Renault Не работает полный привод на Renault Duster| SOULCAR.RU «

Что делать, если загорелась лампочка abs

С целью профилактики проблем в системе ABS нужно постоянно следить за исправностью аккумулятора, генератора и реле-регулятора. ЭБУ антиблокировочной системы сильно реагирует на перепады напряжения. Нормальное рабочее напряжение составляет 12-14,2 В.

Если на вашем «Рено» загорелась контрольная лампа ABS, поиск причин неисправности стоит начать с предохранителей.

Затем нужно осмотреть на предмет целостности колесные датчики, проверить проводку. Часто причиной неисправности является окислившийся разъем датчика или перетершийся провод.

• Если значок ABS загорелся на приборной панели «Рено» после недавней замены тормозных колодок или ступиц, возможно, мастер забыл подключить разъем датчика АБС. Или он нуждается в очистке от грязи.
• Если значок загорается после длительной пробуксовки, достаточно несколько раз интенсивно затормозить — и значок погаснет. В данном случае, это нормальная реакция антиблокировочной системы на буксование «Рено».
• Если лампа ABS то гаснет, то вновь вспыхивает — причину нужно искать в контактах датчиков.

Можно проверить утечку тока из бортовой сети, вооружившись мультиметром.

После того, как вы обнаружите и устраните проблему, не поленитесь проверить работу системы ABS простым тестом: разгонитесь до 40 км/ч и резко выжмите педаль тормоза. Педаль вибрирует и «хрустит»? Значит, все работает как нужно.

Если значок не гаснет и после устранения проблемы, обратитесь к специалистам по компьютерной диагностике, чтобы определить код ошибки на вашем «Рено» — и устранить ее (или сбросить).

Вчера после снежных откапываний прям на трассе загорелась лампочка АВС и заморгал полный привод . как же хорошо машин тормозит без Абс . Так как шёл на полном — решил пока не отключать 🙂 банальное заглушил/завёл не помогло . посмотрим, мож оттает .

Ну вот, пришло тепло, снег с ходовой сошёл — и глюк самоустранился :bp:

так а чо..починить абс нельзя? или это совет » на всякий случа» ) ,если застряли в пустыне)?

без абс тормозить наверное тоже хорошо зимой)

Если в лесу, например, провод датчика оборвал .

. как же хорошо машин тормозит без Абс .

Глюк с ABS словил видимо по серьезному. Не педальнеым методом , не сбрасыванием клеммы не уходит. Зато проверил способ подключения ПП описываемыый выше , с вытаскиванием релюхи, ВСЕ РАБОТАЕТ! А не пробовал кто-нибудь диагностировать датчики ABS с помощью ELM 327 на Android.

У меня он отказался работать — не видет блюпупную обд2(( торкю видит и работает даж бесплатная, а эта платная не стала. В торкю абс не увидел данныхя

Чего с ним делать,менять?Или стандартно проводку смотреть. и потом т.к горит значок блокировки дифа,то пробывал кнопкой включать-выключать,от включения загорается значок ABS,вот:bk:

АБС и должен загораться при включении блокировки. У меня тоже было такое пару раз, там то ли привод закисает от бездействия, недоконца срабатывает, то ли датчик то ли еще что, но все прошло, когда пощелкал туда -сюда -с 2 вд-4вд- понижайка-блокировка. контакты все контактклином пропыхал. года три уж не глючит.

Сегодня щёлкал опять.История такая:заводишь горит пинтограмма блокировки задн.дифа,поехал,она гаснет и загорается ABS.А что за контактлин?

Вчера много ехал по тассе, значек задней блокировки часто мерцал и загорался потом исчезал и загоралась АBS, после глушения и заводки гасла, за 1000км повторялось несколько раз, блокировка без полного привода не может включиться, ехать можно так а то скоро обратно столько же чесать.

Такая же песня.Вот сегодня наконец туда залез,разъединил два разьёма на редукторе моста,как понимаю датчик положения и питание блокировки,залил всё с баллона какой то смесью для контактов,от воды,контактлина нигде не было,купил что нашёл!Просушил,почистил,сн� �ва брызнул и защёлкнул на место.

Пощёлкал(Полный,пони� �айка,блокировку несколько раз включал выключал и снова отключил понижайку и передний мост).Всё проблемы больше нет,странно,в воде не лазил,да и штекера сухие были и внутри тоже.В общем спасибо всем,кто знал,что дело в этой ерунде.

Замеряем люфт «простого» редуктора

1. Заезжаем на смотровую яму, устанавливаем противооткатные башмаки. Обратите внимание! Замер люфта возможен только на смотровой яме. Подъёмник яму не заменит.

ВАЖНО!!! НЕЛЬЗЯ измерять люфт на вывешанном колесе (поставив КПП на Драйв или Передачу). Мы данные замеры произведённые клиентом самостоятельно не принимаем в расчёт сразу и без вариантов. Если Вы измеряли люфт редуктора на колесе- считайте что Вы вообще не измеряли люфт в редукторе.

Потому, что всегда этот замеренный люфт будет включать в себя не только люфт самого редуктора, но и люфт деталей карданного вала (крестовин, шлицевого, деформацию эластичной муфты), люфт дифференциала и деталей раздатки (если она есть в автомобиле — значит есть и второй ведущий мост — и зачастую в данный замер попадёт люфт и с этого моста), деталей КПП, вплоть до люфта на шлицах первичного вала и демпферных пружин диска сцепления.

То есть в этот замер ошибочно попадают ВСЕ люфты трансмиссии, и во первых не факт, что в замеряемом редукторе вообще есть лишний люфт, во вторых если Вы на основании данного ошибочного замера произведёте ремонт/замену редуктора- Вас ждёт сильное разочарование при повторном замере — разницы Вы не заметите.

Думаю понятно почему. К тому же, даже если бы этот способ замера не включал в себя посторонние люфты трансмиссии, то сам замер не имел бы точность, поскольку замерить точно в градусах люфт (угол поворота) невозможно (не у всех есть угломеры под рукой) и это будет замер «на глаз», во вторых, если даже мерить расстояние расхождения меток на колесе и полу гаража, то это расстояние сильно зависит от радиуса установленного колеса.

Поэтому другого варианта, кроме как мерить люфт строго по указанной ниже методике не существует!

ВАЖНО!!! Ставим КПП в нейтраль, автомобиль на ручник не ставим.

Спускаемся в смотровую яму и производим замер люфта редуктора на его фланце

Для этого руками поворачиваем карданный вал до упора по часовой или против часовой стрелке, и наносим метку (или визуально запоминаем положение) в данном положении на корпус редуктора и кромку фланца, как это сделано на фото ниже.

Далее поворачиваем карданный вал до упора в противоположном направлении, и видим величину (расстояние) расхождения меток.

Данное расстояние и есть величина люфта в редукторе. Мы его измеряем в миллиметрах (или в сантиметрах- если случай запущенный). Для этого визуально «прикладываем линейку» к двум меткам …

… и получаем расстояние между меток в миллиметрах. В редукторе на данном примере люфт равен 10 мм.

Обратите внимание, на данном примере мы производили замер люфта в редукторе моста установленного в балку моста с полуосями (заднего моста) классического типа (как на автомобилях ВАЗ 2101-2107).

Данный измеренный люфт является «чистым» люфтом редуктора. Условно «чистым». Поскольку в данном типе ведущего моста источником увеличенного люфта может служить только сам редуктор и не значительно делают свой вклад изношенные шлицы полуосей. Мы пренебрегаем вкладом возможно изношенных шлицов полуосей, поскольку он не значительный (около 1 мм в идеальном состоянии полуосей и около 2-3 мм в изношенном состоянии полуосей).

Как проверить полный привод на рено дастер. дастер полный привод « «

Конструктивные особенности и недостатки системы полного привода

Собственно уже из описаний рабочих режимов трансмиссии кроссовера можно составить общее представление о конструктивных особенностях технологии полного привода. И сразу, как говорится, бросается в глаза, что Рено Дастер двойка, во-первых, обладает постоянным приводом на передок и, во-вторых, полный привод является дополнительной опцией работы трансмиссии кроссовера.

Переднеприводная система конструктивно довольно простая, а именно вращательные усилия от мотора, через коробку и далее с помощью Шрусов (кто не в курсе, то это не что иное, как шаровые конструкции обеспечения равных скоростей вращения) передаются на передок.

Но будь Дастер 2.0, как и его 1.6 литровые предшественники исключительно переднеприводным паркетником, то ах и ой, как бы на нем было возможно нашему брату пересекать осенние и весенние броды и грязевые участки проселочных дорог. А также преодолевать сугробы, стремясь попасть на Рождественские каникулы к родственникам или на собственную дачу в деревне.

И тут в переднеприводную схему трансмиссии Дастера была включена раздатка, задача которой – это  направить с помощью кардана вращательные усилия на задние колеса. А для того, чтобы иметь возможность периодического, как включения, так и выключения заднего (а это значит, что полного) привода предназначена специальная муфта, работающая на принципах электромагнитного блокирования и разблокирования.

При этом, если муфта заблокирована, то она лишена возможности передачи усилий вращения далее, а именно на задние колеса. А когда она находится в разблокированном состоянии, то тогда происходит передача вращательной мощности, тем самым обеспечивая Дастеру полный привод.

В результате владельцы Рено Дастера имеют относительно простую и надежную конструкцию, как ручного, так и автоподключения полных приводов с возможностью выбора одного из трех, рассмотренных нами, режимов трансмиссии.

Ну и относительно недостатков такой схемы, то выходит, что в переднеприводном режиме движения кардан заднего привода вращается вхолостую. Что не совсем рационально.

Однако, установка электромагнитной муфты сразу за раздаткой, также не устраняет холостого вращения кардана. Теперь уже вращение ему будет обеспечиваться от задних колес. Правда, монтаж перед дифференциалом заднего моста обгонной муфты стал бы успешным решением проблемы вращения незадействованного в работу кардана.

Приводу (шрусы) передних колес рено дастер (снятие и установка)

Изъятие и установка шарниров передних колес Renault Duster

ШРУС (привод передних колес) необходим для передачи вращательного момента, поступающего от моста на колеса. ШРУСы колес чаще всего снимаются в двух случаях: если необходимо заменить сам провод или сальники коробки передач.

Как узнать, что ШРУСы необходимо заменить?

Если при каждом полном повороте руля при движении автомобиля слышен шум, с большой вероятностью проблема заключается в поломке или износе механизма поворота. В этом случае необходимо заменить приводы передних колес.

Для проверки работоспособности и состояния привода можно заехать в песок, перевести руль в крайнее положение и резко начать движение. Если слышен шум и стук – следовательно, необходима замена ШРУСов.

Если вовремя не произвести замену, механизм может заклинить в самый неподходящий момент, тем самым не давая возможности начать движение.

Как снять ШРУСы передних колес в Renault Duster при полном приводе 4*4?

Некоторые действия производятся под капотом машины, поэтому необходимо использовать смотровую канаву.

1. Изъятие центральной заглушки.
2. Откручивание гайки крепления подшипников (автомобиль должен стоять на том колесе, где она находится; при этом действии должен быть зажат тормоз). Она должна быть откручена не полностью.
3. Снятие колеса.
4. Полное откручивание гайки ( отвертка должна быть вставлена в тормозной диск и уперта в суппорт торможения).

Обратите внимание, что гайка является одноразовой. Если она будет опять использоваться, необходимо плотно прижать лепестки тисками.

1. Изъятие проводов, которые идут к датчику вращательной скорости от кронштейна.
2. Изъятие трубки шланга тормоза.
3. Отсоединения стабилизационной стойки от кронштейна.
4. Отсоединение шаровой опоры/откручивание гайки, с помощью которой болты крепятся к подрамнику (необходимо выполнить одно из этих действий).
5. Вывод поворотного кулака из зацепа с шарниром колес.

10. Вывод переднего левого привода из зацепления (необходимо опереться лопаткой для монтажа с одной стороны в коробку передач, а с другой – во внутренний шарнир).

11. Снятие привода с машины.

Изъятие правого ШРУСа происходит по такому же алгоритму. Важно отметить, что тут отсутствует стопорное кольцо, а шарнир держится на шлицах.

Обратите внимание, что нельзя прилагать никаких усилий при изъятии ШРУСов. Подобным образом привод может повредиться.

Как снять ШРУСы передних колес в Renault Duster при приводе 4*2?

Алгоритм снятия шарнира аналогичен предыдущему. Различие заключается в наличии промежуточной опоры на левом приводе. Таким образом, нужно также произвести откручивание болтов ее крепления.

Категории товаров, которые вам могут быть интересны на основании статьи «Приводу (ШРУСы) передних колес Рено Дастер (снятие и установка)»:

Источник

Режимы полного привода

Для того чтобы активировать один из возможных режимов трансмиссии Дастера 2.0 у него в салоне имеется довольно стильная шайба, которая позволяет установить одну из трех управляющих опций работы трансмиссии:

1. Установка шайбы в положение 2WD совершенно очевидно соответствует переднеприводному режиму езды в пределах населенных пунктов, а также при движении, как по федеральным, так и по муниципальным трассам в условиях нормальной погоды.
   
   Очевидно также, что езда в этом режиме обеспечивает минимальный расход топлива, так как не тратится мощность движка на принудительное вращение задних колес.Собственно, режим 2WD, иначе говоря, переднеприводное состояние кроссовера — это по умолчанию основной режим эксплуатации Рено Дастера.
2. В положении шайбы Lock (либо 4WD) включается полный привод и все-таки техническая сторона этого режима заключается в том, что с помощью электронной муфты, о которой речь пойдет ниже, обеспечивается равномерная передача вращательной мощности от движка к задним колесам.

   Ясно, что эта опция используется, как при движении по бездорожью, так и в условиях гололеда и наличия на дороге снежных заносов. При этом следует иметь виду, что в режиме движения Lock для того, чтобы не вывести из строя систему полного привода нужно использовать лишь пониженные передачи.Эксперты говорят, что скорость должна быть не более 80 км/ч. А вот опытные представители нашего гаражного сообщества, а именно дастероводы говорят, что скорость при этом режиме должна быть не больше, чем 60 км/ч.

   Что касается последствий при игнорировании водителем требования низкоскоростного использования режима полного привода, то это большая вероятность возможных поломок. Причем, как самой муфты, так и дифференциального редуктора заднего моста.Что, в общем-то, выльется в довольно крупные суммы предстоящих ремонтных мероприятий.

3. Если поставить шайбу в положение, которое соответствует опции AUTO, то опять же интуитивно даже человек, не посвященный в технические подробности обеспечения этого режима работы трансмиссии понимает, что необходимые параметры распределения вращательных усилий между колесами устанавливаются на данном авто, просим прощение за тавтологию, автоматически.
   Принцип работы автоматики такой, что на хороших участках дорог с помощью электронных устройств, вернее управляющих команд, поступающих с бортового компьютера, трансмиссия работает в режиме привода передка.Если состояние дороги ухудшается, например, появляются признаки проскальзывания скатов передка, то автоматика с помощью электронной муфты включает привод задних колес. А когда передок перестает буксовать, то задний привод, опять же с помощью управляющей команды с бортового компьютера, отключается.

Важной особенностью установки режимов трансмиссии является тот факт, что право их выбора остается за водителем. Так что риски и угрозы, выхода искусственного интеллекта Рено Дастера из-под человеческого влияния и контроля – достаточно минимальные. (Шутка)

Рено дастер. приводы передних колес

Рено Дастер. Приводы передних колес

Снятие внутреннего шарнира, замена грязезащитного чехла Снятие наружного шарнира, замена грязезащитного чехла Снятие приводов передних колес

Приводы левого «А» и правого «В» передних колес автомобиля: 1 – корпус наружного шарнира; 2 – большой хомут крепления чехла наружного шарнира; 3 – чехол наружного шарнира; 4 – малый хомут крепления чехла наружного шарнира; 5 – вал привода левого колеса;

6 – малый хомут крепления чехла внутреннего шарнира привода колеса; 7 – чехол внутреннего шарнира привода колеса; 8 – большой хомут крепления чехла внутреннего шарнира привода колеса; 9 – корпус внутреннего шарнира привода левого колеса; 10 – стопорное кольцо; 11 – вал привода правого колеса; 12 – корпус внутреннего шарнира привода правого колеса

Приводы передних колес на автомобиле 4×4

Приводы передних колес с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУСами) служат для передачи крутящего момента от главной передачи, установленной в коробке передач, к ведущим передним колесам при различных углах поворота колес и ходах подвески. Приводы правого и левого передних колес невзаимозаменяемые.

Привод колеса состоит из внутреннего и наружного шарниров равных угловых скоростей, соединенных между собой валом. Вал привода изготовлен из стального кованного прутка. На концах вала выполнены шлицы, на которых установлены ШРУСы. Наружные и внутренние шарниры приводов имеют разные конструкции.

Детали внутреннего шарнира привода левого колеса: грязезащитный чехол; упорная шайба пружины; пружина; корпус внутреннего шарнира; стопорное кольцо; трёхшиповик

Наружный шарнир привода обеспечивает возможность передачи крутящего момента при различных углах поворота ведущих колес. Наружный шарнир состоит из корпуса, сепаратора, обоймы и восьми шариков, которые размещены в профилированных канавках корпуса и обоймы.

Сепаратор постоянно удерживает шарики в биссекторной плоскости между корпусом и обоймой шарнира и обеспечивает равномерную передачу вращения от обоймы к корпусу. Обойма шарнира установлена на шлицах вала и зафиксирована от продольного перемещения стопорным кольцом.

Шлицевой хвостовик корпуса наружного шарнира, на конце которого нарезана резьба, вставляется в ступицу переднего колеса и при затяжке гайки стягивает внутренние кольца подшипника. Наружные шарниры правого и левого приводов передних колес взаимозаменяемые.

Внутренний шарнир привода обеспечивает возможность угловых перемещений подвески и компенсирует взаимные перемещения подвески и силового агрегата за счет изменения длины вала привода. Внутренние шарниры правого и левого приводов колес на автомобиле 4×4 невзаимозаменяемые из-за различной конструкции их корпусов.

На шлицевом конце вала привода со стороны внутреннего шарнира установлена ступица с тремя шипами – трехшиповик, на каждом из шипов (цапфе) которого расположен подшипник, наружное кольцо которого имеет сферическую поверхность. Внутреннее кольцо подшипника установлено на шипе с зазором и имеет возможность значительного осевого перемещения вдоль шипа.

Крайние положения подшипников трехшиповика

В результате работы передней подвески подшипники перемешаются в трех продольных пазах корпуса шарнира. При этом шипы трехшиповика могут занимать различные положения относительно подшипников.

Каждый конец шипа обжат, в результате чего подшипник нельзя снять с шипа, поэтому узел становится неразборным.

Пружина, установленная внутри корпуса внутреннего шарнира, обеспечивает постоянный прижим корпуса шарнира к полуосевой шестерне дифференциала.

Трехшиповик зафиксирован на валу привода стопорным кольцом

Шлицевое соединение хвостовика корпуса внутреннего шарнира привода левого колеса фиксируется в полуосевой шестерне дифференциала стопорным кольцом.

Шлицевая ступица корпуса шарнира привода правого колеса надета по плотной посадке на шлицы проходного вала раздаточной коробки. Герметичность шарниров – непременное условие их надежной работы. Герметичность наружных и внутренних шарниров обеспечивается грязезащитными чехлами, закрепленными на валу и корпусе одноразовыми металлическими хомутами.

В соединении шлицевой ступицы корпуса внутреннего шарнира привода правого колеса и вала раздаточной коробки установлено резиновое уплотнительное кольцо

Владельцу автомобиля необходимо лишь следить за состоянием защитных чехлов шарниров и креплением их хомутов.

Отличительные особенности приводов передних колес автомобиля 4х2.

На автомобиле 4×2 корпус внутреннего шарнира привода правого колеса опирается на промежуточную опору, которая также удерживает корпус шарнира от осевого смещения. Опорный подшипник промежуточной опоры, напрессованный на хвостовик корпуса шарнира, установлен в кронштейне блока цилиндров двигателя и закрыт крышкой.

Промежуточная опора привода правого колеса: 1 – крышка опорного подшипника; 2 – ось крышки; 3 – кронштейн блока цилиндров; 4 – подшипник; 5 – болт крепления крышки

Крышка установлена на оси кронштейна и крепится к нему болтом.

Шлицевой конец хвостовика корпуса внутреннего шарнира привода левого колеса вставлен в отверстие полуосевой шестерни дифференциала. На автомобиле 4×2 наружные шарниры приводов взаимозаменяемые, а внутренние – невзаимозаменяемые. В данной главе показаны работы по ремонту приводов передних колес автомобиля 4×4.

Категории товаров, которые вам могут быть интересны на основании статьи «Рено Дастер. Приводы передних колес»:

Источник

Тест renault duster 2,0: есть ли жизнь с «недоприводом»?

Тренд, кстати, общемировой. Большая часть продаж «Шкоды Йети» — передний привод, заказы на «Опель Мокка» — передний привод, Suzuki SX4 — передний привод. Я уж не говорю про Nissan Juke, который на полном приводе берут только редкие энтузиасты.

Видать, не сам факт наличия четырех ведущих зачастую важен, а общий «внедорожный» антураж и другие стороны практичности кроссоверов, как то: просвет дорожный высокий, багажник вместительный, салон просторный.

Всего этого у «Дастера» с переизбытком. А еще двухлитровый мотор и коробка-автомат, которая кроме как с передним приводом пока и недоступна. Коробка простенькая: четырехступенчатая, но с ручным режимом. Ничем особым, кроме самого факта своего присутствия, не выделяется.

Есть ручной режим с очень короткой первой передачей (как и на версиях с механикой, кстати), но особой пользы я в нем не увидел. Разве что внатяг ползти по неглубокой снежной целине, чтобы при переключении передач не клюнуть «носом» и не зарыться.

Особой динамикой машина порадовать не хочет: даже при разгоне в пол — 11 с лишним секунд до сотни. Выспаться можно!

Коль скоро коробка не «иннопром», то и гладкой работы ждать не приходится. Передачи меняются с пусть и небольшим, но рывком. Поначалу бросается в глаза, потом перестаешь замечать.

Да и вообще, чего ждать за такую цену? Скорострельности DSG и плавности 8-ступок ZF? Так это BMW брать надо. По цене десяти «Дастеров». За свои деньги и для этого класса автомат неплох. Он делает главное — избавляет пилота от необходимости по сто раз в сутки выжимать сцепление и тыркать с первой на вторую, со второй на первую — и снова на нейтраль.

И с этой своей задачей он, в принципе, справляется. Другого узла в означенном бюджете у Renault все равно пока нет: вариатор не очень подходит машине с прицелом на езду по бездорожью (греется, вытягивается со временем), а шестидиапазонный автомат увеличил бы итоговую цену не на 40, а, скажем, тысяч на 70 разом. Пусть лучше такой остается.

Мотор хоть и двухлитровый, но везет как 1,6. Что по субъективным ощущениям, что по ТТХ — связка «2,0 АКП» едет так же, как «1,6 МКП». Выигрыш в 0,6 сек. при рывке до сотни вряд ли можно считать существенным.

С эластичностью — печалька: педаль газа вязковатая, откликается на ее перемещения машина с ленцой. И это при старте с места. Для ускорения с ходу давить надо совсем сильно — чуть ли не до уровня «кикдауна». И то — отклик будет через паузу, в первых двух третях хода акселератора не происходит ничего.

В общем, везет двухлитровый мотор не сказать, чтобы на все свои два литра. Но кушать просит исправно: у нас в смешанном за день поездок вышло 13 литров/100 км.

Правда, и ездили, ни в чем себе не отказывая. И буксовали в снегу, и скользили, и тормозили в пол, и разгонялись в него же. И по буеракам скакали, и по просеке в полный газ ехали.

И вот за это можно его однозначно любить и хвалить. В отличие от полноприводной версии, у Duster 4×2 упрощенная схема подвесок. Сзади вместо пусть простенькой, но все-таки многорычажки (на картинке), стоит банальнейшая упругая балка.

Но ни на характере управляемости, ни на плавности хода это не сказалось никоим образом. «Дастеру» все также нипочем канавы, рытвины, «лунная дорожка» сельской местности и ж/д переезды. Последние можно вообще, не сбавляя ходу, проезжать. Чем мы активно и пользовались.

Понравилась так знакомая нашей стране стабильность. Колеса всегда достают до дороги, неважно, какой там рельеф и сколь глубоки продолбленные в грунте колеи и ямы. Кузов над дорогой держится достаточно ровно, даже если ехать по неасфальтированным дорогам довольно быстро. Ни раскачки по ходу пьесы, ни глубоких приседаний на торможениях.

«Недопривод» ожидаемо вносит корректировки только на старте. Вязкой придушенной педалью газа довольно непросто дать столько тяги, сколько надо для уверенного старта. Дашь чуть больше — роет, не дашь — на месте стоит. Приноровишься — поедешь как на любой переднеприводной машине по рыхлому снежку. То есть подбуксовывая и медленно, но поедешь.

Руль в руках гуляет туда-сюда, обратная связь честная, а потому и без того понятное поведение машины корректируется уверенно. Под конец прохвата по полям пришел к выводу, что для езды по городу и регулярных прохватов по таким вот внекатегорийным дорогам я бы про полный привод даже не подумал:

Кстати, про скольжения. Системы стабилизации не предусмотрено, но машина довольно широкая, тяжелая, а потому устойчивая. Непреднамеренно скользить в поворотах не хочет. Если ездить с головой, то пустить его в критический занос нереально. Намеренно — можно.

Но и тут Duster радует понятным поведением: прозрачно скользит, легко стабилизируется, выправляется академично. Причем даже рулем особо работать не надо — акселератором только. Перекрутишь на чуть больший угол, рискуешь на прямой курс снова не лечь. А при добавлении газа машина распрямляется моментально и ненавязчиво.

В общем, по зиме да по первому (хотя какому первому — третьему уже) снежку особого негатива моноприводная версия «Дастера» не вызвала. Машина не бодрая, но послушная, управляется на скользком и рыхлом даже с одной ведущей осью надежно, на бордюры так и так заезжать может, а в пробках толкаться подсобит автомат.