ЗАЗ 968м и «Нива» против «Нивы»

Проходимость зависит от прокладки — между рулём и сиденьем!

Сравнил жопу с пальцем. Конечно Нива.

Запорожец плюс 3 пассажира

Нива но зазик тоже не промах!

Про него наверное уже мало кто и помнит. «Проходимец» знатный.

Тот у которого буксирующий трактор спереди мощнее

Как ни странно — запор. Выигрыш за счёт веса. В ютубе есть ролики на эту тему

Много параметров надо учитывать но если брать все вместе то нива получше будет правда велосипед вне конкуренции

Я на запор ставил зубастые колёса от ЛуАЗа, ползал по очень глубокой грязи. но Нива выигрывает за счёт дорожного просвета

Toyota Highlander 2017: фото, характеристики, комплектации и цена

Новый Митсубиси АСХ 2017: фото, цена и комплектации

Новая дорожная разметка и знак с 1 января 2017 года

Уаз Патриот 2017: о пластиковом баке и тест на проходимость

Как вам статья?

#блекраша #blackrussia #заз968м #ваз2101 #ниваПодробнее

ЭТИ УАЗ, ГАЗ 69, УДИВИЛИВСЕХ А ТАК ЖЕ ЗАЗ 968М, НИВА, ВОЛГА, МОСКВИЧ ОДАПодробнее

Слабонервным не смотреть! Мужик на ЗАПОРОЖЦЕ УДИВИЛ внедорожники на бездорожье!Подробнее

Запорожец МОНСТР. ТУРБОВАЯ НИВА. Крутой Подъем. ОффроудПодробнее

Russian rider online Обнова Нива Урбан и Запорожец Заз 968. Подробнее

RRO ОБНОВА 1. 36-(2 СКИНА НА НИВУ, ЗАЗ 968)Подробнее

Russian Rider Online. Обновление V 1. ЗАЗ 968, Новые скины на НивуПодробнее

🔴ОБНОВЛЕНИЕ В RRO v. 36 «ТЕКСTYРА»,Нива Урбан,Заз 968🔴Подробнее

2 ПРОЕКТА за 90к ! НИВА ТРАНСФОРМЕР!ЗАЗ-968 БЫЧОК!Подробнее

ДЕД МОРОЗ делает обрезание НИВЕ, едем на OFF ROAD на ЗАЗ-968м с супер печкойПодробнее

Танковая УАЗ на БТР, ЗАЗ 968, ГАЗ 69, Нива 2121Подробнее

Крутая Led оптика линзы на Заз 968 Ваз Газ Нива Луаз Зил глазки как установитьПодробнее

На что способен ЗАЗ 968 и НИВА spintires mudruner СМОЖЕТ ЛИ ЗАЗ ТЯНУТЬ ЗИЛ?Подробнее

Нива против заз 968м)))ВР а он перевернулся. 1 декабря 2016 г. Подробнее

Покатушки на ЗАЗ 968 с двигателем ВАЗ 2121Подробнее

Создатель агента 007 Ян Флемминг усадил своего литературного героя за руль Bentley. Причем не одной из современных моделей, которые в 50-е являлись более доступными клонами Rolls-Royce, а последнего из настоящих Bentley – 4 1/2 Litre Blower 1930 года. В свое время эта компрессорная бестия была одним из самых быстрых серийных автомобилей в мире, разгоняясь до 200 км/ч. И точно – самым динамичным. И только спустя несколько романов – в «Лунном гонщике» писатель усадил Джеймса Бонда на современный Bentley Mark VI 1953 года.

Но кинопроизводство – не литература и продюсеры, выкупившие у Флемминга права на экранизацию его романов, не утруждали себя соблюдением деталей. Точнее, они нашли инструмент для дополнительного заработка, известного сегодня как product placement. В итоге «изначальный» Bentley так никогда на экране и не появился. Лишь однажды, в статичной сцене From Russia with Love (1963 г. ) герой Шона Коннери говорит по телефону, установленного в его Bentley 3,5 Litre Drophead Coupe Park Ward. Технология для тех лет, конечно, невозможная, но именно в автомобилях класса Bentley появлялись самые передовые технологии.

Появились первые фотографии внедорожника Lada Niva нового поколения, которое ожидается в апреле 2022 года. Отличия от Renault Duster – исключительно в декоре.

Экс-глава всея Renault-Nissan Карлос Гон скрывается, но дело его живёт. Главный идеолог бейдж-маркетинга давно не рулит альянсом, но тот последовательно претворяет в жизнь его заветы по «убийству цен». То есть максимально минимизирует себестоимость, переводит на единые платформы и агрегатную базу продукцию всех входящих в альянс брендов, будь то премиальный Infiniti, нишевый Mitsubishi или экстра-бюджетный ВАЗ. Чьи автомобили с 2019 года собираются в Украине и при этом стоят заметно дороже, чем в России.

Теперь costkiller-концепция добралась и до единственного тольяттинского долгожителя – «нивы», выпускаемой с 1977 года. Следующее поколение советского внедорожника, которое ожидается в апреле, будет представлять собой Renault Duster с огромными буквами Niva спереди и Lada сзади.

Присоединяйтесь к нам в соцсетях!

Кроме того, связь с «автомобилем для агрономов» просматривается в главном дизайнерском ДНК «нивы» — характерной двухэтажной оптике, при которой поворотники расположены над фарами головного света. Ещё одно принципиальное отличие Niva от Duster — радиаторная решетка в виде решета, занявшая все пространство между прямоугольными светодиодными фарами.

Внутри отличий ещё меньше: логотип «лады» на баранке, по информации платформы Car. ru, «отделочные материалы более низкого качества». Хотя у «дастера» они не отличались высоким качеством.

Двигатель у новинки, рабочее название которой Niva Dusya, пока предполагается только один. Это проверенная временем бензиновая атмосферная 1,8-литровая «четвёрка» мощностью 93 лошадиных сил. Которая будет комплектоваться на выбор: 6-ступенчатой механической коробкой передач или 5-диапазонным вариатором производства Jatco. В базовом оснащении внедорожник будет стоить от 800 тыс. рублей (296,7 тыс. грн), а с 7-дюймовым мультимедийным дисплеем и камерой заднего вида – от 1 млн рублей (370,9 тыс. грн).

Теги

Просто загуглите название этого автомобиля, добавив слово «отзывы», и вы наткнетесь не на сухие данные о заменённых запчастях, как в прочих случаях, а на эпичные рассказы, наполненные запахами солнечной ностальгии и копеечного «семьдесят шестого».

Тем более, что и покритиковать этот автомобиль находятся охотники, даже несмотря на то, что большинство всё же относится к нему снисходительно, как к не совсем обычному транспортному средству. И стоит предупредить заранее: матерых автомобилистов, особенно знакомых с ЗАЗом, это текст едва ли научит чему-то новому. А вот тем, кто не застал эпоху тех машин, он, может быть, поможет понять, каким был автомобильный мир ещё совсем недавно.

Ненависть #5: фиговая «печка»

Объективно говоря, отопитель 968-го – это серьёзный инженерный промах даже по меркам советского автопрома 1970-х. Нагретому Тосолу в двигателе воздушного охлаждения взяться неоткуда, поэтому в цилиндрический теплообменник с жаровой трубой по единственной тонюсенькой магистрали из бака подавалось топливо – и там сгорало, тем самым давая тепло, поставляемое далее в салон. Магистраль частенько забивалась, однако и при её исправности «печка» вместо тепла показывала фигу уже при околонулевой температуре за бортом.

Но не беда. Во-первых, значительная часть владельцев эксплуатирует эти машины только летом. А во-вторых, многие переводят-таки отопитель на охлаждающую жидкость или иным образом совершенствуют, ибо это – в самой природе зазоводов: если нечего ремонтировать (ну вдруг), надо что-нибудь улучшить. Поэтому у этой «ненависти» — только пятое место.

Любовь #5: скорость, скорость, скорость!

Ненависть #4: мотор-монстр, нагибающий всех, начиная с владельца

Кажется, мы, журналисты, описывая проблемы «немного б/у» иномарок, начали забывать, что такое «капризный мотор». Двигатели Запорожцев (от мотора-предтечи ЗАЗ-966 до поздних «безухих» вариаций ЗАЗ-968М, от 30 до 40 л. ) не просто капризничали, они жестоко карали тех, кто относился к ним без должного внимания. В самом простом варианте такой мотор заходил с обычных для себя козырей – начинал источать масло, поначалу просто «потея» со всех сторон через прокладки, потом «сопливя» сальниками, а если это не срабатывало, то просто фонтанируя маслом и щедро заливая им всё вокруг.

В варианте посложнее он терял компрессию и мощность по десятку рандомных причин (коксование колец, подсос воздуха с выпуска и прочее), а в самом хардкорном режиме – распылял бензин прямо на свои горячие части и вспыхивал весёлым Инферно. Но если вести постоянную селекцию запчастей, подвергнуть тюнингу моторный отсек, содержать самого «монстра» в чистоте и, в идеале, спать с ним (разведясь с женой), он эволюционирует в отзывчивый, надёжный и почти не склонный к перегреву (вопреки стереотипу) агрегат.

Любовь #4: феноменальная проходимость

Ненависть #3: слабый кузов

Якобы повышенная склонность кузова Запорожца к коррозии – это, опять-таки, по большей части миф: едва ли эти машины гниют интенсивнее своих современников при схожих условиях. Другое дело, что условия эти схожими бывают далеко не всегда: Запорожцы были в куда большей степени «рабочей лошадкой» советского человека, нежели Москвич или Жигули, так что и грамотный антикор, и даже заводское фосфатирование, коему подвергались кузова Запорожцев до грунтовки и покраски, со временем сдают позиции.

Но большая опасность кроется в слабой силовой структуре: багажный и моторный отсеки представляют собой, по сути, объёмные жестяные конструкции без особых усилителей, бамперы никакой силовой функции не несут, да и «клетка» салона изгибается до значительного перекоса дверей просто при подъёме на домкрате. Существенные повреждения даже при малюсеньких «городских» тычках заставляют многих владельцев вваривать целые силовые каркасы в переднюю и заднюю части кузова. Совьет тюнинг!

Любовь #3: высокая плавность хода

Будучи заметно меньше Жигулей или Москвича, Запорожец, вроде бы, должен был получиться менее комфортным, но по плавности хода, как ни парадоксально, он оказался машиной, стоящей на полступени выше. Этот повод любить «пырзик» продолжает предыдущий: независимая подвеска по кругу (торсионы спереди, продольные рычаги и пружины сзади) подарила машине не только темперамент ралли-рейдового багги, но и плавность лимузина. И если тут есть преувеличение, то лишь совсем небольшое – такое же, как колебания кузова Запорожца при проезде раздолбанных рельс на полустанке п. Лихолетье.

Ненависть #2: призрачные тормоза

Это ещё одно из мест конструкции (не последнее), где «запоршивец» приучал своего владельца к дисциплине, внимательности, пунктуальности, развитию шестого чувства и вере в высшие силы. Если вы не будете непрерывно заниматься с тормозами любовью (молитесь, чтобы только платонической), они «замироточат» так, что, появившись утром, полностью исчезнут уже к вечеру. Основная проблема – течи главного и рабочих тормозных цилиндров, окончательно побеждаемые лишь в мифах, а временно побеждаемые путём регулярной замены «резинок». Кроме того, после зимней стоянки в гараже вы наверняка будете вынуждены прокачивать тормоза во имя избавления от волшебно появившегося в системе воздуха, но удалить его получится на срок, не превышающий месяца.

К прочим проблемам вроде локальных подклиниваний, заржавливаний и растрескиваний стоит добавить то обстоятельство, что тормоза за Запорожце, даже когда всё исправно – не очень, ибо «от природы» лишены вакуумника. И да-да, тут владелец ЗАЗа опять превращается в мастера тюнинга – вариантов самостийно обзавестись усилителем тормозов существует масса.

Любовь #2: несравненная ремонтопригодность

Самое время поговорить об этом аспекте владения «Дартом Зайзером»: в этой машине нет ничего, что не смогла бы отремонтировать пара пряморастущих рук при наличии желания, элементарного инструмента и пары приспособ. Известны случаи полного восстановления в гараже силами одного человека и всего за полгода, после того как в моторном отсеке «бомбануло» и «пригорело» (см. выше) так, что выжгло весь движок, проводку и половину салона. Эта машина, как мудрый сенсей, была строгой, но справедливой – и могла научить вас всему, что связано с автоделом. Благо, у владельца всегда под рукой оказывалось толково составленное руководство по ремонту, а также была в распоряжении помощь соседей по гаражу или старших товарищей.

Ненависть #1: рулевое управление и подвеска

Любовь #1: выносливость, вместимость и готовность к перевозкам всего что угодно

***

Мой горный орел смотрел вдаль, гордо и непринужденно возвышаясь на домкратах, предназначенных для консервации. Несмотря на новые резинки, торчащие снизу машины, открашенные рычаги подвески, а также на высокую посадку и отмытые «злые» шины, вид его снова ассоциировался с дворовым котом, который недавно проиграл бой за кусок территории. И хоть он был уставшим от жизни, а я от него, мы оба смотрели в необъятное голубое небо с надеждой и оптимизмом, потому что пройдет полгода, и нас снова будут ждать опасные и захватывающие приключения. Которые, правда, начнутся только после того, как мы преодолеем не менее захватывающие и незабываемые приключения, связанные теперь уже со слесарно-сварочно-малярными работами.

А что такое ЗАЗ для вас?

Этот Запорожец стал последним в «плеяде» заднеприводных «воздушников», выпущенных на Запорожском автозаводе. Лишившись фамильных «ушей» и получив букву М в буквенно-цифровом индексе, ЗАЗ-968М стал для десятков тысяч советских автомобилистов «входным билетом» в мир четырёхколёсных транспортных средств – что немаловажно, новым физически и доступным финансово. Сегодня мы будем разбираться с вымышленными утверждениями относительно этого автомобиля, отделяя их от исторически верных фактов, связанных с историей разработки и особенностями производства украинской «эмки».

МИФ 1: ЗАЗ-968М был создан и выпускался в восьмидесятые годы по просьбам советских автомобилистов
—
миф

Удивительно, но факт: в СССР на Запорожец, как и на другие автомобили, предлагаемые советской автомобильной промышленностью, записывались в очередь. При всём ироничном отношении к не самой привлекательной, надёжной и комфортабельной машине продукция Запорожского автозавода обеспечивала свободу перемещения и предоставляла возможность не зависеть от расписания и маршрутов общественного транспорта.

Однако работа над переднеприводной малолитражкой на «Коммунаре» началась еще в семидесятые годы, и уже к 1979 году опытный образец ЗАЗ-1102 был готов к серийному производству.

Когда ЗАЗ-968М вставал на конвейер, будущая Таврия выглядела вот так

Журнал «За Рулём» начал рассказывать о новой модели Запорожца уже в начале 1980 года

По ряду причин запустить в серию Таврию  удалось лишь несколько лет спустя – уже в середине восьмидесятых годов. Поэтому завод в восьмидесятые был вынужден производить машину, созданную на уже достаточно устаревшей платформе семейства 966 , которому к тому времени исполнилось уже более 10 лет.

ЗАЗ-968А выпускался относительно недолго, но всё семейство «ушастых» стартовало на ЗАЗе еще в конце шестидесятых годов

Именно по этой причине на ЗАЗе были вынуждены модернизировать прежнюю модель, чтобы Запорожец хоть как-то соответствовал новым нормам безопасности и экологичности.

И несмотря на то, что у этой модели было немало поклонников, «глас народа» не имел отношения ни к причинам создания, ни к мотивам выпуска ЗАЗ-968М. Так называемая эпоха советского застоя нашла своё отражение и в автомобильной промышленности (за редким исключением). На тот момент заднемоторная платформа уже себя исчерпала – по крайней мере, в её «запорожском» воплощении. Однако особых вариантов у конструкторов не было – они были вынуждены просто «подтянуть» машину до современного уровня, сохранив компоновку, конструкцию и большинство технических решений.

Принципиальных отличий у новой модели не было – и длина кузова, и компоновка моторного отсека и салона остались прежними

ЗАЗ-968М начали выпускать не из-за просьб советских автомобилистов, а в качестве выхода из сложившейся на заводе ситуации с задержкой новой переднеприводной машины

Такой ход позволил заводу не только продержаться на плаву до освоения принципиально новой модели, но и сохранить производство обычного Запорожца вплоть до середины девяностых годов, когда спрос на эту модель действительно существенно упал.

МИФ 2: существовала версия с двигателем повышенной мощности
—
правда

Базовый вариант ЗАЗ-968М-03 оснащался двигателем вполне «жигулёвского» рабочего объема, но мощностью 41 л. В зависимости от года выпуска мотор комплектовался разными модификациями карбюраторов и обозначался как МеМЗ-968Э или МеМЗ-968Н.

Двигатель МеМЗ-968 в разрезе

В дополнение к «сороковке» вскоре после начала производства был налажен выпуск версии 968М-005 с 887-«кубовым» двигателем, развивавшим всего 30 «лошадок». Такой вариант существовал как в инвалидном, так и в обычном исполнении. Но до 1983 года Запорожец можно было приобрести и с более мощным мотором! Так, версия МеМЗ-968ГЭ с «жигулёвским» карбюратором и степенью сжатия 7,2:1 развивала 45 л. , а модификация МеМЗ-968БЭ благодаря степени сжатия 8,4 и применению бензина АИ-93 выдавала и все пятьдесят!

Если с карбюратором К-133 мощность мотора не превышала 41 л. , то установкой детали от Жигулей и одновременным подъемом степени сжатия её удалось увеличить до 50 «лошадок»

«Чисто жигулевский» карбюратор ДААЗ отличался индексом 2101-1107010 (на Запорожце – 2101-20)

К-123 располагался в развале V-образного «воздушника»

Конечно, доля таких машин в общем объеме выпущенных Запорожцев была совсем небольшой, а предназначались они в основном для экспорта. Интересно, что независимо от варианта и степени сжатия конкретного экземпляра владельцы практически во всех случаях заливали в бак «семьдесят шестой» бензин, из-за чего пострадало немало двигателей, рассчитанных на более высокооктановое топливо.

Увидеть в СССР возле колонки с бензином Аи-93 не Жигули, а Запорожец было практически нереально

МИФ 3: экспортные модификации выпускали с колёсами от ВАЗ-2101
—
миф

В советские времена в прессе встречались фотографии опытных образцов ЗАЗ-968М, впервые продемонстрированных на выставке «Автопром-77». Они отличались от серийных машин овальными задними фонарями, подголовниками на передних сиденьях, а также дисковыми тормозами передних колёс.

Кроме того, машины оснащались и однотипными с ВАЗ-2101 колёсами, причем на некоторых прототипах даже стояли ступичные колпаки от «единички». Такие диски были прочнее обычных «запорожских», а также позволяли разместить дисковые тормоза – по крайней мере, спереди. Именно из-за этого конструкторы и задумали переход на «чужие» колёса, которые на тот момент выпускались только в Тольятти.

Такие колёса от ВАЗ-2101 позволили бы установить тормозные диски, а не барабаны

Однако серийно на Запорожцах «жигулевские» колесные диски так и не появились — новая модель полностью сохранила прежнюю конструкцию, где роль ступицы колеса и спереди, и сзади выполнял тормозной барабан, а диск, больше похожий на обод, крепился к нему с помощью гаек.

Снятый с автомобиля диск выглядел очень непривычно для владельцев Волг, Москвичей и Жигулей

На одном из опытных образцов стояли колёса, конструкция которых еще не была «жигулёвской», но уже напоминала Таврию с её тремя гайками крепления

А это значит, что колёса от Жигулей на ЗАЗ-968М являются лишь результатом стараний владельцев, порой заменяющих штатные ступицы и диски «жигулёвскими». Причем некоторые энтузиасты уже в наше время и вовсе переходят на «эмках» на что-то более серьезное

МИФ 4: ЗАЗ-968М выпускался дольше остальных модификаций
—
правда

Прежние Запорожцы этого семейства выпускались в среднем около 6-7 лет. К примеру, ЗАЗ-966 продержался на конвейере с 1966 по 1972 год, «ушастый» под индексом 968 — с 1971 до 1979-го, причем параллельно с ним выпускалась и модернизированная модель 968А. Все эти автомобили объединяли так называемые «уши» — кузовные элементы, игравшие роль больших воздухозаборников.

Отличить сходу 966 от 968 могли немногие, ведь в этом случае «дьявол крылся в мелочах». Чего не скажешь про «эмку»

А уже в конце 1979 года начался выпуск ЗАЗ-968М — автомобиля, который куда больше отличался от прежних трехобъемных Запорожцев и элементами отделки, и деталями экстерьера, благодаря чему отличить «эмку» с красноречивым индексом «968М» на передке от остальных машин запорожского завода мог даже довольно далёкий от техники человек.

И «новое лицо», и отсутствие тех самых «ушей» в сочетании с прямоугольными задними фонарями сформировали более современный облик – если, конечно, такой термин вообще применим к Запорожцам. Как бы то ни было, на фоне предшественников этот автомобиль выглядел более выигрышно, соответствуя духу нового десятилетия хотя бы в отдельных решениях. Это и задняя оптика, и пластиковые «клыки» на углах бамперов, и более удобный и безопасный интерьер.

Двухмиллионным по счету автомобилем, выпущенным на ЗАЗе, стала именно модель 968М. Произошло это в октябре 1982-го.

ЗАЗ-968М стал единственным Запорожцем, выпускавшимся в двух разных государствах почти 15 лет

Несмотря на то, что в 1988 году в Запорожье наконец-то освоили выпуск переднеприводной Таврии, прежняя модель без особых изменений продержалась «в строю» вплоть до лета 1994 года. Как и в случае с предыдущими Запорожцами, «эмка» пересеклась на конвейере с новым автомобилем, но так и не уступила ему место в советский период, став достоянием истории лишь во времена «незалежной» Украины. Таким образом, ЗАЗ-968М является единственной моделью из числа заднеприводников, которая выпускалась свыше десяти лет.

Одно из немногих отличий ранних машин – отсутствие пластиковых «клыков» на бамперах. В остальном же с годами ЗАЗ-968М почти не менялся

Впрочем, и «пятёрка», и ВАЗ-2106, и «ноль седьмая»  по сравнению с Запорожцем прожили еще куда более длинную и насыщенную событиями конвейерную жизнь.

МИФ 5: Убирая «уши», конструкторы пытались избавиться от склонности автомобиля к перегреву
—
правда

Одна из главных проблем Запорожца – «родовая» склонность к перегреву силового агрегата. Напряженный тепловой режим «воздушника», его чувствительность к загрязнениям и отсутствие традиционной жидкостной системы охлаждения вызывали нарекания у многих владельцев прежних модификаций.

МеМЗ-968 нередко перегревался еще на «ушастом»

Поскольку радикально что-то изменить в этом вопросе конструкторы не могли, то частичное решение проблемы они увидели в хитро организованных потоках «искусственных сквозняков». Поэтому вместо обычных «ушей» новый Запорожец получил особенные вентиляционные решетки. Забор воздуха при этом осуществлялся только с правой стороны, а вот по левому борту сегменты развернули по ходу движения автомобиля, обеспечив таким образом вытяжную вентиляцию.

Этому способствовали и прорези на задней панели, которые прикрывал номерной знак. Кожух воздуховода от крыльчатки вентилятора подвели к крышке капота, чтобы попавший справа в моторный отсек воздух после нагрева выводился с противоположной стороны.

По количеству вентиляционных прорезей «эмка» была вне конкуренции

С помощью этой «хлебницы» отводился горячий воздух от двигателя

Все эти детали были призваны улучшить тепловой режим двигателя ЗАЗ-968М

К сожалению, многие владельцы Запорожцев нарушали эту конструкцию, просто демонтируя «лишние», по их мнению, детали. Вдобавок из-за утечек масла мотор покрывался коркой пыльной «отработки», что еще больше ухудшало теплоотвод. Однако наличие или отсутствие характерных «ушей» на температурный режим особо не влияло – по крайней мере, исправный ЗАЗ-968М грелся ничуть не больше, чем другие версии Запорожцев. А вот самодельные «дефлекторы-воздухозаборники», изготовленные из жести или алюминия и установленные на капот в районе вентиляционных отверстий, обдув двигателя не улучшали хотя бы потому, что в этом месте происходила вытяжка воздуха, а не его приток.

МИФ 6: Передние кресла на ЗАЗ-968М были позаимствовали у Жигулей
—
миф

Новая модель отличалась «облагороженным» интерьером, чем-то напоминавшим жигулёвский в упрощенной миниатюре. Салон стал куда более травмобезопасным благодаря целому ряду новых деталей, самым заметным из которых стали передние сиденья. Из-за формы этих кресел и дизайна их обивки новые «стулья» тут же прозвали «жигулёвскими». Многие владельцы «эмок» искренне считали, что их без особых переделок позаимствовали от первой модели Жигулей, снабдив лишь механизмом откидывания, который позволял пассажирам садиться на второй ряд.

Жигули первой модели, как и их салон, были пределом мечтаний многих владельцев Запорожцев

В действительности конструкция кресел напоминала «жигулёвскую», однако передние сиденья ВАЗов и ЗАЗов отличались. Из-за необходимости в откидывании сидений при посадке и высадке пассажиров конструкторы даже предусмотрели механизм, фиксирующим их при закрытых дверях.

Правда, на многих машинах сиденья были разболтаны, а владельцы предпочитали просто демонтировать пассажирское кресло для того, чтобы упростить загрузку пассажиров на задний диван, а также организовать в салоне просторный «багажник», в котором помещались такие необходимые в дороге вещи, как сельская живность или мешок комбикорма. Еще одна проблема, связанная с передними сиденьями – низкая посадка водителя и пассажира, которые вдобавок были лишены какой-либо боковой поддержки.

В этой версии, несмотря на довольно увесистые кресла, эргономические просчеты «ушастого» исправлены не были. Особенно от этого страдали инвалиды и владельцы пенсионного возраста (а таких на Запорожцах ездило большинство).

МИФ 7: ЗАЗ-968М был самой совершенной модификацией Запорожца
—
и миф, и правда

Усовершенствованный экстерьер и более удобный салон не делали из ЗАЗ-968М Москвич или Жигули, ведь в любом случае эта модель сохраняла большинство характерных особенностей-недостатков автомобилей, выпущенных в Запорожье. Однако в салоне новинки появились круглые часы по типу «шестёрочных», а омыватель лобового стекла получил электрический привод!

ЗАЗ-968М получил даже часы! А ведь этот «элемент роскоши» был не на всех Жигулях

Электрический насос на Запорожце был не только у омывателя лобового стекла, но и у работающего на бензине (!) автономного отопителя салона

Передние указатели поворота по общему стилю увязали с задней оптикой

Запасное колесо и оба комплекта инструмента из багажного отделения перенесли — в моторный отсек и салон соответственно. «Разгруженный» багажник вдобавок облагородили пластиковыми накладками и резиновым ковриком, закрыв таким образом не только металл кузова, но и детали рулевого управления, а также аккумулятор.

Педальный узел всех Запорожцев был довольно неудобен и «зажат» со всех сторон

МеМЗ-968 обладал приличным ресурсом – около 125 000 километров, если владелец соблюдал условия регламентного техобслуживания машины.

Чуть более мощный, удобный и современный – ЗАЗ-968М если и выглядел «бледно», то лишь в сравнении с «полноценными» и почти вдвое более дорогими автомобилями АЗЛК и ВАЗ. А вот в сравнении и с «горбатым», и с прежними «ушастыми» эта модель стала действительно более дружелюбной к своему владельцу. Это особенно оценили первые покупатели «эмок» в начале восьмидесятых. С годами же нововведения ощущались не так остро – особенно на фоне новых моделей советского автопрома. Но это уже совсем другая история.

Одно дело – в порыве патриотизма кричать о том, что все наше – самое лучшее. Чтобы аргументировать свою точку зрения другим способом, мы проанализировали отчеты НАМИ о сравнительных испытаниях Запорожца и иномарок 1959 года.

Производственный прорыв в нашем автопроме 1960-х, на который мы до сих пор оглядываемся с нескрываемой тоской, возник не на ровном месте. Массовому обновлению производства и появлению оригинальных конкурентоспособных моделей предшествовала масштабная работа нескольких заводских КБ и научно-исследовательского института НАМИ.

В конце 1950-х годов партией и правительством был поставлен вопрос об углублении автомобилизации страны. Экономика СССР, осмелюсь напомнить, была сугубо плановой, управлялась она вручную. И поскольку основные рыночные законы не действовали, определить, какие модели будут покупать граждане, должны были не маркетологи, а финансисты и технари-ученые.

Подход к характеристикам перспективных автомобилей был своеобразным, во многом отличным от мирового. Отцам Госплана любая советская легковушка, даже самая бюджетная, виделась как предмет максимально длительного пользования – прочный, долговечный, пригодный для многократных ремонтов. А еще – универсальный, на все случаи жизни. Неважно, будет ли это что-то из когорты вместительных Волг и Побед или какая-нибудь малявка наподобие «четыреста первого» Москвича или «инвалидки» С3А. Все это объяснялось не самодурством высших чиновников, а логикой жизни: большое начальство понимало, что машина будет куплена человеком на многолетние сбережения и, как правило, не только одна на всю жизнь, но и одна на всю ближнюю и дальнюю родню.

И конструкторы начали прощупывать типаж моделей на предмет создания машин новых классов – массовых и недорогих, а потому, скорее всего, – откровенно компактных, пусть и не особо комфортабельных. Ранее подобный транспорт для свободной продажи в СССР не выпускался. Были только инвалидные мотоколяски С-1Л/С-3Л (1952–1958 гг. ) и C-3А (1958–1970 гг. ), которые, несмотря на узкое позиционирование, обычно использовались гражданами как полноценный автомобиль, хотя и карликовых размеров. Между тем в небогатой послевоенной Европе мотоколяски выпускались тиражами в десятки тысяч, и не для инвалидов, а для обычных граждан, хотя и для самых небогатых и нетребовательных. Там же, «на Западе», к концу 1950-х уже вовсю процветал сегмент микроавтомобилей – то, что теперь называют А-классом. Между ними – мотоколясками и микроавтомобилями – советским конструкторам и их начальникам и предстояло сделать выбор.

Кто здесь конкурент?

Чтобы определиться, что лучше подойдет для советских граждан – мотоколяска или микроавтомобиль – для сравнительных испытаний были закуплены товарные образцы и тех и других. Выбрали семь моделей мотоколясок и одиннадцать моделей микроавтомобилей, испытания проводили на автозаводе МЗМА и в НАМИ. В итоге специалисты пришли к выводу, что в массовом применении мотоколясок смысла нет: они не настолько дешевы в производстве, насколько теряют в потребительских качествах по сравнению с так называемыми микроавтомобилями. К тому же мотоколяски «характеризуются общей напряженностью конструкции и непригодностью к полноценной работе в условиях, где эксплуатируются автомобили более высоких классов». Говоря нормальным языком, на отечественных дорогах общего пользования народные «инвалидки» нормально работать не смогут – если не рассыплются на детали, то засядут в снегу и грязи или как минимум будут мешать ездить другому транспорту.

Итак, решено: СССР будет строить народный микроавтомобиль. Какой же? Чтобы принять окончательное решение относительно концепции и конструкции, наши эксперты обкатали в реальных условиях СССР все популярные на то время европейские суперкомпакты.

Fiat 600 (1955–1969 гг

Этот автомобиль часто записывают в прототипы нашего ЗАЗ-965, хотя на самом деле похожи они только общей стилистикой кузова. Технические аналогии – лишь в компоновке и размещении силового агрегата, подсмотренных у довоенного немецкого VW Kafer. Революционных идей в «Фиатике» нет, он хорош удачным сочетанием цены, потребительских качеств и оптимальных технических решений. Большинство из которых – откровенно бюджетные.

Fiat 500 (1957–1975 гг

Своего рода уменьшенная версия «шестисотки», укороченная на 245 мм, ужатая по другим габаритам и по вместимости (заднее сиденье – только для детей). Соответственно, меньшие силовой агрегат, колеса и тормоза. Фактически сугубо городская машинка, хотя и «шестисотку» нельзя было назвать «дальнобойщицей».

Citroen 2 CV (1949–1990 гг

Уникальное сочетание бюджетности и инновационных решений. Спроектированный еще перед войной переднеприводный автомобиль был дешевым, экономичным, ремонтопригодным и предельно спартанским в плане комфорта.

NSU Prinz (1958–1962 гг

Типичный представитель европейских малышей, созданный по канонам той поры: заднемоторная компоновка, двухцилиндровый моторчик-«воздушник» (от мотоцикла), установленный поперек машины, четырехместный салон с тесными задними сиденьями. Не самое рациональное решение для таких габаритов – трехобъемный кузов, напоминающий уменьшенный обычный седан.

Lloyd LP 600 (1955–1961 гг

Переднеприводный автомобильчик с мотором воздушного охлаждения производился немецкой компанией Borgward. Это европейский микроавтомобиль старой школы, ориентированный не только на городские улицы, но и на дороги похуже, ведь у него были полноценные 15-дюймовые колеса. Нечастый случай – эта модель выпускалась с четырьмя типами кузова: седан, кабриолет, универсал и фургон.

BMW 600 (1957–1959 гг

Удлиненный четырехместный вариант мотоколяски BMW Isetta, получивший четвертое колесо и дополнительно единственную боковую дверь для задних пассажиров. Уникальная дверь для передних седоков унаследована от прототипа – являясь одновременно передней стенкой кузова, она открывается вперед вместе с рулем. Мотоциклетный «оппозитник» спрятан в заднем свесе, задняя подвеска похожа на независимую подвеску баварских «троек» 1980-х.

BMW 600 – рекордсмен по эффективности использования объема кузова

DAF 600 (1959–1963 гг

Совершенно нетипичный представитель своего класса – по причине автоматической трансмиссии и классической компоновки с передним расположением двигателя и задней ведущей осью. Бесступенчатая трансмиссия Variomatic, использующая ремни и шкивы с изменяющимся диаметром, на долгие годы стала фирменной изюминкой марки.

Самая главная особенность DAF 600 – бесступенчатая автоматическая трансмиссия

Renault Dauphine (1956–1967 гг

На самом деле модель позиционировалась чуть выше, чем большинство приведенных здесь конкурентов. Это уже не бюджетный «начальный уровень», а вполне уважаемый семейный автомобиль с нестесненным салоном и полноценным багажником – хотя и с типичной для entry level заднемоторной компоновкой. Один из самых массовых автомобилей в сегменте.

Trabant P50/500 (1957–1962 гг

Переднеприводная машина с архаичным даже для той поры двухтактным мотором воздушного охлаждения. Однако, компоновка силового агрегата, перенятая еще у довоенных DKW, явно опережала свое время – двигатель стоял поперек над передней осью. Для экономии на металле кузов делали из дешевого композитного материала – дуропласта.

Компоновка

Теоретические расчеты и анализ «живых» автомобилей экспертами НАМИ и МЗМА показали, что наименьший вес при равной прочности и других одинаковых условиях имеют машины с задним расположением двигателя. Также они обладают лучшей проходимостью из-за повышенной нагрузки на ведущие задние колеса. Для условий СССР это были ключевые факторы, и Запорожец неслучайно оказался именно заднемоторным. К слову, пять из девяти приведенных тут иномарок имели именно такую компоновку, и в их числе – новые, массовые, популярные модели.

До бума популярности переднеприводных хэтчбеков с поперечным расположением силового агрегата было еще далеко. И хотя спровоцировавший его Austin 7 (Morris Mini Minor) в 1959 г. как раз увидел свет, он еще страдал «детскими болезнями» и экспертами в расчет не принимался.

Кузов

Оценивали кузов автомобиля в 1959 году по нескольким номинациям: вместимость, прочность, технологичность. Самая понятная мера вместимости салона – его длина, расстояние от выжатой педали сцепления до тыльной стороны спинки заднего сиденья. Все иномарки-одноклассники по этому параметру теснее Запорожца (1 840 мм). Только более крупный Renault Dauphine обошел его на 20 мм, при том что прочие конкуренты отстали от ЗАЗА на 200–10 мм. Оказалось, что некоторые автомобили (например, Lloyd LP600), заявленные как четырехместные, нельзя считать таковыми из-за чрезмерно тесного заднего сиденья, непригодного для размещения взрослых.

Что касается прочности, то кузова всех испытанных на советских дорогах малышей-иномарок показали свою слабость – в первую очередь в местах крепления подвесок и рулевых механизмов. За 25 тысяч тестовых километров трещины возникали в местах сварки деталей и не только. Так, первые трещины у тестовых образцов Fiat 600 появлялись после 15–18 тыс. км пробега.

Даже самый прочный из иномарок – Fiat 500 – получил трещины (хотя и «незначительные», как пишется в отчете) в местах крепления маятника передней подвески. К Запорожцам в таких условиях вопросов не было.

Технологичность производства по отчетам НАМИ нам сравнить трудно, но, безусловно, несущий кузов ЗАЗа по конструкции вполне современный. Ведь он состоит из крупных панелей, что было в те годы основным производственным трендом. Между тем часть испытанных автомобилей – например, BMW 600, Trabant P50/500 – имела примитивные каркасные кузова c навесными панелями, сложные и дорогие в производстве. Более того, некоторые автомобили имели устаревшую конструкцию кузова с несущим основанием – Citroen 2CV, Renault Dauphine.

Двигатель

Мощность моторов на подопытных машинах – от 12 л. у ветерана Citroen 2CV до 26,5 л. у внушительного Renault Dauphine. Наш Запорожец в своей первой версии имел 23 «лошадки», затем – 27 л. и 30 л. Когда мощность мотора привели к полной массе машины, самым хилым оказался Citroen, у которого на каждую лошадиную силу пришлось 66,6 кг массы. Самым «заряженным» в этой компании был Renault Dauphine с 36 кг/1 л. Наш «Запик» с его 40 кг/1 л. держался ближе к лидерам энерговооруженности, пока при новых 27- и 30-сильных моторах не возглавил список: 35–31 кг. /1 л. ! Да и по крутящему моменту Запорожец весьма крут: с его 5,3 кгм он не обошел только Renault Dauphine (6,3 кгм). В среднем же тяговооруженность европейских конкурентов на уровне 4,22 кгм.

Четырехцилиндровый V-образный воздушник Запорожца

Конструкция мотора ЗАЗа была одной из самых рациональных – короткий V-образный четырехцилиндровый мотор с неприхотливым воздушным охлаждением, отлично вписанный в задний свес заднеприводной машинки. При том, что у конкурентов – и длинные рядные «четверки» с пристроенным сбоку водяным радиатором, и приспособленные мотоциклетные «оппозитники», и вертикальные моторы типа Twin.

В работе моторы всех тестируемых машин на 25 тыс. км показали себя без серьезных замечаний, кроме одного из Fiat 500, «движок» которого вышел из строя из-за износа поршневых колец и обрыва юбки поршня. Критических перегревов двигателей всех типов не наблюдалось даже при езде по горным дорогам Крыма.

Ходовая

У пяти машин в ходовой части применены архаичные рессорные конструкции, жесткие и зачастую малонадежные – у тех же Fiat обеих моделей каждые 10–12 тыс. км ломались листы поперечных рессор передней подвески. Однако при всей некомфортности «передка» как такового испытатели отмечали удачное сочетание передней и задней подвесок Fiat, которые в комплексе обеспечивали пассажирам сносный комфорт езды. Задние пружины Fiat 600 же просаживались. Неудовлетворительная работа подвесок иномарок обусловлена малым ходом колеса в вертикальной плоскости – так, у Фиатов динамический ход колеса составлял всего 30-35 мм, а у BMW ход переднего колеса полностью выбирался уже при движении по брусчатке. Еще один параметр, по которому подвеска «баварца» была признана «явно неудовлетворительной» – неэффективное демпфирование колебаний и вызванное им галопирование – раскачка кузова.

ЗАЗ-965 – один из чемпионов класса по вместительности салона

У всех автомобилей, работавших не только на асфальте, но и на дорогах низкого качества, к концу испытаний (25 тыс. км) был отмечен значительный износ шарниров рулевых тяг, причем у некоторых износ проявил себя уже к 11 тыс. Исключение – Fiat 500, у которых вкладыши шарниров оказались изготовленными из полиуретана. У модели Fiat 600 был отмечен ускоренный износ шин, вызванный нарушением углов установки колес из-за разрушения кузова в местах крепления передней и задней подвесок.

В Запорожце использована полностью независимая рычажная подвеска с пружинами (сзади), торсионами (спереди) и телескопическими гидроамортизаторами; ее единственный минус по сравнению с конкурентами – наличие многих точек смазки.

Энергоемкость, стойкость к неровностям и комфорт на них «Запику» помогают обеспечивать большие 13-дюймовые колеса – больший внешний диаметр был только у более крупных Citroen 2 CV и Renault Dauphine.

Эксплуатационные показатели

Интересна картина касательно расхода топлива. Тогдашние методики предусматривали два вида замеров – так называемый контрольный расход и эксплуатационный расход. Первый получали в условиях, идеальных для каждой модели (например, для ЗАЗ-965 – при 35-40 км/ч на IV передаче), второй – в реальных поездках по одному и тому же маршруту. Так вот, по контрольному расходу чемпионом экономичности был Fiat 500 с показателем 4,3 л/100 км, а пожирателем бензина (для всех – марка А-74) значился Lloyd LP600 при 6,13 л/100 км. Контрольный расход Запорожца – 5,5 л/100 км, что чуть выше среднего (5,3 л/100 км).

Эксплуатационный расход выглядит более внушительным. Лидер экономичности тут – BMW 600 с цифрой 5,6 л/100 км, а «первым обжорой» стал Trabant с 8,1л /100 км. Запорожец потреблял 7,4 л/100 км при средней по группе конкурентов цифре 6,6 л/100 км – ничего удивительного, экономить бензин в СССР никто особо не стремился.

Самым быстрым, согласно замерам испытателей НАМИ и МЗМА, был Renault Dauphine – 108 км/ч, самым неспешным – Citroen 2 CV с его 70 км/ч. Средняя скорость этой разношерстной команды получалась 90,2 км/ч, и наш Запорожец поначалу как раз ей соответствовал – 90 км/ч.

После появления более мощного 30-сильного двигателя «максималка» нашего «горбатого» выросла до 100 км/ч, так что он стал быстрее многих конкурентов.

Итак, хуже? Вовсе нет!

Вот такая вырисовывается картина, основанная на замерах ученых и испытателей-практиков. Наш Запорожец, оказывается, был ничуть не хуже иномарок, а во многом даже превосходил их. И самое интересное: к моменту, когда советские эксперты проводили сравнительные испытания конкурентов, конструкция ЗАЗ-965 была уже практически готова. То есть таким толковым он получился не в результате заимствования чужих конструкций, а благодаря правильным расчетам отечественных инженеров. Еще один повод снять шляпу перед нашим автопромом 1950–60-х.

ЗАЗ-965 «Запорожець» из «Золотого глаза»

Хотя в гараже коммандера королевского военно-морского резерва были исключительно премиумные спорткары, спасать мир ему то и дело приходилось на чем попало. Включая самые дешевые и медленные автомобили, сделанные в СССР. Так, в семнадцатом мгновении бондианы («Золотой глаз», 1995 г. ) герой Пирса Броснана ездит на ЗАЗ-965 питерского профессора и даже помогает тому чинить микролитражку с воздушным охлаждением. Правда, то ли режиссер оказался большим шутником и потроллил конструкцию «горбатого» и всезнайку Бонда, то ли допустил ляп, которых хватает в каждой серии. Сцена появления «Запорожца» начинается с реплики «Эта крошка меня еще ни разу не подводила. Страшна, как черт, но свое дело делает» и заканчивается ремонтом вскипевшего мотора с помощью кувалды. Хотя, повторимся, у всех без исключения «запорожцев» охлаждение было воздушным и кипеть там просто нечему.

Танк Т-55А из «Золотого глаза»

Там же, в бывшем Ленинграде, Бонд опробовал не менее знаменитую продукцию Made in Ukraine. Речь о танке Т-55А, сконструированном Харьковским конструкторским бюро по машиностроению им. Морозова и собранном Харьковским заводом № 75 им. Малышева. И основательно тюнингованным киношниками а-ля Т-80БВ — с динамической защитой и допзащитой нижней лобовой части от кумулятива. Правда, в итоге Т-55А оказался праворульным – это примерно то же, что и закипевший «Запорожець».

Моторикша Bajaj RE Honda из «Осьминожки»

Но куда чаще Бонду приходилось сражаться с мировыми террористическими организациями на менее подходящем для этого транспорте – гольф-тележке, тракторе, двухэтажном автобусе, пожарном автомобиле-лестнице. Или, как в фильме «Осьминожка» (1983 г. ), на моторикше Bajaj RE. Правда, не простой, а предусмотрительно доработанной специалистами лаборатории Британской секретной службы, установившей на тихоходный «тук-тук» двигатель, КПП и тормозную систему от мотоцикла Honda.

Citroen 2CV из «Только для твоих глаз»

Аналогичную метаморфозу в фильме «Только для твоих глаз» (1983 год) пережил французский аналог моторикши Citroen 2CV. Для более эффектных сцен погони стандартный 602-кубовый моторчик (29 л. ) «гадкого утенка» заменили 1,2-литровым 61-сильным двигателем от Citro n GS. А когда оказалось, что и этого недостаточно, то часть сцен в буквальном смысле ускорили. В фильме «Вид на убийство» (1983 год) Бонд показал, что для хорошей погони достаточно и половины малолитражки, рассекая по Парижу на передней части Renault 11 TXE.

В неравную борьбу с вооруженными до зубов и экипированными отличными автомобилями номерной шпион то и дело вступает на чем придется. В 19-й франшизе бондианы «И целого мира мало» (1999 г. ) коммандер королевского военно-морского резерва спасал мир, удирая от террористов в крошечном багажнике ВАЗ-2121 «Нива».

Самый любимый автомобиль Бонда Aston Martіn DB5

Но чаще всего Бонд использовал первоклассные британские автомобили, куда больше подходящие для шпиона, ведущего аристократический образ жизни. Помимо уже упоминавшегося Bentley это были Jaguar, Sunbeam, Lotus, Rolls-Royce. И, конечно же, Aston Martіn. Уже в третьей саге («Голдфингер», 1964 г. ) агент 007 появляется за рулем DB5. Несмотря на все свои достоинства, купе было основательно доработано в секретной лаборатории Q. В пассажирское сидение вмонтировали катапульту, в подлокотник — схрон для оружия, в багажник – бронированный экран, защищавший салон от пуль. В колесных ступицах киношники поселили выдвижные фрезы, в передний бампер — тараны и пулеметы Browning 30-го калибра, в задний – каналы для слива масла, постановки дымовой завесы и рассыпания гвоздей.

В десятом фильме бондианы «Шпион, который меня любил» (1976 г. ) в гараже самого известного шпиона Ее Величества оказался только что появившийся в продаже Lotus Esprit S1. Который отлично себя чувствует не только на суше, но и в воде благодаря умению плавать, торпедам, морским минам и даже ракетам класса «море-воздух». В 2013 году на аукционе почти за $1 млн ее приобрел Илон Маск. И едва не утопил — плавает «Мокрая Нелли» как топор класса «вода-дно».

Но были и более серьезные инновации. Во-первых, вращающиеся барабаны с семью номерными знаками – идеальное решение для наших камер автоматической фиксации превышения скорости. Во-вторых, особое навигационное оборудование, обученное не только отслеживать нужный объект на расстоянии до 150 миль, но и выводить его местоположение на монитор в салоне.

Пожалуй, ни один автомобиль не получил такой известности в кинематографе. Кинодебют DB5 оказался столь успешным, что впредь появлялся в франшизах чаще любого другого бондмобиля. «Пятерку» можно увидеть в «Шаровой молнии» (1965 г. ), «Золотом глазе» (1995 г. ), «Завтра не умрет никогда» (1997 г. ), «И целого мира мало» (1999 г. ), «Казино Royal» (2006 г. ), «Скайфол» (2012 г. ) и «Спектр» (2015 г. В прошлом году Aston Martіn совместно с киношниками выпустил лимитированную серию (25 экз. ) DB5 Goldfinger Continuation со всем его шпионским арсеналом (пулеметы, фрезы и катапульта – не настоящие) по цене 2,75 млн фунтов.

По мере появления новых суперкаров от Aston Martin (DBS, Vantage, V8 Volante, V12 Vanquish, DB10) Бонд пересаживался на них – компании оказалось выгодней договариваться с кинопродюсерами, чем продвигать новинки посредством обычных каналов коммуникации. В итоге бренд Aston Martin стал ассоциироваться в первую очередь с агентом 007. Доходило до того, что некоторые сцены мастерской Q снималась на базе Aston Martin в Ньюпорте Пагнелл. Но не будем спойлерить все секреты — вдруг у вас появится желание на майских праздниках пересмотреть любимые серии бондианы. А вот приобрести DB5 Goldfinger Continuation уже не получится — все планируемые к выпуску экземпляры уже предзаказаны.