КАЗ «Арена»: путь в войска или дорога в тупик?

Содержание

Габаритные размеры

Габариты:

длина — 6 810;
ширина — 2 500;
высота — 3 740 мм.

Схема КАЗ 4540

Размеры кузова:

длина — 4 400 мм;
ширина — 2 320 мм;
высота — 680 мм.

Достоинства автомобиля

Водители, которые застали время эксплуатации грузинского КАЗа-4540, инженерно-технический состав, обслуживающий и ремонтирующий автомобили, отмечали:

КАЗ-4540 – первый в Союзе самосвальный грузовик, спроектированный и построенный для нужд сельского хозяйства;
на машине прошло обкатку много оригинальных в разработке механизмов и агрегатов, получивших дальнейшее применение на российских грузовиках;
несложный доступ к узлам автомобиля позволил упростить обслуживание и ремонт;
высокая проходимость с полной загрузкой автопоезда до 12 т;
цельнометаллическая грузовая платформа с тремя рабочими зонами выгрузки;
бескапотная полноразмерная кабина, укомплектованная передовыми по тем временам органами управления.

Каз «арена»: путь в войска или дорога в тупик?

Как известно, ряд новейших боевых бронированных машин российской разработки – в том числе основной танк Т-14 «Армата» – оснащается новейшим комплексом активной защиты «Афганит» либо отдельными его элементами. Бронетехника более старых моделей тоже может нуждаться в подобных средствах усиления защиты, однако далеко не во всех случаях следует использовать самый новый комплекс. Более того, для применения на

танках

и иных боевых машинах существующих типов уже созданы комплексы семейства «Арена».

В отдаленном прошлом некоторые отечественные танки оснащались комплексами активной защиты, но в дальнейшем от них отказались. Позже мнение военных изменилось, и в технических заданиях на перспективные образцы бронетехники вновь появился пункт о применении КАЗ. По некоторым данным, продолжается обсуждение вопроса о внедрении подобных средств защиты в существующие проекты бронетехники. При этом промышленности не придется создавать совершенно новые комплексы, поскольку она уже способна предложить готовые образцы.

А еще интересно: В Тольятти начнут выпускать Lada Niva с мотором 1.8 за 1,2 миллиона рублей

Речь идет о комплексах активной защиты семейства «Арена», предлагаемых коломенским Конструкторским бюро машиностроения. Начиная с восьмидесятых годов, работая в рамках этого семейства, КБМ создало три варианта средства защиты бронетехники. Изначально разрабатывался КАЗ для советских / российских сухопутных войск. Позже, в связи с отсутствием заказов от своей армии, разработчик пытался найти зарубежных заказчиков. Несколько лет назад состоялся первый показ улучшенной «Арены», способной решать основные задачи, но при этом лишенной характерных недостатков предшественников.

Напомним, все КАЗ линейки «Арена» строятся по схожему принципу. В состав комплекса входит специальная радиолокационная станция для поиска потенциально опасных объектов, подлетающих к танку, аппаратура управления, набор пусковых установок для защитных боеприпасов и собственно боеприпасы. Во время работы РЛС комплекса непрерывно отслеживает обстановку вокруг своего носителя в радиусе 50 м. При обнаружении объекта, приближающегося к бронемашине с определенной скоростью, выдается команда на отстрел защитного боеприпаса. Тот выходит из пусковой установки и подрывается, накрывая угрожающий объект большим количеством осколков.

В состав «Арены» самой первой версии входили устройства, придававшие машине-носителю узнаваемый внешний вид. На крыше башни предлагалось монтировать РЛС в характерном многогранном кожухе, а по периметру купола следовало монтировать наклонные пусковые установки защитных боеприпасов, имевшие простую коробчатую форму. Системы управления комплексом предлагалось устанавливать в боевом отделении танка, под защитой брони.

Первый вариант «Арены» в сборе весил до 1,3 т и мог включать не менее 22 пусковых установок со своим боеприпасом на каждой. При установке на существующие танки отечественного производства комплекс мог закрыть сектор шириной до 270°. Обнаружение целей, летящих со скоростью от 70 до 700 м/ч, происходило на дальности 50 м. Время реакции – всего 0,07 с. Обеспечивалась защита от реактивных противотанковых гранат, управляемых ракет и некоторых видов артиллерийских снарядов. Впрочем, такой КАЗ не был лишен серьезных недостатков. В первую очередь, направленный поток осколков от защитного боеприпаса угрожал людям и технике в радиусе 20-30 м.

Еще один важный недостаток был связан с конструкцией радиолокационной станции. Ее антенна имела недостаточную боевую живучесть. Крупный блок на крыше башни, получивший неуважительное прозвище «скворечник», не имел серьезной защиты, и потому даже небольшие его повреждения могли стать настоящим ударом по живучести танка в целом.

Из-за отсутствия заказа на «Арену» от российской армии КБМ было вынуждено вывести свою разработку на международный рынок. Экспортная модификация такого КАЗ под названием «Арена-Э» привлекала внимание посетителей различных военно-технических мероприятий, но так и не смогла стать предметом контракта. По всей видимости, это было связано именно с не самой удачной компоновкой радиолокационной станции и связанными с ней рисками.

Однако на рубеже последних десятилетий ситуация изменилась. Видя проблемы комплекса в существующем виде, авторы проекта разработали новую его модификацию. Принципы работы переработанного КАЗ не изменились, однако была использована совершенно новая компоновка. Вместо одного крупного кожуха с радиолокационной аппаратурой предложили использовать несколько компактных устройств, следящих за разными направлениями. Также изменили конструкцию пусковых установок. Ранее по периметру башни имелся «пояс» из установок, а в новом проекте они сведены в несколько компактных блоков.

Впервые новый вариант КАЗ «Арена-Э» с оптимизированной компоновкой агрегатов представили в 2021 году на выставке «Технологии в машиностроении». На стенде Конструкторского бюро приборостроения присутствовал макет основного танка Т-90, оснащенного динамической и активной защитой. При этом вместо привычных крупных и заметных устройств на нем присутствовало большее число блоков нового вида.

Макет наглядно демонстрировал, что в новом проекте одна крупная РЛС в характерном кожухе может быть разделена на несколько отдельных элементов с аналогичными функциями. Каждый из них помещается в малогабаритном кожухе, и все они устанавливаются на куполе башни с разведением в разные стороны. За счет этого общие габариты и, как следствие, вероятность поражения огнем или осколками снижаются, но РЛС сохраняет возможность отслеживания обстановки почти во всех направлениях.

Вместо «пояса» из пусковых установок макет танка получил иные средства отстрела защитных боеприпасов. На бортах и на корме башни появились сравнительно компактные коробчатые пусковые установки. Каждое из таких устройств вмещало по три макета защитных боеприпасов с их наклонным расположением. Две бортовые установки должны были обеспечивать запуск боеприпасов в переднюю полусферу, две кормовые – в стороны и назад относительно оси башни.

Переработанные пусковые установки имели очевидные преимущества перед базовой конструкцией, которые были продемонстрированы прямо на макете. Собрав несколько боеприпасов в одной установке, конструкторы смогли высвободить место в лобовой части башни, которое было использовано для монтажа динамической защиты. Таким образом, танк не только получил активную защиту, но и сохранил полноценные средства усиления брони башни, предусматриваемые исходным проектом.

Впоследствии макет танка Т-90 с модернизированным КАЗ «Арена-Э» неоднократно демонстрировался на новых выставках. Кроме того, с определенного времени на военно-технических мероприятиях стали показывать полноценный опытный танк, оснащенный новой активной защитой. При этом перед установкой на бронемашину типа Т-90 комплекс претерпел очередные изменения. Основные положения обновленного проекта остались прежними, но вновь были использованы новые компоновочные решения.

Впервые полноценный танк Т-90 с опытным комплексом «Арена-Э» в модернизированной версии был показан на выставке Russian Arms Expo 2021 в Нижнем Тагиле. Как и на макете, по периметру башни располагались отдельные блоки радиолокационной станции, способные обеспечить почти круговой обзор местности. Также были сохранены четыре пусковые установки с несколькими защитными боеприпасами на каждой. При этом их расположение изменилось, а кроме того, появились новые кожухи, прикрывающие часть элементов комплекса.

Четыре пусковые установки с несколькими боеприпасами на каждой теперь предлагалось монтировать на бортах башни попарно, под углом к продольной оси машины. Передние установки располагались с поворотом вперед и в стороны, задние – назад и в стороны. За счет этого была обеспечена возможность отстрела боеприпасов в любых направлениях, как «с места», так и с предварительным доворотом башни.

Согласно информации 2021 года, обновленный вариант КАЗ «Арена-Э», несмотря на кардинальное изменение компоновки, сохранял все основные характеристики комплексов-предшественников. Разделенная на блоки РЛС обеспечивала обнаружение угроз на дальности до 50 м. За счет небольшого времени реакции цель со скоростью 70-700 м/с могла быть уничтожена на дальностях менее 20-30 м от танка. Несмотря на новое размещение защитных боеприпасов, гарантировалась возможность двух последовательных срабатываний пусковой установки в одном секторе.

Впоследствии танк Т-90 с обновленной системой активной защиты еще несколько раз становился экспонатом различных военно-технических выставок. Насколько можно судить по доступным данным, в этот период комплекс не претерпевал радикальных изменений и, как следствие, внешний вид элементов, устанавливаемых за пределами башни, оставался прежним.

Позже появлялась информация о возможных носителях обновленного КАЗ. В частности, утверждалось, что в случае появления соответствующего заказа «Арена-Э» может монтироваться не только на танках Т-90, но и на модернизируемых Т-72Б3. Впрочем, потенциальный заказчик в лице российского военного ведомства пока не воспользовался этим предложением.

В январе прошлого года появились новые сообщения о ходе работ в рамках семейства «Арена». Стало известно о существовании нового КАЗ, получившего обозначение «Арена-М». Как сообщало руководство КБМ, на тот момент новый комплекс проходил необходимые испытания. Также официальный представитель организации-разработчика затронул тему уровня защиты. Утверждалось, что доступные конструкторам данные позволяют видеть в «Арене-М» эффективное средство защиты от американских противотанковых ракет TOW.

Следует отметить, что это было едва ли единственное упоминание проекта «Арена-М» в открытых источниках. В дальнейшем новые сообщения об этой версии комплекса не появлялись. А поскольку руководство КБМ не стало оглашать подробности технического характера, ограничившись самыми общими сведениями, пока проект с литерой «М» остается самой настоящей загадкой.

К настоящему времени в области отечественных комплексов активной защиты для боевых бронированных машин сложилась любопытная ситуация. С конца восьмидесятых и до нашего времени было создано три КАЗ семейства «Арена». Все они основываются на одних и тех же идеях, а также похожи с точки зрения принципов работы и частично унифицированы по комплектующим. Согласно информации от организации-разработчика, такие комплексы могут использоваться на любых танках, состоящих на вооружении российской армии. Также возможно применение комплексов на боевых машинах пехоты или, после определенной доработки, на иной технике.

Впрочем, несмотря на весь прогресс в этой области, системы линейки «Арена» не ставились в серию, не закупались российской армией и не используются на отечественных боевых машинах. На протяжении нескольких последних десятилетий неоднократно назывались причины отказа от закупок отечественных КАЗ. В первую очередь, армии мешали финансовые проблемы. Кроме того, оставляла желать лучшего живучесть вынесенной наружу РЛС. Также командование не устроили риски для пехоты, сопровождающей танки.

Как показывают события последних лет, армия все же изменила отношение к комплексам активной защиты. Были разработаны новые образцы бронетехники, и специально для них промышленность создала перспективные КАЗ. По известным данным, новейший комплекс «Афганит» включает в себя большое количество разнообразных средств, благодаря чему можно изменять конфигурацию защиты боевой машины. На одной технике следует устанавливать все компоненты, тогда как на другой предлагается использовать комплекс в сокращенном составе.

Насколько известно, КАЗ «Афганит» предназначается только для техники новых типов, построенной на платформах «Армата», «Курганец-25» и т.д. Танки семейств Т-72, Т-80 или Т-90, по всей видимости, не будут получать такое оборудование. При этом существующей технике предстоит оставаться в строю, для чего она будет проходить модернизацию. Актуальные проекты обновления бронетехники, реализуемые в настоящее время или запланированные на ближайшее будущее, не предусматривают оснащение танков комплексами активной защиты. Боевым машинам придется полагаться на собственную броню, динамическую защиту современных типов и навесные экраны того или иного рода.

Технические требования к модернизируемым и совершенно новым танкам для российской армии некоторым образом отличаются: командование полагает, что обновляемая техника может обойтись без активной защиты. Это обстоятельство может привести к пессимистичным выводам. По всей видимости, отечественные разработки семейства «Арена» так и не смогут дойти до серийного производства и эксплуатации в войсках. Впрочем, если армия изменит свое мнение и вознамерится усилить защиту «старых» боевых бронированных машин, то промышленность сможет предложить решение этого вопроса в минимальные сроки, не тратя время на проектирование новых систем.

По материалам сайтов:
https://kbm.ru/
http://tass.ru/
http://rg.ru/
http://arms-expo.ru/
http://bastion-opk.ru/
http://army-guide.com/
http://defence.ru/
http://gurkhan.blogspot.com/

Легенда о грузинском автопроме

Кутаисский автомобильный завод имени Серго Орджоникидзе ведёт свою историю с апреля 1945 года, когда было начато строительство этого большого предприятия. Первый автомобиль здесь был выпущен в августе 1951-года. им стал грузовик ЗИС-150. В дальнейшем завод несколько лет производил, по современной терминологии, «отвёрточную сборку» автомобилей ЗИС-150 и их модификаций. Все комплектующие для этого поставлялись с московского Завода имени Сталина (с июня 1956-го года – имени Лихачёва).

В середине 50-х годов КАЗ был ориентирован на выпуск спецавтомобилей на шасси ЗИС, предназначенных для перевозки сыпучих и полужидких стройматериалов (бетонного раствора, цемента, строительных смесей). На предприятии было создано собственное конструкторское бюро, которое занялось разработкой собственных моделей.

С подачи своего КБ Кутаисский завод первым в Советском Союзе в 1961-м году освоил серийный выпуск грузовиков с бескапотной компоновкой (первый бескапотный МАЗ-500 уже существовал, но был запущен в «серию» только в 1965-м). Ими стал грузовик КАЗ-605 грузоподъёмностью 5 тонн и седельный тягач КАЗ-606 для работы с 10-тонным полуприцепом.

Бескапотная схема в те годы считалась новомодным и прогрессивным решением: много говорилось о максимальном использовании полезной площади автомобиля, уменьшении его длины и колёсной базы, улучшении обзорности с места водителя и маневренности грузовиков.

Надо отдать должное энтузиазму специалистов завода: новые автомашины были разработаны, испытаны и запущены «в серию» в самые короткие, по меркам автопрома, сроки. Правда, новой в них и была только компоновка: двигатель и трансмиссию использовали от серийного грузовика ЗИЛ-164.

Собственные модели завода назвали «Колхидами» – в честь славного древнего царства, что существовало в этих местах ещё в античные времена. Это романтичное название осталось за кутаисскими грузовиками и после того, как надпись «Колхида» в 1975-м году, в новой модели КАЗ-608, исчезла с их кабин и была заменена просто на «КАЗ».

Романтичную историю грузинского автопрома, к сожалению, омрачают резко отрицательные отзывы о качестве автомобилей КАЗ. Грузовики из Кутаиси абсолютно во всех регионах большой страны снискали в шоферской среде дурную славу, и репутация у них сложилась, что называется, «ниже плинтуса».

Не было охотников и отправляться за новым грузовиком на завод. Обычно в такие командировки водители из «старой гвардии» ездить очень любили: в них можно было неплохо заработать, да и просто «сменить обстановку в путешествии». Но только не в Кутаиси! Поскольку такая поездка могла стать слишком хлопотной: грузовик зачастую мог не доехать без поломок даже свой первый маршрут от завода до автотранспортного предприятия в другом регионе СССР.

Всё говорит о том, что на кутаисском заводе был недостаточный контроль качества и низкая культура производства, в результате чего cборка была просто отвратительной. К тому же, для седельного тягача их мотор был слабоват, а топлива при этом потреблял даже по советским меркам много:

50 литров на 100 км и даже более. Положенный рабочий ресурс отрабатывали очень редкие кутаисские грузовики. Зато они заняли заметное место в народном фольклоре (пословицы «Курица – не птица, «Колхида» – не машина» и другие, некоторые из которых и повторять в приличном обществе не очень удобно).

Но как же тогда, спрашивается, завод выпускал по десятку тысяч автомобилей в год? Кто их приобретал? Всё просто: это «гримасы» советский плановой экономики и административно-командной системы. Машины ведь приобретались не предпринимателями за «свои кровные» деньги, а по разнарядке и госзаказу.

К тому же, альтернативы в данном классе тогда, собственно, и не было. Седельный тягач такого класса выпускал только «ЗИЛ», да и то в весьма ограниченных количествах. МАЗы и КамАЗы – это уже машины совершенно другого класса и совершенно «из другой оперы». Поэтому своя «ниша» в народном хозяйстве и свои объёмы работ нашлись даже для ненадёжных «Колхид»-КАЗов.

Вот и работало в Кутаиси предприятие со штатом в 18 тысяч человек вплоть до развала Советского Союза. В 90-х годах автозавод пришёл в запустение: Россия перестала приобретать кутаисские грузовики, экспортировать их, даже в отсталые развивающиеся страны, не представлялось возможным из-за низких качества и конкурентоспособности, а для внутренних нужд Грузии требовалось максимум два-три десятка грузовиков такого класса в год.

Сегодня корпуса Кутаисского автомобильного завода и проспекты между цехами обветшали и заросли дикими деревьями и кустарниками, станки и другое имущество давно разграблено и сдано на металлолом. Жизнь теплится только в административном корпусе, который сдаётся в аренду различным организациям.

Назначение

Разработка и подготовка к серийному производству КАЗ-4540 проводились в тесном сотрудничестве со специалистами Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Как уже было отмечено, эта модель была задумана не просто как «грузовик, доставляющий что-либо из пункта «А» в пункт «Б», а универсальный перевозчик в сельскохозяйственной отрасли.

Который сможет без проблем проехать как по полевым дорогам, так и по самим полям за урожаем. Сможет буксировать прицеп и вывозить значительное количество груза за один раз. Но в то же время, при своей высокой проходимости по бездорожью, будет показывать достойные ходовые качества и при движении по дорогам общего назначения.

При этом предполагалось сделать КАЗ-4540 не просто самосвалом, а «сельхозником», то есть с функцией разгрузки на три стороны. Двигатель для КАЗ-4540 изначально предназначался дизельный. Уже в начале 80-х стало очевидным, что эпоха бензиновых грузовиков близка к своему закату.

На стадии испытаний, в 1982-м году, грузовик назывался НАМИ-0215, а в серийное производство он поступил в последний предперестроечный год – 1984-й, под именем КАЗ-4540. Новые «сельхозники» имели очень бодрый внешний вид, ярко-жёлтую и оранжевую окраску. Для начала, в 1984 году, было построено 500 таких, совсем непохожих на прежние «Колхиды», грузовиков. А в будущем планировалось выйти на объём производства 20 тысяч КАЗ-4540 для советского сельского хозяйства ежегодно.

В журнале «За рулём» 1983-го года отмечалось, что КАЗ-4340 существенно легче в управлении, чем любой из используемых сейчас на селе, благодаря гидроусилителю руля, эффективным синхронизаторам в трансмиссии. Что рабочее место водителя спроектировано в соответствии с современными требованиями эргономики.

«Но это еще не всё. Водители, работающие на полноприводных автомобилях, подчас жалуются на ускоренный износ шарнира равных угловых скоростей. В интересах повышения долговечности у КАЗ-4540 его сделали увеличенного размера и иной конструкции: шарнир — не шариковый, а дисковый, поэтому он проще, технологичнее и надёжнее».

Недостатки

Низкая квалификация специалистов завода не позволила наладить производство качественной техники. Автомобили имели следующие недостатки:

выходили из строя механизм подъема кабины;
протечки масла и рабочих жидкостей на стыках узлов и механизмов двигателя и трансмиссии;
на пневмоприводе сцепления были ненадежны клапан и пневмокамера;
забивалась грязью и не работала автоподводка тормозных колодок;
ТНВД не выдавал необходимые параметры;
срезались заклепки крепления передней рессоры к раме.

Одинаковая развесовка по осям наряду с преимуществами по проходимости разгружала задний мост, что при неаккуратном вождении могло привести к опрокидыванию автомобиля.

Тотальный недостаток запасных частей заводского производства приводил к установке узлов от других автомобилей – на дороги выходили своеобразные автоконструкторы.

Отказы профессионального водительского состава работать на кутаисской машине.

По некоторым данным, в Кутаиси для нужд Грузинской республики собирают по несколько машин КАЗ-4540 ежегодно, в интернете есть информация о работающих до сих пор машинах в сельских регионах России и Украины.

По мнению автоэкспертов, появление в рамках Государственной продовольственной программы оригинального сельского грузовика было бы наверняка успешным при более ответственном подходе руководства союзного автопрома к выбору завода-изготовителя.

В следующем видео-обзоре более подробно рассмотрены технические характеристики автомобиля КАЗ-4540:

Салон кабины

Кабина рассчитана на 3 человек. Она находится перед передним мостом. Сиденья позволяют комфортно передвигаться пассажирам и водителям. Чтобы открыть доступ к двигателю, нужно ее поднять вперед. Она перемещается с помощью шарниров и гидравлического подъема.

Салон КАЗ 4540 оптимально укомплектован:

отопитель;
радиоприемник;
ультракоротковолновая радиостанция;
кондиционер.

Салон оформлен грамотно, доступ ко всем примочкам беспрепятственный. Отсутствует спальное место, машина предназначена не для дальних путешествий. Это «сельхозник».

Технические характеристики

Показатель	Еденица измерения	Значение
Кабина	мест	2, в модификациях со спальным местом
Кузов		Грузовая платформа самосвального типа
Размеры платформы (длина, ширина, высота)	мм	4 400, 2 320, 680
Силовой агрегат		Дизельный двигатель
Привод на колеса		4 на 4
Коробка передач		Механическая, с числом передач — 8
Скорость	км/ч	80
Нагрузка	кг	6 000
Вес в снаряженном состоянии	кг	3 610
Размер по габаритам (длина, ширина, высота)	мм	6 810, 2 500, 3 740
Размерность шин		370-80К508
Межосевой размер	мм	3 600
Между центрами колес (передних, задних)	мм	2 020, 2 020
Бак для топлива	л	250
Расход топлива	л/100 км	от 25 до 50

Под капотом первого самосвального грузовика устанавливался силовой V-образный шестицилиндровый агрегат. Мощность дизельного мотора ЯМЗ-642 155 л. с. Движок вынесли за пределы колёсной базы. Это дало идеальную развесовку авто.

Силовая установка КАЗ 4540 агрегировала с 8 МКПП для движения вперёд и двумя передачами для манёвров задним ходом. По сути это была коробка на четыре ступени с встроенным двухступенчатым делителем.

Все передние передачи были синхронизированы. Кстати, коробка, также устанавливалась под кузовом машины. Смотрите видео о работе КАЗ 4540 в конце статьи.

Водительское место возвышалось над этими агрегатами. Такая компоновка давала ряд преимуществ в техническом плане и размерах кузова, следовательно, и объёмах перемещаемых грузов.

КАЗ 4540 фото, которого вы видите, одинаково хорошо вёл себя на трассах с асфальтовым покрытием и на просёлочных дорогах. Именно по ним перевозился урожай с поля на ток и элеватор, предназначенный для приёмки и хранения зерновых и масличных культур.

Устойчивость и повышенную проходимость «Колхиде» обеспечивали колёса с радиальными шинами широкого профиля.

Кроме них на «поведение» машины оказывали влияние:

постоянный привод передней оси;
ШРУСы;
дифференциалы, которые при необходимости блокировались.

Устройство

При разработке автомобиля был реализован ряд инновационных для того времени технических решений. Грузовики КАЗ 4540 получили мощный дизельный мотор, бескапотное исполнение, равную развесовку между мостами. Полный привод с возможностью блокировки дифференциала задней оси обеспечивал превосходную проходимость по полям и грунтовым дорогам.

Моторы для Колхид собирали на Ярославском автозаводе. Дизельный 6-тицилинровый ЯМЗ-КАЗ 642 был ещё одной новинкой — в те времена только начали рассматривать дизельные двигатели как перспективную альтернативу бензиновым. Располагался он над передней осью, под водительским сиденьем.

К сожалению, качество сборки оказалось настолько низким, что перечеркнуло усилия разработчиков. Экземпляры, сошедшие с конвейера Кутаисского автозавода, не то что не вырабатывали положенный ресурс — в ряде случаев они даже не доезжали до места эксплуатации без ремонта.

В результате КАЗ снискал себе славу одного из самых неудачных автомобилей советского автопрома. Производство существовало так долго только за счёт принудительного распределения «передовой разработки» по колхозам и совхозам, где на них работали с большой неохотой.

Ещё одна проблема, с которой столкнулись заказчики КАЗов — отсутствие запчастей. Если первые модели были совместимы с ЗИЛами, то вскоре ремонтировать их стало попросту нечем. Гордость советского автопрома простаивала и ржавела по совхозам. Отчасти поэтому сохранилось так мало рабочих экземпляров и ни одного — в заводской комплектации.

Ходовая часть

Ходовое оборудование позволяет машине двигаться по тяжелым грунтовым дорогам, а также по полям после вспашки. На самосвал КАЗ-4540 устанавливалась трансмиссия с 8 позициями, обеспечивающими движение вперед, а также двумя – назад. Она представляла собой сложную конструкцию, состоящую из 4-ступенчатой КПП и делителя с 2 режимами работы.

Сухое сцепление установлено с фрикционными дисками и пневмоприводом. Вращение от мотора подавалось на оба моста. В раздаточной коробке устанавливался дифференциал для осуществления межосевой блокировки. Управление производилось при помощи отдельной кнопки, расположенной на приборной панели.

Подвеска переднего моста собрана из продольных рессор и телескопических амортизаторов. Сзади установлены полуэллиптические сдвоенные рессоры.

Чем уазик лучше «газона»?

Распределение на конвейере было такое: 20% всех выпущенных машин приходилось на «военные» мосты, 80% — на «колхозные». Изначально закладывалось и деление по варианту кузова — после сборки на конвейере нижней части одни кузова предполагалось оснащать тентованным верхом, а другие — жесткой «нахлобучкой» в качестве крыши.

Но УАЗ-469 во всех случаях был «заточен» под перевозку и грузов, и пассажиров — на 175 мм более длинный, чем ГАЗ-69А, имеющий на 80 мм большую базу, и, будучи на 35 мм шире и на 57 мм выше предшественника, УАЗик позволял обходиться одним «универсальным» вариантом. В салоне могло находиться 5 пассажиров, а в заднем отделении — еще два человека на откидных «стульях» и/или багаж.

Шасси (подвеска, тормоза, рулевое)

Производители сделали подвеску на одиночных продольных полуэллиптических рессорах с телескопическими гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска функционирует на двойных продольных полуэллиптических рессорах.

Проходимость автомобиля в любых ситуациях объясняется крепкой ходовой. Трансмиссия дает возможность автомобилю сопровождать комбайны, двигаясь со скоростью минимум 2 км/ч. Пневматическая тормозная система, тормозные механизмы функционируют корректно со всей долей ответственности.

Из технических характеристик стоит отметить следующие параметры:

длина – 6,575 м, ширина – 2,500 м, высота – 2,830 м;
параметры платформы: длина – 4,400 м, ширина – 2,320 м, высота – 68 см;
грузоподъемность – 6 тонн;
емкость бака – 250 л.

Параметры машины оправдывают ожидания грузинских специалистов.

Выводы

По итогу работ были произведены многочисленные реконструкции и доработки. Из-за этого выпуск машины отодвинули на почти 5 лет. В итоге партия из 500 машин была подготовлена к 1984 году. Через год модель была поставлена на конвейере. В год выпускалось 5 000 машин.

На базе оригинального 4540 были выпушены другие модификации: 4440, 4430. Распад СССР привел к остановке сбыта. До 2001 года производители справлялись ситуацией, позже автомобиль этой модели канул в небытие.