САЛЬНИК РАЗДАТОЧНОЙ КОРОБКИ И ХВОСТОВИКА ПЕРЕДНЕГО МОСТА НИВА 2121 21212302052 Автоваз. Продажа оптом и в розницу.

См. также Причины вибрации раздаточной коробки

Предистория…

После второй переборки КПП, сразу же после первой — устранение недоделок по
гарантии, появилась сильная вибрация приблизительно на 100 км/час. Подозрение сразу
упало на передний кардан, в котором попутно с переборкой КПП менялась крестовина.
Тест со снятием кардана подтвердил эту версию — вибрация на «заднем приводе»
отсутствовала. Но на этом ничего не кончилось, а, наоборот, начались чудеса.
Перепрессовка крестовины с тщательным подбором стопорных колец, шприцевание,
привели только к небольшому снижению вибрации, но и только… Понятно, что на
«отладку» уходил достаточный срок. Тем временем
крестовина (новая! — в течение месяца!) сдохла окончательно из-за вибрации, хотя я и
старался ездить в «щадящих» режимах.

Следующий шаг — замена кардана (на этот раз взял ижевский, в 2 раза дешевле
«родного», так как все-таки имелись сомнения по поводу целесообразности замены) —
радикально проблему не решил, вибрация осталась, хотя и стала немного меньше.

Центрирование раздатки, и так, и эдак, тоже не спасало, причем проявлялся интересный
эффект — менялись как интенсивность вибрации, так и ее характер, менялся диапазон
скоростей, в котором она возникала, различные признаки попеременно указывали то на
карданы, то на промвал.

И что дальше ? Больше идей не было…

Наконец, один из флеймов на auto.ru напомнил про имеющуюся в «избранном»
закладочку в интернете.

Цитируем:

«Для нормальной работы кардана необходимо, чтобы разница углов между карданоми
валами раздатки и мостов не превышала один градус«.

Или иными словами — фланцы на
концах кардана должны быть строго параллельны, иначе возникает разница угловых
скоростей и, как следствие, рост ударных нагрузок на каждом обороте.
Не здесь ли
собака зарыта ?

Транспортир в руки — и под машину !(?)

Альтернатива.
Сначала смотрим на рисуночек .

Можно замерить рулеткой расстояние между кромками фланцев в различных
положениях, сверху-снизу, справа-слева. Угол между плоскостями фланцев (или, что
эквивалентно, осями РК и РПМ — передний кардан) приблизительно равен:
(дельта бета) ~ arcsin( dL / 2R ), где

dL = d1 — d2— разница измеренных расстояний между кромками фланцев,
R— радиус фланца

Еще существенно:
из-за излома кардана невозможно натянуть рулетку между фланцами — мешает корпус.
Поэтому необходимо изготовить две совершенно одинаковые (это важно! иначе
результаты будут искажены) металлические пластинки, привинтить их на фланцы
кардана, открутив по одному из 4-х болтов крепления, и мерять расстояние между их кромками.
чем больше радиус, на котором проводятся измерения — тем выше точность.
кромки пластинок острые — опять-таки выше точность.

Изготовленные мной пластинки имеют длину около 53 мм. Суммарный диаметр фланца
с пластинками — ровно 160 мм (R=80 мм). Допустимое отклонение при угле между
плоскостями фланцевв 1 градус равно:

dL = 2R * sin(дельта бета) = 2*80* sin(1) = 2,79 мм

Вывешиваем переднее колесо, чтобы можно было вращать кардан. Домкрат (удобно
гидравлический) ставим под нижний рычаг подвески, чтобы не «скручивать кузов». Вот
теперь — можно и под машину…

1. Регулировочные прокладки и пластинки

2. Пластинка на фланце раздатки

3. Пластинка на фланце РПМ

К верхней кромке кардана с рулеткой не подобраться, ну и ладно. Трех замеров (слева,
справа и внизу) — более чем достаточно.

4. Меряем слева

5. Меряем справа

6. Меряем снизу

По фотографиям видно, что разница по замерам справа-слевав 6-7 мм !
В пересчете на угол это дает:
(дельта бета) = arcsin( dL / 2R ) = arcsin( 7 / 160 ) ~ 2,5 градуса

Это много или мало ? Попробуем исправить, а там будет видно…

Первое, что делаем, пробуем подвинуть КПП, чтобы компенсировать излом в горизонтальной плоскости. Ослабить крепления 3-й опоры, поддомкратить повыше, вставить косую распорку под опору КПП и потихоньку опустить кузов. За счет того, что отверстияв опоре чуть шире шпилек (о, доли миллиметра !) удалось немного компенсировать разницу, но не до конца. Остальное будем устранять прокладками под КПП и раздатку.

Забегая вперед, скажу что на все про все потребовалось почти 4 часа. В основном из-за
того, что сначала я пытался просчитать необходимые действия логически, решая в уме «задачу 8-ми гаек в трех измерениях». Но результат часто оказывался далеким от ожидаемого. Потом я просто плюнул на расчеты и стал действовать обычным перебором вариантов.

Скажем так, отпустил одну сторону РК на треть шпильки, покрутил промвал на 5-й передаче с РК в нейтрали, посмотрел что получилось. Потом еще на треть — и т.д.
Хорошо заметно, как в первый момент включения сцепления возникает характерная
кратковременная вибрация, пока опущенная и висящая на резиновой муфте раздатка центрируется и отодвигается, компенсируя новый угол.

Это пришлось повторять много раз пока были найдены необходимые зазоры между кузовом и опорой КПП, кузовом и кронштейнами РК, разные справа и слева, кстати.
Нужно заметить, что «динамическое центрирование» достаточно грубое, в том смысле, что существует множество положений РК, в котором вибрация с раздаткой в нейтрали будет отсутствовать. Поэтому можно не стесняться и оставив включенный двигатель на передаче, спуститьсяв яму и ручками подтолкнуть раздатку в нужную сторону.
И так много-много раз, пока однажды замеры не дадут приемлемого результата, а
вибрация на нейтрали будет отсутствовать.

Полностью свести расхождения в ноль мне так и не удалось, разница по трем точкам в конце-концов не превышала 2 мм. Затем необходимо заполнить зазоры нужным количеством прокладок, еще раз убедиться в отсутствии вибрации на нейтрали, сделать последние замеры и затянуть гайки.
С задним карданом это проделывать нет смысла (на «Крокодиле»), т.к. он соединен с раздаткой через промежуточный вал со ШРУСом.

Теория теорией, но пока сам не столкнешься… На ТАКОЕ я и не надеялся…
Вибрация исчезла !!! Ручки РК стоят как вкопанные, на скорости до 100-105 км/час —
больше пока попробовать не удалось, специально ездил на Гребной канал, а там именно
в этот день, на середине прямого участка оказалась засада ГИБДД :))). Есть небольшая
дрожь рукояток РК на скоростях 50-60 км/час. Попробуем побороться с ней как только перестанут болеть мышцы ног, а может и не стоит…

Осталось одно «НО»…
Теперь РК стоит с небольшим перекосом относительно продольной оси машины.
Почему раньше не было нужды в подобном «шаманстве»?
Что произошло с моим «Крокодилом» после ремонта КПП ?
Пока не знаю…

Хэппи-энд истории с карданами…
Как говорится, лучше поздно, чем никогда. Все оказалось очень просто, и никакой мистики.
Предполагаемая причина — ослабшие гайки опор двигателя. Видимо,»дядьки в грязных
комбинезонах», когда второй раз ставили КПП, свернули все это хозяйство набок. А там много и не нужно…
Установил ровно раздатку, еще больше ослабил крепления подушек и чуть-чуть
развернул двигатель, вместе с РПМ. Небольшие зазорыв кронштейнах опор позволяют
это сделать. Контроль тот же самый, по параллельности фланцев РПМ и РК.

Видео

Обозначение	Эскиз и размеры	Место установки на автомобиле	Кол-во
2101-1007026		Двигатель (колпачок масло- отражательный)	8
2101-1005034 40000050		Передний конец коленчатого вала	1
2101-1005160 40000040		Задний конец коленчатого вала	1
2101-1701043 40000260		Первичный вал коробки передач	1
2101-1701210 40000240		Вторичный вал коробки передач	1
2101-2401034 40000810		Полуоси заднего моста	2
2121-3103038		Ступицы передних колес	4
2121-2302052		Раздаточная коробка	1
		Ведущая шестерня главной передачи (передний мост)	1
2101-2402052-01		Раздаточная коробка	2
		Ведущая шестерня главной передачи (задний мост)	1
21213-2301034		Передний мост (правый привод)	1
21213-2301035		Передний мост (левый привод)	1

Сальники служат для герметизации подвижных и неподвижных соединений: сальники коленвала, распредвала, маслосъемные колпачки и т.д.
Интересно, что не сразу инженеры даже известных компаний пришли к единому решению относительно конструкции этих элементов. Например, в моторах долгое время использовались сальники с асбестовой набивкой, которые не слишком хорошо справлялись со своими обязанностями, особенно при увеличении числа оборотов двигателя.

Потом производители стали использовать нитрильную резину, и конфигурация изделия также изменилась. Теперь сальник представлял собой резиновую конструкцию, армированную металлом под посадочный размер, а место непосредственного уплотнения усиливалось небольшой цилиндрической пружиной.

Но годы шли, и, когда появились синтетические масла, подобная резина перестала всех устраивать, поскольку химически активная «синтетика» разъедала ее в очень краткие сроки.
Была попытка перейти на силикон, который казался всем хорош, но позже выяснилось, что его механическая стойкость явно недостаточна.

В результате на нынешний момент используются два варианта: фторкаучук и акриловый каучук. Кроме химической стойкости данных материалов, возрос и интервал температурного применения: фторкаучук держит до 180 градусов по Цельсию, а акрилаты — до 160 градусов.
Автопроизводители все чаще останавливаются на фторкаучуке как на более перспективном и стойком к механическим повреждениям материале.