Lada 4×4 Pickup (2329) цена и технические характеристики, фото и обзор

Грузовики изобретательского периода.«Паровая телега» Кюньо в 1769 году для нужд армии не может претендовать на роль первой грузовой машины, хотя цель ее создания как раз подразумевала перевозку грузов. Французский изобретатель Онесифор Пекье 05.04.1828 года получил патент на построенный им паровой самоход-грузовик. Автомобиль был оснащен дифференциалом с коническими шестернями и рулевым механизмом с трапецией.

Появившись на свет в обличье грузовика (вспомните машины Кюньо, Селдена), автомобиль завоевал признание как «механическая игрушка для взрослых», легковая машина. Именно в этом качестве он превратился из экзотического «самобеглого экипажа» в надежное автономное средство транспорта.

В 1890-х годах состоялось второе рождение грузового автомобиля. Сначала по внешнему виду и ходовым показателям он мало чем отличался от конной фуры: колеса с железными или цельнорезиновыми шинами (грузолентами); двигатель под платформой; рессорами снабжена только передняя ось или их нет вовсе; задние колеса больше передних. Скорость не превышала 10 — 15 км/час. Водитель сидел на скамеечке, иногда под примитивным навесом.

В 1891 году Даймлер и Майбах в очередной раз объединили свои усилия с целью создания моторизированной тележки для перевозки грузов. В 1896 году, Даймлер в одном из рекламных проспектов уже предлагал покупателям свои первые грузовые автомобили четырех моделей различной грузоподъемности (1,5; 2,5; 3,75 и 5 т). Мощность моторов этих машин была соответственно, 4, 6, 8 и 10 л.с. Передача крутящего момента от расположенного сзади двигателя к колесам в нем осуществлялась посредством 4-ступенчатой ременной передачи. Ведущими в автомобиле были задние колеса.

Подвеска автомобиля выдает его родство с каретой. Спереди кузов покоится на листовых рессорах, а в подвеске задней оси использованы винтовые пружины. Управление автомобилем осуществлялось с помощью рулевого колеса, которое цепью было соединено с передней осью.

Интересен факт, что первый грузовик имел уже не ручной, а ножной тормоз, который воздействовал не на колеса, а на трансмиссию.

Среди материалов, применявшихся при изготовлении автомобиля, преобладало дерево, из которого были сделаны рамы, колеса и кузов.

Производители грузовиков, видя возрастающий интерес к своей продукции, приступили к ее усовершенствованию. Готтлиб Даймлер одним из первых переместил силовой агрегат своих автомобилей с задней части вперед, под сиденье. Уже в 1897 году он смонтировал на автомобили 4-ступенчатую шестеренчатую коробку передач и трубчатый радиатор.

В 1898 году журнал «Иллюстрасьон», как бы полемизируя сам с собой, писал по поводу проходившего в Париже конкурса автобусов и грузовиков (их называли «пуа-лур», т.е. «тяжеловесы», и это название сохранилось во французском языке): «Из всех соревнований этот конкурс самый практичный, так как он оценивает, насколько автомобиль выполняет задачи, реализация которых сделает его популярным и действительно полезным средством транспорта».

На Всемирной выставке в Париже в 1898 году фирма «Даймлер моторен гезельшафт» демонстрировала свои автомобили и среди них … грузовик. На фотографии, сохранившейся в архиве «Даймлер-Бенц», объектив запечатлел создателей этого грузовика. Справа налево — Готтлиб Даймлер, Вильгельм Майбах, за ним еще один инженер, имя которого в хрониках почему-то не сохранилось…

Им был выдающийся русский автоконструктор Борис Григорьевич Луцкой, в отношении деятельности которого можно отнести цитату 1901 года Московского журнала «Циклист»: «Судьба русских изобретателей известна — дома они не находят себе дела, а за границей их встречают с распростертыми объятиями».

Следующей автомобильной конструкцией Луцкого был грузовой автомобиль с многоцилиндровым двигателем, демонстрировавшийся на Всемирной выставке 1900 г. в Париже и отмеченный серебряной медалью. Грузоподъемность автомобиля составляла около 5 т, средняя скорость движения достигала 11 км/час.

Вес этих автомобилей, однако, был достаточно большим для грунтового покрытия дорог того времени — без груза он весил около 4 т. Исходя из свойств дорожных покрытий Луцкой в дальнейшем довел вес своих грузовых машин до 2 т, а полезную нагрузку — до немногим менее 2 т. Этот первый отечествен­ный грузовик, построенный на Ижорском заводе, успешно выдержал испытания.

В 1901 г. в США открывается первый сервисный центр, который осуществляет ремонт и аварийную транспортировку автомобилей Даймлера.

В 1899 г. начинают появляться первые конкуренты. Дюркопп выпускает в свет свой первый грузовик, «Аллгемейне Мотор Ваген» в этом же году начинает производство электромобиля. В 1902 г. Карл Бенц поставляет в Англию 100 пикапов, способных перевозить 250 кг груза.

Более того, в 1907 году он кооперируется с SAF (Южнонемецкой автомобильной фабрикой), а спустя некоторое время приобретает это предприятие. В 1910 году оно получает название «Бенц Верке Гаггенау».

До 1910-х годов «действительно полезные» грузовые автомобили, как и автобусы, были немногочисленны, конкурировали (не всегда успешно) с конными повозками. Фабриканты чаще всего заменяли заднюю часть пассажирского кузова большой легковой машины ящиком и создавали, таким образом, фургончики на колесах, обладавшие теми же ходовыми свойствами, что и базовая легковая модель.

Но если легковой автомобиль успешно соревновался с конной пролеткой в скорости и экономичности, то фургон на его базе уступал конному. К тому же объем кузова был очень мал, а армия, сельское хозяйство, промышленность требовали более мощных грузовозов. На «развозных» перевозках (например, почтовых или от складов к магазинам) много топлива расходовалось во время частых остановок. Поэтому именно здесь по-прежнему находил применение гужевой транспорт, а также электромобили.

Вряд ли было разумно ответить на это простым увеличением размеров машин. Двигатель не умещался под платформой, перегружал задние колеса, да и охлаждение его требовало дополнительных приспособлений. А как быть с шинами? Не возить же на случай прокола две «запаски» разного размера! Ведь на задние колеса грузовика приходится до двух третей его полного веса. Так и появились двойные задние скаты, знакомые нам по сей день.

Положение изменилось лишь в начале XX века. Двигатель установили спереди, на раме автомобиля, а сиденье водителя — между ним и платформой. Этой перекомпоновке способствовала и унификация грузовиков многих марок с легковыми автомобилями, на которых уже привилась «классическая схема».

Автомобилестроители создавали машины все большей грузоподъемности. Мощность используемых на транспортных средствах моторов также продолжала расти. В 1907 году на автомобиле Даймлера появляется 4-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 16 л.с. Спустя еще семь лет машины, выпускаемые Даймлером, приобрели очертания грузовика, которые по сей день просматриваются в капотных машинах. Появились двигатели мощностью 35 л.с.

По мере формирования работоспособной, надеж­ной конструкции отношение к автомобилю народнохозяйственного назначения менялось. Постепенно из платформы (с двигателем под ней) и фургончика на легковом шасси вырос грузовой автомобиль.

Первоначально на развитии грузовиков отразилась малая надежность ранних легковых автомобилей. Если с ней мирились энтузиасты-спортсмены, для регулярного коммерческого транспорта она была неприемлемой.

Грузовыми машинами по-настоящему занялись лишь после того, как автомобиль стал более надежным. От легкового автомобиля в грузовиках сохранялись только общая схема и двигатель. Грузовики приобрели большую площадь кузова, массивную ходовую часть, двойные задние колеса, сплошные резиновые шины вместо пневматических.

Цепная передача сохранялась на грузовых автомобилях особенно долго. Дело в том, что передаточное число должно было быть большим, поэтому при карданной трансмиссии шестерня заднего моста приобрела бы огромный диаметр. Применить двойную передачу или колесные редукторы догадались позднее. При цепной передаче задача решалась проще.

Двигатели завод «АМО» (ныне «ЗИЛ») изготовлял сам, другие механизмы подбирались от вышедших из строя машин.

Несмотря на примитивность первых грузовых автомобилей, они уже значительно превосходили гужевую повозку по скорости, а легковую машину — по отношению массы полезной нагрузки к массе конструкции. Так начался век грузового автомобиля.

Зато многие другие элементы машин по-прежнему напоминали, что автомобиль — детище XIX века. Все еще отсутствовали какие-либо удобства на рабочем месте водителя, напоминавшего по-прежнему облучок ломового кучера. Работа водителя на грузовике требовала больших физических усилий.

Необходимо отметить, что пионером в создании грузового автомобиля становится Хайнрих Бюссинг, который первым приходит к идее создания грузовика как самостоятельного продукта, а не как продолжения легкового автомобиля, и в 1903 году выпускает свое первое грузовое транспортное средство. Она отличается применением шестеренчатой коробкой передач, рамы из П-образных профилей и первой в мире раздаточной коробки. А в 1912 году грузовики Бюссинга начинают оборудовать карданным валом.

Прошло немало времени, прежде чем грузовые машины в полной мере заявили о себе. Во многом этому способствовал отчет Лейланда опубликованный в 1913 году, в котором доказывалось то, что эксплуатация гужевого транспорта по сравнению с 4-тонным грузовиком обходится в шесть раз дороже.

Военные очень быстро оценили стратегическую ценность грузовых автомобилей, благодаря чему число грузовиков в Германии увеличилось в период с 1908 по 1914 год до 9639 машин.

Первая мировая война отрицательно сказалась на развитии конструкций грузовиков. Первые попытки создания дизельных двигателей, начатые Бенцом в 1909 году и Даймлером в 1911 году, были забыты. Помешало быстрому развитию грузовиков и то, что многие производители комплектующих к автомобилям оказались по разным сторонам фронта, что повлекло за собой серьезные проблемы с комплектацией машин.

Грузовики инженерного периода.В конструкции грузовых автомобилей с самого начала «золотого века» обозначились тенденции к экономически выгодному повышению грузоподъемности и вместимости, к специализации. Но в течение 10 — 15 лет грузовики все еще оставались грубыми, массивными, с тяжелым управлением и сохраняли заимствованную у легковых автомобилей классическую схему с капотом перед кабиной водителя. Эта схема приводила к неэффективному использованию длины машины и конструктивной массы; задняя стенка кабины находилась примерно посередине колесной базы.

Несколько улучшились условия работы водителя благодаря переходу на пневматические шины, введению закрытых кабин и электрооборудования, в первую очередь, электрического освещения. Появились тормоза на всех колесах с гидравлическим или пневматическим приводом, амортизаторы, дизели, карданная передача. Всем этим оснащался первый автомобиль советского производства АМО-Ф15.

Несмотря на трудные условия, наши инженеры и рабочие сумели создать надежную машину. Менее чем через год после начала выпуска АМО-Ф15 уже участвовали в международном пробеге Ленинград-Тбилиси-Москва, прошли весь путь без поломок и финишировали первыми. АМО-Ф15 выпускались до 1930 года, отдельные экземпляры сохранились до наших дней. Один из них находится в музее завода.

Взяв за основу модель фирмы «ФИАТ», советские конструкторы изменили первоначальный облик машины, на целых 20% увеличили мощность двигателя, улучшили систему охлаждения, сократили диаметр маховика. Присмотревшись к АМО-Ф15, замечаешь, что на боковинах капота нет отдушин. Вентилятором служит маховик с отлитыми в его теле лопастями; он создает тягу воздуха через соты радиатора и пространство под капотом вниз, к поверхности дороги. Над водителем колышется тент на складных дугах. В машинах поздних выпусков его заменили жесткой крышей, но сбоку кабина оставалась открытой, и только зимой на единственной левой двери устанавливали матерчатые боковинки с целлулоидными оконцами.

«Классический» грузовой автомобиль окончательно сложился к концу 1930-х годов. Появились тормоза на всех колесах с гидравлическим или пневматическим приводом, амортизаторы, закрытые кабины.

Например, ЗИС-5 выпускался без принципиальных изменений в течение четверти века и был в свое время самым распространенным в нашей стране автомобилем.

В годы Великой Отечественной войны на уральском заводе его упростили: облицовка кабины стала деревянной, крылья сварными, ставилась только одна фара со светомаскировкой. Машина получилась дешевой, удобной в производстве.

Тысячи трехтонок успешно работали на фронте и в тылу. Никогда не забудется их подвиг на Дороге жизни, соединявшей осажденный Ленинград с Большой землей.

В 1930-х годах еще сказывалось несовершенство дизеля. От карбюратора он избавился ценой использования очень точных и дорогих насоса и форсунок. Высокое давление требовало прочной, а, следовательно, и тяжелой конструкции. Тяжелые детали ограничивали частоту вращения вала дизеля, он был не так быстроходен, как бензиновый двигатель.

Запуск дизеля в холодную погоду был затруднен, для пуска требовались мощные и тяжелые стартер и аккумулятор. Дизели были более шумны, чем карбюраторные двигатели. Все это задерживало их применение на легковых автомобилях, но к 1930-м годам они уже стали распространяться на большегрузных автомобилях и многоместных автобусах.

Для советских автомобилей характерна уме­ренная нагрузка, приходящаяся на каждую пару колес. Поэ­тому наиболее распространенные грузовые автомобили ГАЗ и ЗИЛ будут и впредь строиться с капотной компоновкой, ныне мало популярной на Западе, но обеспечивающей равно­мерное распределение массы по колесам.

Незадолго до второй мировой войны у «классического» грузовика появился соперник — с передней (т.е. смещенной на самый передний конец рамы) кабиной. Основное преимущество: длина машины хорошо используется по прямому назначению, для перевозки груза.

Разнообразные схемы компоновки грузовиков позволяют компенсировать некоторые недостатки. Например: весьма часто наблюдается тенденция к увеличению нагрузки, приходящейся на передний мост (до 33% полного веса), за счет разгрузки заднего моста.

В этом случае при двойных колесных скатах на заднем мосту нагрузка на каждый скат получается одинаковой и, следовательно, все 6 шин изнашиваются равномерно. Такого идеального в отношении изнашивания шин распределения веса по осям можно добиться при компоновке автомобиля по схеме кабина над двигателем. Эта компоновка позволяет максимально уменьшить длину и собственный вес автомобиля, а также добиться его наилучшей маневренности. Появление машин этого типа именно в 1930-х годах объясняется не одним стремлением автомобильных заводов угодить транспортникам и не одной изобретательностью конструкторов. Ведь передняя кабина встречалась уже на ранних грузовых автомобилях. Но она смогла получить распространение лишь после улучшения дорог. Дело в том, что при сдвиге кабины и грузовой платформы неизбежна перегрузка передних колес. Переходу на новую схему способствовало усовершенствование шин, подвески, двигателя: можно было создать комфортабельную кабину, несмотря на ее расположение над колесами и двигателем.

Интервалы между сменами моделей грузовиков, как и автобусов, длиннее, чем у легковых автомо­билей, поскольку программа выпуска меньше и затраты на производственное оборудование окупаются медленнее. Поэтому, на сбороч­ных конвейерах, и на дорогах можно увидеть архаичные ма­шины бок о бок с прогрессивными.

В 1940-х годах грузовые автомобили занимают ведущее место по объему перевозок среди других средств транспорта, ослабляют напряженность грузооборота на железных дорогах, полностью вытесняют гужевой гру­зовой транспорт в городах. Тогда же начался ныне в основном завершившийся процесс полного отделения конструкции и производства грузовых автомобилей от легковых. Для грузовых автомобилей растет грузоподъемность больших машин и вместе с тем распространяются малые. Повышенная грузоподъемность проявляется с 1930-х годов и в советском автостроении[13].

Развитие грузовых автомобилей АМО-ЗИЛ

Грузовики дизайнерского периода.При создании таких машин конструкторы встретились с трудностями, гораздо более серьезными, чем забота о расположении марки.

Можно было бы предоставить кабине и двигателю совсем крохотный участок длины автомобиля, соответственно увеличить платформу или укоротить и облегчить всю машину. Но тогда передние колеса оказались бы сильно перегруженными, а задним не хватало бы сцепного веса, особенно при движении порожнего автомобиля. Поэтому пошли на некое среднее, компромиссное решение: кабина установлена спереди, но искусственно удлинена и снабжена спальным местом за спинками основных сидений, причем двигатель расположен под ее задней частью, а платформа отодвинута назад. Такая компоновка магистрального грузовика или тягача для дальних перевозок оправдана — есть где отдохнуть сменному водителю. Несмотря на удлинение кабины, новая минская машина получилась более прогрессивной, чем прежняя. Длина и масса автомобиля сократилась, платформа же увеличилась, и грузоподъемность возросла на целую тонну!

Заботы конструкторов не ограничились лишь распределением массы по колесам. Как обслуживать находящийся под кабиной двигатель? Как защитить водителя от дизельного шума и запаха?

Откидной капот внутри кабины не решает этих задач. Обслуживать двигатель в тесной и темной кабине неудобно, да и шум и газы проникают в салон сквозь зазоры по контуру капота. Вывод? Раз уж отказались от капота перед кабиной, отказаться от него вовсе! Его превратили в жесткую коробку, которая составляет одно целое с кабиной. А для доступа к двигателю сама кабина откидывается вперед на шарнирах и поддерживается в поднятом положении пружинами. Это смелое решение вызывало горячие споры. Его противники говорили: «Откидная кабина опасна, так как может откинуться во время движения автомобиля или, наоборот, опуститься в момент, когда под ней находится человек. На него будет стекать грязь с днища кабины. Кроме того, при обслуживании двигателя не только водителю, но и его спутникам нужно непременно выходить из кабины…».

Все же откидная кабина сохранилась, и даже прижилась на горьковских, кутаисских и камских автомобилях.

Ведь обслуживают двигатель обычно в гараже, когда автомобиль помыт, а пассажиров нет. Самопроизвольное же откидывание кабины предотвращено особыми фиксаторами. Тем не менее, грузовик с передней, да еще откидной кабиной в его нынешнем виде нас не совсем удовлетворяет. Нет ли какого-нибудь лучшего решения?

Есть! — утверждают минские конструкторы. Вместе с работниками НАМИ они еще в 1960 году начали разрабатывать принципиально новую схему грузового автомобиля. У него кабина продвинута еще дальше вперед и опущена, а двигатель, наоборот, смещен назад, под платформу. Его масса поровну распределяется на переднюю и заднюю оси. Доступ к двигателю удобный, и он отдален от кабины, так что нет необходимости ни в откидном устройстве, ни в защите водителя от шума и запахов.

Машина получается предельно короткой при достаточной вместимости, легкой, исключительно поворотливой, а ее кабина по удобствам мало уступает кузову легкового автомобиля. А почему, собственно, грузовой автомобиль должен быть менее комфортабельным, чем легковой?

Схожие конструкции появились и в других странах. Например, «Даймонд» (США), «Савьем» (Франция) или «Бюссинг» (ФРГ), у которого часть платформы находится даже над кабиной.

«Бюссинг» (ФРГ, 1965). Грузоподъемность 15 т. Дизель, 250 л.с. Скорость 80 км/ч

Другое решение (правда, не новое, оно впервые предложено знаменитым конструктором Э. Румплером еще в 1930-е годы) пропагандирует французская фирма «Берлье»: при расположенной над колесами кабине двигатель смещен еще дальше вперед — капот сохранен, а привод либо на задние, либо на передние колеса, которые в этих условиях хорошо и постоянно нагружены. Есть возможность применить задние колеса меньшего размера и понизить пол платформы.

Переходная ступень от современного грузовика к будущему — машина с одноместной кабиной. Ведь уже сейчас на водителя возложены обязанности экспедитора, а роль грузчика все чаще исполняют краны и другие механизмы. Так что дополнительные сиденья в кабине не очень нужны. Одноместные кабины и теперь ставят на самосвалы Белорусского (БелАЗ) и Могилевского (МоАЗ) заводов. Если на автопоезде дальнего следования кабина со спальным местом оправдана, то на самосвале она ни к чему.

Перспективы грузового автомобиля тесно связаны с развитием дорог. Было время, когда существовали автомобили вообще и дорога вообще. Чем дальше, тем более заметна специализация. Ожидается деление автомагистралей на туристские и деловые. По первым пойдут легковые автомобили и экскурсионные автобусы, а по вторым — караваны автоматических грузовиков и рейсовых автобусов. Два разных вида автомобилей не будут мешать друг другу, создавать опасные ситуации. Возрастет скорость, повысится эффект грузовых перевозок.

В связи с ограничениями нагрузки на оси при одновре­менном росте грузоподъем­ности автомобиля число осей, в основном ведущих, у гру­зовых автомобилей увеличи­вается (до четырех – шести). Этому сопутствует увеличенная платформа, ко­торая займет впоследствии всю длину машины.

Увеличение количества ведущих осей, воз­можно, ускорит внедрение электро- или гидропривода, со­гласующихся с автоматизацией управления. Все вместе взятое изменит облик грузового автомобиля. Он превратится в своеобразный шоссейный вагон.

Кабина «вагона», по удобствам превосходящая салон нынешнего легкового автомобиля, вероятно, окажется под платформой, так же как и сместившийся к середине колесной базы двига­тель. Скорей всего, кабина станет одноместной: грузчиков заменят механизмы, а экспедитора, — сам водитель, если его не заменит робот.

Облегчение труда водителя не ограничится автоматизацией трансмиссии, от­личным обзором дороги и низкой посадкой кабины. Она будет оборудована кондиционером, не менее обязательным здесь, чем на тракторе, комбайне или представительской лег­ковой машине, и всевозможными электронными устройствами, контролирующими работу агрегатов автомобиля.

Такой вагон станет особенно удобным объектом для полу­чающих все большее распространение комбинированных автомобильно-железнодорожно-водных перевозок. Размеры платформы автомобилей и прицепов будут согласованы с размерами железнодорожных платформ, корабельных трю­мов, палубных площадок, а может быть… и фюзеляжей самолетов. Кузов грузового автомобиля окончательно превратится в унифицированный контейнер.

Разделению грузовых автомобилей на магистральные и городские будут способствовать многие обстоятельства, в том числе и такое, как различие в типах двигателей. Каким бы успешным ни было совершенствование двигателей внутреннего сгорания, городским автомобилям придется с ними рано или поздно расстаться. Для этой сферы использования автомо­билей наиболее перспективным видом энергии представляется электричество. Поэтому во всех странах ведутся большие работы по электромобилям, некогда сданным в архив. Главные препятствия к распространению электро­мобилей — их большая масса и малая энергоемкость доступ­ных по стоимости аккумуляторных батарей.

Можно ожидать улучшения показателей батарей примерно вдвое, но все-таки электромобили будут значительно уступать жидкотопливным и газовым соперникам. Однако при специализации городских электромобилей к ним не обязательно предъявлять те же требования, что и к машинам, рассчитанным на большую скорость и дальние рейсы.

Суточный пробег грузовых и слу­жебных автомобилей в городе не превышает 100 км (значи­тельно больший пробег только у автобусов и такси), скорость ограничена, в течение суток неизбежны одна или несколько продолжительных остановок. Эти особенности создают усло­вия для внедрения электротяги, близкие к условиям…XIX века. Можно рассчитать пробег от одной зарядки до другой, а для пополнения запаса энергии предусмотреть в местах стоянок зарядку или смену батарей.

Пока электромобилей немного, можно подзаряжать их от городской электросети, затем придется создать изолированные от населенных пунктов цент­ры зарядки батарей. Ведь они нетоксичны только во время работы, разрядки, а при зарядке выделяют ядовитые пары.

Перспектива замены всех автомобилей электромобилями не­оправданна, да и вряд ли реальна. На загородных дорогах двигатели автомобилей не приносят большого вреда. Вместе с тем при «тотальной» замене общая мощность электромобилей была бы равна мощности сотен крупнейших электростанций, необходимых для зарядки батарей. Парк же городских машин значительно меньше, причем на каждую расходуется, учиты­вая ее умеренные скорость и суточный пробег, в 5 — 7 раз меньше энергии, чем на быстроходный автомобиль.

Силовой установкой еще долго будет служить двигатель внутреннего сгорания, однако отличный от теперешнего. Если в 1960 — 1970-х годах произошла замена на грузовых авто­мобилях рядных двигателей с боковыми клапанами на V-образные, верхнеклапанные, то к 1990-м годам относится массовый перевод грузовых автомобилей на дизель.

Дальнейшая перспектива с учетом экономии топлива, содержания вредных веществ в отработавших газах, ресурсов топлива такова: сле­дует ожидать прогресса двигателей, работающих на спиртовом и газовом топливе. Исследования подтвердили перспектив­ность двигателей с непосредственным впрыском топлива, турбодизелей, вероятность интенсивного развития водородных силовых установок.

У городских «развозных» фургонов руль, возможно, переместится вправо, чтобы води­телю было удобнее выполнять функции экспедитора и мане­врировать около пунктов погрузки-разгрузки. К тому же будет исключен опасный выход водителя на проезжую часть улицы. Еще один пример развития «по спирали»!

3. ОМНИБУС — ЗНАЧИТ «ВСЕОБЩИЙ»

Латинское слово «омнибус» в переводе означает: для всех, всеобщий. Транспортным термином оно стало более двухсот лет назад, когда появились экипажи для общественного пользования. Их называли повозками-омнибусами, а потом — для краткости — просто омнибусами. Следующую трансформацию название претерпело с появлением многоместных пассажирских автомобилей-омнибусов.

Позднее два слова слились, получилось — автобус. Во многих странах говорят (и пишут!) просто «бус», хотя такое сочетание звуков ничего не означает. Такси тоже предназначено для всех, а его не называют автобусом! Автобусом принято считать автомобиль с числом пассажирских мест более семи-девяти. Он отличается и тем, что пассажиры едут по строго определенным маршрутам и сходят там, где им удобнее. Хотя в последнее время широко распространилось применение маршрутных такси.

Автобусы – «предки» и «ветераны».Первые автобусы частных компаний мало чем отличались от вагонов конки — выглядели так же, да и ходили не быстрее. «Обуты» они были в сплошные «литые» резиновые ленты: машины представляли собой грузовые шасси с кузовами каретной конструкции.

Уже в 1898 году журнал «Иллюстрасьон», как бы полемизируя сам с собой, писал по поводу проходившего в Париже конкурса автобусов и грузовиков: «Из всех соревнований этот конкурс самый практичный, так как он оценивает, насколько автомобиль выполняет задачи, реализация которых сделает его популярным и действительно полезным средством транспорта».

Но до действительной полезности было еще далеко. К примеру, участвовавший в конкурсе паровой автобус «Де Дион» имел массу 6 т, развивал 35 л. с. и перевозил всего 20 пассажиров со скоростью 17 км/час. В эти же годы попытка наладить автобусное сообщение в Германии потерпела крах: машины кое-как справлялись с сухими мостовыми, а на мокрых и заснеженных скользили на своих железных или тонких сплошных резиновых ободьях. Пришлось возвратиться к конным омнибусам.

Автомобильные омнибусы возродились в 1904 — 1905 гг. Именно в это время их назвали автобусами. Описывая парижский автобус марки «Брилье» 1907 года (не смешивать с «Берлье»!), журнал «Пуа-лур» писал: «Общее расположение частей, с местом водителя над двигателем, дало возможность уменьшить длину автобуса и обеспечить ему этим большую гибкость в движении».

Такая компоновка — предвестница современной. Шины представляли собой набор из отдельных литых резиновых блоков, закрепленных на ободе колеса. По замыслу конструкторов блоки должны были предотвращать боковое скольжение автобуса на мощенных брусчаткой горбатых парижских улицах. Часть кузовов переставили на раму шасси автобусов с конных омнибусов. В целях экономии площади автобусы делали двухъярусными. Поэтому, чтобы уменьшить качку экипажа и обеспечить его устойчивость, применяли жесткие рессоры. Однако в сочетании с блоками они вызывали сильную вибрацию.

Показатели динамики и экономики автобусов-ветеранов с ДВС были раза в три лучше, чем у парового «Де Диона», и долго держались на этом уровне при одновременном повышении комфорта и безопасности. Число автобусов в Париже достигло к 1908 году 150, в Лондоне — более тысячи, а к началу войны удвоилось. До 1910-х годов «действительно полезные» автобусы немногочисленны, конкурировали (не всегда успешно) с конными повозками. По мере формирования работоспособной, надеж­ной конструкции отношение к автомобилю народнохозяйственного назначения менялось. Постепенно из омнибуса вырос автобус.

Автобусы инженерного периода.В конструкции автобусов с самого начала «золотого века» обозначились тенденции к экономически выгодному повышению грузоподъемности и вместимости, к специализации. Но в течение 10 — 15 лет автобусы оставались грубыми, массивными, с тяжелым управлением и сохраняли заимствованную у легко­вых автомобилей классическую схему с капотом перед каби­ной водителя, что приводило к неэффективному ис­пользованию длины машины и конструктивной массы; задняя стенка кабины находилась примерно посередине колесной базы. Несколько улучшились условия работы водителя бла­годаря переходу на пневматические шины, введению закрытых кабин и электрического освещения.

Появились тормоза на всех колесах с гидравлическим или пневматическим приво­дом, амортизаторы, дизели.

В 1920-х годах дизели начали применять на грузовых автомобилях. Работа дизеля па первый взгляд мало отличается от работы бензинового двигателя. Но в цилиндр дизеля засасывается не горючая смесь, а воздух. Поршень сжимает воздух, при этом его температура повышается. В момент наибольшего сжатия насос впрыскивает в цилиндр порцию топлива. От нагрева оно воспламеняется. В этом существенное отличие дизеля от бензинового двигателя. Дизель не нуждается в электрическом зажигании. Топливо подается в цилиндр под давлением, а его испарению способствует высокая температура в цилиндре, поэтому оно может быть более тяжелым. Дешевизна потребляемого топлива — не единственное достоинство дизеля. Он расходует в 1,5 раза меньше топлива, чем карбюраторный бензиновый двигатель. Эта экономия достигается за счет примерно вдвое более высокой степени сжатия.

Автомобиль выбился на первые роли не только в городском транспорте, составляя конкуренцию и авиации, и железной дороге. Миллионы пассажиров пользуются автобусами дальнего сообщения, оснащенными всем необходимым для долгой, многочасовой поездки. Конечно же, эти сухопутные «пакетботы» весьма отличаются от своих городских собратьев, хотя «генеалогия» и тех и других восходит к одним и тем же автобусам-ветеранам.

Вот автобус на базе первого советского грузового автомобили АМО-Ф15 с кузовом типа «шарабан», то есть с входом снаружи к каждому ряду сидений. В те времена мало кого беспокоили тряска, ветер, пыль и шум. Везут — и слава богу! А возил АМО прилежно. И по серпентинам Кавказа, и по проселкам или булыжнику средней России, и зимой, и в распутицу.

АМО-Ф15 (СССР, 1925 — 1930). Число мест — 10. Двигатель 4-цилиндровый, 35 л.с., скорость 50 км/ч

Но с каждым годом от дальних автобусов требовали все большего комфорта, особенно там, где им приходилось соревноваться с железными дорогами. Пример — американские автобусы 1920 – 1930-х годов. Образцы таких машин — «макк» и «иеллоу» — прошли испытание в НАМИ, У обоих шасси — удлиненное и пониженное по сравнению с базовым грузовым (сиденья над колесными кожухами пришлось поднять), кузов закрытый, спинки сидений откидываются, имеется отопление. «Макк» все же сохранил угловатую форму кузова и заднюю площадку с перилами, заимствованную у хвостового вагона американских поездов, багажную решетку на крыше и лестницу к ней (от дилижанса?), боковые входы к сиденьям (от шарабана?).

«Макк» (США, 1928 — 1931). Число мест — 28. Двигатель 6-цилиндровый, 80 л.с, скорость 70 км/ч

Конструкторы «иеллоу» отказались от этих архаизмов. Зачем множество дверей, если остановки редки? Для чего площадка, если пассажиры избегают ее, чтобы не дышать отработавшими газами? Чтобы изолировать от газов салон, выхлопная труба «иеллоу» выведена над крышей. Для багажа под потолком предусмотрены полки. Форма кузова округлилась. Обратите внимание на соотношение длины пассажирского салона и всей машины. Двигатель смещен вперед, и капот стал коротким.

Дальний автобус типа «иеллоу» настолько всем понравился, что повлиял на конструкцию некоторых городских автобусов, например, ЗИС-16, хотя им обтекаемая форма кузова и не нужна.

«Иеллоу-коч» (США, 1934 — 1936). Число мест — 33 плюс 7 на откидных сиденьях в проходе.Двигатель 6-цилиндровый, 100 л.с., скорость 80 км/ч

Коммунальные городские автобусы появились в нашей стране только после революции. Поначалу пришлось обходиться машинами заграничных марок, но вскоре Ярославский автозавод наладил выпуск автобусных шасси, а Московский кузовной завод — кузовов для них, по образцу английских «лейландов».

В конструкции кузова широко применялось дерево, оно шло на каркас, внутреннюю обшивку (черные, белые и желтые полированные планки, так называемая вагонка), боковые решетчатые фальшборты, подножки, дверные и оконные рамы. Верхние окна делали из цветного рифленого стекла. Над крышей возвышался фонарь с номером маршрута. Боковины кузова украшал герб Моссовета. Освещенные изнутри, автобусы придавали остановкам нарядный вид.

Автобус Я-6 Ярославского автозавода (СССР, 1928-1932). Число мест для сидения 27, всего 36. Двигатель 6-цилиндровый, 73 л.с. Скорость 40 км/час

Основой позднейших автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16 служило опять-таки удлиненное шасси грузовика ЗИС-5. ЗИС-16 отличался модной в то время, но вряд ли целесообразной для городской машины, обтекаемой формой кузова и заостренной хромированной облицовкой радиатора.

Развитие автобуса идет теми же путями и даже опережает развитие грузового автомобиля, хотя автобусы оставались производными от него вплоть до 1930-х годов, когда появились городские машины так называемого вагонного типа.

Можно понять удивление горожан, привыкших к автобусам с традиционным, выступающим вперед двигателем, когда на улицы вышли машины вагонного типа. Экспериментальные образцы проходили тогда эксплуатационные испытания. Многие принимали их за троллейбусы (которые тогда уже появились в Москве).

Лишь присмотревшись к НИИГТ (модель Института городского транспорта) и НАМИ-А, можно было заметить решетки радиаторов и выхлопные трубы.

Что такое автобус вагонного типа? Чтобы разместить в прежнем автобусе (двигатель находился под капотом впереди корпуса кузова) пассажиров в соответствии с грузоподъемностью базового грузовика (ЗИС-5 — 3 т), пришлось бы удлинить таковой на 2 — 3 м до 11 м. Он стал бы громоздким, неповоротливым, тяжелым. Поэтому в ЗИС-8 только 21 место, а в ЗИС-16 — 26 вместо возможных сорока!

В автобусе же вагонного типа двигатель устанавливается рядом с сиденьем водителя, под кузовом, а иногда — в задней части машины, поэтому почти вся длина машины предоставлена пассажирам. Это дает возможность увеличить салон, устранить несоответствие между вместимостью и грузоподъемностью машины. Перевозка одного пассажира обходится в вагонном автобусе в 1,5 дешевле, чем в том, что сделан на шасси грузовика («капотном»). Пример тому — автобус НИИГТ.

На изготовление рамы уходило до 1 т металла — это масса пятнадцати пассажиров. Причем никак не удавалось облегчить раму. Даже наоборот, чем мягче выполняли рессоры, чем эластичнее крепили кузов к раме для улучшения комфорта, тем более жесткой приходилось делать раму, чтобы она не прогибалась, не скручивалась и не ломалась. Кроме того, рама препятствовала понижению пола кузова.

До тех пор пока кузова были каретными, деревянными, казалось, что выхода нет. Он наметился после внедрения металлических кузовов. Их коробчатую конструкцию ведь можно использовать в качестве несущей системы, жестко соединив кузов с рамой и соответственно облегчив ее. А затем и вовсе устранили раму, и все механизмы стали крепить непосредственно к кузову (у грузовиков с бортовыми платформами такой жесткой коробчатой конструкции нет, и рама у них до сих пор сохраняется).

3 — Полувагонный автобус «Лейланд» (Англия, 1930-1933). Число мест для сидения 32, всего 40. Двигатель 6-цилиндровый, 62 л.с. Скорость 60 км/ч.
4 — Автобусы ЗИС-8 и ЗИС-16 (СССР, 1934-1938 и 1938-1942). Двигатель 6-цилиндровый, 73 и 85 л.с. Скорость 60 и 65 км/ч.
5 — Вагонный автобус ЗИС-154 (СССР, 1947-1950). Число мест для сидения 36, всего 62.

Двигатель 4-цилиндровый дизель, 110 л.с. Скорость 65 км/ч

На некоторых автобусах 1930-х годов водитель находился даже в лучших условиях, чем на легковом автомобиле: его си­денье регулировалось по высоте, по углу наклона и было уста­новлено в самой передней части кузова, откуда хорошо видна дорога. Водителю не нужно было тратить силы и внимание на переключение передач — трансмиссию ставили автоматическую, рычаг передач и педаль сцепления устранили. В результате — высокая средняя скорость и безопасность движения.

Автобус — транспорт общественный, коммерческий. Пусть он стоит дорого, но если это позволит перевезти больше пассажиров, то расходы оправдаются. Пусть он несколько напоминает вагон, пассажирам общий вид машины менее важен, чем возможность быстро добраться до нужного места.

В 1940-х годах автобусы ослабляют напряженность пассажирооборота на железных дорогах, полностью вытесняют извозчичий транспорт в городах. Тогда же начался ныне в основном завершившийся процесс полного отделения конструкции и производства автобу­сов от легковых.

Автобусы дизайнерского периода.Схема с задним поперечным расположением двигателя перешла на первый в СССР серийный вагонный автобус ЗИС-154, только вместо бензинового двигателя поставили дизель, а механическую трансмиссию заменили электрической. Особенность машины — несущий кузов вместо тяжелой рамы шасси.

Конкуренция с железными дорогами привела к появлению в США спальных двухэтажных автобусов. Однако распространения они не получили. Многодневные путешествия остались все-таки привилегией рельсового транспорта.

Максимальное наполнение кузова и использование площади в комфортабельном междугородном автобусе не так важны, как в городском. Правда, рационально используя площадь, можно улучшить комфорт! Кроме того, междугородных автобусов и выпускают сравнительно немного. Значит, выгодно унифицировать их с городскими, которых производят гораздо больше.

По этим двум причинам и междугородные автобусы приобрели «вагонную» компоновку с выдвинутым вперед сиденьем водителя. Первым таким автобусом в нашей стране был ЗИС (ЗИЛ)-127, который по конструкции в корне отличается от грузового автомобиля, но во многом схож с городским автобусом ЗИС-154. Двигатель расположен поперечно сзади, кузов несущий (рама отсутствует).

Чтобы сделать удобными и сиденья над колесными кожухами, конструкторы подняли боковые части пола, а проход оставили на прежнем уровне. Это позволило устроить под креслами вместительные багажные ящики. Такая принципиально новая схема междугородного автобуса стала, в свою очередь, типичной, не устарев и по сей день.

ЗИЛ-127 (СССР, 1955 — 1960). Число мест — 32. Двигатель (дизель) 6-цилиндровый, 180 л.с., скорость 95 км/ч

Иначе скомпонован современный «бедфорд», образец которого имеется в НАМИ. У него сохранена «классическая» схема шасси с передним расположением двигателя.

«Бедфорд» (Англия, 1964 — 1973). Число мест — 52. Двигатель (дизель) 6-цилиндровый, 124 л.с., скорость 100 км/ч

Для того чтобы пол был ровным и низким, примечены колеса малого диаметра, причем передних осей две, так как два малых колеса не выдержали бы нагрузки от массы двигателя, половины кузова и пассажиров.

Следующий экспонат — туристский автобус «Юность». Молодые конструкторы ЗИЛа во главе с Н.Гринчаром пришли к выводу, что на основе легкового автомобиля можно создать великолепный автобус. Потребовалось много месяцев, чтобы обосновать и отстоять эту идею, добиться средств на постройку опытных образцов, сконструировать и построить их в свободное от основных заводских заданий время. Первый же образец «Юности» доказал правоту ее авторов. Началось серийное производство. Оно продолжается и теперь, конструкция машины все улучшается.

В технической литературе «Юность» иногда называют «многоместным легковым автомобилем». Но это все-таки автобус. Применение автобусной, вагонной схемы дает возможность увеличить число пассажирских мест, почти не увеличивая размеров автомобиля. Автобус получается таким же мобильным, как базовая машина.

ЗИЛ-118 «Юность» (СССР, 1960 — 1973). Число мест – 15 — 17. Двигатель 8-цилиндровый, 170 л.с., скорость 120 км/ч

В 1967 году «Юность» вместе с четырьмя другими советскими машинами участвовала в международной «неделе автобусов», проводимой раз в два года во Франции. Это соревнование автобусных заводов и одновременно туристских организаций. Со всех концов Европы своим ходом прибывают машины с туристами. В зачет соревнования входят дальность пробега и обслуживание пассажиров. По достижении Лазурного берега пассажиры выбывают из игры (и начинают, к радости курортных коммерсантов, тратить деньги), но для автобусов и водителей игра продолжается.

Машины испытываются на техническое совершенство, водители — на мастерство управления. В заключение техническая комиссия оценивает конструктивные новинки, удобства и отделку автобусов. За каждый конкурс ставят отметки, потом ЭВМ их суммирует и определяет место, занятое тем или иным автобусом в своем классе и в общем зачете. Советский Союз впервые участвовал в «неделе». Это была как бы проба сил для «Интуриста», для конструкторов, для водителей.

Соперником «Юности» оказался американский «чеккер-аэробус». Вот уж его-то действительно можно назвать многоместным легковым автомобилем! Кузов лимузина буквально разрезали, сохранив всю его схему с длинным капотом, в вырезанную часть вставили кусок с двумя рядами сидений. С обеих сторон получилось по четыре двери! А пассажирских мест всего лишь 12. База почти на метр больше, чем у «Юности». Это-то и подвело «аэробус». На горных дорогах ему не хватало поворотливости.

«Чеккер-аэробус» (США, 1965 — 1973). Число мест – 9 — 12. Двигатель 8-цилиндровый, 180 л.с., скорость 110 км/ч

И вот большой зал одного из ресторанов Ниццы заполнили две тысячи участников «недели». Награды возле советского флажка — целая коллекция кубков: синяя с золотом фарфоровая ваза — большой приз президента Французской республики за первое место, занятое «Юностью» в туристском пробеге; большой приз технических испытаний — тоже автобусу «Юность»; большой приз за мастерство вождения — Степану Бориму из Львова (автобус «Украина»). Три главных приза «недели» из четырех! И еще пять почетных призов другим нашим автобусам.

Между автобусами и грузовыми автомобилями осталось так мало общего, что теперь «омнибусы» выпускают на специализированных заводах — таких, например, как Львовский (ЛАЗ) или Ликинский (ЛиАЗ).

Автобус ЛиАЗ-677 (СССР, 1967-1972). Число мест для сидения 25, всего 80. Двигатель 8-цилиндровый, V-образный, 180 л.с. Скорость 70 км/ч

Современные машины строят по схемам с передним и задним расположением двигателя. На этом, собственно, и кончается их сходство с автобусами-ветеранами. Жесткие металлические рессоры уступили место резиновым баллонам со сжатым воздухом, которые придают машине плавность хода и не позволяют кузову проседать, какой бы ни была нагрузка.

Эти усовершенствования не повредили бы и любому автомобилю. А на автобусе без них не обойтись (несмотря на сложность и дороговизну некоторых устройств), потому что он машина общественная.

В крупных городах требуются машины все большей вместимости. И они появились. Сочлененные автобусы, способные перевезти 200 человек. Всему миру известен венгерский завод «Икарус», выпускающий такие суперавтобусы.

Интервалы между сменами моделей автобусов и грузовиков длиннее, чем у легковых автомо­билей, поскольку программа выпуска меньше и затраты на производственное оборудование окупаются медленнее. Поэтому, на сбороч­ных конвейерах, и на дорогах можно увидеть архаичные ма­шины бок о бок с прогрессивными.

Нетрудно представить себе, что в будущем, когда возрастет число и автобусов, и личных автомобилей, и такси, когда улучшатся другие виды транспорта, в городских автобусах не увидишь стоящих пассажиров. Уменьшится высота этих машин, они станут как бы большими легковыми автомобилями. Не исключено, что отпадет нужда в водителях. Ведь автобусы ходят по определенным маршрутам, и их движение поддается программированию.

Сочлененный автобус «Икарус», модель 180 (Венгрия, 1970-1972). Число мест для сидения 40. Двигатель 6-цилиндровый, 170 — 200 л.с. Скорость до 80 км/ч

Получить представление о перспективном автобусе поможет своеобразное предполагаемое продолжение, экстраполяция развития… автобусного остановочного пункта. Когда-то его обустройство заключалось в табличке на фонарном столбе. Таблички становились подробными, превратились в щиты с расписанием. Появились платформы, «карманы» в тротуарах для заезда автобусов, застекленные павильоны. Растут требования к информации, комфорту, безопасности. Продолжением этой линии развития станет небольшая станция, под крышу которой заходит автобус. В пересадочных узлах она образует комплекс со станциями трамвая, метро, железной дороги (может быть, под землей).

Платформу станции, конечно же, выполнят высокой, на одном уровне с полом автобуса. Отпадает необходимость в ступеньках, из-за которых автобус долго задерживается на остановках. Улучшится удобство входа и выхода, очень важное для пассажиров с детьми и пожилых. Не потребуются ни понижение его пола (имеет конструктивные пределы), ни сложные устройства для опускания подножки, применяемых в США.

За счет сокра­щения продолжительности остановок возрастет эксплуата­ционная скорость автобуса. Соответственно изменится внешний вид автобуса в сторону двухэтажных автобусов, вместительных, но занимаю­щих мало места на улице. Препятствием их распростране­нию служит внутренняя лестница, с ней связаны потери пло­щади обоих этажей и большая высота кузова. Стоит выполнить станцию двухэтажной, может быть, с эскалатором, и верхний этаж автобуса превратится в комфортабельный, как у легкового автомобиля, невысокий салон с несколькими две­рями, сплошь заполненный рядами кресел.

Возрождение двухэтажного автобуса — типич­ный для истории техники пример развития «по спирали». Когда-то все омнибусы, конные, паровые или бензиновые были с «империалом» и естественно выглядели на улицах, забитых экипажами. Погоня за скоростью, сокращением вре­мени остановок уничтожила империал. Он сохранился лишь в Англии.

Но двухэтажные автобусы вновь появились и за ее пределами. Им откроет широкую дорогу решение проблемы «лестница — остановочный павильон».

В малых городах и на окраинах больших городов имеет место неравномерность «пассажироинтенсивности» в течение суток, поэтому альтернативой могут служить «модульные» автобусы и автобусы, работающие по вызову.

«Модульные» выполняются в двух вариантах — с рабочим местом водителя и без него, но оба с двигателями. Их можно соединять в поезда с единым управлением всеми двигателями и трансмиссиями. В часы пик работают поезда, в остальные часы — головные машины без прицепов. Соблюдается по­стоянная частота движения автобусов, равномерное их на­полнение, минимальные расход топлива, загрязнение воздуха и занятость водителей.

Автобусы для работы по вызову снабжены связью с центральной диспетчерской, которая держит связь с остановочными пунктами. Ожидающий пассажир нажимает кнопку нужной ему цели поездки, сигнал поступает на ЭВМ, она диктует водителю одного из автобусов кратчай­ший маршрут, обеспечивающий реализацию нескольких вы­зовов и недолгое ожидание пассажиров на остановках. Система «по вызову» уже применяется в ряде западноевропейских городов.

Хотя пути развития автобусов и грузовиков давно стали самостоятельными, между ними сохраняется общность в главном: растет грузоподъемность больших машин и вместе с тем распространяются малые.