Техническая характеристика. ЛуАЗ 969А

Запчасти и аксессуары для квадроциклов Большой ассортимент запчастей и аксессуаров для квадроциклов, мотовездеходов и снегоходов.

тип автомобиля — грузопассажирский микролитражный;

колёсная формула — 4х4;

грузоподъёмность — 400кгс (4чел + 120кг или 2чел + 260кг);

полная масса — 1340кг;

распределение полной массы на оси — переднюю 700кг, заднюю 640кг;

масса снаряженного автомобиля — 940кг;

распределение массы снаряженного автомобиля на оси — переднюю 580кг, заднюю 360кг;

максимальная скорость с полным грузом на горизонтальном участке прямого пути — 85км/ч;

контрольный расход топлива — 9/100л/км;

тормозной путь при 80км/ч — 50,7м;

масса буксируемого прицепа — 300кг;

минимальный радиус поворота — 5м;

глубина преодолеваемого брода — 0,45м.

модель — МеМЗ-969А;

тип и тактность — карбюраторный, четырёхтактный;

количество и расположение цилиндров — 4, V-образное с углом развала 90град.;

порядок работы цилиндров — 1-3-4-2;

диаметр цилиндра — 76мм;

ход поршня — 66мм;

рабочий объём — 1,197л;

номинальная мощность (при 4100-4300об/мин) — 39л.с.;

максимальный крутящий момент (при 2800-3000об/мин) — 7,4кгс.м;

минимальный удельный расход топлива — 260+5% г/л.с.-ч.;

масса двигателя, укомплектованного всеми агрегатами — 110кг;

масса двигателя всборе с коробкой передач и сцеплением — 155кг;

система питания — принудительная к карбюратору;

карбюратор — К127, однокамерный с падающим потоком;

воздушный фильтр — МеМЗ-968 комбинированный, инерционно-масляный;

топливный насос — диафрагменный с рычагом ручной подкачки;

система смазки — комбинированная-под давлением и разбрызгиванием;

масляный фильтр — два (грубой очистки и центробежный);

масляный насос — шестерёнчатый, привод от распредвала через винтовую пару;

— двигателя — воздушная, принудительная на нагнетание;

— масла — воздушная, принудительная с масляным радиатором;

вентилятор — осевой, расположен в развале цилиндров на одном валу с якорем генератора.

сцепление — сухое, однодисковое;

привод сцепления — гидравлический;

коробка передач — механическая, пятиходовая; шестерни, кроме поножающей и передачи заднего хода, косозубые и снабжены синхронизаторами;

— 1-я — 3,8;

— 2-я — 2,118;

— 3-я — 1,409;

— 4-я — 0,964;

передача заднего хода — 4,156;

передний и задний мосты — ведущие; главная передача-спиральная коническая пара с передаточным числом 4,125; дифференциал-конический с двумя сателлитами; редуктор заднего моста-с блокировкой дифференциала;

приводной вал заднего моста — с тремя подшипниковыми опорами, в трубчатом кожухе, соединяющем кпп с редуктором заднего моста;

масса редуктора заднего моста — 18кг;

редукторы колёс — прямозубая цилиндрическая пара наружного зацепления с передаточным числом 1,294; ведомый вал редуктора выполнен заодно со ступицей колеса;

масса колёсного редуктора — 13кг;

полуоси — полностью разгруженные, с карданными шарнирами, соединяющими полуоси с ведущими валами колёсных редукторов.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И ПОДВЕСКА

рама — сварная, лонжероны закрытого сечения, снабжены шестью поперечинами;

передняя и задняя подвески — независимые, торсионные;

амортизаторы — гидравлические, телескопические, двустороннего действия;

рулевой механизм — глобоидальный червяк с двойным роликом;

передаточное число рулевого механизма — 17;

— рабочий (ножной) — колодочный, барабанный, с гидроприводом, действующим на все колёса;

— стояночный — колодочный, барабанный, с механическим приводом, действующим на колодки тормозов задних колёс;

система проводки — однопроводная, отрицательные клеммы источников тока соединены с массой автомобиля;

номинальное напряжение — 12В;

генератор — Г502А, переменного тока, трёхфазный, максимальной мощностью 350Вт, со встроенным выпрямительным блоком 12В, 30А;

регулятор напряжения — РР310-Б, вибрационный;

реле блокировки — РБ1;

аккумуляторная батарея — 6СТ-45 ёмкостью 45 А.ч;

катушка зажигания — Б-115В;

прерыватель-распределитель — Р114Б, с центробежным и вакуумным регулятором опережения зажигания;

свечи зажигания — А23 (СН420) с резьбой М14х1,25-6е;

стартер — СТ354, правого вращения, смешанного возбуждения, мощностью 0,85л.с. с дополнительным реле РС502;

предохранители — ПР103, плавкие на 10А (3шт.); ПР2Б, тепловой кнопочный на 20А (1шт.);

выключатель зажигания и стартера — ВК330Б;

стеклоочиститель — СЛ201, двухщёточный;

прерыватель указателей поворотов — РС57.

ПРИБОРЫ ОСВЕЩЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ

фары — ФГ122Б, с двухнитиевыми лампами;

подфарники — ПФ101-Б, с двухнитиевыми лампами;

— левый — ФП101;

— правый — ФП101-Б;

фонари-указатели поворота — УП5-Ж;

центральный переключатель света — П305;

ножной переключатель света — П39;

фонарь освещения кабины — ФП12Б;

подкапотная лампа — ПД308;

штепсельная розетка — 47К;

контрольная лампа отопителя — ПД20-Е;

включатель отопителя — П300;

звуковой сигнал — С311 безрупорный, электровибрационный;

выключатель света «стоп» — ВК12Б;

выключатель массы — ВК318Б;

переключатель указателей поворота — П20-А2.

спидометр — СП24А;

амперметр — АП6Е;

датчик указателя температуры масла — ТМ101;

датчик указателя уровня бензина — БМ148А;

указатель уровня бензина — УБ26А;

указатель температуры масла — УК26Б;

указатель давления масла — УК28;

тип — металлический, открытый, четырёхместный, двухдверный полунесущий, с открывающимся задним бортом, снабжён съёмным тканевым тентом с трубчатым каркасом;

общая полезная площадь грузовой платформы — 1,43м3;

система отопления — автономная отопительная установка ШААЗ на базе 030;

вентиляция кузова — воздухом, поступающим через люк вентиляции, расположенном в верхне части панели передка.

топливный бак — 34л;

система смазки двигателя — 3,5л;

воздушный фильтр — 0,2л;

картер коробки передач — 2,3л;

редуктор заднего моста — 1,4л;

приводной вал заднего моста — 400г;

картер рулевого механизма — 0,130л;

колёсный редуктор — 0,08л (каждый);

амортизатор передней подвески — 0,205л;

амортизатор задней подвески — 0,185л;

бачок главного цилиндра

— сцепления — 0,300л;

— тормоза — 0,300л (каждый);

аккумуляторная батарея — 2,8л;

бачок омывателя — 1,75л.

На правах рекламы:

• Заказать кейтеринг — Выездной кейтеринг на заказ в Москве

Эпопея о колёсных редукторах

Начнем, как и все нормальные люди, с азов, то есть с теоретических основ «джипостроения». Колесный редуктор на самом деле является чуть – чуть большим чем «просто шестеренчатой передачей внутри колеса», о нем и пойдет речь в этом обзоре конструкций.

Если подходить к оценке джипа со стороны общепринятых стандартов « машина, которая везде пролезет, имеет раму мосты и непременно кенгурятник спереди» то есть, так как рассуждает подавляющее число обывателей, которые думают что джип пригоден исключительно для езды по пересеченной местности крутым парням в соответствующей компании – функциональный анализ самой его конструкции становится попросту лишенным смысла. В этом случае конструкция не поддается абсолютно никакому анализу, не говоря уже о функциональном. В принципе абсолютно безразлично на джипе какой размерности ехать, на «мини» или на «монстре», в последнем случае просто получается, по мнению большинства, гораздо круче.

С таким подходом решение проблем проходимости в пределах одного класса могут иметь лишь одно направление – увеличение размеров колес и «подъем» подвески и кузова, а все остальное пусть будет заботой дизайнера. Самым ярким примером такого решения можно считать Jeep Wrangler.

Разговор перейдет в иную плоскость если присмотреться к джипу не как к совокупности общепринятых условных свойств, а как к некоему транспортному средству, в обязательный набор функций которого входят способности обеспечить своему хозяину возможность быть в какой угодно точке и минимальное вложение средств. Под этим подразумевается достаточно нетипичный (скорее интеллектуальный) взгляд на теорию джипостроения и соответствующий подход к ней.

В основной своей массе потребитель относится к автомобилю шаблонно – позиционирует его именно как Автомобиль и, соответственно, использует его именно как обычный автомобиль и ничего более. Следовательно, доказывать потребителю, что машина это не есть вертолет или, к примеру, корабль, что у машины должно быть четыре колеса, а не пять или семь и так далее, становится совершенно бессмысленно.

В остальной своей концепции теория относительно проста. Чтобы соответствовать упомянутой выше идеологии, автомобиль должен быть оборудован салоном универсала повышенной проходимости и иметь минимальные габаритные размеры. Однако было бы заблуждением считать, что идеалом такой машины будет вагон на колесах. К джипу предъявляются такие же требования пассивной безопасности, как и к любому автомобилю, повышенные по сравнению с обычными машинами требования к плавности хода и как следствие комфорту водителя. Согласитесь, если предстоит езда по напрочь разбитой дороге, то речь идет уже даже не столько о комфорте сколько, об элементарной переносимости тряски.

Исходя из вышесказанного, получается, что наиболее выгодной посадкой водителя является прямая посадка (которая, кстати, традиционно принята в УПВ) и размещение водительского места внутри колесной базы, где меньше трясет. Экономность, маневренность и проходимость джипа напрямую зависят от его габаритов – чем они меньше и чем джип легче, тем лучше. Соответственно, хороший джип, который претендует на практичность, должен, прежде всего, иметь грамотную компоновку по принципу « от оптимизированного салона» а не от стереотипного «хорошо возить себя и человека», последнее, кстати, и является побудительным мотивом пресловутой «монстрофикации».

Относительно компоновки можно сказать то, что высота, на которой пол салона расположен относительно земли, в минимальной степени определяется глубиной брода, который джип может преодолеть и при этом водитель не замочит своих сапог. Пол должен находиться там, где он получается при проектировании компоновки еще на листе ватмана и чем ниже он окажется – тем ниже будет расположен и центр тяжести транспортного средства. А значит, машина будет более устойчива к опрокидыванию на пересеченной местности и легче управляема при движении по хорошим дорогам с высокой скоростью. Между дорогой и полом – шасси и дорожный просвет. Чем меньше места требует для себя шасси – тем лучше (во всяком случае, для дорожного просвета точно).

Независимая подвеска обладает одним неоспоримым достоинством – при необходимости существует возможность подтянуть всю трансмиссию к полу без необходимости резервирования пространство под ним для работы подвески. Строго говоря, и кроме этого у нее есть и масса других известных всем преимуществ перед вариантами с зависимой подвеской. Например возьмем преимущество в проходимости машины с независимой подвеской – при попадании колес в глубокую колею и их вывешивании они потеряют контакт с поверхностью не сразу (как в случае с зависимой) а только после того как будет выбран весь свободный ход подвески до отбоя.

По поводу дорожного просвета нужно упомянуть что для «паркетников» 200 мм являются вполне приемлемыми почти под всем низом автомобиля. Такой клиренс позволяет сравниться их поведению на хороших дорогах к аналогичному параметру обычных легковых машин. Дорожный просвет в 200-250 мм у «серьезного» джипа может считаться допустимым только под мостами, а в пределах пространства внутри колесной базы его величина бывает обычно в 1,5-2 раза. В этом случае высота, на которой находится пол над задней осью, составляет примерно 60-75 см. Такая величина в принципе достаточна для того, чтобы увидеть расстояние от поверхности дороги до поджатого к полу редуктора главной передачи равным 350-450 мм.

В то же время увеличения дорожного просвета у «еще более серьезных» джипов, как и раньше, осуществляется только с помощью увеличения размерности колес. Не подлежит сомнению, что чем больше колеса – тем лучше, но тут возникает масса препятствий. Среди них такие как: резкое увеличение стоимости, повышенная нагрузка на детали трансмиссии, увеличение неподрессоренной массы (а ведь это сказывается на комфорте и управляемости) и такая очень важная деталь как необходимость обеспечить колеса (в том числе и запаску) необходимым «жизненным пространством». Отмечу, что последнее возможно только за счет сокращения использования полезного объема салона, или, как вариант, увеличения габаритных размеров автомобиля.

Стоит отметить, что потенциал проходимости, которым наделены колеса (даже наименьших диаметров, составляющих 700-800 мм) для джипов, оказывается нереализованным при дорожных просветах, упомянутых выше. Имеется в виду проходимость колеса, которое катится по поверхности грунта самостоятельно под приложенной вертикальной нагрузкой. Логичное стремление к максимальной реализации этого потенциала подразумевает под собой выполнение трех основных требований:

• Трансмиссия должна быть полноприводная с возможностью полной блокировки.

• На машине должна обязательно присутствовать система регулировки давления воздуха в шинах с возможностью работы при движении авто.

• Дорожный просвет должен быть достаточно большим чтобы не допустить «замыкания на массу» джипа задолго до того момента как колеса сами по себе окажутся неспособными преодолеть бездорожье.

По теоретическим выкладкам и практическим наблюдениям, исходя из критерия проходимости, оптимальный размер дорожного просвета колесного «проходимца» должен равняться радиусу колеса, то есть половине его размера. Если дорожный просвет меньше оптимального, то на слабых грунтах проходимость чаще всего ограничена «посадкой шасси на грунт» сопровождающейся вывешиванием колес или «эффектом бульдозера». Если иже дорожный просвет больше указанной величины, то существенного влияния на проходимость он уже не оказывает за исключением особых условий движения (очень глубокие колеи или преодоление больших камней). Описанная величина опять-таки в полтора-два раза больше чем существует под ведущими мостами джипов БЕЗ КОЛЕСНЫХ РЕДУКТОРОВ. При этих условиях беспроблемное движение по колеям приемлемого для них размера начинается при величине дорожного просвета от 300 миллиметров. Конструкция независимой подвески может осуществить увеличение дорожного просвета под корпусом редуктора главной передачи лишь на 5-6 см, связано это с необходимостью обеспечения нормальной работы полуосевых шарниров.

Колесные редукторы способны увеличивать дорожный просвет до любого размера, и уменьшают вероятность нарушения целостности чехлов шарниров на полуосях (так как располагаются они в этом случае дальше от поверхности земли), кроме этого они позволяют иметь свободный доступ к торцу оси с внутренней стороны колеса. Последнее является немалым достоинством, так как дает возможность создания простых и надежных схем снабжения воздухом шин (в этом случае они способны работать с использованием жидкой смазки и отпадает необходимость в охвате ими полуоси). Не стоит забывать и о том что колесные редукторы обладают еще одним плюсом – по мере того как увеличивается их передаточное число, уменьшается нагрузка на полуоси и редукторы главных передач. Отсюда следует, что уменьшаются габаритные размеры и вес этих агрегатов при сохранении степени надежности. Вот вам еще одна возможность дополнительно «умять» шасси под полом и как следствие понизить его уровень, сохранив оптимальный клиренс.

Вывод из всего вышесказанного таков: без применения колесных редукторов в конструкции джипа, гармонизация ее невозможна даже в принципе. На каком-то отрезке ее развития колесные редукторы просто обязаны стать такой же неотъемлемой частью конструкции «серьезных» джипов, какой сейчас является независимая подвеска у «серьезных паркетников».

Наберусь, смелости и сделаю прогноз: менее чем в ближайшие 10 лет на наших глазах появится принципиально новый класс джипов, развивающийся параллельно с «паркетниками», который будет агрессивно отнимать позиции у «классики» (включая «паркетники-вседорожники») и перевернет всю систему джиперских ценностей. Самым подходящим названием для него будет, наверное «экстремальные» вседорожники или «колесные геликоптеры» — на ваш вкус. На мой взгляд, девизом этого класса будет — «максимально приблизить мобильность автомобиля к мобильности геликоптера».

Как ни парадоксально это выглядит на первый взгляд, но скорее всего в своей эволюции «экстремальные вседорожники» станут прямыми потомками «паркетников», нежели, носящих ныне статус «серьезных», джипов.

Основная задача по приближению степени комфорта и поведения на дорогах хорошего качества у современных «вседорожников» к аналогичным характеристикам у обычных легковушек (несмотря на некоторое снижение внедорожных качеств) практически уже решена мировой автопромышленностью. Следующим этапом эволюции можно назвать вливание свежей струи в их дальнейший прогресс путем сохранения их неплохие, в общем-то «дорожные» качества вернуть этому виду джипов незаурядные «внедорожные». Наряду с этим будет очень неплохо, если потребитель будет безоговорочно считать что «это круто» и не способно повлечь каких-то неудобств при их эксплуатации на нормальных дорогах. В принципе этот процесс уже запущен. Наверное, не прошел незамеченным, такой момент: на всех вседорожниках стала активно использоваться система псевдоблокировки дифференциалов.

Колесные редукторы, несмотря на то, что не являются серьезным бременем к стоимости существующих многорычажных независимых подвесок с регулировкой клиренса и прочими подобными «примочками» при надлежащим образом выполненной «перекристаллизации» всего шасси в комплексе способны все-таки на совершение здесь настоящей революции. Имеется в виду – они позволят создать автомобили, которые станут, как и прежде более пригодными для скоростной езды по обычным дорогам, чем классические джипы и совмещающие с этим непревзойденную проходимость при движении по разбитым грунтовым дорогам или просто в отсутствие оных (отсюда и «экстремальные»). Конечно же, они не в состоянии быть полноценной заменой «паркетникам» но по «генетическим признакам» конструкции встают с ними в один ряд. Легковой автомобиль – обычный вседорожник – экстремальный – налицо логика и завершенность этого ряда.

Американская армия принятием на вооружение своего «Hammer» смогла первой в мире продемонстрировать, что армия, костяк которой, составляют профессионалы, не может строиться исходя из подобных рассуждений. Вследствие чего многоцелевые транспортные средства должны на 100% реализовывать заложенный в них потенциал, не смотря на возможное увеличение их стоимости вследствие усложнения конструкции и соответственно усложнения проведения работ по их обслуживанию и ремонту. Это относится к таким, например, случаям, когда необходимость внесения изменений в подвеску не может являться оправданием того, почему джип оказался неспособен преодолеть тот или иной участок местности, а высокая сложность ремонта ГМТ явилась препятствием для ее установки на армейскую машину и впоследствии раненый водитель не смог управлять техникой одной рукой.

Впечатление, которое произвел «Hummer» на мировую автопублику, служит наглядным доказательством того, что «крутые тачки» могут быть интересны не только армии. Несмотря на свою «монстроподобность» и непрактичность его гражданского применения, «HUMMER» стал поистине культовым авто. А если смотреть глубже, то на взгляд общественности он именно первый «колесный геликоптер», который смог привить вкус к такого рода машинам. «Зазор», который образовался на данный момент между «Хаммером» и «крутыми паркетниками», неизбежно подлежит заполнению «высокотехнологичными» конструкциями. Причем для «классики», все равно остается своя ниша из серии «дешево и сердито», но это не может читаться «крутым».

Выделить характерные черты «экстремальных внедорожников» легко: обладающий большой жесткостью на кручение несущий кузов, компактно расположенное под полом шасси, постоянный полный привод (или основной передний), колесные редукторы и клиренс, начинающийся от величины 300мм. Кроме этого (опционно) наличие системы изменения давления воздуха в колесах при движении.

Легко выяснить, что серийно выпускаемых джипов, сконструированных по описанным принципам, просто не существует. Хаммер и отечественный аналог «Шишига» не подходят в эту категория хотя бы из-за своих весогабаритных характеристик. Похожий на них «Lumbo» LM-002 может быть отнесен к классу «экстремальный внедорожник» но только из-за своей «монстроподобности». Конечно при цене машины и расходах на ее эксплуатацию, сравнимых с содержанием собственного вертолета, ездить на таких «игрушках» могут позволить себе лишь миллионеры.

Единственной достойной попыткой (на мой взгляд) затолкать в эту категорию обычный внедорожник без «монстризации» его, был концепт — кар из Америки Jeep Willys.

В дополнение можно лишь отметить, что при наличии «полноразмерного» грузопассажирского салона конструкторы умудрились сделать машину настолько компактной, и к тому же, снабдить ее внедорожным шасси с такой «не автомобильной», можно сказать, игрушечной колесной базой (всего 1800 мм), что это можно воспринимать как издевку над «классическими» джипами и УПВ. Имея такую «продвинутую» конструкцию ЛуАЗ все время оставался, наверное, самым дешевым из мировых марок джипов. Несмотря на то, что колесная база сверхмалой длины, наряду с 13 дюймовыми колесами и двигателем, недостаточной мощности и избыточной длины (еще и расположенный полностью в переднем свесе), заставили стать машину «гадким утенком» который не способен, в некоторых случаях быть конкурентом «нормальным» джипам – в случае правильного хода эволюции «гадкий утенок» очень быстро стал бы «лебедем».

Сохранив схему трансмиссии, эта машина должна была быть оснащена специально для нее разработанным двигателем оппозитной или V-образной компоновки минимально возможной длины и мощностью порядка 70-90 лошадиных сил. Кроме этого колесная база при сохранении внешних габаритов исходника должна была увеличиться примерно на 200 мм за счет уменьшения длины переднего свеса. Ну и конечно необходимо было снабдить ее блокировкой переднего дифференциала наряду с задним, колесами размером близким к «нивским» колесам при клиренсе около 320 мм. Помимо этого нужны были дисковые тормоза и более комфортный салон с улучшенной звукоизоляцией. После этих нововведений (если брать во внимание мой опыт тюнинга этой модели) машина являла бы собой абсолютно полноценный «экстремальный внедорожник», находящийся в наилегчайшей весовой категории. Остальные опции добавить недолго.

Если джип стоит на настоящем внедорожном шасси ТПК, и весь кайф от управления им на хорошей дороге начинается только от сотни и чем дальше, тем больше – поверьте это по настоящему, НЕЧТО! При этом надо отметить такой момент – создать удачную конструкцию маленького автомобиля намного труднее, чем ее большой аналог. А если взять за пример модели, которые живут на рынке не один десяток лет то вот вам – на создание английского Mini у конструкторов ушло времени на несколько десятилетий больше чем на разработку «Rolls-Roys».

И напоследок. Если бы Уазик в свое время подвергся бы переделке по принципу ЛуАЗ а, то он получил бы безо всяких «лифтовок» на своих штатных колесах и со своим уровнем пола дорожный просвет равный 37,5-40 см, а не нынешние 300мм на «военных» мостах (которые еще и не имеют блокировок). Плюс к этому он бы обладал проходимостью «Хаммера» и способностью соперничать в скорости на зимних дорогах с простыми переднеприводными легковушками почти как у «Нивы» (если бы позволила мощность двигателя)

• https://ortho-rus.ru/ekonomika/5668-gde-poluchit-luchshee-kulinarnoe-obrazovanie.html

• freesmi.by

• 1с онлайн бухгалтерия онлайн

Давно известно, что владельцы ЛуАЗов испытывают чувство гордости свой автомобиль, но сейчас настало время спуститься на нашу грешную землю. Для начала стоит сказать о том, что самыми проблемными агрегатами трансмиссии ЛуАЗа считаются колесные редукторы. Они часто шумят, из них течет, мелкие части изнашиваются от грязи, которая попадает внутрь, поэтому редукторы ломаются и требуют постоянного обслуживания. Из-за этого всего эта модель теряет до половины потенциальных покупателей машины.

Однако, весьма часто уровень «проблемности» этой машины очень сильно переоценивается, ведь все недостатки вполне компенсируются отсутствием традиционной «раздатки» и, соответственно, все ее карданные передачи, среди которых приводной вал заднего моста, размещенный в изолированном кожухе, кроме того, он практически вечен, и в процессе эксплуатации хозяин вообще не вспоминает о своем наличии. Опять же, наличие некоторых проблем с надежностью и способностями этих узлов вполне компенсируется их отличной живучестью и высокой податливостью ремонту, даже если водитель имеет хотя бы основные навыки. Для некоторых водителей переборка (то есть не простая замена) колесного редуктора выглядит немного более простым мероприятием, чем полная замена переднего ступичного подшипника, такого, как 41-ый «Москвич». Некоторые ссылаются на шумность колесного редуктора, но в таком случае стоит сравнить его с раздаткой и сразу станет видно преимущество. Стоит отметить, что уровень окружных скоростей шестерен в этой модели значительно ниже и при даже самом низком качестве изготовления шум шестеренок, даже прямозубых, не слышен на фоне шума шин, особенно если эти шины внедорожные. Интересно, что после проведения тест-драйва и при просмотре его видеозаписи, стало ясно, что практически все шумы автомобиля заглушаются характерным «троллейбусным» воем прямозубых шестеренок. В связи с этим стоит сказать, что сидящий в автомобиле не будет выделять этот шум на общем фоне, его можно услышать только при просмотре записи. Но если комплекты шестерен колесных редукторов имеют приличное качество, вой не особо выделит даже видеокамера. Но даже сейчас можно встретить такие комбинации шестеренок, которые даже при небыстрой езде начинают издавать громкий рык, который только увеличится по мере увеличения скорости в настоящий вой. Некоторые водители встречаются с такой ситуацией в разных комбинациях редуктора. Интересно, что повышенный уровень шума зубьев шестеренок можно услышать только в режиме торможения, когда задок отключен, а его привод крутится вхолостую от колес. А по мере увеличения скорости, шум шестеренок только рос, но постепенно теряется на общем фоне. Но когда включается задний привод, шестерни начинают работать внатяг, поэтому общий шум заметно падал, что применимо даже к максимальной скорости! Давайте представим, как сильно будет изменяться шум в ситуации, когда данный комплект попадет в противоположный, например, задний правый редуктор. Некоторым такие виды шестеренок попадаются на переднем мосту, в таком случае некоторые делают вывод о «врожденной» шумности прямозубых колесных редукторов, поэтому они не терпят этот вой и при первой же возможности меняют шестеренки.

Из всего вышесказанного стоит сделать вывод, что конструкции колесных редукторов ЛуАЗа свойственны два основных фактора, первым из которых считается стремление к наиболее максимальному облегчению и к стандартизации. Хотя между собой полностью взаимозаменяемы только передние редукторы. Но и задние отличаются от них не сильно, разве что тормозными щитами, длиной шпилек, с помощью которых редуктор крепится к поворотному кулаку передней подвески или рычагу задней ведь у передних редукторов они немного короче. Стоит отметить, что с помощью неразъемного картера конструкция стала намного менее ремонтопригодной, зато благодаря тому, что разработчики не добавили сюда лишние фланцы, вес снизился до предела. Если вы хоть немного разбираетесь в этой теме, пойдете, что по сравнению с тем же ступичным узлом привычной легковушки, здесь лишним можно считать разве что пару небольших шестеренок и пару подшипников с картером размером небольшой чайной кружки. Кстати, есть информация, что на заводе пробовали заменить чугунные на алюминиевые картера, но эта идея провалилась, так как они оказались весьма ненадежными. Но даже те полдесятка килограммов лишнего веса на колесо полностью компенсируются отсутствием лишних «наворотов» в подвеске, ведь часто водители любят ставить стабилизаторы поперечной устойчивости, относительно легкие 13″ колеса и другое. Кроме того, эта масса компенсируется еще и тем, что упругие элементы подвески, называемые торсионами, входят уже в подрессоренную массу. Поэтому то соответственно «заряженный» ЛуАЗ способен продемонстрировать высокую курсовую устойчивость во время движении на большой скорости на участках с сильно разбитым покрытием. Кстати, некоторые замечают, что во время езды на ИЖ-2126, они ловят себя на мысли, что на ЛуАЗе подвеска точно такая же, по крайней мере, по ощущениям.

Конечно, колесный редуктор небольшого джипа в комплекте с независимой подвеской можно считать узлом достаточно капризным потому, что работает она прямо грязи, имеет отдельный сапун и 2 манжеты, то есть сальники, и при всем этом для смазки хватит менее чем пол стакана масла. Достаточно попасть небольшому количеству грязи внутрь, и сразу образуется концентрированная абразивная неприятная суспензия. А если и когда попадает грязь, обычно наружу выбрасываются последние остатки масла. Стоит только открутить сливную пробку, как сразу оттуда вытечет несколько капель непонятной грязной непонятной маслянистой жидкости, после чего вообще ничего не вытекает. Но на самом даже самому низкоскоростному редуктору абсолютно все равно, ведь это не гипоидная главная передача. Самое важное – не забывать о том, чтобы до этого в редукторе было хоть немного масла, чего будет вполне достаточно для надежной работы и для того, чтобы оно осталось размазано по стенкам. В таком случае даже на самой большой скорости ничего не будет заклинивать. Но если не пренебрегать регулярным ТО, есть все шансы проездить несколько сезонов на этих же подшипниках.

Но такой результат получится только тогда, когда удалось упредить появление ржавчины в редукторе. Но если масло успело приобрести характерный рыжеватый оттенок из-за попавшей воды внутрь, спасти редуктор можно только с помощью немедленной полной переборки с промывкой. Если же этого не сделать, весь он, в том числе и картер с изъеденными и ослабленными гнездами подшипников, просто пойдет на утилизацию. Но иногда встречается и иная крайность, но исход тот же. Однажды у одного водителя практически новый редуктор, хватанул воды у прежнего владельца, после чего пару лет простоял без движения, заявил на весь голос своим грохотом о необходимости переборки. Причина была в том, что внутренние кольца подшипников приржавели к валу. Хотя демонтаж тормозного щита произвести удалось, причем с большим успехом, фланец оси колеса пришлось резать «болгаркой». Некоторые говорят о том, что необходимо осуществлять слив воды из колесных редукторов у плавающих транспортеров ЛуАЗ-967 после каждой «водной процедуры», то есть еще до начала вытекания масла из слива. Дело в том, что по опыту некоторых водителей, редуктор после обнаружения воды в масле необходимо полностью промывать, если вы хотите, чтобы он прослужил вам больше, чем на пару сезонов. К тому же, стоит вспомнить о том, что у переднего правого и заднего колесных редукторов с правой стороны сливная пробка не входит в самый низ картера, это происходит из-за того, что редуктор поворачивается с помощью рычага подвески.

Смотря на 300 тысяч километров, которые накрутили мои ЛуАЗы, можно сказать о том, что в этих редукторах можно обнаружить все, что только угодно. Достаточно вспомнить о том, как ломались на «покатушках» ведущие валы, что в цветах и красках описывалось ранее. Хотя приятно удивили шестерни, которые никогда не ломались, но это неудивительно, ведь ломается обычно только брак, а качественные шестерни ни при каких обстоятельствах не выйдут из строя и переживут любую другую деталь колесного редуктора. Похоже, поломка шестерен — это единственное, что способно вывести машину из рабочего положения. Хотя довольно часто перерезало ведущие валы пополам, сильно изнашивались подшипники, ломались сепараторы, машина всегда сама добиралась до места ремонта и дальнейшего обслуживания.

Также я часто вспоминаю, о том, как у первой моей машины первый раз возникла неисправностью редуктора. Но при осмотре кардана переднего колеса, я обнаружил, что люфт вилки кардана в подшипниках оказался «неодинаковым» в разных плоскостях. Так в горизонтальной он был намного больше, а в чем в вертикальной, соответственно, немного меньше. Затем, во время промывания редуктор бензином, я обратил внимание на довольно таки интересный эффект: при прокручивании редуктора внутри его цепочка перекатывалась через вал. Поэтому при первой же возможности я занялся его переборкой. В результате обнаружилось, что все это признаки рассыпавшегося сепаратора подшипника. После этого я начал прокручивать «обезжиренный» редуктор, собравшиеся на одной стороне шарики подшипника просто переваливались через верхнюю его точку и падали вниз, при этом и издавался неприятный характерный звук. А с рассыпавшимся сепаратором оси колеса у меня также есть «веселые» воспоминания. Однажды летом, я ехал из деревни в Москву. В процессе езды мое внимание привлек странный скрежещущий звук, который появился в переднем правом колесе, это было похоже на то, что оборвало стяжную пружину тормозных колодок, которая и начала скрежетать по тормозному барабану. Хотя тормозной механизм работал вполне нормально, поэтому я не стал лезть в колесо прямо на дороге. Но после того, как я проехал примерно 60 километров, начал обгонять грузовик на крутом спуске, это колесо заклинило, хотя и не на долго, но, в любом случае, я понял, что нужно срочно свернуть на обочину. Во время осмотра стало понятно, что редуктор хватанул в лесу изрядную порцию грязи через изношенные манжеты, стало непонятно, доберусь ли вообще до дома. Но я решил промыть его тем же бензином более основательно. Когда остатки масла смылись, редуктор полностью заклинило. Стоит отметить, что это обычное явление для промывки изношенного редуктора с поврежденными сепараторами подшипников. Но та же порция масла, которую я влил прямо ту даже, тут же его отклинила. Конечно, после таких процедур скорость заметно снизилась, но оставшиеся 250 км до дома и 90 до гаража проехал без проблем. Уже по приезду я начал разбирать редуктор, после чего стало ясно, из-за чего тогда заклинило колесо — один из роликов встал поперек дорожек, в результате чего во время рывка шлифануло лыски.

Стоит отметить, что, вероятность заклинивания колесных подшипников в такой ситуации у ЛуАЗа очень низкая. Почему? Во-первых, их смазывают жидкой трансмиссионной смазкой, а не каким-то дешевым «солидолом». У этой смазки есть отличная пленка, которая обладает хорошими противозадирными свойствами, а также способна хорошо удерживаться на функциональных поверхностях даже на столь узких щелях, кроме того такое покрытие способно быстро затягивать свои повреждения. Вторая причина: подшипники почти никогда не работают в натяжку, но если она и была случайно создана при регулировке, в процессе эксплуатации это быстро исчезнет. Поэтому ось колеса обычно входит в редуктор свободно, конечно, если не мешают шлицные заусенцы. Внутренние же кольца распираются слабенькой пружиной, силы которой просто не хватит, чтобы их хоть немного защемить. Такая конструкция вызывает быстрый проворот внутренних колец в подшипниках на валу. А при диаметре вала 35 мм наружный диаметр упорного буртика, который определяется манжетой, оказывается равен всего 42 мм, из которых удерживаются две огромные фаски, чего часто оказывается мало для компенсации больших осевых нагрузок. Именно поэтому буртик обычно очень быстро изнашивается. Кроме того, из-за этого он словно «проедает» кольцеобразную лунку во внутреннем кольце подшипника, со временем перебирая все варианты диапазона регулировки зазора. Это происходит из-за того, что головка центрального Т-образного регулировочного болта буквально упирается во фрезерованный паз на конце оси колеса, после чего даже подтягивание регулировочной гайки окажется бесполезным. Интересно, что у изношенных и заметно загрязненных редукторов во время разборки нередко можно обнаружить, что сами конические подшипники даже не вращались в последнее время, а сама ось колеса вращалась во внутренних кольцах. В таком случае ничего не заклинит, но сопряжение оси с подшипником интенсивно изнашивается и выводит из строя еще и всю ось. Причина в том, что радиальный люфт колец подшипников уже не устранишь на оси плохой осевой регулировкой, конечно, можно попробовать, но в результате его прикусит на короткое время, но со временем начнет побрякивать на ухабах. Кстати, при колесах 14″ с небольшим вылетом диска шумит почему-то намного меньше, особенно при немаленьких зазорах в подшипниках. Стоит отметить, что сами поверхности качания конических подшипников в таком случае практически не подвержены износу, что не применимо к шарикоподшипникам ведущего вала, которые весьма чутко реагируют на любую грязь, попавшую в масло. Получается, такую конструкцию редуктора можно сравнить с палкой о двух концах: с одной стороны, простота сборки и регулировки подшипников, а также безопасность во время подклинивания; с другой – гарантированное защемление на оси внутренних колец, регулировка подшипников в течение всего срока эксплуатации не нужна. Хотя защемить их таким образом, чтобы ведомая шестеренка перестала свисать из-за нагрузки в пределах зазоров своих шлицов, будет очень и очень проблематично. Чтобы это сделать, нужен такой центральный болт, который будет куда более крупным М16, да и вся конструкция редуктора нужна абсолютно другая, ведь даже Т-образным болтом зажать подшипники так сильно возможно, но не нужно. Но есть компромиссное решение: необходимо распереть внутренний подшипник и крепкую шестеренку вместо стандартной слабой пружины, причем она должна быть посильнее тех тарельчатых, которые применяли в редукторах первых ЛуАЗов. Хотя регулировка подшипников стала бы сложнее, ресурс узла должен был бы вырасти. Почему на заводе не сделали именно так, остается только догадываться. Возможно, из-за того, что это было бы дороже в производстве, хотя, что ресурс узла колесных подшипников действительно никто не лимитирует. До момента их замены с осью колеса обычно можно успеть несколько раз поменять подшипники в ведущем вале и уплотнительные манжеты.

Если бы можно было бы привести точную статистику того, сколько времени потребуется на выхаживание тех или иных деталей колесных редукторов, мы бы сразу поняли, что на это уходит уж очень много времени. Из-за того, что обработка записей в журналах пользования займет слишком много времени, я не составлял статистику по каждому моему редуктору. Обычно я просто менял их в сборе, ведь имел своеобразный обменный фонд этих редукторов, и не перебирал, только чтобы не возиться с накрывшимся карданом, потом можно перебирать его при случае. Хотя с ним могут возникать и некоторые проблемы, например, залповый выброс масла прямо в тормозной барабан переднего колеса, что происходит из-за износа манжеты, но появляется он после 35 тысяч километров пробега. Хотя при подходящем уходе за машиной и использовании преимущественно на хороших дорогах этот фонд редукторов легко достигнет 50 тысяч до первой профилактической переборки. Стоит отметить, что при этом замена манжет и шарикоподшипника N 305 при необходимости способна продлить ресурс узла до следующей переборки еще на 40 тысяч километров. Но после этого кроме манжет стоит заменить оба шарикоподшипника. Но если редуктор снимали по каким-либо причинам, таким как замена изношенной крестовины полу осевого кардана, манжеты необходимо заменить уже из чисто профилактических причин. Это нужно сделать, чтобы обеспечить надежность и долговечность работы редуктора даже в случае его периодического погружения в грязь.

Сами же манжеты размером 42х62х10 будет целесообразно использовать для 412-го двигателя из Уфы, в котором они применяются для переднего носка коленчатого вала и делают это по двум причинам: именно для этого двигателя манжеты были выпущены в версии со специальным пыльником, то есть второй уплотнительной кромочкой с маркировкой 2.2-42х62х10-1; для моторных манжет обычно намного более ответственно подходят к выбору каучуков, поэтому их выбирают более эластичными, но менее склонными к «задубеванию» рабочих кромок. В последствие такого выбора, они лучше защищены от грязи, получаются более долговечными и продолжат удерживать грязь и масло даже при хорошего качества люфтах в подшипниках, даже когда манжета из обычной резины задубевает и открывает щель. Но здесь есть один совет: нужно искать манжеты с гладенькой кромкой, но без маслосгонной насадки, так как от такой насечки не будет абсолютно никакого толку, а только вред: или жидкую грязь погонит внутрь редуктора, или масло наружу.

Интересно, что хотя машина с полным приводом катается считанные проценты от полного пробега, судя по статистике долговечность колесных редукторов: как передних, так и задних, примерно одинакова, и то же самое относится и к крестовинам полуосевых карданов. Но и в этом нет абсолютно ничего удивительного, ведь ресурс узлов целиком и полностью определяется надежностью уплотнений, а долговечность их работы не зависит от нагрузки на узлы. Кроме того, в руководстве по эксплуатации рекомендуется смазывать крестовины карданов консистентной смазкой, а это не так хорошо. Дело в том, что крестовины задних полуосей работают без нагрузки большую часть времени, особенно, когда они смазаны густым Литолом. В таком случае иголки подшипников скользят по шипам крестовин и вызывают местный износ, причем они не перекатываются, хотя должны. Чтобы этого не произошло, лучше заправить крестовины трансмиссионной жидкостью при сборке, после чего потом пару лет их вообще не трогать, чем лишь иногда шприцевать с помощью консистентной смазки.

Но даже в таком случае очень важно своевременное обслуживание и постоянный контроль исправности редукторов, ведь в таком случае можно сразу заметить, что появились течи масла и что ведущий вал редуктора выявляет наличие заметного радиального люфта при покачивании за кардан. В таком случае необходимо заметно сократить пробеги между заменами масла в редукторе. Если редуктор исправен, масло стоит менять с периодичностью не реже раза в год, если пробег не больше 5000 км, в таком случае нужно сразу же заменить его. Если ведущий вал немного разболтался, как пестик в ступе, то это необходимо делать после каждого купания в грязи, пока не переберете весь редуктор. Вообще если не обслуживать редукторы, а полагаться на удачу, при интенсивной эксплуатации часто удается вывести из строя практически новый редуктор всего за 10 тысяч километров, то есть в пять-десять раз быстрее обычного срока. Про то, что редуктор необходимо срочно спасать, может сказать стремительно увеличивающийся радиальный люфт подшипников первичного вала, а таковым считается свыше 1 мм, также о потребности в ремонте может сказать необходимость частой регулировки колесных подшипников или появление ржавчины там, где раньше было масло. Такой редуктор больше пары-тройки тысяч километров не протянет. В таком случае обычная промывка редуктора не даст достаточный эффект, так как почти в результате слой маслянистой грязи почти не смоется со стенок его картера. Кстати, то, чем эту грязь можно удалить без разборки, остается тайной и даже самые опытные водители не скажут вам это.

Кстати, интересно, что большой наличие осевого люфта в ведущем вале при отсутствии радиального обычно говорит о том, что он был установлен между шестеренкой и внешним 304-м подшипником не той стороной упорной фасонной шайбе, все из-за того, что шайба эта старого образца. Дело в том, что начиная с восьмидесятых годов эту шайбу, начали делать плоской, поэтому вероятность ее неправильной установки, из-за невнимательности, полностью исключилась.

В связи с этим, нужно будет просто забыть о контроле уровня масла и постоянной его доливке, ведь раз руки дошли до техобслуживания, лучше его сразу же полностью поменять. Стоит отметить, что в инструкции рекомендуется держать уровень масла на уровне нижней кромки контрольного отверстия, но дело в том, что там есть два таких отверстия, а они могут запросто оказаться на разном уровне особенно учетывая возможный доворот картера редуктора подвеской колес. Но учитывая опыт многих водителей, лучше заливать около 50 мл масла даже в исправный редуктор вместо рекомендованных 80, но при этом необходимо дозировать его при заливке. А если манжеты сильно изношены, даже меньше, то есть не более половины от рекомендуемой нормы. В том случае, когда вы решите залить больше этой нормы, рано или поздно масло просто выбросит из редуктора, если этого не произойдет сразу же, Конечно, после этого вы продолжите ездить с тем же минимумом, но уже без тормозов. В таком случае идеально подойдет принцип «лей меньше — меняй чаще». Если не доводить редуктор до такого состояния, во время откручивания сливной пробки, из бака вытечет лишь несколько капель, а не все, что было залито.

Если вы хотите обеспечить максимальный срок службы автомобиля, необходимо промывать редукторы согласно инструкции и кататься с ним какое-то время по двору. Хотя большинству водителей просто лень всем этим заниматься, это действительно наиболее правильно. На практике же масло в редукторе наиболее удобно менять в те моменты, когда сняты соответствующие колеса. Если слитого масла оказалось много и оно хотя бы немного чистое, сразу нужно залить свежее. В том случае, кода масло уж очень грязное, весь редуктор тоже по возможности нужно промыть. Во время такой промывки следует также крутить вывешенный редуктор двигателем, но делать это стоит весьма осторожно, не допуская при этом его полного «обезжиривания». Если так не делать, существует риск подклинивания неисправного редуктора, из-за чего машина легко может сигануть с домкрата. Кстати, при подходящих условиях «клина» можно словить даже дифференциал, поэтому долго ездить на таком режиме просто нежелательно. В связи с этим нужно обратить внимание на то, что на 4-й передаче в сочетании с положением «газ в пол» обороты фланца колеса могут также легко достигнуть скорости, которая будет соответствовать 200 км/ч. Понятно, что во время проведения такой процедуры лучше будет снять не только колесо, но и тормозной барабан. Но колесные редукторы задней оси с помощью такого способа промыть не получится, если не вывешивать полностью весь борт автомобиля. Хот, обычно в процессе промывки редуктор необходимо прокрутить пару минут вручную за фланец колеса с помощью монтажной лопатки за колесные шпильки или же баллонного ключа, накинутого на центральную гайку. Для этих целей лучше всего подойдет бензин, так как это не только самая дешевая, но и самая доступная промывочная жидкость. Необходимо пару раз промыть им редуктор (заливая по 100-150 мл.) и прокручивать в течение нескольких минут, после чего большая часть грязи удалится. Хотя и у бензина есть недостатки. Дело в том, что крупные частички грязи быстро осядут прямо на дно картера и не вымоются во время откручивания сливной пробки, ведь жидкость обычно выходит не в нижнюю часть картера, да и бензин будет вытекать слишком медленно через маленькое отверстие с резьбой М8. Именно поэтому нужно промыть редуктор второй раз, причем сделать это следует маслом, так как именно с ним уйдет все, что не смог вымыть бензин, а только лишь отмочил. Для этого необходимо правильно дозировать масло и постепенно заливать его в редуктор, делать это удобнее всего прозрачным циллиндричесским полиэтиленовым пузырьков емкостью 100 миллилитров с носиком на пробке, в такие часто наливают краски для волос. Интересно, что с помощью этого приспособления часто удается производить «экспресс-замену» масла, заливая его прямо в редуктор через сливное же отверстие, но после этого нужно быстро заткнуть его болтом-пробкой. Во время проведения такой процедуры следовало бы полностью опорожнить горизонтальный пузырек, но сделать это не удастся. Хотя с другой стороны это и не требуется, можно просто заливать полную емкость и выдавливать столько, сколько нужно. Делать это нужно через верхнее отверстие, причем заливку масла следует начинать тоже при открученной сливной пробке, ведь ее затыкают, когда свежее масло вытеснит со дна картера по мере стекания вниз остатки старого или промывки.

Не стоит забывать о том, что в редукторе не предусмотрена функция дренажа масла, которое нагнетается наружным подшипником колеса на скорости к манжете, это происходит вследствие того, что коническим подшипникам присущий пресловутый «насосный эффект». Спасает только то, что максимальные обороты колес так уж и велики.

• http://dettka.com/obuchenie-v-italii-kak-poluchit-obrazovanie-za-graniczej/