Схема полного привода сурф 185

Фото 8: Шестерни редуктора

В качестве примера приводятся данные автомобиля «TOYOTA HILUX SURF» 1997г. 1KZ-TE с системой включения полного привода MULTI MODE

Суслин Олег Владимирович г. Южно-Сахалинск

Схема полного привода сурф 185

Режимы раздаточных коробок.

По принципу управления, у автомобилей семейства 4Runner, Hilux, Surf, Tacoma можно выделить четыре типа раздаточных коробок (далее РК): два типа Part Time, Multy Mod 4WD и Full Time. (Пикапы всегда оборудуются Part Time РК). В этом разделе детально рассмотрены положения ручки управления РК и соответствующие им режимы работы. Правила использования различных режимов полного привода описаны в в разделе «Покупка и Эксплуатация».

Механическая РК Part-Time Данная РК имеет четыре режима работы и четыре положения ручки-переключателя (для каждого режима своё):

2. 4H — полный привод (на приборной панеле загорается индикатор 4WD). Переключаться в данный режим из режима 2H и обратно можно с отпущенной педалью газа на скорости до 80км/ч.

4. 4L — полный привод с пониженной передачей. Переключаться в данный режим желательно при остановленном автомобиле.

Электромеханическая РК Part Time.

У данной РК, как и у предыдущей, имеется четыре режима работы, однако положений ручки у этой РК всего три. При этом на ручке имеется кнопка 4WD.

1. 2H/4H — положение для использования двух режимов: как заднего, так и полного привода. Переключение между режимами осуществляется включением (выключением) кнопки 4WD на ручке РК. Переключать режимы можно с отпущенной педалью газа на скорости до 80км/ч. При включении полного привода на приборной панели загорается 4WD.

3. 4L — полный привод с пониженной передачей. При переводе ручки РК в это положение полный привод подключается независимо от того, в каком положении находится кнопка 4WD. Переключаться в данный режим желательно при остановленном автомобиле.

Внимание! В связи с наличием кнопки 4WD на ручке этой РК, её можно принять за РК Multy Mod 4WD,

которая описана ниже. Будьте внимательны — это абсолютно разные РК.

Электромеханическая РК Multy Mod 4WD. Это пятирежимная раздаточная коробка, которая имеет два типа переключателя: 1 — старый, с четыр ьмя положения ми ручки , 2 — новый, с тремя положениями ручки . Так же, как и у предыдущей РК, в обоих вариантах на ручке имеется кнопка 4WD. У нового варианта отсутствует положение ручки 4 HL , а блокировка на прямом ряду осуществляется отдельным актюатором, кнопка управления которым находится на торпеде со стороны двери водителя.

1. 2H/4H — положение для использования двух режимов: как заднего, так и полного привода. Переключение между режимами осуществляется включением (выключением) кнопки 4WD на ручке РК. Переключать режимы можно с отпущенной педалью газа на скорости до 80км/ч. При включении полного привода на приборной панели загорается 4WD. В отличии от предыдущих РК, режимом 4Н можно пользоваться на любом дорожном покрытии, так как в этом режиме используется открытый межосевой дифференциал, которым снабжена данная РК.

2. 4HL — полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом (L = Locked). При переводе ручки РК в это положение полный привод подключается независимо от того, в каком положении находится кнопка 4WD. Переключаться в данный режим можно только при остановленном автомобиле.

4. 4LL полный привод с пониженной передачей и заблокированным межосевым дифференциалом. При переводе ручки РК в это положение полный привод подключается независимо от того, в каком положении находится кнопка 4WD. Переключаться в данный режим можно только при остановленном автомобиле.

Электромеханическая РК Full Time 4WD.

Это пятирежимная раздаточная коробка, которая имеет три положения ручки. На панели имеется кнопка Center Diff Lock — для блокировки межосевого дифференциала. Блокировать дифференциал можно только при остановленном автомобиле.

1. 4H — постоянный полный привод.

3. 4L — постоянный полный привод с пониженной передачей.

Система подключения полного привода Toyota Hilux

Расположение элементов системы управления подключением полного привода. 1 — электронный блок управления ABS (модели с ABS), 2 — привод блокировки переднего дифференциала (модели с приводом), 3 — выключатель запрещения запуска двигателя, 4 — датчик включения полного привода, 5 — датчик включения понижающей передачи (модели с МКПП (с ABS) и с АКПП)), 6 — датчик нейтрального положения раздаточной коробки (модели с АКПП), 7 — монтажный блок под панелью приборов, 8 — электронный блок управления двигателем* и электронный блок управления АКПП* (модели с АКПП), 9 — электронный блок управления полным приводом (модели с приводом блокировки переднего дифференциала), 10 — комбинация приборов. Примечание: (*1) — A343F, (**) — кроме A343F.

Проверка датчиков включения полного привода, нейтрального положения раздаточной коробки и датчика включения понижающей передачи Проверьте сопротивление между выводами разъема датчика.

Датчик отжат. не менее 10 кОм

2. Переместите рычаг переключения раздаточной коробки из положения «Н2» в положение «Н4» или «L4”.

3. Убедитесь, что загорелся индикатор «4WD».

4. Переместите рычаг переключения раздаточной коробки из положения «Н4» или «L4» в положение «Н2».

5. Убедитесь, что индикатор «4WD» погас. Примечание:

— Если индикатор не гаснет, то необходимо проехать прямолинейно с

ускорением или замедлением или задним ходом.

— Если в течении 30 минут рычаг не перемещается из положения «Н4» или «L4» в положение «Н2», то индикатор «4WD» начнет мигать.

Проверьте напряжение между выводами разъема блока управления полным приводом (см. таблицу «Проверка блока управления полным приводом»).

Таблица. Проверка блока управления полным приводом.

Видео по теме «Toyota Hilux. Система подключения полного привода»

Toyota Fortuner: полный привод Toyota Hilux Surf. #13 Ревизия под капотом Suzuki Grand Vitara-Проблемы с передними мостами (Причины и пути решения)

там по рычажку видно, если рычажка второго нет то это спортраннер, 2WD

При чем здесь 2ВД, если человек спрашивал про два вида полного привода

К тоже заднеприводный сурф — это 180-й кузов, а не 185-й.

смотри как переключается раздатка, по прямой илив сторону

ФуллТайм нету есть парт тайм и есть мультимод

парт тайм это жесткое включение передка тоесть блокируется раздаткаа мультимод это много режмный 4вд (4вд без блокировки раздатки, с блокировкой и понижайка) он идет толбко с 2000-х годов вроде

значит если сурф до 2000 года

значится так, у кого есть на селекторе раздатки положения H2-H4, H4, N, L4 то это полноценный мультимод, можно включить Н2-Н4 и это будет фулл тайм 4ВД, можно ездить где угодно на 4ВД

а если есть только H4,N,L4 то это парт тайм как на уазах, и эскудо нельзя включать 4ВД на сухой дороге иначе раздатке хана.так?

но судя по статьям парт тайм раздатка более живуча так как она устроена проще мультимода. и расход бенза меньше.

и у меня не включается, лампочка мигает. Один говорит с компом что-то, другой с клапаном не в порядке.

У меня такая херня постоянна, когда в мороз выкл еду по трассе, вкл а там мигает пищит.если в городе то светофоре когда стою вкл за городом останавливаюсь включается только когда стою 05-1 мин. Я думаю датчик примерзает. Это не комп.

4wd включаешь она едет? У меня вообще стоит на месте(((

Скорее моторчик на редукторе, про эту болячку хорошо написано на форуме www.landcruiser.ru

объясни здесь а пожалуйста

У меня иногда может и не включаться 4 вд. моргает лампа и все. Может это от актуатора

www.land-cruiser.ru ошибся сайтом

а моторчик от какого-нибудь подойдёт?

Токая же проблема моргает индикатор и не работает полный привод

где можно починить и не дорого?

КАк вылечили болячку поделитесь инфой,

Электродиагностика авто. 89248797111

Ну кто нибудь сделал 4 вд?

У меня при включении постоянно моргали «колеса», сам передок включался но межосевой диф оставался заблокированным(парттайм).Оказалось оторвлся провод с датчика на переднем мосту.Не давал сигнала что перед включился-поэтому межосевой диф оставался заблокированным.Вылечил, а то уже искал раздатку ,так как при езде на 4wd дергалась,козлила на поворотах. (сурф185)

У меня ваще не вкл, кнопку нажимаю ни ответа ни привета.

1. необходимо проверить акктуатор (ссылка выше)

2. если с ним все в поряде, те при принудительной подаче +12в или -12в на указанные контакты 4вд включается и выключается, то проблема в датчиках(как было у меня), которые установлены на раздатке с верху(2шт) Датчики механические(шарик,пружина, контакты)работают на размыкание.Проблему решил заменой,заменил 1, а заказывал 2 с экзиста,так что если кому надо отдам по себестоимости. т.725-734

Сделал))), работа заняла день, с перекурами, обедами, полдниками, оказся полетел электропневмоклапан под капотом и была вода в блоке который включает передок.если что пишите, объясню может пригодится кому нибудь

Когда на эти клапона петание подорвал на прямую они щёлкали

185, у меня также проблема 4 вд включаю в табло показывает и ничего

185, по подробней можете написать где и что именно находиться.

185, напишите пожалуйста как починили подробно. Спасибо.

Передний мост 4Runner (Hilux, Surf, Tacoma)
– бывает двух типов:

Первый тип – это неразрезанная балка (solid axle),
олицетворяющая собою зависимую переднюю подвеску. Такой тип
мостов можно встретить на 4Runner и Hilux Surf до 86 года
выпуска и на некоторых моделях Hilux до 1997 года выпуска.
Как поворотные, эти мосты всегда полностью разгруженные и
имеют 8-ми дюймовую главную пару. При этом подвеска рессорная,
а колёсные ступицы всегда оборудованы ступичными хабами (как
правило механическими).

4Runner, Hilux Surf: неразрезанная балка (solid axle)

Второй тип – самый распространённый – разрезанная
балка, устанавливаемая в сочетании с IFS (independent
front suspension – независимой передней подвеской). При этом
балка жестко закреплена через подушки крепления к раме, а
вращение на колёсные ступицы передаётся через открытые приводы.
Главная пара 7.5 дюйма.

4Runner, Hilux Surf: разрезанная балка

С появлением третьего поколения модели и режима Full Time,
конструкция переднего моста для IFS изменилась. До 88 года
на всех моделях использовались механические хабы. Однако,
после 88 года появилась новая электропневматическая система
отключения переднего дифференциала, получившая название A.D.D.
(automatic differential disconnect). Работа данной системы
заключается в том, что в момент переключения рычага раздаточной
коробки из 2H в 4H (или наоборот), средствами электропневматического
привода замыкается (или размыкается) левая полуось переднего
моста.

Главные преимущества системы A.D.D (automatic differential
disconnect):

Отсутствие пресловутых ступичных муфт. (Нет необходимости
выходить из салона для переключения механической муфты или
для блокирования автоматической муфты, для отключения автоматической
муфты так же необходимо проехать задним ходом около метра).

Возможность подключения переднего привода на скорости до
80 км/ч. (В случае с автоматическими муфтами это тоже возможно,
только при включении полного привода на большой скорости муфты
быстро изнашиваются от удара при подключении).

Очень большой плюс этой системы — это постоянное вращение
ведущих шестерней полуосей в дифференциале, которое обеспечивает
постоянное смазывание последнего. При этом одна из полуосей
разомкнута, главная пара остановлена, а вращение передаётся
от шестерни целой правой полуоси к шестерне левой разомкнутой
полуоси через сателиты. Дифф при этом фактически разомкнут
и не создаёт сопротивления движению, однако он постоянно смазывается.
В случае с муфтами — дифф полностью остановлен и не смазывается,
в результате чего производители рекомендуют периодически подключать
передний привод для смазывания диффа.

Плюс ко всему — отсутствие муфты на ступице упрощает и облегчает
конструкцию последней, а следовательно, делает её более надёжной.
Как говорят японцы — самая надёжная конструкция это та, которой
не существует. Данная схема подключения переднего моста для
Part time (да и для Full Time с возможностью отключения переднего
моста) является достаточно современной и по праву считается
одной из самых удачных.

Стандартный дифференциал для всех типов переднего моста открытый,
двух-сателитовый. При этом, существует комплект жесткой блокировки
от компании ARB (ARB catalog number RD90 for IFS, RD23 for
solid axle), и самоблокирующийся torque sensitive LSD дифф.
от компании Tractech. – True Trac, обладающий таким же диапазоном
блокировки, как и у модели для заднего моста.. Так же производятся
главные пары повышенной прочности.

Главные пары TOYOTA: Увеличить
По ссылке можно найти информацию про толщину зубьев разных
главных пар, сделав выводы о прочности.

Передний мост: 1 — передняя крышка; 2 — прокладка передней крышки; 3 — картер редуктора; 4 — ведомая шестерня главной передачи; 5 — сателлит; 6 — шестерня привода; 7 — ось сателлитов; 8 — коробка дифференциала; 9 — штуцер; 10 — регулировочное кольцо ведущей шестерни; 11 — передний подшипник ведущей шестерни; 12 — ведущая шестерня; 13 — задний подшипник ведущей шестерни; 14 — маслоотражатель; 15 — сальник ведущей шестерни; 16 — фланец ведущей шестерни; 17 — гайка крепления фланца; 18 — нижняя крышка картера; 19 — распорная втулка; 20 — пробка заливного отверстия; 21 — подшипник коробки дифференциала; 22 — корпус левого внутреннего шарнира; 23 — установочное кольцо подшипника корпуса внутреннего шарнира; 24 — сальник корпуса внутреннего шарнира; 25 — стопорное кольцо; 26 — сайлент-блок; 27 — подшипник корпуса внутреннего шарнира; 28 — крышка подшипника корпуса внутреннего шарнира; 29 — регулировочная гайка подшипника коробки дифференциала; 30 — шпилька крепления крышки подшипника дифференциала; 31 — крышка подшипника коробки дифференциала; 32 — опорная шайба шестерни полуоси.

Основные детали переднего моста — дифференциал, шестерни главной передачи и подшипники редуктора — не отличаются от соответствующих деталей заднего моста.
Совпадают и размеры сопрягаемых деталей, контрольные и регулировочные операции. Картер редуктора переднего моста снизу и спереди закрыт крышками. Полуосевые шестерни шлицами соединены с корпусами внутренних шарниров приводов передних колес.
Каждый из двух корпусов внутренних шарниров опирается на шариковый однорядный подшипник, установленный в гнезде картера.
Подшипники закрыты крышками, закрепленными на трех шпильках картера и уплотненными картонными прокладками. Крышки подшипников корпусов внутренних шарниров одновременно служат кронштейнами крепления редуктора к поперечине передней подвески.
В отверстия крышек запрессованы сайлент-блоки, через которые проходят болты крепления к проушинам поперечины передней подвески.
Нижняя крышка картера редуктора через металлические обоймы и резиновые подушки крепится к штанге стабилизатора поперечной устойчивости передней подвески. В правой верхней части картера редуктора запрессован штуцер шланга вентиляции.

• Cruze
• Lacetti
• Lanos
• Niva

Кузов и салон

Система вентиляции и кондиционирования

Запасные части и расходники

Задний и передний мост

Приводы передних колес

Хорошо (4 балла)

Все операции можно выполнить руками, без инструмента.

Передний мост:
1 – грязеотражатель;
2 – нижняя крышка картера редуктора;
3 – подшипники ведущей шестерни;
4 – корпус дифференциала;
5 – пробка сливного отверстия;
6 – пробка заливного и контрольного отверстия;
7 – подшипник корпуса внутреннего шарнира;
8 – сальник;
9 – корпус внутреннего шарнира привода колес;
10 – пружинная шайба;
11 – стопорное кольцо;
12 – крышка подшипника;
13 – регулировочная гайка;
14 – подшипник коробки дифференциала;
15 – крышка подшипника;
16 – болт крепления крышки;
17 – опорная шайба;
18 – сателлит;
19 – шестерня полуосей;
20 – картер редуктора;
21 – сапун;
22 – крышка подшипника внутреннего шарнира;
23 – ось сателлитов;
24 – регулировочное кольцо;
25 – ведущая шестерня;
26 – распорная втулка подшипников;
27 – сальник ведущей шестерни;
28 – фланец.

Основные детали переднего моста — дифференциал, шестерни главной передачи и подшипники редуктора — не отличаются от соответствующих деталей заднего моста (см. «Задний мост»). Совпадают и размеры сопрягаемых деталей, контрольные и регулировочные операции.

Каждый из двух корпусов внутренних шарниров опирается на шариковый однорядный подшипник, установленный в гнезде картера. Подшипники закрыты крышками, закрепленными на трех шпильках картера и уплотненными картонными прокладками.

Крышки подшипников корпусов внутренних шарниров одновременно служат кронштейнами крепления редуктора к поперечине передней подвески. В отверстия крышек запрессованы сайлент-блоки, через которые проходят болты крепления к проушинам поперечины передней подвески.

В правой верхней части картера редуктора запрессован сапун.

В статье не хватает:

Система полного привода toyota surf

Не помешает в нескольких словах сказать об основных схемах реализации полного привода на автомобилях Toyota. Наиболее интересен для нас, конечно, вариант с поперечным расположением двигателя и автоматической коробкой передач — о нем и пойдет речь.

Традиционный тойотовский FullTime 4WD, устанавливаемый на «исходно-переднеприводные» модели, действительно когда-то был постоянным и полным, с тремя дифференциалами (межосевой, передний и задний межколесные) и равным распределением момента между передними и задними колесами (соотношение 50/50). Но в настоящее время по этой схеме выпускается лишь небольшая часть из всех моделей фирмы.

На машинах семейств Corolla, Corona, Camry-Vista и RAV4 10 применялась блокировка межосевого дифференциала многодисковой гидромеханической муфтой с электронным управлением (схема STD I).

Нажатие кнопки «C.DIFF AUTO» на панели разрешает блоку управления автоматически выбирать коэффициент блокировки в зависимости от условий движения (при полной блокировке усилие принудительно будет почти поровну делиться между осями), при отжатой кнопке межосевой дифференциал остается постоянно свободным. Номинальным для повседневной езды является именно автоматический режим. Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления при положениях селектора «L» и «R».

На большинстве моделей с коробкой A540H, выпущенных после 94-96 гг., кнопка «C.DIFF AUTO» отсутствует — водитель полностью отстранен от управления блокировкой и автоматический режим задействован постоянно.

Следует отметить, что схема STD I являлась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариантов полного привода легковых автомобилей Toyota.

Стандартная схема первого поколения (A241H)

Во второй половине 90-ых Toyota начала переход к новым типам трансмиссий и теперь в стандартной схеме 4WD второго поколения (Caldina 215W, RAV4 20, Harrier) блокировка межосевого дифференциала стала осуществляться «закрытой» вискомуфтой (схема STD II). Упрощение конструкции никак не отразилось на надежности, но зато существенно ухудшило эксплуатационные характеристики — за счет слишком низкой эффективности вязкостной муфты по сравнению с гидромеханической.

Стандартная схема второго поколения (U140F)

Компоновка с совмещенными передним межколесным и межосевым дифференциалами и вискомуфтой применялась на Toyota уже давно, но — на моделях с механическими коробками передач. Стандартная схема нового типа в целом повторяет этот принцип, отличия заметны лишь в межосевом дифференциале, где теперь обычно устанавливаются пять сателлитов вместо четырех.

Задний дифференциал при стандартной схеме остается свободным, но «паркетные» джипы (RAV4 10 и 20, Harrier и т.п.) традиционно имеют комплектацию с самоблокирующимся дифференциалом Torsen.

Примечание. Необходимо пояснить — технический английский язык все самоблокирующиеся дифференциалы называет единым понятием LSD (Limited Slip Diff. — ограниченного проскальзывания или повышенного трения), однако на самом деле они разделяются, как минимум, на блокирующиеся с «закрытой» вискомуфтой, с «открытой» вискомуфтой, фрикционные и механические. «Закрытая» вискомуфта начинена силиконовой жидкостью, но ее внутренняя полость не сообщается с картером редуктора. В «открытой» — диски и пластины муфты работают непосредственно в среде рабочей жидкости дифференциала. Во фрикционных частичная блокировка осуществляется за счет осевого перемещения шестеренок приводных валов и трения о корпус дифференциала (здесь как раз и используется LSD-масло). Дифференциалы Torsen работают на ином техническом принципе и используют обычное трансмиссионное масло.

С 1997 года Toyota на большинстве моделей стала реализовывать полный привод по новой моде, известной под общим названием V-Flex Fulltime 4WD. «Честным» его назвать нельзя — реально это схема с подключаемыми задними колесами. Межосевой дифференциал ушел в небытие, а раздатка упростилась до простого углового редуктора, через который момент отбирается от коробки передач и отправляется по кардану назад, где перед задним редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают «обгонять» задние (то есть при пробуксовке). В остальное время машина остается переднеприводной.

Подобная схема применялась на Toyota и раньше — на моделях класса «B» (семейства Starlet, Tercel, а затем и Vitz) тоже устанавлен упрощенный вариант с подключаемыми задними колесами без межосевого дифференциала, вот только вискомуфта у них не закреплена на заднем редукторе, а соединяет две части промежуточного карданного вала.

Схема V-Flex (Corolla 120)

Иногда на моделях этой схемы устанавливается задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen (Caldina 215G GT).

Система ATC (Active Torque Control) в основном похожа на V-Flex, но вместо вязкостной муфты для подключения заднего моста применена электромеханическая.

Схема ATC (Ipsum)

1.4. Схема VSC+. VSC+ является своеобразным ответвлением стандартной схемы второго поколения. Элементы конструкции здесь сохранились почти те же, но принципиально отсутствуют муфты автоматической блокировки дифференциалов. Вместо них эмуляция блокировки осуществляется при помощи систем VSC/TRC/ABS — буксующее колесо принудительно подтормаживается и момент таким образом передается на другое колесо той же оси. Аналогично удается перераспределять момент между передней и задней осями. Не говоря уже о надежности, эффективность данной схемы в условиях, всего лишь приближенных к внедорожным, оставляет желать лучшего.

2.1. Схема PartTime — Hub

Один из самых простых видов полного привода — с подключаемым передним мостом, без межосевого дифференциала. Для тяжелых условий в раздатке имеется понижающая передача (планетарного типа), всегда работающая только в комплексе с полным приводом.

Управление раздаточной коробкой осуществляется рычагом, а соединение передних приводных валов с колесами — механическими муфтами свободного хода («хабами») с ручным включением. Второй вариант этой же схемы включает в себя электроприводы хабов и подключения 4WD в раздатке, в управлении больше напоминая PT-ADD.

+» — Относительная простота конструкции, понижающая. -» — Использовать режим «4WD» можно только на скользком покрытии (в дождь, на льду, на снегу), да и то ограниченное время. В противном случае растет шум, расход топлива, ухудшается управляемость, а главное — сильно изнашивается резина и собственно элементы трансмиссии. Механические хабы достаточно «работоспособны, но не слишком удобны, а вот электрические по надежности и живучести очень далеки от идеала.

В настоящее время эту схему Toyota практически не использует, тем более — на массовых моделях.

PartTime — Hub (HF1A)

2.2. Схема PartTime — ADD

Чтобы максимально облегчить подключение переднего моста и при этом уйти от электрических хабов, тойотовцы внедрили систему ADD (Automatic Disconnecting Differential), которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей. В результате вращение от колес уже не передается на передний кардан, а с другой стороны — механизм редуктора постоянно смазывается.

Управление полным приводом здесь или электрическое (кнопка «4WD» на рычаге раздаточной коробки, которым включается понижающая) или полу-механическое при помощи рычага, аналогичного PT-Hub.

Достоинства и недостатки в целом одинаковы с описанной выше схемой PartTime’а.

PartTime — ADD (HF1A)

2.3. Схема MultiMode

Здесь по-прежнему имеется подключаемый передний мост с системой ADD, но в раздаточной коробке появился межосевой дифференциал (планетарного типа), благодаря чему использовать полный привод можно постоянно в любых условиях.

Да и передок здесь скорее не «подключаемый», а «отключаемый» — для пущей экономии. В режиме 4WD по заявлению производителя распределение момента составляет 40/60 (вперед/назад, об этом см. ниже), блокировка межосевого дифференциала — жесткая механическая. Естественно, что с учетом джиперской специфики имеется и понижающая передача.

«+» Постоянный полный привод в сочетании с «особо экономным режимом». «-» Явное переусложнение конструкции.

2.4. Схема FullTime-V

Одна из самых массовых среди тойот и основная для вагонов схема постоянного полного привода — с межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты закрытого типа. Понижающей передачи нет, четыре колеса гребут просто и незатейливо. Распределение мощности между передними и задними колесами — равномерное.

«+» Постоянное использование полного привода, нет необходимости в управлении. «-» Вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, нет понижающей (машины явно не для внедорожных экзерсисов).

Схема FT-V (TF1AV)

2.5. Схема FullTime-H

На легковых топ-моделях Toyota используется самая технически продвинутая схема 4WD, аналогичная по принципу работы схеме STD I исходнопереднеприводных машин. Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, блокировка — гидромеханической муфтой с электронным управлением (переменный коэффициент блокировки).

«+» Постоянный полный привод, не требует вмешательства водителя. «-» Не обеспечивается полная блокировка, переусложненная конструкция (кроме собственной гидро/электронной части, система сильно завязана на прочие электронные элементы ходовой — ABS, VSC, TRC. )

Привод переднего колеса: 1 — грязеотражательное кольцо сальника; 2 — корпус внутреннего шарнира; 3 — большой хомут; 4 — фиксатор; 5 — защитный чехол внутреннего шарнира; 6 — малый хомут; 7 — вал привода колеса; 8 — защитный кожух чехла наружного шарнира; 9 — защитный чехол наружного шарнира; 10 — сепаратор; 11 — упорное кольцо обоймы; 12 — шарик; 13 — обойма наружного шарнира; 14 — стопорное кольцо; 15 — корпус наружного шарнира.

К передним колесам крутящий момент передается через приводы. Привод состоит из двух шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов), соединенных между собой валом. Соединение вала с шарнирами — шлицевое, от продольного перемещения вал зафиксирован в шарнире упорным и стопорным кольцами.
Шлицевой хвостовик наружного шарнира соединен со ступицей колеса и закреплен гайкой подшипников, а внутреннего — с полуосевой шестерней в редукторе переднего моста. Каждый шарнир состоит из корпуса, сепаратора, внутренней обоймы и шести шариков. Последние размещены в канавках корпуса и обоймы.
В наружном шарнире эти канавки выполнены по радиусу, за счет чего он может передавать крутящий момент под большими углами. Во внутреннем шарнире канавки прямые, что позволяет деталям перемещаться в продольном направлении, удлиняя или укорачивая привод (это необходимо для компенсации взаимных перемещений подвески и редуктора переднего моста), и отклоняться на небольшие углы. Внутри обоймы имеется шлицевое отверстие для соединения с валом привода.
Детали каждого шарнира изготовлены с высокой точностью, шарики одной сортировочной группы подбираются индивидуально для каждого шарнира. Поэтому недопустимо заменять отдельные детали, а перед разборкой следует отметить их взаимное расположение. В шарнир перед сборкой заложена смазка ШРУС-4.
Герметичность шарнира — непременное условие его надежной работы — обеспечивается защитными резиновыми чехлами. Чехол своими концами надет на корпус шарнира и вал привода и закреплен хомутами. Допускается использовать только специальные хомуты с гладкой внутренней поверхностью и без выступающих частей. Чехол наружного шарнира дополнительно защищен пластмассовым кожухом. На корпуса внутреннего и наружного шарниров напрессованы грязеотражательные кольца.
Заменять отдельные детали шарнира не допускается, за исключением чехла, хомутов, кожуха, а также стопорного, упорного и грязеотражательного колец.

Задний мост:
1 – декоративный колпак;
2 – шпилька крепления тормозного барабана и колеса;
3 – маслоотражатель подшипника полуоси;
4 – тормозной барабан;
5 – чугунное кольцо барабана;
6 – рабочий цилиндр заднего тормоза;
7 – штуцер для прокачки тормозов;
8 – подшипник полуоси;
9 – запорное кольцо подшипника;
10 – фланец балки заднего моста;
11 – сальник;
12 – чашка пружины подвески;
13 – балка заднего моста;
14 – кронштейн крепления верхней продольной штанги задней подвески;
15 – направляющая полуоси;
16 – регулировочная гайка подшипника дифференциала;
17 – подшипник коробки дифференциала;
18 – крышка подшипника;
19 – сапун;
20 – сателлит;
21 – ведомая шестерня главной передачи;
22 – полуось;
23 – шестерня полуоси;
24 – картер редуктора заднего моста;
25 – регулировочное кольцо;
26 – распорная втулка подшипников;
27 – подшипники ведущей шестерни;
28 – сальник ведущей шестерни;
29 – грязеотражатель;
30 – фланец;
31 – маслоотражатель;
32 – ведущая шестерня главной передачи;
33 – ось сателлитов;
34 – опорная шайба шестерни полуоси;
35 – коробка дифференциала;
36 – кронштейн крепления деталей подвески;
37 – пластина крепления подшипника полуоси;
38 – держатель болтов крепления пластины;
39 – щит заднего моста;
40 – колодка заднего тормоза;
41 – накладка тормозной колодки.

Задний мост состоит:

— Из балки.

— Редуктора с дифференциалом.

— Двух полуосей.

Главная передача — гипоидная, ее шестерни подобраны по шуму и контакту, поэтому заменять их можно только в сборе (маркировка пары — 2106). Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом (хвостовиком) и установлена в горловине редуктора на двух конических подшипниках. Наружные кольца подшипников запрессованы в гнезда горловины, а внутренние надеты на хвостовик. Между внутренними кольцами установлена распорная втулка; при затягивании гайки хвостовика втулка деформируется, обеспечивая постоянный предварительный натяг подшипников.

Предварительный натяг подшипников контролируют по моменту проворачивания ведущей шестерни (другие детали при этом не устанавливаются). Для новых подшипников момент проворачивания должен быть в пределах 157–197 Н.см, для подшипников после пробега 30 км и более — 39–59 Н.см. При этом гайку хвостовика затягивают моментом 118–255 Н.м, периодически проверяя проворачивание ведущей шестерни. Если заданный момент проворачивания уже достигнут, а усилие затяжки гайки меньше 118 Н.м, необходимо заменить распорную втулку новой, так как старая деформирована слишком сильно. Замена втулки необходима и в том случае, когда момент проворачивания оказался выше допустимого (из-за невнимательности при затяжке).

Вид на задний мост со стороны редуктора (вал привода заднего моста снят):
1 — балка;
2 — фланец редуктора;
3 — гайка крепления фланца;
4 — картер редуктора;
5 — болт крепления картера редуктора.

Если главную пару или подшипники ведущей шестерни заменяют, необходимо заново подобрать толщину регулировочного кольца. Оно установлено на валу между ведущей шестерней и внутренним кольцом большого подшипника. Методика подбора кольца описана в разделе «Разборка и сборка редуктора заднего моста». Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами без шайб. Эти болты нельзя заменять какими-либо другими. Коробка дифференциала вращается в двух конических подшипниках. Их предварительный натяг, а также зазор между зубьями шестерен главной передачи регулируется гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников. Полуосевые шестерни установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на нее через опорные шайбы. Эти шайбы подбираются по толщине так, чтобы зазор между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен был в пределах 0,0–0,1 мм. Сателлиты установлены на оси с постоянным зацеплением с полуосевыми шестернями. На оси выполнены спиральные канавки для подвода смазки к трущимся поверхностям.

Полуось одним концом опирается на однорядный шариковый подшипник (с защитными шайбами и пожизненным запасом смазки), установленный в гнезде балки заднего моста, а другим (шлицевым) концом входит в полуосевую шестерню. Внутреннее кольцо подшипника зафиксировано на полуоси запорным кольцом, установленным с натягом (горячая посадка). Наружное кольцо подшипника зафиксировано пластиной, которая вместе с маслоотражателем и щитом тормоза крепится четырьмя болтами с гайками к балке заднего моста.

В картер заднего моста заливают 1,3 л трансмиссионного масла класса качества GL-5 (практически — до нижней кромки заливного отверстия). Выходы полуосей из балки уплотнены сальниками. При негерметичности сальников масло отводится через маслоотражатель наружу тормозного щита — так оно не попадает на тормозные колодки. Сальник, установленный в горловине редуктора, работает по поверхности фланца. Между подшипником и фланцем установлен маслоотражатель. Подтекание масла из-под самоконтрящейся гайки крепления фланца (этой же гайкой регулируется преднатяг подшипников) указывает на ослабление ее затяжки. Эксплуатация автомобиля с незатянутой гайкой редуктора может привести к его поломке.

Для выравнивания давления снаружи и внутри картера заднего моста служит сапун, расположенный на балке заднего моста над редуктором. При каждом ТО проверяйте, не заклинен ли колпачок сапуна.