Полный привод Рено Дастер 4х4, схема работы, фото редуктора с муфтой в разрезе — Dustershop77

Dustovod › блог › муфты полного привода. устройство и принцип работы.

Описываемый ниже тип включения полного привода настолько распространён, что перечень всех автомобилей, где он устанавливается будет достаточно обширным. Renault Duster, Nissan Qashqai, Mitsubishi Outlander, Hyundai Tucson, Hyundai Creta (upd. в комментариях поправили, что на Creta стоит муфта другого типа

), Ford Escape, Mazda CX-5 — это лишь некоторые из тех, что на слуху. В основном, конечно же, это так называемые «паркетники», где установка полноценных раздаточных коробок невозможна из-за плотной компоновки. Так же малые габариты и простота управления позволяют устанавливать муфты этого типа и на совсем маленькие автомобили типа Mini Cooper.

Однако и это далеко не вся область применения. Точно такие же муфты (правда, открытого типа и покрупневшие в размерах) можно обнаружить и в составе «взрослых» раздаточных коробок (например Borg Warner 4405 для Ford Explorer или Borg Warner 4406 для Ford Expedition/Lincoln Navigator). Устройство муфты.

Конструктивно муфту можно разделить на три части: — электромагнитная муфта для активации функции полного привода управляемая внешним электронным блоком; — кулачковая муфта, предназначение которой — преобразование разницы крутящих моментов на входном и выходном валу в усилие сжатия фрикционного пакета; — фрикционная муфта посредством которой и передаётся основной крутящий момент от входного вала к выходному.

На большинстве автомобилей все эти муфты (за исключением неподвижной катушки) заключены в герметичный корпус в который залита специальная трансмиссионная жидкость. Сделано это из-за слишком разных требований к маслам используемых в гипоидных зубчатых передачах (главная пара) и в передачах с использованием фрикционных материалов.

При включении принудительного полного привода происходит подача напряжения на катушку электромагнитной муфты (6). Якорь (3) электромагнитной муфты притягивается к катушке и смещаясь по шлицам обоймы кулачковой муфты (2) входит в зацепление с корпусом муфты образуя жёсткую кинематическую связь обоймы (2) с входным валом. Вторая обойма (1) кулачковой муфты постоянно зацеплена с выходным валом посредством шлицов.

Пока вращение входного и выходного валов синхронно (езда по твёрдому покрытию с хорошим сцеплением) ничего не происходит. Но как только возникает пробуксовка передней оси, входной вал смещается вперёд относительно выходного. Это приводит к смещению шарика (5) кулачковой муфты в бороздках.

А так как бороздки имеют переменную глубину (скосы) шарик начинает давить на обоймы обгонной муфты. Обойма (2) упирается в корпус. Обойма (1) имеющая нажимной диск начинает сжимать фрикционную муфту. Сила сжатия будет расти до того момента пока угловые скорости входного и выходного валов не выравняются.

То есть конструкция муфты такова, что при её срабатывании никакой пробуксовки (больше чем это достаточно для срабатывания кулачковой муфты, т.е. считанные градусы) в муфте нет. Как только начинается пробуксовка, обоймы кулачковой муфты смещаются ещё больше и фрикционный пакет сжимается с бОльшей силой пока пробуксовка муфты не будет устранена.

Правда тут есть нюанс. На дорогих спортивных авто в конструкцию муфты вносят дополнительное усовершенствование. Между якорем (3) и корпусом муфты устанавливается ещё один «первичный» (primary) пакет фрикционов. Тогда за счёт модуляции сигнала на катушке (6) появляется возможность контролировать блокировку обоймы муфты (2) допуская её некоторое проскальзывание.

Тем самым появляется возможность гибко перераспределять крутящий момент между передней и задней осью. Необходимо это для изменения поведения в повороте (баланс между избыточной и недостаточной поворачиваемостью) у машин претендующих на гордое звание раллийных или спорт-каров.

К недорогим паркетникам это никоим образом не относится. Там муфта работает просто по принципу вкл/выкл. Однако, «дорогие технологии» постепенно становятся более доступными и есть основания надеяться, что вскоре можно будет заняться подобной тонкой настройкой и бюджетных авто.

Но тогда возникает закономерный вопрос: как же тогда возникает перегрев муфты? А возникает он по совокупности факторов. 1. Трение во фрикционном пакете при включении муфты хоть и минимально по времени, но всё есть. Учитывая передаваемый момент и цикличность включений-выключений муфты (на некоторых режимах езды и неправильной буксовки, о чём ниже) выделение тепла может достигать значительных величин. 2.

Нагрев электромагнитной катушки. Он достаточно мал, чтобы вызвать перегрев даже будучи включённой значительное время, но всё же тоже вносит вклад. 3. Нагрев в результате проскальзывания якоря (3) по корпусу муфты. Это не является штатным функционированием, но может возникать при резком включении муфты.

Например, при езде на высоких скоростях по нестабильным покрытиям в режиме 4WD AUTO. При этом время включения фрикционной муфты (то есть время проскальзывания в ней) увеличивается, а значит и увеличивается тепловыделение в ней. Интересен так же способ, которым контроллер определяет температуру муфты.

Датчиков температуры муфты на большинство указанных авто не устанавливается, тем не менее контроллер как-то определяет температуру. А определяет он её по изменению сопротивления катушки, то есть по изменению тока протекающего через неё. Сопротивление меди увеличивается с ростом температуры.

Изменение составляет около 25% при увеличении температуры на 60°C. Электроника просто измеряет изменение силы тока при приложенном напряжении и высчитывает сопротивление. По изменению сопротивления можно вычислить температуру. Измерения не являются абсолютно точными (измерения калиброванным датчиком будут заведомо точнее), но более чем достаточными для выявления перегрева.

При выключении муфты обесточивается катушка (6), под действием пружинного диска якорь муфты «отлипает» от корпуса муфты. Тем самым пропадает кинематическая связь между входным валом и обоймой кулачковой муфты (2), она получает возможность свободного вращения относительно корпуса на игольчатом подшипнике (4). Шарик (5) кулачковой муфты под действием сил реакции сжатого фрикционного пакета стремится занять устойчивое положение в углублении обойм (1) и (2), а так как препятствующих ему это сделать сил нет (обойма (2) свободно вращается), он «распускает» кулачковую муфту, а та в свою очередь — фрикционный пакет.

Муфта разблокирована. Теперь ещё один нюанс. Так как механическая блокировка приводится в действие от разницы в частотах вращения хвостовиков переднего и заднего мостов учитывается не пробуксовка какого-то конкретного колеса на оси, а средняя арифметическая скорость вращения левого и правого колёс осей.

То есть, например, при диагональном вывешивании при активной работе газом за счёт инерции вывешенных колёс скорости вращения входного и выходного валов муфты будут периодически выравниваться и меняться местами вызывая смещение шарика (5) кулачковой муфты и разблокировку фрикционной муфты. аналогичные процессы будут происходить и при «дрифтинге» и, само собой разумеется, при смене направления движения.

Из этого следует, что дифференциал заднего моста с блокировкой сильно облегчил бы жизнь муфте полного привода. Количество ненужных включений-выключений сильно бы сократилось. Теперь обсудим, что будет происходить в муфте при износе её компонентов. Кулачковая муфта — практически вечная.

Ей как и подшипникам грозит только контактная усталость и выкрашивание пятна контакта шарика с канавками, но даже и с такими дефектами она будет работать ещё достаточно долго вплоть до полного разрушения, так как относительные скорости шарика и обойм ничтожно низкие.

Износ якоря (либо фрикционных дисков первичного пакета, неравномерный, либо с задирами) и его контактной поверхности на внутреннем корпусе муфты приведёт к пробуксовке обоймы кулачковой муфты (2) и неполному сжатию фрикционного пакета. Как правило сопровождается это заметными рывками в трансмиссии под большой нагрузкой.

Однако такой вид износа достаточно редок (помним, что относительные скорости входного и выходного валов невысоки, а при штатной «мягкой» эксплуатации и вообще около нуля). Износ фрикционного пакета муфты до какого-то момента компенсируется кулачковой муфтой.

Просто увеличиваются ходы её обойм до блокировки муфты. Но когда предел будет достигнут кулачковая муфта превратится в подшипник. При этом будут слышны достаточно громкие щелчки всякий раз, когда шарики будут проскакивать углубления в обоймах. При этом так же возможны рывки в трансмиссии но гораздо более вялые нежели в предыдущем случае.

Подведём итог. В достоинства муфты занесём простоту конструкции, минимум движущихся частей (а те, что есть, движутся с невысокими относительными скоростями), простоту управления без применения дорогих сервоприводов, герметичность конструкции (никаких выходящих наружу тяг и валов управления), плавность включения, опция управления передаваемым на задние колёса моментом.

Дастер отключение полного привода

По порядку: Выявление неисправности. На холодную (с утра, желательно при температуре не менее -5C), перед троганием машины с места нужно перевести режим трансмиссии в положение 4WD и проехать около 50 метров. Если в момент движения на приборной панели произойдет «перескакивание» режима с 4WD в 2WD и загорится индикатор «Сигнальная лампа предпускового подогрева дизельного двигателя или неисправности электронных систем», то значит, что вам нужно подъехать к специалистам ОД Renault и записаться на перепрограммирование ЭБУ заднего редуктора. Новая прошивка ЭБУ заднего редуктора устраняет перепрыгивание с режима 4WD в 2WD.

Общение с специалистами ОД по вопросам перепрограммирования ЭБУ заднего редуктора. В настоящий момент (на 10.12.2022) ни от одного ОД Renault и от завода «Автофрамос» не получено информационного письма или заключения, что перескакивание с режима 4WD в 2WD является заводским браком и т.п.

Но, то что это неправильное поведение в работе компьютера или редуктора это факт. Некоторые ОД уже в курсе данной проблемы и уже по-гарантии устраняют этот дефект на машинах Renault Duster, которые к ним поступают с данной проблемой. При обращении в компанию Инавтосервис (официальный дилер Renaul во Владимире) мне заменили прошивку в течении 20 минут. Ждать несколько часов или оставлять машину для диагностики — не потребовалось.

Желаю всем владельцам машин Duster быстрого и безболезненного перепрограммирования.

Активность : 53

Дастер полный привод задним ходом

Небольшая вытяжка по постам в теме: Фото задней подвески полного привода Элементы трансмиссии Немного теории про дифференциал и блокировки Кидайте в личку ссылки на интересные сообщения из темы, которые нужно добавить в этот список!

Система полного привода позаимствована у Ниссан. Таким образом, Дастер получает хорошо зарекомендовавшую себя трансмиссию.

На выбор водителя система может работать в трех режимах:

1. Только передний привод (2х4) — данный режим подразумевает использование только переднего привода и рекомендуется на хороших покрытиях в сухую погоду, позволяя экономить топливо и немного выигрывать в разгоне и максимальной скорости.

2. Режим AUTO — предназначен для предоставления наилучшего сцепления и управляемости в любых ситуациях. В базовом режиме автомобиль остается переднеприводным но при потере сцепления муфта перераспределяет до 50% крутящего момента на заднюю ось.

3. Режим LOCK -режим блокировки электромагнитной муфты при котором момент распределяется между осями. Рекомендуется на»тяжелых» покрытиях, таких как снег, грязь, песок, брод, колея. Используется на небольших скоростях.

Подробнее о работе системы полного привода Ниссан на примере X-Trail:

При работе в нормальных условиях в режиме AUTO крутящий момент передаётся с двигателя на трансмиссию и переднюю раздаточную коробку. Раздаточная коробка, в свою очередь, находится в постоянном зацеплении с карданным валом, крутя его, но (на этом этапе) не задние колёса.

Всё это время сенсоры, связывающие блок управления двигателем (ECU) и скорость колёс, угол повотора рулевого колеса, плюс продольные и поперечные ускорения и раскачки (yaw), следят и предугадывают проскальзывание колёс.

Прямо перед задним дифференциалом находится электронно-контролируемая муфта, которая позволяет передавать движение на обе оси — переднюю и заднюю. Основное сцепление муфты соединено с карданным валом, а управляющее сцепление — с задним мостом.

В контрольном сцеплении есть кулачковый механизм, состоящий из двух пластин с ассиметричными желобами с обеих сторон, разъединённых рядом шарикоподшипников. Чтобы привести в действие задний привод, управляющее сцепление включается электромагнитом, который вызывает замедление одной из пластин, позволяя подшипникам передвинуться на край канавок.

Это заставляет пластины разъединиться, что, в свою очередь, вызывает прикладывание усилия к основному сцеплению, и момент передаётся между двумя сцеплениями для придачи движения задним колёсам. Основное сцепление передаёт момент пропорционально току, приложенному к электромагниту и результирующему давлению зацепления. Ограничитель крутящего момента предотвращает передачу чрезмерного момента на задние колёса.

Когда выбран режим LOCK, управляющий блок даёт максимальный ток электромагниту. При этом пластины управляющего сцепления прикладывают максимальное давление к основному сцеплению, приводя к фиксированному, 50/50, распределению крутящего момента на низких скоростях.

Система ALL MODE даёт ещё большую изощрённость во время каждодневных поездок. Даже в режиме 2WD некоторый момент передаётся на задние колёса при определённых условиях, а именно

при резком ускорении электромагнитное сцепление зацепляется на 50%; при сильном проскальзывании передних колёс — на 75%. В режиме AUTO, при лёгком ускорении электромагнитное сцепление включается на величину до 50%, разделяя крутящий момент сообразно условиям.

А когда X-Trail ведут в режиме AUTO на более-менее постоянных скоростях, небольшой «тяговый» ток прикладывается к электромагниту, чтобы обеспечить мгновенную готовность системы к действию.

Наконец, когда работает ABS, муфта отключается, чтобы передние и задние оси можно было контролировать индивидуально.

__________________ ВСЕМ ВЛАДЕЛЬЦАМ ДАСТЕРА — просьба оставить сообщение в теме «Перепись владельцев» или обратиться ко мне в личку для получения статуса «Владелец Дастера» и сопутствующих привилегий. (Линейка в подписи, неогр. объем вложений, собственный статус на форуме) «Рено Каптур — создан на базе Рено Дастер, вступайте!»

ICQ: 4530463

Источник

Как работает полный привод на дастере

Когда все режимы автомобиля описаны, указано, как их включать, можно более подробно остановиться на том, как устроен и как работает полный привод на Дастере.

Устройство автомобилей марки Дастер с передним приводом довольно простое. Крутящий момент уходит в коробку передач и распределяется между ведущими колесами. На концах которых установлены ШРУСы. Если говорить точнее, ШРУСы там только внешние. Внутренние шарниры имеют триподы, в результате чего оси перемещаются с некоторым зазором.

Таким образом, можно говорить, что конструкция Дастера с передними ведущими колесами проста и типичная для большинства переднеприводных машин. И это является несомненным плюсам. Рено Дастер – машина бюджетная. Чем проще устроена, тем проще и быстрее ремонтировать. Переднеприводный Дастер, увы, не сможет уверенно проехать там, где пройдет Дастер с подключаемым полным приводом.

Устройство автомобилей Дастер, которые имеют возможность подключать к работе заднюю ось, схоже с устройством таких машин как Икс-Трейл и Кашкай от компании Ниссан. Тоже, все достаточно просто, но определенные особенности имеются.

Особенностью коробки передач полноприводной модели является то, что она имеет раздатку, благодаря которой крутящий момент направляется на редуктор, находящийся сзади. В редукторе, как уже было отмечено, находится электромагнитная муфта. Движением шайбы можно блокировать муфту. Блокировка муфты, также, может осуществляться при помощи автоматики в режиме AUTO.

Если муфта заблокирована, то крутящий момент не может быть направлен на заднюю ось. При незаблокированной муфте крутящий момент передается на ось. Таким образом, собственно говоря, и осуществляется запуск и работа полного привода на Дастере.

Стоит повториться, что использовать ручной полный привод длительное время не рекомендуется. Если муфта будет испытывать на себе регулярные сильные нагрузки, то она быстро выйдет из строя. Как правило, в такой ситуации требуется не ремонт, а замена муфты. А она, увы, стоит недешево.

Таким образом, передний привод на автомобиле Рено Дастер имеет простое устройство, легко включается, причем можно устанавливать один из двух режимов. Можно отметить, что, учитывая класс автомобиля и его стоимость, полный привод реализован добротно. Может быть, можно было бы и лучше. Но лучшее – враг хорошего.

Источник

Полный привод

5 вещей, которые нужнознать о полном приводе

Партнерский материал

Как правильно ездить на полном приводе, какие режимы бывают, за счет чего машины со всеми ведущими колесами экономят топливо — разбираемся на примере полноприводных SUV-моделей Renault.

ололедица, снежные заносы, сугробы и ледяной дождь — со всем этим скоро придется столкнуться автомобилистам.

Машины по-разному готовы к тяжелым условиям: у одних есть «теплые» опции вроде подогрева сидений, руля и форсунок омывателя, у других увеличен дорожный просвет, у третьих — дорогая шипованная резина, показывающая на независимых тестах лучшие результаты.

Но ничто не может сравниться с полным приводом — его наличие обеспечивает совершенно другой уровень комфорта и безопасности при езде в очень плохую погоду.

На примере кроссоверов Renault мы выяснили, как работают современные системы полного привода, как ими правильно пользоваться и даже развеяли несколько мифов о машинах с шильдиком 4×4.

Полный приводбывает недорогим

Если полный привод — значит дорого. Это один из самых распространенных мифов о современных автомобилях. Например, компания Renault предлагает в России несколько моделей с полным приводом: Duster, Kaptur, Koleos. В 2022 г.

появится еще и совершенно новый купе-кроссовер Arkana. Самую доступную модель — Duster — можно заказать за сумму менее одного миллиона рублей.

Это будет неплохо оснащенный внедорожник, причем можно будет даже выбрать один из трех моторов.

До миллиона можно приобрести версию с базовым бензиновым двигателем 1,6 л (114 л.с.), либо более мощный вариант с 2,0-литровым бензиновым мотором (143 л.с.). Кроме того, в пределах обозначенной суммы доступен и Duster с тяговитым и очень экономичным турбодизелем 1,5 л (109 л.с.).

Полноприводный Renault Kaptur обойдется дороже — от 1 139 990 рублей. Но в этом случае покупатель получает уже богато оснащенный автомобиль с топовым 2,0-литровым мотором.

Он помогаетэкономить топливо

В современных автомобилях система полного привода работает в экономичном режиме — даже очень подготовленный к плохим дорогам автомобиль вроде Renault Duster без необходимости не распределяет мощность между всеми четырьмя колесами. У кроссоверов французской марки есть специальная шайба-селектор, которая позволяет водителю выбирать, какой тип привода ему нужен прямо сейчас.

Например, на сухом и ровном покрытии можно выбрать положение 2WD — в этом случае мощность будет передаваться только на два передних колеса. А раз задние колеса не задействованы, то и расход топлива при такой схеме будет наиболее оптимальным.

Еще одно положение — Auto. Оно подойдет для поздней осени или зимы — в нем крутящий момент уже распределяется автоматически между всеми четырьмя колесами. Причем умная электроника сама решает, в какой момент и в какой пропорции разделить мощность, чтобы добиться наибольшей безопасности или проходимости автомобиля, если речь идет о сугробах или бездорожье.

Полным приводомнужно уметь

пользоваться

Четыре ведущих колеса — не панацея от всех проблем на дороге. Обязательно нужно учитывать, что полноприводный автомобиль тормозит не лучше, а зачастую даже немного хуже, чем моноприводный (сказывается бОльшая снаряженная масса).

Но главное, что полным приводом нужно уметь пользоваться, а именно помнить о простом правиле: для каждого типа покрытия существует максимально допустимая скорость, на которой можно двигаться безопасно.

Поэтому в случае, например, превышения скорости зимой ни полный привод, ни дорогие шины, ни электронные помощники уже не спасут — водитель рискует потерять управление.

Самый ценный совет для новичков в плохую погоду — стараться двигаться предельно аккуратно и не делать резких движений рулем и педалью акселератора.

Он нужен дажев мегаполисе

Полный привод совершенно точно не будет лишним даже в большом городе, где зимой часто убирают улицы. Особенно хороши четыре ведущих колеса на светофорах — дело в том, что на загруженных перекрестках, как правило, укатанный снег превращается в лед.

Быстро тронуться с места в таких местах бывает проблематично — моноприводный автомобиль буксует на месте и почти не набирает скорость.

В таких ситуациях лучше включить режим Auto в системе All Mode 4×4-i: задние колеса мгновенно подключатся и помогут максимально эффективно разогнаться.

Еще четыре ведущих колеса точно пригодятся при парковке в тесном дворе, где часть мест может быть завалена снегом. Но при этом одного умного привода будет недостаточно — нужна еще и хорошая геометрическая проходимость, то есть дорожный просвет. У всей внедорожной линейки Renault этот показатель превышает 200 мм, поэтому с парковкой не будет проблем.

Полный приводпригодится не только

зимой

Автомобиль с шильдиком 4×4 обеспечивает более комфортное и безопасное передвижение не только зимой. Например, в европейской части России, где количество солнечных дней в году не превышает 60-70, полный привод наверняка выручит и на мокром покрытии.

Дело в том, что автомобиль с подключаемым полным приводом более стабилен в колее и при проезде неглубоких луж. Конечно, законов физики никто не отменял, но в неуправляемый занос кроссовер со всеми ведущими колесами уходит намного позже, чем моноприводная легковушка.