5 советских вездеходов, которые могли проехать по любому бездорожью

«москвич»-вездеход | моделист-конструктор

Уважаемая редакция журнала «Моделист-конструктор». Ваш журнал я читаю с 1988 года (мне сейчас 33 года). По специальности я слесарь, владею сварочным делом, а ко всему — большой любитель техники. Используя опубликованные в журнале технические разработки самодеятельных конструкторов, построил сам три мини-трактора. При этом находил и применял некоторые свои технические решения, например, один из тракторов оборудовал гидрокосилкой.

Журнал же вдохновил и на постройку автомобиля повышенной (а может, даже высокой) проходимости.

«Джип» (так сейчас называют мою машину в селе) делать я начал несколько лет назад, а не так давно испытал ее на ходу. Может, «делать» — слишком громко сказано, ведь я ее в основном собирал, так как вездеход скомпонован из готовых узлов и агрегатов (проревизированных или капитально отремонтированных) от различных старых серийных машин. Моей задачей было подобрать такие готовые механизмы, которые могли бы безаварийно работать, не вредя друг другу, и состыковать их между собой.

С задачей я, по-видимому, справился, так как, подвергнув машину серьезным испытаниям, колеся на ней «по долинам и по взгорьям», остался ею доволен.

Кузов взят москвичовский — от модели 21403 (типа универсал). Думаю, что он лучше подходит к внешнему виду машин класса «джип», чем кузова типа седан или хетчбэк, да и объем багажного отделения универсала такой, что позволяет уместить в нем не только большое запасное колесо, но и другой шоферский инвентарь: домкрат, трос, инструмент, да и просто кое-какую поклажу.

Шасси машины почти в полном комплекте (рама, колеса, подвески) — от грузового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-6З. Об этом вездеходе — покорителе бездорожья прошлых лет помнят разве что пожилые люди, а из молодых — пожалуй, только знатоки истории техники. Создан он был на базе легендарного послевоенного труженика проселков — грузового автомобиля ГАЗ-51, а потому во многом был с ним схож. У ГАЗ-6З, в отличие от прототипа, оба моста были ведущими, а на заднем мосту было только по одному колесу с каждой стороны.

Шины колес с камерами пришлось заменить — штатная резина хотя и сохранилась, но от времени потеряла эластичность и местами потрескалась. Вместо них хорошо подошли шины от ГАЗ-66.

Чтобы подогнать базу колес под москвичовский кузов, кронштейны крепления задних рессор, а вместе с ними и сами рессоры передвинул вперед.

Раму ГАЗ-6З пришлось укоротить на 710 мм, чтобы она не слишком выступала сзади из-под кузова. На столько же укоротил и задний карданный вал. После этого отрезанный подрамник вместе с форкопом и траверсой переустановил в конец обрезанной рамы. В задней подвеске удалил подрессорники и в рессорах оставил по восемь листов, а в передних — только по семь. Этого вполне достаточно даже при полном комплекте пассажиров и загруженном «под завязку» багажнике. Кроме этого, передние рессоры теперь завел под балку переднего моста и закрепил их там перевернутыми стремянками. Это позволило немного уменьшить излишнюю высоту посадки в салон «джипа» водителя и пассажиров. По правде говоря, точно так же надо было закрепить и задние рессоры. Но это потребовало бы значительной переделки днища кузова, так как под ним я установил бензобак.

Двигатель. С его подбором были проблемы. Штатный мотор не сохранился, а если ставить современный высокооборотный, то скорость из-за больших колес получится слишком высокой. Езда же на пониженных передачах предвещала большой расход топлива. Устранить эти недостатки можно было только усложнением трансмиссии — надо было устанавливать еще и демультипликатор.

«Джип» с кузовом от легкового автомобиля «Москвич-21403», типа универсал и шасси от грузовика, вездехода ГАЗ-63

«Джип» с кузовом от легкового автомобиля «Москвич-21403», типа универсал и шасси от грузовика, вездехода ГАЗ-63:

1 — рама (от ГАЗ-63, укороченная); 2 -колесо (от ГАЗ-63, 4 шт.); 3 — шина (от ГАЗ-66, 4 шт.); 4 — кузов (от «Москвича-21403». типа универсал); 5 — передний дополнительный сигнальный фонарь (от сельхозтехники, 2 шт.); 6 — задний дополнительный сигнальный фонарь (от сельхозтехники, 2 шт.); 7 — радиатор (от ГАЗ-6З); 8 — фары-искатели (от сельхозтехники, 2 шт.); 9 — масляный радиатор (от ГАЗ-6З); 10 — бензобак; 11 — горловина бензобака

Трансмиссия «джипа» (все неуказанные позиции — от автомобиля ГАЗ-6З)

Трансмиссия «джипа» (все неуказанные позиции — от автомобиля ГАЗ-6З):

1 — двигатель (от ГАЗ-69); 2 — сцепление; 3 — механизм отбора мощности; 4 — рычаг включения вала отбора мощности; 5 коробка перемены передач; 6 — промежуточный карданный вал; 7 — рычаг включения пониженной передачи; 8 — раздаточная коробка; 9 — центральный тормоз; 10 — задний карданный вал (укороченный); 11 — картер главной передачи и дифференциала заднего моста; 12 — задний ведущий мост; 13 — рычаг включения переднего моста; 14 — передний 15 — рычаг переключения передач; 16 — колесо (от ГАЗ-66, 4 шт.); 17 — картер главной передачи и дифференциала переднего моста; 18 — передний мост.

Рама «джипа» (от ГАЗ-6З, укороченная и частично переделанная)

Рама «джипа»

(от ГАЗ-6З, укороченная и частично переделанная): 1 — бампер; 2 — буксировочный крюк (2 шт.); 3 — подмоторная балка; 4 — лонжерон (2 шт.); 5 — опорная балка агрегатов трансмиссии; 6 — средняя поперечина; 7 — задняя поперечина; 8 — подрамник с форкопом; 9 —траверса; 10 —серьга задней рессоры (2 шт.); 11 — задняя рессора (2 шт.); 12 — накладка и стремянки крепления заднего моста (2 компл.); 13 — кронштейн задней рессоры (2 шт.);

14 — серьга передней рессоры (2 шт.); 15 — успокоитель (2 шт.); 16 — накладка и стремянки крепления переднего моста (2 компл.); передняя рессора (2 шт.); 18 — кронштейн передней рессоры (2 шт.)

«МОСКВИЧ»-ВЕЗДЕХОД

В конце концов все же удалось найти низкооборотный двигатель от машины тех же времен — армейского ГАЗ-69. Он вполне подходил для трансмиссии ГАЗ-63 — ведь ставили же. говорят, на эту машину двигатель от «Победы». Правда, мотор от ГАЗ-69 поменьше (поскольку в нем только четыре цилиндра, а не шесть) и послабее, но мощности (52 л.с.) для моей машины вполне хватает — она может тянуть за собой еще и прицеп грузоподъемностью до 3 т. А вот размеры мотора потребовали переделки лапок его крепления к раме. Еще пришлось выполнить дополнительные отверстия диаметром 10,5 мм во фланце картера сцепления и соответствующие резьбовые отверстия М10 в задней стенке блока цилиндров для более надежной стыковки двигателя и трансмиссии.

Все узлы и агрегаты трансмиссии: сцепление, коробка передач, раздатка, карданные валы, мосты с главными передачами — «родные», от грузовика-вездехода ГАЗ-6З. По-видимому, машина была сделана когда-то на совесть — кроме уплотнительных резиновых манжет менять ничего и не пришлось. Тормозная система со всеми механизмами тоже штатная. Штатное и рулевое управление. Только рулевая колонка передвинута дальше от передних колес, а рулевой вал удлинен и сделан с карданным шарниром.

Даже радиаторы — жидкостного охлаждения двигателя и масляный — все от того же ГАЗ-6З. Установить их в моторном отсеке москвичовского кузова оказалось невозможным, поэтому пришлось пожертвовать внешним видом и вырезать переднюю часть кузова и капота, а также переделать открывание последнего на обратное. Теперь капот — «аллигаторного» типа, то есть поднимается спереди и откидывается к лобовому стеклу.

Кузов «Москвича» к раме ГАЗ-6З крепится в четырех точках: в двух — сзади и двух — спереди. Сзади к каждому лонжерону рамы прикручены болтами М16 по ложементу, а к ложементам приварена поперечина—дюймовая труба длиной во всю ширину рамы. Через соответствующие отверстия в поперечине и лонжеронах кузов стыкуется с рамой четырьмя болтами М14 — по два с каждой стороны.

Впереди кузов уложен на другую поперечину, сделанную из отрезков швеллеров № 8 и сваренных в прямоугольную трубу. И к москвичовскому кузову, и к газовской раме поперечина крепится тоже болтами М14 (по два с каждой стороны).

На раме под кузовом закреплен трехсекционный четырехпозиционный гидрораспределитель (от трактора «Беларусь») для самосвального прицепа. Рычаги его управления выведены в салон. Между передними сиденьями расположены рычаг включения переднего моста и рычаг включения понижающей передачи. Коробка перемены передач вместе с рукояткой их переключения находится как раз в том месте, где должна была находиться и москвичовская коробка. К коробке передач прикреплен картер вала отбора мощности с маслонасосом НШ-10 для гидросистемы.

Вот такая, в общем-то, нехитрая конструкция моего внедорожника.

В.СТЕПАНОВ, с.Толбазы, Башкортостан

1990-е: новые времена, новые внедорожники

В самые трудные 90-е годы самодеятельные конструкторы из Ленинграда (Санкт-Петербурга) Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, не имея специальных навыков, построили несколько разношёрстных автомобилей-самоделок, оставшихся уникальными забавными игрушками.

Дмитрий Парфенов, зарегистрировав в 1990 году свой дизайн-центр «Автостиль», взялся за разработку заднеприводного фермерского автомобиля «Пилот» с 220-сильным мотором Pontiac или английским дизелем, автоматической трансмиссией, закрытой трехместной кабиной и грузовой платформой. Его сборку изобретатель предложил организовать на пустовавших площадях Кировского завода.

5 советских вездеходов, которые могли проехать по любому бездорожью

Советский Союз был страной с огромной территорией, большая часть которой охватывала местности, не самые удобные и подходящие для жизни и построения инфраструктуры.
Поэтому в СССР создавали технику, в некотором смысле уникальную в своем роде, которая могла бы проходить в самых труднодоступных местах. Вашему вниманию «пятерка» советских внедорожников, которым никакое отсутствие асфальта ни по чем.

1. ЗИЛ-Э167
В буквальном смысле, уникальный вездеход
ЗИЛ-Э167 — это шестиколесный, девятиметровый снегоболотоход, который создали для применения в условиях крайнего севера. Технические характеристика этого гиганта впечатляют: вес автомобиля — 12 тонн, тягловая сила — около пяти тонн. Машина была оснащена двумя бензиновыми моторами V-8, мощностью по 180 лошадиных сил каждый, а также две трехступенчатые автоматические коробки передач. С их помощью ЗИЛ-Э167 разгонялся до 75 км/ч. Кузов автомобиля был создан из стеклопластика, в нем могли разместиться 18 человек.
Снегоболотоход ЗИЛ-Э167 прошел ряд испытаний, которые показали, что по проходимость он не уступал даже гусеничным конкурентам. Однако история автомобиля по неизвестным на сегодняшний день причинам закончилась, не начавшись: ЗИЛ-Э167 так и не пустили в массовое производство, а напоминанием об этой уникальной машине остался единственный отстроенный опытный образец.

2. ЗИЛ-4904
Вездеход-мясорубка
ЗИЛ-4904 представляет собой шнекороторный вездеход, землеруб для покорения бездорожья. Его феномен состоит в том, что такой тип автомобиля способен проехать в местности, где увязает любая гусеничная техника, а также не боится влияния воды. Однако при этом она абсолютно не приспособлена для движения по твердым поверхностям.
ЗИЛ-4904 начали производить в 1972 году. Вес его составлял целых 7 тонн, длина — 8,5 метров, а в ширину и в высоту — по 3 метра. В движение он приводился при помощи двух ЗИЛовских двигателей, общая сумма мощности которых была 360 лошадок. При этом скорость шнекохода была низкой: по болоту он разгонялся до 7,3 км/ч, а по воде и снегу — до 10 км/час. Однако и его история не была долговечной — несмотря на то, что все испытания прошли успешно, проект, в конечном итоге был закрыт.

Бестолковый «полноприводный бум» 1970-х

В 1970 году десятилетний застой в сфере легких вездеходов прервал полноприводный макетный образец ИЖ-5 Завода малолитражных автомобилей из Ижевска. На нем установили угловатый несущий кузов, движок и переднюю независимую подвеску от «Москвича-412», заднюю торсионную и коробку передач без промежуточного вала с «раздаткой», что сокращало шум и вибрации.

Через два года в Ижевске построили второй простенький и коротенький вездеход ИЖ-14, схожий с принципиально новой моделью ВАЗ-2121 «Нива». Из собственных узлов на нем стояли рессорная подвеска всех колес, характерная черная облицовка радиатора и раздаточная коробка с одним рычагом для включения одного или сразу обоих мостов. На сравнительных испытаниях он проиграл молодой «Ниве».

Через 13 лет забвения на МЗМА, переименованном в Автозавод имени Ленинского комсомола (АЗЛК), вспомнили о своих опытных образцах 50-х и решили реанимировать наиболее удачный открытый вариант М-415. Так в 1973 году появился элегантный вездеход «Москвич-415С», у которого буква «С» означала «сельскохозяйственный».

Средств на доработку и выпуск полноприводной гражданской автотехники на АЗЛК не нашлось, и в 1974-м двумя последними легкими вездеходами стали упрощенные и чуть удлиненные 75-сильные многоцелевые автомобили с плоским передком и круглыми фарами — открытый «Москвич-2148» с брезентовым верхом и закрытый шестиместный «Москвич-2150». В целом опытных вездеходов «Москвич» было собрано 14 экземпляров.

Из упомянутых здесь машин особое место занимал серийный полноприводный автомобиль ВАЗ-2121 «Нива». Его первый макетный вариант появился в 1971-м, и в дальнейшем число прототипов было сведено до минимума. Наиболее известным являлся образец ВАЗ-2Э2121 с прямоугольной хромированной решеткой радиатора, прошедший все виды испытаний и послуживший эталоном для последующих версий «Нивы».

Зимой 1973–1974 годов Горьковский автозавод выполнил важный заказ на пять полноприводных версий обычной «Волги» ГАЗ-24. Это были уникальные легковые внедорожники ГАЗ-24-95 для высокопоставленных персон Советского Союза и Горьковского региона, на одном из которых на охоту выезжал Л. И. Брежнев.

На вездеходных «Волгах» с передней рессорной подвеской использовали раздаточную коробку и мосты от УАЗ-469, самоблокирующиеся дифференциалы от боевой машины БРДМ-2 и шины от «Чайки». Высота и дорожный просвет автомобиля составляли 1,7 метра и 205 мм соответственно.

История создания

Появление такой машины, как вездеход, было нужно уже достаточно давно, но практические возможности для его создания были накоплены только к началу ХХ века. Считается, что первый вездеходный автомобиль голландской конструкции был продемонстрирован на ходу в 1903 году. Гусеничные машины начал создавать несколькими годами позднее французский инженер и изобретатель Адольф Кегресс. В нашей стране активная работа над созданием вездеходного транспорта началась только в 1930-е годы. Вообще, активная экспедиционная деятельность и освоение дальних районов вкупе с явным приближением большой войны активизировало тогда разработку вездеходов повсеместно.

Первый отечественный снегоболотоход на гусеничной базе был представлен в 1947 году. Такая машина умела проходить рвы, канавы и траншеи, но не могла преодолевать водные препятствия. Во второй половине ХХ века конструкторы старались сформировать системы, способные плавать, и «неплавающие» вездеходы оказались в явном меньшинстве. Именно суровые и даже более того — многообразно-суровые — условия нашей страны просто заставили создавать самые продвинутые вездеходы.

Сейчас известен целый ряд моделей, успешно преодолевавших и преодолевающих до сих пор самое тяжёлое бездорожье.

Как выбрать?

Проще всего выбрать детский вездеход. Модели этой категории обязательно должны оснащаться повышенными средствами безопасности. Особой грузоподъёмности от них ждать не стоит, хотя сравнение по этой категории вполне уместно. Для взрослых нужно ориентироваться прежде всего на область применения. Так, одни версии рассчитаны на езду по снегу, другие — по грязи, третьи — по лесу и болоту, четвёртые – по камням и пересечённой местности.

Планируя использовать транспорт для рыбалки, необходимо учитывать способность преодолевать влажную землю, стойкость к брызгам. Умение плавать тоже лишним не будет. Следующие важные критерии:

мощность машины;
доступность вида топлива;
грузоподъёмность, пассажировместимость;
возможность езды по автомобильным дорогам;
манёвренность;
комфортабельность;
дальность автономной поездки;
устройство органов рулевого управления.

Конструкция автомобиля выглядит следующим образом:

Раму взяли от УАЗ-469, на неё поставили кузов от Москвич-412. Мосты УАЗовские “военные”. Подвеску переделали на пружинную.

Поставлены усиленные привода (ШРУС) от Автогур 73. Установлены усиленные полуоси от ИЖ Техно.

Оба моста оснащены принудительными пневмоблокировками дифференциалов. Вместо барабанных внедрены дисковые тормоза.

На автомобиль установили двигатель Chrysler 2,4 литра, мощностью 137 лошадиных сил.

Двигатель со штатной коробкой состыкован с раздаточной коробкой от БТР-70. Карданные валы от ГАЗ-66

Поскольку у раздаточной коробки был еще один незадействованный выход, то его пустили на привод механической лебедки, которую установили сзади.

Установлены шины “ободрыши” от грузовой техники.

В этом видео показан заезд Москвича по бездорожью:

Поделиться в соц. сетях

Опытные варианты вездеходов уаз-460 и уаз-469 образца 1962–1963 годов

В 1970-е годы для работы в сельской местности в Ульяновске построили опытный более вместительный вездеход УАЗ-469Б с жёсткой стальной крышей, тремя боковыми окнами и увеличенным багажным отсеком. С началом экспорта ульяновских машин совместно с НАМИ был разработан вариант повышенной комфортности с пластиковым верхом, цельным лобовым стеклом, новыми рулевым колесом, передней облицовкой и шинами.

В начале 1980-х на доработанном шасси УАЗ-469 был представлен макетный образец вездехода УАЗ-3170 «Симбир» двойного назначения с закрытым цельнометаллическим кузовом и рычажно-пружинной подвеской неразрезных мостов, позволившей довести клиренс до 325 мм.

Особенности

Главная специфическая черта, как раз и выделяющая такой вид транспорта в особую категорию, это универсальность системы подвески. Чтобы машина могла уверенно проходить серьёзные преграды, ей нужен ещё и гораздо более мощный, чем на сопоставимом по грузоподъёмности городском автомобиле, двигатель. Но надо понимать, что повышение проходимости по всему спектру возможных барьеров по определению заставляет идти на компромисс.

Приходится жертвовать или скоростью, или возимой массой (пассажировместимостью). Ещё один важный момент: нельзя сравнивать напрямую амфибийные и чисто сухопутные модели – они конструируются совершенно разным образом.

Первый внедорожник «пилот», собранный на кировском заводе в санкт-петербурге. 1992 год

Летом 1992-го там был готов первый ярко-красный полноприводный образец, в котором применялись только российские агрегаты. Базой «Пилота» была ходовая часть вездехода УАЗ-469 с 96-сильным двигателем от «Волги» ГАЗ-2410, рессорами от микроавтобуса РАФ, металлокордными шинами от представительского ЗИЛа и щитком приборов от ВАЗ-2103.

При полном отсутствии финансирования первоначальные надежды на выпуск трех–пяти тысяч машин не оправдались. В 1993-м проект был закрыт. Машин «Пилот» собрали порядка десяти образцов.

Геннадий Хаинов в 1994 году основал фирму Dragon Motor Company, где начал проектирование внедорожника «Астеро», который базировался на армейском шасси УАЗ-31514 с колесными редукторами и получил заводской индекс УАЗ-3128. Основой оригинального трехдверного кузова был металлический каркас, на который навешивали стеклопластиковые панели.

По желанию покупателя на автомобиле можно было установить силовые агрегаты мощностью от 100 до 220 сил, автоматическую трансмиссию, переднюю пружинную подвеску, дисковые тормоза, люк в крыше, электрическую лебедку, а также обить салон кожей или ценными породами дерева.

В середине 1990-х в НАМИ совместно с фирмой «Престиж-НАМИ» построили необычный вариант серийной машины ВАЗ-21213, в котором обычная «Нива» угадывалась разве что по форме крыши. Это был тюнинговый вездеход «Улан» с «надутым» стеклопластиковым кузовом, в задней части которого имелся откидной борт с кожухом для «запаски», служивший ступенькой для погрузки багажа на крышу.

В то же время усилиями НАМИ и АЗЛК разрабатывался пикап-внедорожник «Гренадёр», основой которого был вездеход УАЗ-31512 без колесных редукторов. На автомобиле монтировали форсированный 105-сильный мотор от «Волги», колеса из легкого сплава, газовые амортизаторы, надколесные расширители, двухместную кабину от пикапа «Москвич-2335» и цельнометаллическую платформу для перевозки до 750 кг грузов. «Гренадёр» спроса не имел и остался в единственном экземпляре.

На заглавной фотографии — На берегу Невы уникальный грузопассажирский внедорожник «Пилот», собранный на Кировском заводе

По бездорожью с комфортом: полноприводный москвич для жителей села

Суровые погодно-климатические условия и неразвитость дорожно сети, делают полноприводную автотехнику в нашей стране особенно актуальной. Тем не менее за все историю развития автомобильной промышленности, за исключением Нивы по-настоящему массовых легковых вездеходов в СССР не выпускалось. Впрочем, попытки создания таких машин неоднократно предпринимались. Москвич-410 стал одной из них, но к сожалению не слишком удачной.

По преодолению водных преград

Амфибийный транспорт более универсален, чем чисто сухопутные модели. Именно его стараются использовать силовые структуры и спасательные организации в разных странах. Главная суть амфибий состоит в том, что они могут перемещаться по воде без особой технической подготовки — как на пресном, так и на солёном водоёме. Их применяют, прежде всего, для транспортировки различных грузов, для производственных операций с использованием установленного оборудования. Амфибийные вездеходы очень широко используются в Сибири и на Дальнем Востоке.

Стоит отметить, что такой транспорт может двигаться по воде с помощью:

колёс;
гусениц;
роторно-винтовых движителей;
подводных крыльев;
воздушных подушек;
гребных винтов;
водомётов (два последних варианта преобладают).

По применению

Лёгкий маленький вездеход для детей находит основное применение в развлекательных целях. Однако в ряде мест это единственный способ проехать между населёнными пунктами, попасть в школу и так далее. Модели для детей отличаются сравнительно малой мощностью, и их разнообразие очень велико, поэтому можно спокойно выбрать самую подходящую версию. Но есть и альтернативное решение, более мощное и рассчитанное на взрослых — так называемый арктический вездеход. Он уже должен возить значительное количество грузов и пассажиров в условиях пониженных температур, сильных ветров, причём порой на большие расстояния.

Классическая модель – «Харьковчанка» 1950-х годов сразу превзошла и тракторы, и самоходные модули. Для её оснащения использовали мотор от Т-34, но существенно видоизменённый для условий севера. Как и у современных образцов того же предназначения, особый вид имеет ходовая часть, способная пробираться по многолетнему мелкому снегу. Конечно, внимание уделяется подогреву внутреннего объёма.

Практически все вездеходы для Арктики оснащаются радиостанциями на случай нештатных ситуаций.

Но стоит отметить, что конструкторы неплохо поработали и над скоростной вездеходной техникой. Отдельные версии могут разгоняться до 130 км/ч, и используются они в основном для военных нужд. Ещё больше повысить скорость мешают объективные ограничения, характерные для современных моторов. У отдельных экспериментальных образцов скорость на пробных заездах превышает 160 км/ч. Но когда такая техника станет общедоступной, сказать сложно.

В категорию мини-вездеходов обычно относят устройства:

с мощностью мотора не более 200 л. с.;
объёмом рабочей камеры двигателя до 1100 см3;
скоростью до 50-60 км/ч (более высокий темп потребовал бы более мощной силовой установки).

По типу двигателя

Подавляющее большинство вездеходов оснащается двигателями внутреннего сгорания. Дизельные моторы существенно эффективнее своих бензиновых аналогов. Причина проста: сжатие горючей смеси сильнее, и процесс сгорания активизируется. Однако при этом бензиновая силовая установка при прочих равных параметрах будет гораздо мощнее. Да и шумит дизель весьма громко — именно из-за сильного сжатия.

Правда, инженеры учитывают обычно такие тонкости и тщательно изолируют салон от посторонних шумов. Кроме того, бензиновый привод куда менее экологичен. Соляр меньше зажигается и потому не так опасен в пожарном отношении.

Ещё одним плюсом дизельного мотора является отказ от системы зажигания, то есть от катушек зажигания, от высоковольтной оснастки. С теоретической точки зрения, дизельный мотор может прослужить дольше (хотя это сильно зависит, конечно, от нюансов ухода и от качества горючего).

В последнее время всё больше появляется и разработок электрических вездеходов. Первой серийной моделью такого рода оказался Bollinger B1. По ней можно обнаружить столь важную тенденцию, как способность трансформироваться и возить грузы более длинные, чем сама машина. Электропитание предсказуемо обеспечивают аккумуляторные батареи. Но пока производство электровездеходов только разворачивается.

По типу движителя

Существует достаточно много колёсных моделей вездеходов, и практика показывает, что по бездорожью они едут достаточно хорошо. Такие конструкции позволяют преодолевать даже снежную целину или болото — самые сложные для любого обычного транспорта участки. Все вездеходы подобного типа ездят только на колёсах пониженного давления. В некоторых случаях применяют даже особо низкое давление, что позволяет ещё больше повысить плотность прилегания к поверхности и нарастить сцепление. Шины подбирают с учётом необходимого диаметра, ширины и посадочного сечения.

Двухколёсные мотовездеходы распространены довольно широко. Колёсная формула может быть 2х1 либо 2х2. От простых мотоциклов такие системы отличаются более низкой посадкой и повышенной устойчивостью. Однако явным минусом является невозможность развивать нормальную скорость. Но мотовездеходы могут быть и трёхколёсного исполнения. Для них характерно использование мотоциклетной базы с полным приводом и бензиновым двигателем. Хороший пример — широко известные каракаты. Камеры могут быть автомобильного или тракторного типа.

Колёсная формула 3х3 позволяет уверенно преодолеть практически любой сложный участок. Скорость может достигать уже 60 км/ч.

Очень большую мощность могут развивать шестиколёсные вездеходы. Они смогут быстро двигаться по любой местности вне зависимости от времени года. Иногда модели с шестью колёсами делаются серийно. Но основная их часть изготавливается в кустарных условиях и демонстрирует не худший результат. Даже базовые версии часто дорабатывают под собственные потребности. Стоит также упомянуть про восьмиколёсный тип вездеходов. В некоторых случаях конструкция позволяет убирать два колеса — и на проходимости это не особо отражается. Модели с восемью движителями создаются уже не первое десятилетие.

Именно такие машины отличаются самой высокой мощностью и отлично работают в любых условиях. В последнее время восьмиколёсные устройства становятся всё популярнее, и такие версии активно разрабатывают. Что касается шнековых или иначе, шнеко-роторных вездеходов, то это достаточно давняя, но при этом и самая редкая категория. Они оснащаются минимум двумя роторами, соосными по направлению движения. Когда шнеко-ротор вращается, он отталкивается от поверхности, и транспорт движется вперёд. Конструкция очень проста, и лучше всего она едет по жидкой или кашеобразной местности.

Роторные модели создаются проще всего, недаром уже много десятилетий над ними работают в кружках технического творчества.

Шнекоходы способны пройти даже там, где увязают болотоходы. Подобные устройства незаменимы, к примеру, когда проводится поисково-спасательная операция посреди тундрового болота. Благодаря полым шнекам транспортное средство приобретает и амфибийные качества. Однако его серьёзной слабостью является невозможность движения по твёрдым участкам — все попытки как-то компенсировать этот недостаток только создают новые проблемы. Ещё стоит отметить, что несмотря на высокие энергетические затраты, двигаться шнекороторный вездеход будет медленно.

Отдельно стоит сказать про транспорт на воздушной подушке. Гусеничные амфибийные вездеходы широко применяют и рыбаки, и охотники, и туристы. Аналогичные машины — только более совершенные и мощные, конечно — используют спасательные формирования разных стран. Конструкция предусматривает оснащение нагнетающим мотором, наполняющим подушку, а также тяговым приводом, собственно, и отвечающим за перемещение. Воздушная подушка последнего поколения позволяет уверенно перемещаться почти по любым поверхностям.

По типу рамы

Бортоповоротный вездеход может полностью развернуться на одном месте. Недаром в видеороликах и даже в художественных фильмах любят показывать, как такая техника крутится вокруг своей оси. Название связано с тем, что поворот выполняется за счёт передачи тянущего усилия на один борт. Чаще всего подобные модели имеют ограниченный размер. Очень многие из них сделаны любителями-энтузиастами.

Двухзвенный вид — это не только знаменитый «Витязь» (о котором позже), но и ряд более новых оригинальных моделей. В последнее время снегоболотоходы такого типа начали производить и в Китае, прежде всего, для вооружённых сил. Суть в том, что тележки соединяют при помощи рулевого шарнира. Тележки содержат хребтовые обособленные рамы.

Самые крутые отечественные вездеходы

В России достаточно мало хороших дорог, поэтому производители продолжают оснащать свои авто необходимыми для бездорожья опциями. Наибольшей популярностью пользуются так называемые вездеходы, эксперты назвали лучшие отечественные модели с такими характеристиками.

Самые крутые отечественные вездеходы

Прежде всего, стоит отметить российский вездеход «Шаман», уже заявивший о себе не только на родине, но и во всем мире. Собрали его еще в 2022 году на заводе «Авторос», специально адаптировав для езды по бездорожью и в труднодоступных районах крайнего севера. Колесная формула 8х8 и шины с низким давлением позволяют ему передвигаться по суше со скоростью от 2 до 70 км/ч, по воде со скоростью до 7 км/ч.

В оснащении значатся двигатель Iveco на 3 литра, способный выдавать до 146 л.с., механическая коробка на 6 скоростей, независимая подвеска и дорожный просвет в 450 мм.

Самые крутые отечественные вездеходы 3

«Шерп» — более компактный вездеход, оснащенный несущей рамой. Его создали в Санкт-Петербурге в 2022 году, предлагается сразу две комплектации — на 4 и 10 колес, а под капотом трудится дизельный Kubota на 1,5 литра, выдающий до 44 л.с. мощности. В паре работает полный привод и механическая 6-диапазонная трансмиссия.

Самые крутые отечественные вездеходы 4

Снегоболотоход «Бурлак» был собран для езды в экстремальных условиях. Экспедиционная версия получила колесную формулу 4х4, а для пассажирской предусмотрели 6 колес. Под капотом работает турбодизельный Cummins ISF 2.8 на 149 л.с. и механическая коробка с 5-скоростным диапазоном.

Самые крутые отечественные вездеходы 5

Для экстремально низких температур российские инженеры собрали вездеход «Русак». Автомобиль отличается наличием сразу трех комплектаций — на 4,6 и 8 колес, под капотом установили Cummins на 2,8 литра, мощностью 149 л.с., он может развивать до 60 км/ч на суше и до 10 км/ч в воде.

У колыбели отечественных внедорожников

История советских гражданских внедорожных полноприводных автомобилей начиналась вскоре после Великой Отечественной войны. Тогда в условиях секретности на Горьковском автозаводе разрабатывался проект «Труженик» по созданию легкого вездехода для эксплуатации в сельской местности.

Затем появились еще четыре опытные машины с полукруглыми вырезами в тенте для боковых окон, массивными крыльями, упрощенными полудверями и радиаторной решеткой. Когда же завеса таинственности была снята, «Труженик» превратился в «артиллерийский тягач колесный легкий».

В 1954 году в Горьком собрали три опытных вездехода ГАЗ М-72 для «ответственных работников советского села». От легковой «Победы» М-20 первого выпуска был использован усиленный несущий кузов с радиоприёмником и часами, к которым добавили омыватель лобового стекла.

Через год появились компактные 35-сильные «сельхозмобили» ГАЗ М-73 в двух вариантах с коробкой передач от легковушки «Москвич-402» и колесной базой ровно два метра — закрытый с кузовом купе и задним багажником с запасным колесом на крышке и цельнометаллический пикап.

В 1950-е годы самым плодотворным изготовителем прообразов будущих внедорожников стал Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА). На нем, в рамках создания советского джипа, за три года собрали 11 (!) унифицированных вездеходов в четырех версиях с разными кузовами и агрегатами от серийных машин, которые официально предназначались для работы в сельском хозяйстве.

Первым стал автомобиль «Москвич 4х4» с 35-сильным двигателем от легковой модели М-402, откидным лобовым окном и задним поперечным сиденьем. Странным образом он был удивительно похож на американский джип Willys MB времён ленд-лиза и унаследовал от него большинство параметров.

В 1959-м на МЗМА построили еще пять открытых 45-сильных машин «Москвич-415» на агрегатах от М-410 в двух исполнениях и пять закрытых версий «Москвич-416» с трехдверными цельнометаллическими кузовами на сварной раме из швеллерных лонжеронов, которые больше напоминали сельские разъездные автомобили, чем военные джипы.

Ульяновские уникумы, которых никто не увидел

Проектирование многоцелевого вездехода УАЗ-469 началось в 1959 году и завершилось постановкой его на конвейер в 1973-м. За долгий 14-летний период ульяновские конструкторы самостоятельно разрабатывали, собирали, испытывали и сравнивали свои опытные образцы с различными компоновками и агрегатами, из которых в конце концов родился легендарный УАЗ-469.

Первым осенью 1960 года стал 70-сильный прототип УАЗ-460 на ходовой платформе УАЗ-450 с рессорной подвеской мостов, но из-за невысокого дорожного просвета был забракован. В то же время появился второй образец УАЗ-460Б с колесными редукторами, обеспечившими клиренс в 300 мм.

В 1961-м создали вариант УАЗ-470 с независимой торсионной подвеской и редукторами с внутренним зацеплением, а модель УАЗ-471 с двигателем V4 мощностью 82 л.с. получила независимую подвеску всех колес, но лишилась редукторов.

В последующие годы очередные опытные образцы снабжались более удобными кузовами и разными вариантами передней облицовки. После долгих испытаний за основу будущего серийного вездехода УАЗ-469 был принят вариант УАЗ-460Б.

Уникальный спасенный внедорожник москвич-415с, выпущенный в единственном экземпляре

На проходящей выставке «Олдтаймер-Галерея» в Сокольниках впервые широкой публике был показан уникальный Москвич-415С, сделанный на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) в единственном экземпляре.

В 1974 году машину модернизировали ещё раз, присвоив ей индекс «Москвич-2150», но и во второй раз сделать её серийное моделью не получилось — Министерство автомобильной промышленности отдало приоритет более современной тольяттинской «Ниве» и решило не запускать одновременно производство двух внедорожных автомобилей. В заводских отчётах московские конструкторы тщетно обращали вниманию чиновников, что перспективные машины «Москвич-415С» и ВАЗ-2121 не являются конкурентами. По из мнению рамный Москвич больше подходил для сельской местности, и являелся отличным мобилизационным резервом для армии, будучи в производстве значительно дешевле, чем УАЗ-469 (из того количества металла, который уходил на производство одного УАЗа, можно было изготовить два 415С). Но не судьба — военных Москвич уже не интересовал, а для гражданского рынка и экспорта ВАЗ-2121 представлялся более перспективным. Да и в 1975 году пост Министра автомобильной промышленности занял Виктор Николаевич Поляков, авторитарный руководитель, традиционно отдававший предпочтение ВАЗу и часто задвигавший Москвичи на второй или третий план, во многом с его приходом АЗЛК стал потихоньку сдавать свои позиции еще во времена СССР.