража, опробовал свой первый квадроцикл с задними ведущими колёсами (см. «М-К» № 6 за 2010 г.). И вот пришла мысль: а не сделать ли теперь полноприводной ATV (от англ. All Terrain Vehicle — вездеход; такое международное обозначение получили подобные машины).

К счастью, в это время подвернулся покупатель на багги (см. «М-К» № 1 за 2010 г.), и вырученные деньги пошли на реализацию нового проекта.

Год труда по 3 — 4 часа после работы и в выходные — и новая машина была готова к испытаниям, остались лишь небольшие (и я бы сказал приятные) доработки: подключение светового оборудования, установка замка зажигания, зеркал заднего вида и прочие мелочи.

Квадроцикл-вездеход:1 — переднее колесо (от автомобиля «Шевроле-Нива», 2 шт.); 2 — двигатель (от автомобиля «Ока»); 3 — трансмиссия привода передних колёс; 4 — коробка перемены передач (от автомобиля «Ока»); 5 — трансмиссия привода задних колёс; 6 — рама; 7 — заднее колесо (от автомобиля «Шевроле-Нива», 2 шт.); 8 — топливный бак (20-литровая канистра); 9 — задний багажник; 10 — глушитель; 11 — спинной упор пассажира (подголовник от автомобиля «Ока»); 12 — седло; 13 — корзина сцепления (от автомобиля «Ока»); 14 — рычаг фиксации передач; 15 — обвес (стеклопластик); 16 — руль (от мотоцикла «Урал»); 17 — щиток приборов (от автомобиля «Ока»); 18 — передний багажник

Силовым агрегатом для моего квадроцикла стал мотор от автомобиля «Ока» — 32-сильный, двухцилиндровый, четырёхтактный, жидкостного охлаждения. И если для автомобиля его мощности часто оказывалось маловато, то для квадроцикла должно было хватить с лихвой.

Рама машины — пространственная, сварная. Основные её элементы (две пары лонжеронов: верхняя и нижняя) выполнены из круглых труб типа ВГП-25 (водогазопроводных диаметром 25 мм с толщиной стенки 3,2 мм), вспомогательные (подкосы, поперечины и пр.) — из ВГТ-20. Лонжероны — гнутые: нижние в горизонтальной плоскости, верхние — в вертикальной. Изгибал трубы на трубогибе, «на холодную». Проушины (пары ушек) для крепления рычагов и амортизаторов подвески приваривал к раме сразу, а различные кронштейны — по мере монтажа узлов и агрегатов (по «месту»).

Рама квадроцикла:1 — нижний лонжерон (труба Ø25×3,2,2 шт.); 2 — верхний лонжерон (труба Ø25×3,2, 2 шт.); 3 — стойка (труба Ø25×3,2, 2 шт.); 4 — опора заднего верхнего рычага подвески (труба Ø25×3,2,2 шт.); 5 — задний подкос (труба Ø20×2,8, 2 шт.); 6 — опора переднего верхнего рычага подвески (труба Ø25×3,2, 2 шт.); 7 — передний подкос (труба Ø20×2,8, 2 шт.); 8 — верхняя опора переднего амортизатора (уголок 35×35); 9 — стойка верхней опоры переднего амортизатора (лист s5, 2 шт.); 10 — передняя опорная стойка крепления двигателя (лист s3, 2 шт.); 11 — задняя опорная стойка крепления двигателя (лист s3, 2 шт.); 12 — проушины крепления рычагов и амортизаторов подвесок (лист s5, 18 пар); 13 — кронштейн крепления седла (лист s3, 2 шт.); 14 — верхняя поперечная связь (труба Ø20×2,8); 15 — нижняя поперечная связь (труба Ø20×2,8, 2 шт.); 16 — опора радиатора (труба Ø25×3,2 разрезанная вдоль пополам, 2 шт.); 17 — передняя консоль подножек (труба Ø20×2); 18 — задняя консоль подножек (труба Ø20×2); 19 — связь передней и задней консолей подножек (труба Ø20×2); 20 — поперечина подножки (лист s5, 4 шт.); 21 — ушко крепления стеклопластикового обвеса (лист s5, комплект)

Трансмиссия вездехода — своеобразная. Хотя машина полноприводная, но раздаточной коробки в ней нет. Как известно, в «Оке» двигатель расположен поперёк, а на квадроцикле он установлен вдоль. Это позволило направить выходные валы из коробки перемены передач (КПП) не на правое и левое колесо (как в автомобиле), а на передний и задний мосты. Вот только сам силовой агрегат, сблокированный с «корзиной» сцепления и КПП, пришлось сдвинуть относительно продольной плоскости симметрии немного влево, чтобы уменьшить горизонтальный угол продольных шарнирных валов трансмиссии. Ну а их вертикальные углы оказались при этом незначительными.

Кинематическая схема трансмиссии квадроцикла-вездехода: 1 — мотор (от автомобиля «Ока»); 2 — сцепление (от автомобиля «Ока»); 3 — коробка перемены передач; 4 — ШРУС (от автомобиля ВАЗ-2108, 12 шт); 5 — редуктор главной передачи с дифференциалом (от ВАЗ-2105, 2 шт.); 6 — вал (от автомобиля ВАЗ-2108, 6 шт.); 7 — колесо (от автомобиля «Шевроле-Нива»)

Скомпонована трансмиссия из агрегатов различных отечественных автомобилей, в основном «вазовских» моделей. Но и готовые промышленные агрегаты тоже пришлось дорабатывать. Например, из КПП (от «Оки») для обеспечения оптимальной (уменьшенной) скорости и повышения крутящего момента удалил главную зубчатую пару и заменил её на цепную передачу. Шток переключения передач тоже сделал другой — удлинённый, с выпусками на обе стороны КПП. Шток может фиксироваться в трёх положениях: для включения 1-й и 2-й передач, 3-й и 4-й и задней. Рычаг выбора этих положений находится с правой стороны, а рычаг переключения скоростей — с левой.

Замена зубчатой пары главной передачи на цепную с передаточным отношением i=2,3

Межколёсные редукторы — от задних мостов вазовской «классики», только их полуоси вместе с «чулками» удалены и заменены на валы со ШРУСами от переднеприводных моделей. ШРУСы в качестве шарниров использованы и в остальных промежуточных валах трасмиссии.

Пониженных передач и блокировки дифференциалов нет.

Рулевая колонка в сборе:1 — рулевой вал (труба Ø20×2.8); 2 — пластина подсоединения руля (сталь, лист s6); 3 — подкос пластины (сталь, лист s6, 2 шт.); 4 — разъёмный кронштейн-втулка рулевого вала (капрон, лист s18); 5 — опорная шайба (сталь, лист s6, 2 шт.); 6 — сошка (сталь, лист s18); 7 — ограничитель хода руля (сталь, лист s6); 8 — корпус подшипника; 9 — упорный наконечник (сталь, круг 15); 10 — упорный подшипник

Рулевое управление — мотоциклетного типа (рычаг и вал) вверху и автомобильного типа (с рулевыми тягами) — внизу, только упрощённое, без рулевого механизма, с одной сошкой. Руль сначала использовал от мотоцикла «Минск», с диаметром трубы 22 мм, но он оказался немного тонковат. Позднее нашёл и поставил от мотоцикла «Урал». Рулевой вал — из трубы диаметром 20 мм и толщиной стенки 2,8 мм. На нижнем конце он имеет ограничитель хода. Внизу вал опирается на упорный подшипник, а в срединной части поворачивается в разъёмном капроновом кронштейне-втулке.

Сошка изготовлена из стального листа толщиной 8 мм по форме, напоминающей букву «Т». У края «стойки» выполнено отверстие диаметром 20 мм — в него вставлен и приварен рулевой вал, а в ушках — конические отверстия под шаровые наконечники рулевых тяг. Эти отверстия усилены подходящими приваренными шайбами. Ушки сошки немного загнуты вниз, чтобы они были почти параллельны тягам.

Колёса — 15-дюймовые, от автомобиля «Шевроле-Нива». Шины с соответствующим посадочным диаметром размерами 205/70 (ширина/ высота в процентах от ширины) с внедорожным рисунком протектора. Диаметр обкатки колеса — около 660 мм.

Рычаги подвески колёс (а — верхний рычаг передней подвески; б — нижний рычаг передней подвески; в — нижний рычаг задней подвески; г — верхний рычаг задней подвески; все детали, кроме отмеченных особо, выполнены из трубы ВГТ-20):1 — луч (2 шт.); 2 — поперечина; 3 — втулка (труба Ø37×32, 2 шт.); 4 — проушина крепления амортизатора (сталь, лист s3); 5 — шаровой шарнир (от рулевой тяги автомобиля «Жигули»)

Подвески колёс — независимые, на двух треугольных поперечных рычагах каждое (верхнем и нижнем) с амортизаторами от автомобиля «Ока» (передними). Рычаги сварены из круглых труб типа ВГП-20. Упругие элементы (пружины) и амортизаторы — от автомобиля «Ока» (задние). В колёсные концы передних рычагов вварены ступицы колёс и поворотные кулаки — от автомобиля ВАЗ-2109. И те и другие пришлось доработать. В ступицах установил шпильки под колёса от «Нивы», а в передних кулаках — самодельные поворотные рычаги.

Глушитель — самодельный, двухсекционный. Для защиты от температурного коробления обвеса прикрыл его дистанционной крышкой, а входной патрубок изолировал асбестом.

Обвес квадроцикла — стеклопластиковый. Выклеивал его впервые, а потому сначала изучил рекомендации по выполнению соответствующих работ. Но как оказалось — процесс этот кропотливый, хотя результат того стоит.

Сначала изготовил из стальной квадратной трубы сечением 10x10x1 мм требуемые контуры обвеса. Благо эта труба легко гнётся даже руками через колено. Контур приварил к раме с помощью перемычек из этой же трубы, в местах, где потом (после выклейки обвеса), можно было бы без труда «прихватки» спилить. Затем изогнул из оргалита (древесно-волокнистой плиты) «крылья» и зафиксировал их саморезами к контуру и перемычкам. Там, где изгиб получался крутой, крепил отдельные полоски из того же оргалита. Передок выводил пенополистиролом, приобретённым в хозяйственном магазине. Можно было использовать пенопласт или ту же монтажную пену, но пенополистирол оказался более подходящим материалом — хорошо режется острым тонким ножом. Отдельные элементы из него клеил в общую конструкцию на монтажной пене.

Фальшбак — сложной формы. Выгнуть его из оргалита не представлялось возможным. Поэтому, замотав двигатель полиэтиленовой пленкой, стал заполнять слоями монтажной пены предназначенное для него место. После каждого слоя — обязательная сушка, иначе толстый объём пены может не просохнуть внутри. Заполнял до тех пор, пока слои не вышли за пределы контура. Наконец после полного высыхания пены стал ножом выводить нужную форму. Грани заглаживал крупнозернистой наждачной бумагой.

Под приборный щиток пошла в ход часть приборной панели «Оки». Закреплял её на болванке тоже с помощью монтажной пены. Поскольку пена крупнопористая, поры заполнял гипсом и затем обрабатывал. Когда форма болванки начала отвечать задуманному дизайну и её поверхность стала более-менее гладкой, покрыл заготовку краской ПФ-115. Поскольку я не собирался изготавливать по болвану матрицу для выклейки обвеса, а сразу выклеивал по нему обвес с последующей доводкой поверхности до идеального состояния, то шпаклевание гипсом и покраской болвана можно было бы пренебречь.

Изготовление болвана для выклейки обвеса

Итак, болван готов и чтобы выклеить качественное изделие, потребовалось: 10 кг эпоксидной смолы, 1 кг пластификатора к ней и 1 кг отвердителя, 15 погонных метров нетолстой стеклоткани, 5 м стекломата, кисти, перчатки. Очень желательно работать в средствах, защищающих дыхание. И чем они дороже, тем надёжнее. А вот опыт, как известно, не купишь, поэтому набирался его в процессе работы.

В качестве разделительного слоя между болваном и изделием использовал прозрачный скотч. Тщательно, без пропусков, обклеил его полосами весь болван. Ушло всего 1,5 рулона широкого скотча.

Готовый болван, покрытый разделительным слоем

Разводил смолу по 200 — 300 граммов с отвердителем и пластификатором. Применял мерные стаканчики и шприцы, что не очень-то удобно. Перед этим нарезал полоски стеклоткани такими размерами, чтобы на ровных поверхностях ложились большие полотна, а на неровностях отрезки ткани смогли их повторить, не сделав складок. К слову, стеклоткань в меру тянется по диагонали переплетений, «обтекая» нужную форму. Сначала намазывал густо эпоксидной смолой один участок болвана, накладывал на него стеклоткань и сверху пропитывал снова смолой. Соседний кусок ткани клеил по той же технологии с перехлёстом 3 — 5 см. Работать пришлось споро — смола схватывается довольно быстро, и чем выше её температура, тем быстрее. Да, ещё смолу чуть-чуть подогревал возле мощной лампы освещения для лучшей текучести.

Багажники:а — передний; б — задний

После обклейки болвана стеклотканью в один слой, начал обклеивать его стекломатом. Стекломат достался мне достаточно толстый, и им оказалось хорошо набирать толщину изделия. Но он не облегает неровности, поэтому использовал его только на ровных (или с некрутым прогибом) поверхностях и без перехлёста. Пропитка смолой осуществлялась так же, как и при работе со стеклотканью. Только следует учесть, что смолы для пропитки стекломата уходит очень много, поэтому разводить её нужно побольше. Неровные поверхности после наклейки стекломата проклеивал в несколько слоёв тканью. Каждый последующий слой накладывал после того, как немного схватится предыдущий, чтобы не утекала смола. А поскольку процесс выклейки обвеса занял не один день, приходилось после суток перерыва «шершавить» поверхность крупной наждачной бумагой и обезжиривать — ведь смола за это время отверждается полностью. Заключительные слои поверх мата опять покрывал стеклотканью, и даже не одним слоем.

Так как поверхность мне нужна была, как говорится, чем ровнее, тем лучше, а опыта было маловато, то провалы и ямки всё же оставались — заливал их где одной смолой, а где и с наложением кусочков стеклоткани. Смолы немного не хватило. Докупал уже в хозмаге, в коробочках. Работать с ней понравилось мне больше, поскольку уже расфасована, и оставалось лишь смешать компоненты. И сохла она побыстрее, чем приобретённая на фирме.

Покрашенный в синий «металлик» обвес на квадроцикле 4×4

После полного высыхания выклеенного обвеса сделал в нём пропилы, разделив изделие на три части: задние крылья и задок, фальшбак с подсиденьем, передние крылья и передок. Осторожно, слегка поддев и оттягивая руками с подковыриванием, отделил изделие по частям без особых усилий от болвана.

Теперь, сняв части, начал обрабатывать их по отдельности, доводя до нужного результата. В общем, обыкновенные подготовительные и покрасочные работы по «всей» технологии: сначала грубая шлифовка со снятием больших выпуклостей смолы и стеклоткани; затем кропотливое заделывание шпаклевкой со стекловолокном углублений; далее шлифовка наружной поверхности и грунтовка с пластификатором. В заключении — покраска «металликом» и покрытие лаком с пластификатором.

Болван тоже аккуратно срезал и положил в дальний угол — на всякий случай. Обвес прикрепил к специально сделанным и приваренным «по месту» креплениям на раме.

В завершение сварил из тонкостенных стальных труб наружным диаметром 20 мм передний и задний багажники, а в дополнение к ним — и «кенгурятники», заменяющие бамперы.

Основные данные квадроцикла:

Масса, кг 430Длина, мм 2300Ширина, мм(по наружным боковинам шин) 1250Высота, мм:по рулю 1250по седлу 900Дорожный просвет, мм 300База, мм 1430Колея, мм 1045Максимальная скорость, км/ч 65

С. ПЛЕТНЁВ, г. Очёр, Пермский край