Dustovod › блог › муфты полного привода. устройство и принцип работы.
Описываемый ниже тип включения полного привода настолько распространён, что перечень всех автомобилей, где он устанавливается будет достаточно обширным. Renault Duster, Nissan Qashqai, Mitsubishi Outlander, Hyundai Tucson, Hyundai Creta (upd. в комментариях поправили, что на Creta стоит муфта другого типа
), Ford Escape, Mazda CX-5 — это лишь некоторые из тех, что на слуху. В основном, конечно же, это так называемые «паркетники», где установка полноценных раздаточных коробок невозможна из-за плотной компоновки. Так же малые габариты и простота управления позволяют устанавливать муфты этого типа и на совсем маленькие автомобили типа Mini Cooper.
Однако и это далеко не вся область применения. Точно такие же муфты (правда, открытого типа и покрупневшие в размерах) можно обнаружить и в составе «взрослых» раздаточных коробок (например Borg Warner 4405 для Ford Explorer или Borg Warner 4406 для Ford Expedition/Lincoln Navigator). Устройство муфты.
Конструктивно муфту можно разделить на три части: — электромагнитная муфта для активации функции полного привода управляемая внешним электронным блоком; — кулачковая муфта, предназначение которой — преобразование разницы крутящих моментов на входном и выходном валу в усилие сжатия фрикционного пакета; — фрикционная муфта посредством которой и передаётся основной крутящий момент от входного вала к выходному.
На большинстве автомобилей все эти муфты (за исключением неподвижной катушки) заключены в герметичный корпус в который залита специальная трансмиссионная жидкость. Сделано это из-за слишком разных требований к маслам используемых в гипоидных зубчатых передачах (главная пара) и в передачах с использованием фрикционных материалов.
При включении принудительного полного привода происходит подача напряжения на катушку электромагнитной муфты (6). Якорь (3) электромагнитной муфты притягивается к катушке и смещаясь по шлицам обоймы кулачковой муфты (2) входит в зацепление с корпусом муфты образуя жёсткую кинематическую связь обоймы (2) с входным валом. Вторая обойма (1) кулачковой муфты постоянно зацеплена с выходным валом посредством шлицов.
Пока вращение входного и выходного валов синхронно (езда по твёрдому покрытию с хорошим сцеплением) ничего не происходит. Но как только возникает пробуксовка передней оси, входной вал смещается вперёд относительно выходного. Это приводит к смещению шарика (5) кулачковой муфты в бороздках.
А так как бороздки имеют переменную глубину (скосы) шарик начинает давить на обоймы обгонной муфты. Обойма (2) упирается в корпус. Обойма (1) имеющая нажимной диск начинает сжимать фрикционную муфту. Сила сжатия будет расти до того момента пока угловые скорости входного и выходного валов не выравняются.
То есть конструкция муфты такова, что при её срабатывании никакой пробуксовки (больше чем это достаточно для срабатывания кулачковой муфты, т.е. считанные градусы) в муфте нет. Как только начинается пробуксовка, обоймы кулачковой муфты смещаются ещё больше и фрикционный пакет сжимается с бОльшей силой пока пробуксовка муфты не будет устранена.
Правда тут есть нюанс. На дорогих спортивных авто в конструкцию муфты вносят дополнительное усовершенствование. Между якорем (3) и корпусом муфты устанавливается ещё один «первичный» (primary) пакет фрикционов. Тогда за счёт модуляции сигнала на катушке (6) появляется возможность контролировать блокировку обоймы муфты (2) допуская её некоторое проскальзывание.
Тем самым появляется возможность гибко перераспределять крутящий момент между передней и задней осью. Необходимо это для изменения поведения в повороте (баланс между избыточной и недостаточной поворачиваемостью) у машин претендующих на гордое звание раллийных или спорт-каров.
К недорогим паркетникам это никоим образом не относится. Там муфта работает просто по принципу вкл/выкл. Однако, «дорогие технологии» постепенно становятся более доступными и есть основания надеяться, что вскоре можно будет заняться подобной тонкой настройкой и бюджетных авто.
Но тогда возникает закономерный вопрос: как же тогда возникает перегрев муфты? А возникает он по совокупности факторов. 1. Трение во фрикционном пакете при включении муфты хоть и минимально по времени, но всё есть. Учитывая передаваемый момент и цикличность включений-выключений муфты (на некоторых режимах езды и неправильной буксовки, о чём ниже) выделение тепла может достигать значительных величин. 2.
Нагрев электромагнитной катушки. Он достаточно мал, чтобы вызвать перегрев даже будучи включённой значительное время, но всё же тоже вносит вклад. 3. Нагрев в результате проскальзывания якоря (3) по корпусу муфты. Это не является штатным функционированием, но может возникать при резком включении муфты.
Например, при езде на высоких скоростях по нестабильным покрытиям в режиме 4WD AUTO. При этом время включения фрикционной муфты (то есть время проскальзывания в ней) увеличивается, а значит и увеличивается тепловыделение в ней. Интересен так же способ, которым контроллер определяет температуру муфты.
Датчиков температуры муфты на большинство указанных авто не устанавливается, тем не менее контроллер как-то определяет температуру. А определяет он её по изменению сопротивления катушки, то есть по изменению тока протекающего через неё. Сопротивление меди увеличивается с ростом температуры.
Изменение составляет около 25% при увеличении температуры на 60°C. Электроника просто измеряет изменение силы тока при приложенном напряжении и высчитывает сопротивление. По изменению сопротивления можно вычислить температуру. Измерения не являются абсолютно точными (измерения калиброванным датчиком будут заведомо точнее), но более чем достаточными для выявления перегрева.
При выключении муфты обесточивается катушка (6), под действием пружинного диска якорь муфты «отлипает» от корпуса муфты. Тем самым пропадает кинематическая связь между входным валом и обоймой кулачковой муфты (2), она получает возможность свободного вращения относительно корпуса на игольчатом подшипнике (4). Шарик (5) кулачковой муфты под действием сил реакции сжатого фрикционного пакета стремится занять устойчивое положение в углублении обойм (1) и (2), а так как препятствующих ему это сделать сил нет (обойма (2) свободно вращается), он «распускает» кулачковую муфту, а та в свою очередь — фрикционный пакет.
Муфта разблокирована. Теперь ещё один нюанс. Так как механическая блокировка приводится в действие от разницы в частотах вращения хвостовиков переднего и заднего мостов учитывается не пробуксовка какого-то конкретного колеса на оси, а средняя арифметическая скорость вращения левого и правого колёс осей.
То есть, например, при диагональном вывешивании при активной работе газом за счёт инерции вывешенных колёс скорости вращения входного и выходного валов муфты будут периодически выравниваться и меняться местами вызывая смещение шарика (5) кулачковой муфты и разблокировку фрикционной муфты. аналогичные процессы будут происходить и при «дрифтинге» и, само собой разумеется, при смене направления движения.
Из этого следует, что дифференциал заднего моста с блокировкой сильно облегчил бы жизнь муфте полного привода. Количество ненужных включений-выключений сильно бы сократилось. Теперь обсудим, что будет происходить в муфте при износе её компонентов. Кулачковая муфта — практически вечная.
Ей как и подшипникам грозит только контактная усталость и выкрашивание пятна контакта шарика с канавками, но даже и с такими дефектами она будет работать ещё достаточно долго вплоть до полного разрушения, так как относительные скорости шарика и обойм ничтожно низкие.
Износ якоря (либо фрикционных дисков первичного пакета, неравномерный, либо с задирами) и его контактной поверхности на внутреннем корпусе муфты приведёт к пробуксовке обоймы кулачковой муфты (2) и неполному сжатию фрикционного пакета. Как правило сопровождается это заметными рывками в трансмиссии под большой нагрузкой.
Однако такой вид износа достаточно редок (помним, что относительные скорости входного и выходного валов невысоки, а при штатной «мягкой» эксплуатации и вообще около нуля). Износ фрикционного пакета муфты до какого-то момента компенсируется кулачковой муфтой.
Просто увеличиваются ходы её обойм до блокировки муфты. Но когда предел будет достигнут кулачковая муфта превратится в подшипник. При этом будут слышны достаточно громкие щелчки всякий раз, когда шарики будут проскакивать углубления в обоймах. При этом так же возможны рывки в трансмиссии но гораздо более вялые нежели в предыдущем случае.
Подведём итог. В достоинства муфты занесём простоту конструкции, минимум движущихся частей (а те, что есть, движутся с невысокими относительными скоростями), простоту управления без применения дорогих сервоприводов, герметичность конструкции (никаких выходящих наружу тяг и валов управления), плавность включения, опция управления передаваемым на задние колёса моментом.
P061a renault duster ошибка
1600 оборотах,довольно таки грубо,как дизель. После стоянки получаса в тени неисправность пропадает. С помощью ELM327 узнал ошибку.Фото прилагается.
Попробую поменять свечи но сомневаюсь,что в них дело.Почему то думается на перегрев бензонасоса. т.к. приезде на малых скоростях (нагрузке) такой беды нет. Поэтому прошу совета,поделится мыслями и доводами по этому поводу.
1600 оборотах,довольно таки грубо,как дизель. После стоянки получаса в тени неисправность пропадает. С помощью ELM327 узнал ошибку.Фото прилагается.
Попробую поменять свечи но сомневаюсь,что в них дело.Почему то думается на перегрев бензонасоса. т.к. приезде на малых скоростях (нагрузке) такой беды нет. Поэтому прошу совета,поделится мыслями и доводами по этому поводу.
таких деталей можно пол машины перебрать. нужен диагност с протоколом рено
———- Сообщение добавлено в 11:43 ———- Предыдущее сообщение размещено в 11:43 ———-
все ошибки остаются в памяти.
Присоединяюсь такая же ошибка у меня 2,0 механика, машина новая ТО1 только прошел. Был у ОД на диагностике говорит что все нормально. :mda: Хотя потом опять вылезла ошибка.. Думаю что это проблема с самим электронный блок управления (ЭБУ), где то читал что нужно обновить прошивку ЭБУ. Типа контроль оборотов двигателя сам ЭБУ ведет с запаздыванием.
Стоп кадр данных ошибки такой считал по ELM
P061A Internal Control Module Torque Performance 03 Fuel System Status Fuel System 1 open loop Fuel System 2 Not Reported 04 Calculated Load Value 62 % 05 Engine Coolant Temperature 80 °C 06 Short Term Fuel Trim Bank 1 0,0 % 07 Long Term Fuel Trim Bank 1 19,5 % 0B Intake Manifold Absolute Pressure 0 kPa 0C Engine RPM 2443 rpm 0D Vehicle Speed 9 km/h 0E Ignition Timing Advance for #1 Cylinder 11 ° 0F Intake Air Temperature 35 °C 11 Absolute Throttle Position 18,8 % 1F Time Since Engine Start 00:00:
01 2E Commanded Evaporative Purge 0,4 % 2F Fuel Level Input 0,0 % 33 Barometric Pressure 96 kPa 42 Control module voltage 14,120 V 43 Absolute Load Value 0,4 % 44 Commanded Equivalence Ratio 1,000 45 Relative Throttle Position 9,4 % 46 Ambient air temperature 13 °C 47 Absolute Throttle Position B 18,4 % 49 Accelerator Pedal Position D 7,5 % 4A Accelerator Pedal Position E 3,5 % 4C Commanded Throttle Actuator Control 34,9 %
Присоединяюсь такая же ошибка у меня 2,0 механика, машина новая ТО1 только прошел. Был у ОД на диагностике говорит что все нормально. :mda: Хотя потом опять вылезла ошибка.. Думаю что это проблема с самим электронный блок управления (ЭБУ), где то читал что нужно обновить прошивку ЭБУ. Типа контроль оборотов двигателя сам ЭБУ ведет с запаздыванием.
Стоп кадр данных ошибки такой считал по ELM
P061A Internal Control Module Torque Performance 03 Fuel System Status Fuel System 1 open loop Fuel System 2 Not Reported 04 Calculated Load Value 62 % 05 Engine Coolant Temperature 80 °C 06 Short Term Fuel Trim Bank 1 0,0 % 07 Long Term Fuel Trim Bank 1 19,5 % 0B Intake Manifold Absolute Pressure 0 kPa 0C Engine RPM 2443 rpm 0D Vehicle Speed 9 km/h 0E Ignition Timing Advance for #1 Cylinder 11 ° 0F Intake Air Temperature 35 °C 11 Absolute Throttle Position 18,8 % 1F Time Since Engine Start 00:00:
01 2E Commanded Evaporative Purge 0,4 % 2F Fuel Level Input 0,0 % 33 Barometric Pressure 96 kPa 42 Control module voltage 14,120 V 43 Absolute Load Value 0,4 % 44 Commanded Equivalence Ratio 1,000 45 Relative Throttle Position 9,4 % 46 Ambient air temperature 13 °C 47 Absolute Throttle Position B 18,4 % 49 Accelerator Pedal Position D 7,5 % 4A Accelerator Pedal Position E 3,5 % 4C Commanded Throttle Actuator Control 34,9 %
110 км/час (в жару),но двигатель в аварийный режим уходить перестал.Сейчас обдумываю про датчик детонации,может ли он перегреваться и давать сбой.т.к. чувствуется шумная,грубая работа двигателя,и машину начинает «дергать».
Ray-174, Обратите внимание на показания «долгосрочная коррекция топлива» LTFT 23.43- это очень бедная смесь. На прошивках Виталия SVV такого нет. Не в прошивке дело. Надо искать у нормального диагноста.
———- Сообщение добавлено в 08:12 ———- Предыдущее сообщение размещено в 08:12 ———-
———- Сообщение добавлено в 08:26 ———- Предыдущее сообщение размещено в 08:12 ———-
Источник
Задний "самоблок" на рено дастер
В данной статье описан процесс установки заднего «самоблока» на Duster. Руководство предназначено для опытных пользователей.
Описание заднего «самоблока» на Рено Дастер
Самоблокирующийся задний дифференциал отечественного производителя НИРФИ.
Самоблокирующийся дифференциал для заднего моста Рено Дастер предназначен для повышения проходимости. Установка «самоблока» подходит для владельцев, которые используют Duster в условиях лёгкого бездорожья, но также для комфортной зимней езды.
Тип дифференциала: дифференциал повышенного трения с преднатяжением 3кг/м, т.е. практически 5% от максимально возможного момента силы тяги на колесе. Данный преднатяг необходим для повышения эффективности включения дифференциала на опорной поверхности с низким коэффициентом сцепления.
Принцип работы: перераспределение крутящего момента между ведущими колёсами производится автоматически при увеличении подводимого крутящего момента от мотора (на отстающее колесо). Максимальный коэффициент блокировки – 70-80% при этом полной блокировки не возникает. Разблокировка при сбросе газа. «Самоблок» взаимозаменяем со стандартными дифференциалами.
Взаимодействие с антипробуксовочной системой ASR и системой курсовой устойчивости: Дифференциал повышенного трения также является противобуксовочной системой, соответственно данной системе он никак мешать не будет, а только помогать. При использование дифференциал повышенного трения, данная система будет включатся гораздо реже, поскольку дифференциал будет срабатывать на много раньше. Системе курсовой устойчивости мешать не будет, так как не является жесткой блокировкой.
Масла: самоблокирующиеся дифференциалы НИРФИ работают на обычных трансмиссионных маслах TM5 (GL-5). В настоящее время применяются всесезонные масла с классом вязкости по SAE: 75W-90, 80W-90, 85W-90. Однако для лучшего срабатывания и увеличения срока службы «самоблока» рекомендуется использовать масла для дифференциалов повышенного трения с индексом LS и вязкостью 140: CASTROL (синтетическое) редукторное масло 75W-140 Syntrax Limited Slip 75W-140, GL-5 синтетика LSD CASTROL (минеральное) редукторное масло GL5 Limited Slip 90.
Важно!
После установки Ваш Renault Duster, разумеется, лишается гарантии на задний редуктор и электромагнитную муфту
Перед установкой необходимо снять транспортировочные болты перед установкой.
Все нижеописанные действия не являются рекомендацией Renault и выполняются под личную ответственность владельца.
Порядок установки заднего «самоблока»
Во-первых, Вы не трогаете главную пару(ГП), снимается только венец. Приводной вал Главной Пары ‐ Вы не трогаете! Вы просто меняете дифференциал.
1. Заезжаем на подъемник и снимаем задние колеса, дабы они не мешали. (если яма, то понадобятся 2 домкрата)
2. Сливаем масло с заднего редуктора (пробки со стороны заднего бампера)
а) Квадратом и трещоткой откручиваем сливную пробку (нижнюю)
б) дожидаемся когда все сольется и откручиваем заливную (верхнюю пробку) для более тщательного слива масла из редуктора.
в) дожидаемся когда все, что сможет сольется и закручиваем «от руки» пробки обратно, чтобы не растерять
3. Откручиваем 3 (три) нижних болта подвески около обоих задних колёс.
Гайки на стойке амортизаторов не трогаем!
Болты вытаскиваем и наживляем снятые с них гайки обратно, чтобы не растерять. (данную операцию проводим на обоих задних колесах)
4. Аккуратно высвобождаем задние полуоси с обеих сторон заднего редуктора, это Вы делаете оттягивая по сторонам поочередно задние барабаны вместе с освободившейся подвеской.
5. У муфты и редуктора есть по 1(одному) сапуну (всего два сапуна) в верхней их части, их отсоединяем сразу, чтобы они потом не мешались.
6. Отсоединяем «фишку» подключения электро муфты (находится в верхней части муфты).
7. Делаем заметку (специальным белым маркером лучше всего) на «сочленении» кардана с приводом муфты и отсоединяем кардан (4 болта).
8. Демонтаж муфты с редуктором. Сама муфта идет в сборе с редуктором, Вам их рассоединять НЕ НАДО, крепятся они на 3(трёх) болтах, 2 (два) спереди
и 1(один) сзади по центру редуктора над пробками контроля масла редуктора.
Далее снимаем аккуратно муфту с редуктором и удобно размещаем на рабочей поверхности (можно сразу открутив сливную пробку вылить остатки масла из редуктора)
9. Откручиваем крышку дифференциала (болты по периметру)
(и в нижней части редуктора)
10. Аккуратно открываем крышку, чтобы дифференциал не выкатился, подцепив тонкой плоской отверткой, крышка на герметике!
Вот мы и добрались до самого дифференциала (на фото уже самоблок)
11. Аккуратно вытаскиваем дифференциал с подшипниками и шайбами и раскладываем по сторонам шайбы и обоймы подшипников (левые и правые)
Вот у нас остались 2 (две) половинки редуктора
Извлекаем сальники и раскладываем так же по сторонам (левый правый, на всякий случай) Далее сразу зачищаем поверхности соприкосновения «половинок» от старого герметика.
Переходим к извлеченному штатному дифференциалу
12. Снимаем «венец» (большая звездочка) со штатного дифференциала, не потеряв все болты.
13. Специальным съемников для сепараторных подшипников
Снимаем оба подшипника ‐ не путая стороны дифференциала, раскладываем подшипники по сторонам!
(туда же, куда убрали обоймы от этих подшипников)
14. Делаем замеры штатного дифференциала и «самоблока» и записываем показатели!
15. Далее делаем замер второго размера и также записываем
у Вас должна получиться примерно вот такая таблица
16. Надеваем венец на новый дифференциал (самоблок), все болты сажаем на фиксатор резьбы!!!
17. ЗДЕСЬ ВНИМАНИЕ!!!
ДОПУСКАЕМ, что Ваш самоблок меньше или равен штатному дифференциалу Если они равны, то Вам повезло, и никаких дополнительных шайб Вам не нужно. Если Ваш самоблок меньше, то добавляем шайбы (из комплекта самоблока) на ось С или Д, в зависимости от полученных замеров. Далее запрессовываем снятые подшипники на самоблок.
Если Ваш самоблок БОЛЬШЕ или равен штатному дифференциалу, так же запрессовываем снятые подшипники на самоблок.
Далее начинаем собирать все обратно.
18. Ставим обоймы на подшипники и аккуратно ставим собранный (самоблок) дифференциал обратно в корпус
Слева и справа устанавливаем снятые ранее штатные (большие) шайбы!
Если Ваш самоблок по замерам был меньше или равен штатному дифференциалу ставим обе шайбы (с каждой стороны) обратно.
Если Ваш самоблок по замерам был БОЛЬШЕ штатного дифференциала: проверяем еще раз замеры и, с той стороны, с которой Ваш самоблок оказался больше штатного дифференциала ‐ УБИРАЕМ ОДНУ родную шайбу и взамен ставим шайбу из комплекта регулировки редуктора Шевроле нивы, размер узнаем из наших записей!
(она должна быть тоньше на разницу сделанную нами замера!)
19. Смазываем новым герметиком крышку (вместо прокладки).
20. Ставим крышку дифференциала обратно и закручиваем все болты.
ПРОВЕРЯЕМ ЧТОБЫ ВСЕ СВОБОДНО КРУТИЛОСЬ БЕЗ ЗАКУСЫВАНИЙ А дальше дело техники!
21. Ставим оба сальника полуосей обратно (на герметик)
22. Подвешиваем муфту с редуктором обратно на 3 (три болта) (см. шаг 8).
23. Прикручиваем, по оставленной ранее метке, кардан.
24. Устанавливаем обратно полуоси. (см. шаг 4)
25. Подключаем ОБА сапуна обратно
26. Подключаем «фишку» электро муфты.
27. Прикручиваем обратно все тяги около колёс ‐ см. шаг 3
28. ЗАЛИВАЕМ НОВОЕ МАСЛО ПО УРОВНЮ В РЕДУКТОР. На обкатку (1000км) можно залить elf tranself type b 80w90, но после обкатки лучше 75‐140 для LSD редукторов как советует производитель самоблока «НИРФИ».
29. Прикручиваем колеса
30. Обкатываем.
31. Меняем масло и делимся впечатлениями от покатушек.
Авторы отчета: Кулак, KMZ, atom1982 (newniva.ru)
Рено дастер как включить полный привод видео «
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
Трансмиссия полноприводного автомобиля Рено Дастер включает в себя
раздаточную коробку. Раздаточная коробка распределяет и перенаправляет
усилие к заднему редуктору.
Раздаточная коробка Рено Дастер представляет собой угловой редуктор с
двумя коническими шестернями. Главными элементами раздаточной коробки
являются картер, ведущий вал, вал привода карданной передачи (выходной
вал), проходной вал, который приводит правое переднее колесо, ведущая и
ведомая конические шестерни.
Картер раздатки отлит из алюминиевого сплава и имеет два вертикальных
штекера, закрытых передней и задней крышками. Картер раздаточной коробки
прикрепляется к картеру сцепления тремя болтами и двумя гайками и
центрируется по двум направляющим втулкам, запрессованным в картер
сцепления.
С правой стороны раздатка Рено Дастер прикрепляется посредством
кронштейна к блоку цилиндров и поддону картера двигателя.
Рис.11. Компоненты раздаточной коробки Рено Дастер
1 — проходной вал; 2 — ведущий вал; 3 — сальник ведущего вала; 4 —
картер раздаточной коробки Renault Duster; 5 — уплотнительное кольцо; 6
— задняя
крышка картера; 7 — фланец вала привода карданной передачи; 8 — пробка
маслозаливного отверстия; 9 — передняя крышка картера; 10 — подшипник
проходного вала; 11 — крышка подшипника
Кронштейн одновременно прикрепляется к трем деталям, то для того, чтобы
исключить его перекосы при установке раздатки Рено Дастер и наличие в
нем
внутренних напряжений, в отверстии для крепления кронштейна к поддону
картера двигателя расположена плавающая разрезная втулка.
Для крепления кронштейна к блоку цилиндров и поддону картера двигателя
применены особые болты с центрирующим пояском. При монтаже раздаточной
коробки наружные шлицы полого ведущего вала соединяются со шлицами
коробки дифференциала, размещенного в коробке передач, а шлицы привода
правого колеса — со шлицами полуосевой шестерни дифференциала.
Внутри раздаточной коробки Рено Дастер на шлицах ведущего вала жестко
зафиксирована ведущая коническая шестерня гипоидной передачи,
находящаяся в непрерывном зацеплении с ведомой шестерней.
Ведомая шестерня сделана за одно целое с валом привода карданной
передачи (выходным валом). На шлицы этого вала надет фланец, соединяющий
вал
с фланцем вилки карданного шарнира. За счет этого карданный вал при
движении автомобиля вращается непрерывно.
Проходной вал размещен внутри полого ведущего вала и соприкасается с
корпусом внутреннего шарнира привода правого колеса. Это соединение
уплотнено резиновым кольцом.
Рис.12. Кронштейн крепления раздатки Рено Дастер
1 — болты крепления кронштейна к блоку цилиндров и поддону картера
двигателя; 2 — кронштейн; 3 — болты крепления кронштейна к картеру
раздаточной
коробки
Снятие раздаточной коробки Рено Дастер
Работы по снятию раздатки Рено Дастер:
— Снимаем раздаточную коробку для ее ремонта или замещения, а также при
демонтаже коробки передач и демонтаже двигателя.
— Убираем защиту двигателя. Снимаем привод правого колеса.
— Выводим центрирующий буртик фланца вилки карданного шарнира из фланца
выходного вала раздатки Renault Duster.
— Отвинчиваем два болта крепления кронштейна к раздаточной коробке и два
болта крепления кронштейна к блоку цилиндров и поддону картера двигателя
вытаскиваем болты и демонтируем кронштейн.
— Для крепления кронштейна к блоку цилиндров и поддону картера двигателя
применены специальные болты с центрирующим пояском.
— Со стороны фланца картера сцепления с карданным шарниром отвинчиваем
верхний болт крепления раздаточной коробки Рено Дастер к картеру
сцепления.
— Откручиваем верхнюю гайку шпильки крепления раздатки к картеру
сцепления.
— Тем же приспособлением отвинчиваем нижнюю гайку шпильки крепления
раздаточной коробки к картеру сцепления Renault Duster и два нижних
болта.
— Сдвигаем раздаточную коробку по шпилькам картера сцепления и
демонтируем ее вниз.
— При установке раздаточной коробки Рено Дастер ориентируем ее так,
чтобы шпильки картера сцепления совпали с установочными отверстиями в
картере
раздатки.
— После этого проходной вал раздатки устанавливаем в шлицы полуосевой
шестерни дифференциала, а ведущий вал — в шлицы коробки дифференциала.
Для того чтобы шлицы обоих валов совместились, несколько раз
проворачиваем ведущий и проходной валы раздаточной коробки.
— После того как шлицы совпадут, двигаем раздатку Рено Дастер до
ограничения в картер сцепления, при этом картер ее будет сцентрирован по
установочным втулкам, запрессованным во фланец картера сцепления.
— Крепим картер раздатки тремя болтами и двумя гайками. Затем с правой
стороны накручиваем два болта крепления кронштейна к картеру и два
специальных болта крепления кронштейна к блоку цилиндров и поддону
картера двигателя.
— После того, как болты будут закручены, нужно проконтролировать, чтобы
кронштейн находился в свободном состоянии.
— После этого можно попеременно заворачивать болты крепления,
одновременно проверяя, чтобы не было перегиба кронштейна.
Замена сальника основного вала раздаточной коробки Рено Дастер:
— Замену сальника ведущего вала раздаточной коробки проводим при
выявлении утечки масла по стыку картеров раздатки и сцепления.
— Снимаем раздатку и укладываем ее на верстак.
— Приподнимаем левую сторону раздаточной коробки Рено Дастер для того,
чтобы при замене сальника масло не вытекло из раздаточной коробки.
— Поддеваем отверткой сальник основного вала и вытаскиваем его из гнезда
картера раздатки Renault Duster.
— Наносим на рабочую край нового сальника тонкий пласт трансмиссионного
масла и оправкой нужного размера вставляем сальник в гнездо картера.
Задний редуктор Рено Дастер
Трансмиссия полноприводного автомобиля Рено Дастер включает в себя
задний редуктор, в котором размещены основная передача с дифференциалом
и
электромагнитная муфта. Основная передача гипоидная.
Ведущая шестерня главной передачи автомобиля исполнена вместе с валом,
шлицевой конец которого объединен со ступицей сцепления
электромагнитной муфты. Вал ведущей шестерни размещен на двух роликовых
конических подшипниках.
Наружные кольца подшипников запрессованы в гнезда картера редуктора Рено
Дастер, а внутренние надеты на вал. Между внутренними кольцами
расположена распорная втулка; при затягивании гайки подшипников втулка
деформируется, обеспечивая непрерывный натяг подшипников.
Рис.13. Детали заднего редуктора Рено Дастер
1 — крышка заднего редуктора; 2 — трубка сапуна редуктора; 3 — картер
редуктора; 4 — основание электромагнитной муфты; 5 — фланец
электромагнитной
муфты; 6 — колодка жгута кабелей управления электромагнитной муфтой; 7 —
отверстия для крепления кронштейна передних опор; 8 — шпилька крепления
редуктора Renault Duster к задней опоре; 9 — сальник привода левого
колеса; 10 — сальник привода правого колеса; 11 — пробка сливного
отверстия; 12 —
пробка заливного отверстия
Рис.14. Задний редуктор Рено Дастер
1 — задняя опора; 2 — задняя крышка; 3 — картер редуктора; 4 — передние
опоры; 5 — основание электромагнитной муфты; 6 — фланец электромагнитной
муфты
Натяг подшипников контролируют по моменту вращения ведущей шестерни.
Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки
дифференциала болтами.
Дифференциал перенаправляет усилие на приводы задних колес Рено Дастер и
допускает вращение приводов с различными угловыми скоростями.
Коробка дифференциала вращается на двух конических роликовых
подшипниках.
В коробке дифференциала размещены две полуосевые шестерни и два
сателлита, находящиеся в непрерывном зацеплении. Сателлиты вращаются
вокруг
оси, зафиксированной в коробке дифференциала.
К картеру редуктора главной передачи Рено Дастер болтами прикрепляется
основание электромагнитной муфты подключения полного привода.
Фрикционная электромагнитная муфта играет роль межосевого дифференциала
— перераспределяет усилие между осями в зависимости от дорожных
условий.
Электромагнитная муфта подключает задний привод Рено Дастер по команде
от блока управления полным приводом. Ведущая часть муфты объединена с
задним карданным валом, а ведомая — с валом ведущей шестерни основной
передачи. В ведомой части находится кулачковый механизм, изменяющий
прижимное усилие.
Подаваемый на соленоид муфты ток вызывает подключение задней оси.
Величина передаваемого усилия регулируется силой сцепления фрикционных
дисков в муфте. При максимальной силе тока происходит полная блокировка
муфты.
Редуктор Рено Дастер зафиксирован на трех опорах к подрамнику задней
подвески. Кронштейн с передними опорами крепится к картеру заднего
редуктора
двумя болтами с гайками.
Шпилька крышки редуктора вставляется в отверстие задней опоры и
соединяются гайкой. Задняя опора редуктора запрессована в подрамнике
задней
подвески.
Для выравнивания давлений снаружи и внутри заднего редуктора и
электромагнитной муфты Рено Дастер служат два сапуна. Сапун представляет
собой
трубопровод, один конец которого надет на трубку, запрессованную в
картер.
Противоположный конец трубопровода (с пластмассовым наконечником) сапуна
зафиксирован в пластмассовом держателе на лонжероне кузова
автомобиля. При техобслуживании для прочистки сапуна нужно извлечь из
крепления наконечник сапуна и прокрутить его на шланге.
Проверка электромагнитной муфты Рено Дастер
Для проверки электромагнитной муфты Рено Дастер сделайте следующие
операции:
— Когда в трансмиссии Рено Дастер обнаруживаются неисправности, блок
управления переходит в режим 2WD (привод на передние колеса), при этом в
комбинации приборов загораются сигнализаторы.
— При этом можно продолжить перемещение с малой скоростью до станции
технического обслуживания.
— Проверка электромагнитной муфты производится на смотровой канаве или
эстакаде.
— Отделяем клемму кабеля от «минусового» вывода аккумуляторной батареи.
— Для проверки обмотки электромагнитной муфты Рено Дастер снимаем
колодки жгутов кабелей управления электромагнитной муфтой с
пластмассового
крепления и, надавив на стопор, разъединяем их.
— Для проверки обрыва обмотки электромагнитной муфты подсоединяем щупы
тестера (в режиме омметра) к колодке.
— Если тестер покажет бесконечность, значит в обмотке электромагнитной
муфты есть разрыв и муфту нужно заменить.
Замена сальника привода заднего колеса Рено Дастер
Работы по замене сальника привода заднего колеса Рено Дастер:
— Замену сальника привода заднего колеса проводим при выявлении утечки
масла через него из заднего редуктора.
— Удаляем масло из заднего редуктора Рено Дастер.
— Снимаем привод правого заднего колеса.
— Поддеваем отверткой сальник привода и вытаскиваем его из гнезда в
картере редуктора Renault Duster.
— Наносим на рабочий край нового сальника тонкий слой трансмиссионного
масла и оправкой нужного диаметра устанавливаем сальник в гнездо картера
заднего редуктора.
— Заливаем масло в редуктор и монтируем привод колеса.
Снятие заднего редуктора Рено Дастер
Работы по снятию заднего редуктора Рено Дастер:
— Задний редуктор снимаем для его ремонта или замены.
— Отделяем клемму кабеля от «минусового» вывода аккумуляторной батареи.
Удаляем масло.
— Снимаем трубопровод сапуна с магистрали электромагнитной муфты Renault
Duster и закрываем отверстие магистрали, обмотав ее изоляционной лентой.
— Вытаскиваем жгут кабелей из пластмассового крепления, размещенного на
кронштейне передних опор редуктора.
— Также демонтируем трубопровод сапуна с магистрали заднего редуктора
Рено Дастер.
— Устанавливаем под него регулируемый упор. Разъединяем колодки жгута
кабелей электромагнитной муфты.
— Отделяем фланец вилки шарнира заднего карданного вала от фланца
электромагнитной муфты.
— Демонтируем приводы задних колес.
— Отворачиваем гайку крепления передней опоры к заднему подрамнику,
фиксируя болт от прокручивания.
— Вытаскиваем из опоры болт с увеличенной шайбой.
— Также удаляем болт из противоположный передней опоры.
— Откручиваем гайку шпильки крепления редуктора Рено Дастер к задней
опоре.
— Сдвигаем редуктор вперед, выводя шпильку из отверстия задней опоры, и
опускаем его на регулируемом упоре.
— Располагаем редуктор на верстаке.
— Накидным ключом отвинчиваем две гайки крепления кронштейна передних
опор, фиксируя болты, и демонтируем кронштейн с опорами.
— Устанавливаем задний редуктор в обратной последовательности. Заливаем
масло в редуктор.
Карданная передача Рено Дастер
Карданная передача Рено Дастер служит для передачи усилия от раздаточной
коробки к заднему редуктору под изменяющимися углами. Карданная
передача состоит из переднего и заднего валов, промежуточной упругой
опоры с подшипником и двух карданных шарниров.
Карданные валы Рено Дастер изготовлены из стальных тонкостенных труб и
имеют различные диаметры труб. Наружний и внутренний диаметры труб и их
длины определяются из расчета передачи нужного усилия и обеспечения
частоты вращения.
Конструкция карданной передачи, состоящей из двух валов, позволяет
повысить их частоту вращения. Для компенсации угловых и осевых
перемещений
двигателя и задней подвески, в задней части переднего карданного вала
Renault Duster размещен внутренний шарнир. Соединение с внутренним
шарниром
закрыто резиновым чехлом и целиком герметично.
Рис.15. Карданная передача Рено Дастер
1 — передний карданный шарнир; 2 — передний карданный вал; 3 —
промежуточная опора; 4 — задний карданный вал; 5 — задний карданный
шарнир
Рис.16. Соединение переднего и заднего карданных валов Рено Дастер
1 — основание внутреннего шарнира; 2 — уплотнительный резиновый пыльник;
3 — промежуточная опора
Передний конец заднего карданного вала Рено Дастер размещен в
промежуточной опоре. Опора состоит из шарикового радиального подшипника,
размещенного в кронштейне внутри резиновой подушки.
Для снижения неравномерного вращения используют два одинаковых карданных
шарнира, причем их вилки, расположенные на концах карданных валов,
должны лежать в одной плоскости. В этом случае неровность вращения,
вызываемая одним карданным шарниром, компенсируется неравномерностью
другого.
Карданные валы Рено Дастер в сборе динамически балансируют на стендах.
Дисбаланс уравновешивают привариванием балансировочных пластин к
трубе вала.
Дисбаланс карданной передачи приводит к вибрациям на высоких скоростях
(свыше 60-80 км/ч). Сильный дисбаланс может вызвать разрушение
карданной передачи и ее узлов.
Карданная передача имеет неразборную конструкцию и в случае изнашивания
или повреждения ее детали заменяется в сборе.
Замена карданной передачи Рено Дастер
Внешними признаками поломок карданной передачи являются: увеличенный
гул, вибрации, стуки при трогании с места и переключении передач.
Причинами могут быть увеличенное изнашивание подшипников и кpестовин в
шарнирах, подшипника промежуточной опоры, разрушение балансировочных
пластин, ослабление затяжки болтов крепления фланцев вилок карданного
вала к фланцам электромагнитной муфты и раздаточной коробки.
Работы по замене карданной передачи Рено Дастер:
— Отвинчиваем болт крепления вилки шарнира заднего карданного вала к
фланцу электромагнитной муфты.
— Прокручивая вал, также отвинчиваем остальные три болта крепления вилки
шарнира.
— Сместив вал вперед, выводим центрирующий буртик фланца вилки шарнира
кардана Рено Дастер из фланца электромагнитной муфты.
— Проволокой подвязываем карданный шарнир к фланцу электромагнитной
муфты.
— Отворачиваем два болта крепления кронштейна промежуточной опоры к
днищу кузова.
— Откручиваем болты крепления вилки шарнира переднего кардана к фланцу
выходного вала раздаточной коробки и, сместив карданный вал, выводим
центрирующий буртик фланца вилки шарнира из фланца выходного вала
раздаточной коробки.
— Снимаем карданную передачу.
___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
Читать новости о новой Ниве
Лада 4х4 Бронто (Нива) «Стандарт» 2020 — комплектация, цены, конкуренты
Какую ступицу выбрать для нивы шевроле
Шевроле Нива 2019 — фото и цена, видео, характеристики новой Chevrolet Niva 2123
Панель приборов Комфорт 2din под щиток комбинации приборов 2110 на Лада Нива 21213, 21214, 2131 | Интернет-магазин Motorring
Lada Niva Travel 2022 — цена и фото, характеристики новой Лада Нива Тревел
Внешняя граната нивы шевроле
Гидрокомпенсаторы нива и нива шевроле старого и нового образца — — все для ремонта автомобиля
Какие шруса лучше для нивы шевроле