Памятка по управлению раздаточной коробкой

Содержание

Блокировка дифференциала — nonoblog

По большому счету это просто фотоотчет, о том как я помогал Денису (usmanofff) ставить русскую блокировку ИЖ техно на его джимник. Пока еще в моей памяти свежи воспоминания, перенесу так сказать их на бумагу. Возможно скоро и сам виновник торжества Денис более подробно расскажет нам про весь процесс в своём отчете.

Ну а пока встречайте! Вот наша блокировка от компании ИЖ-ТЕХНО, так называемый русский аналог американского LockRight 1510:

Перед разборкой корпуса дифференциала следует нанести любым удобным способом метки на обе половинки корпуса. Данная операция необходима для сохранения взаимного расположения половинок при сборке корпуса, которое было заложено при изготовлении на заводе.

Официальная инструкция по установке Блокка Suzuki Jimny/Escudo

И так, вот наша русская блокировка «Блокка» в разобранном виде лежит на столе:

Памятка по управлению раздаточной коробкой | SUZUKI CLUB RUSSIA

После того, как верхняя часть корпуса дифференциала стянута, переходим к измерению зазора между распорными муфтами. Помните, мы во время сборки не вставили один малый палец. Так вот, через это отверстие и замеряем зазор. Если присмотреться, то на фото можно увидеть зазор между распорными муфтами. Этот зазор нужно измерить. Он должен находиться в диапазоне от 3.6 до 3.8 мм. Мы измеряли следующим образом. Взяли два шестигранника. Один на 3 мм, а другой на 4 мм. Засунули в зазор на 3 мм — есть небольшой люфт. Шестигранник на 4 мм не смогли засунуть, а это значит, что зазор у нас нормальный. Если зазор не укладывается в нужный диапазон, то рекомендовано заменить корпус дифференциала. ПОСЛЕ ИЗМЕРЕНИЙ НЕ ЗАБЫВАЕМ ВСТАВИТЬ ВТОРОЙ МАЛЫЙ ПАЛЕЦ НА МЕСТО

О том как регулировать зазор лучше понять самому, посмотрев соответствующие видео. На словах все достаточно просто. Подтягиваем регулировочные гайки и измеряем зазор. Вот несколько видео, по которым мы изучали, как регулировать тепловой зазор:

А еще интересно: ШУМ ПРИ НЕВЫЖАТОМ СЦЕПЛЕНИИ

Вся регулировка у нас наверное заняла около часа. Честно говоря, на тот момент мы не особо понимали как все правильно делать. При этом регулировочные гайки мы крутили круглогубцами, что очень неудобно. При этом если подтянуть бугеля, то гайки вообще не провернуть с помощью круглогубцев. В общем с горем пополам, подкручивая гайки и бугеля, мы выставили нужный тепловой зазор в 0.15.

Пошел 10-ый час установки блокировки. Мы в валенках, в закрытом гараже уже в меру надышавшись трансмиссионкой, наконец-то начинаем ставить редуктор на место. А ведь еще нужно поставить полуоси, а за одно починить ABS, залить масло, прикрутить кардан, тормозную трассу прокачать тормоза. Вроде бы ничего не забыл. Но на тот момент нам казалось, что это такие прям мелочи.

В общем к исходу 11 часа мы все собрали. На нейтралке покрутили колесики. Убедились, что они вообще крутятся. Крутятся оба. Вроде бы все работает.

Проверка работоспособности блокировки:
——————————-
1. Вывесите оба колеса моста, в который была установлена блокировка.
2. Поставьте КПП на передачу, чтобы заблокировать вращение карданного вала.
3. Вращайте одно из колес по ходу движения до тех пор, пока оно не остановится, и зафиксируйте его.
4. Вращайте другое колесо в противоположном направлении. Блокировка должна размыкаться с щелчками.
5. Теперь вращайте первое колесо против движения до тех пор, пока оно не будет заблокировано, а второе по ходу движения. Также должны раздаваться характерные щелчки при разблокировке.
6. Повторите шаги 2 – 4, только теперь блокируя второе колесо и вращая первое.
——————————-

Ну что — нужно ехать тестировать! На дворе второй час ночи — мы выезжаем из гаража.

Пересказываю первые ощущения Дениса (usmanofff), после того, как он проехал пару поворотов: ДА НИЧЕГО НЕ ИЗМЕНИЛОСЬ.

В общем поездили мы, он по дрифтовал. Убедились, что все работает. Два колеса крутятся. При входе в повороты при отпущенном газе раздаются щелчки, при нажатом газе щелчков нет. В салоне щелчков не слышно, только если окна открыть. В общем все как и должно быть. Блокировка работает!

На следующий день мы поехали на покатушку. Я поехал в его машине, чтобы на практике понять все прелести блокировки. Диагоналка на этом джимнике теперь не страшна. В общем прёт маленький танк как надо. Но тут Денис мне говорит, что машина стала ехать тяжелее. Я как пассажир не ощутил этого. Но Денис продолжает настаивать на том, что машину как будто что-то держит сзади.

В понедельник Денис созвонился с заводом и они сказали, что ничего подобного не должно быть. А еще они сказали, что обязательно нужно кроме теплового зазора, регулировать преднатяг подшипников дифференциала.

Ну как вам сказать. Мы конечно об этом слышали — знали. Но вот как это делать на тот момент мы совершенно не догоняли. Если вы посмотрите видео, то увидите, что преднатяг нужно регулировать одновременно с тепловым зазором и для этого используется специальный штатив с двумя микрометрами. Такого инструмента у нас естественно нет.

В итоге получаем следующее. Мост не греется. Машина едет, но тяжелее (со слов Дениса). Возможно, выстави мы правильный преднатяг, то всё было бы вообще хорошо, поэтому скорее всего в эту субботу мы опять снимем редуктор и не разбирая его, будем делать преднатяг одновременно выставляя тепловой зазор.

Прошла суббота. Преднатяг побежден. Как? Читай те ниже.

Напомню, что после установки блокировки, машина у Дениса (usmanofff) стала ехать, с его слов, как будто её что-то сзади держит.

После звонка на завод ИЖ-ТЕХНО выяснилось, что нужно было помимо теплового зазора еще и выставлять преднатяг подшипников дифференциала. Так как мы этого не сделали в первый раз, было принято решение изучить вопрос более детально и снова снять редуктор и все отрегулировать как нужно.

— Напомню, что тепловой зазор должен быть в диапазоне: 0.10 — 0.15 мм
— Предварительный натяг подшипников дифференциала должен быть в диапазоне: 0.2 — 0.3 мм

Если вы действительно решитесь сами все это выставлять, то постарайтесь не повторять наших ошибок. Во-первых, тепловой зазор и преднатяг — это действительно важно. Положить на это можно, но за это придется платить ухудшением динамики и более быстрым износом редуктора.

Во-вторых, сделайте инструмент для того, чтобы нормально крутить регулировочные гайки купите какой-нибудь микрометр — это вам сэкономит реально много времени.

В-третьих, изучите теорию и если в друг у вас есть в гараже еще один редуктор, то лучше потренируйтесь на нем — возможно вы уже на данном этапе поймете, что этот продолжительный секс не для вас и лучше заплатить деньги, чтобы кто-нибудь другой вкусил запретный плод.

В-четвертых, если ставите блокировку зимой в закрытом гараже без хорошей вентиляции, то лучше купите нормальные маски. Дышать трансмиссионкой продолжительное время невыносимо.

Ну а теперь для самых отчаянных — смотрим вот это видео с 16 минуты:

Смотрим много раз пока не поймем. Лучше сохраните это видео, чтобы в гараже, еще раз его посмотреть.

В данной статье нас интересует в основном «Завершающий этап«. Вот его читаем и пытаемся понять. Лучше сначала глянуть видео, а уже потом читать. Если не понятно — снова смотрим видео и так до полного понимания. Иначе не как. Вы же не хотите ставить блокировку 30 часов?

Теперь немного про инструмент.

НЕ ПОКУПАЙТЕ вот такой или аналогичный многофункциональный ключ с целью затяжки регулировочной гайки в редукторе:

Объяснять почему не буду. Просто поверьте. Далее. Купите штангенциркуль:

Ну а теперь самое главное. Купите или найдите достаточно толстую трубу и пару болтов. Какие мы купили болты я уже не помню, но лучше взять разных. Свои болты мы слегка подточили уже на месте, непосредственно примеряя их к гайке.

И так. Когда у вас есть весь инструмент, сила воли и куча свободного времени, то можно приступать к установке блокировки. Ах ну да. Забыл сказать как мы измеряли преднатяг подшипников дифференциала. А вот так:

Замер делается в два этапа. Первый раз вы замеряете расстояние между болтами до того, как затянули гайки. Второй замер делаете уже после того, как затянули гайки и получили нужный тепловой зазор. Если в результате второго измерения у вас получившееся значение больше первого на 0.2 — 0.3 мм, то значит вам оооочень сильно повезло. А если нет, то не расстраивайтесь — у вас еще вся ночь впереди :0)

Повторяйте регулировку пока тепловой зазор не будет в районе 0.10 — 0.15 мм и преднатяг в районе 0.2 — 0.3 мм. Главное верьте в себя и когда-нибудь все срастется и у вас появится видео на телефоне, на котором два задних колесика крутятся одновременно и всегда (обратите внимание на счастливое лицо в конце):

Совсем забыл сказать. Теперь мост сзади НИКТО НЕ ДЕРЖИТ :0)

Включение полного привода. переключение 2wd 4wd и l

Уважаемые 4х4-аксакалы!

Предлагаю создать отдельную тему, которая может стать основой для самостоятельного раздела фак’а.

Полагаю, что для начинающих Джимниководов это может оказаться полезным.

Я за свою жизнь ездил и на заднеприводных (запорожец, копейка, две шестеры), и на переднеприводных (три зубила), а вот на т.н. «полном приводе» не доводилось.

На питерском форуме эту тему вскользь затронули (

http://forum.newniva.ru/showthread.php?t=5840&page=2)

Spider

даже дал ссылку на

http://jeep.dn.ru/systems/index.htm

По этой ссылке есть следующее:

«Однако, большинство из этих автомобилей имеют непостоянный привод на все колеса, так называемый «part-time» полный привод, что означает, что передвигаясь по городу, Вы ДОЛЖНЫ иметь включенный привод только задних колес.»

Это на форуме уже озвучивалось.

А вот такой пассаж:

«…Это означает, что когда Вы поворачиваете, колеса начинают проскальзывать. Это не очень заметно на поворотах большого радиуса, но на крутых поворатох передние колеса начинают проскальзывать и Вы можете просто «улететь» с дороги».

настораживает

Может быть опытные 4х4-аксакалы не откажутся провести «курс молодого бойца» и обрисовать особенности тактики вождения Джимников?

Уважаемые 4х4-аксакалы!

Предлагаю создать отдельную тему, которая может стать основой для самостоятельного раздела фак’а.

Полагаю, что для начинающих Джимниководов это может оказаться полезным.

На питерском форуме эту тему вскользь затронули (

http://forum.newniva.ru/showthread.php?t=5840&page=2)

Spider

даже дал ссылку на

http://jeep.dn.ru/systems/index.htm

По этой ссылке есть следующее:

Это на форуме уже озвучивалось.

А вот такой пассаж:

настораживает

Межколесные блокировки для suzuki jimny

На Jimny у меня аж две межколесные блокировки: в переднем мосту установлена принудительная блокировка ARB RD118, а в заднем мосту —

LockRight 1510

. И я до сих пор думаю, что это хорошая комбинация. 😉

1. По моему мнению, для внедорожника (в виде легковой машины) задняя блокировка — это настолько же обязательный механизм, как грязевые шины и лебедка.

Некоторые считают, что если ходов подвески хватает, чтобы колеса имели опору, то и блокировка не нужна. Это не так. Чистую «диагоналку» или вывешивание одного колеса вообще редко приходится видеть. Но любая неравномерность поверхности, рельеф, уклон и т.д. приводят к тому, что максимально теоретически реализуемый колесами крутящий момент отличается. Это означает, что блокировка в таких условиях позволяет получить драгоценную дополнительную тягу.

Мне очень нравится LockRight в заднем мосте. Нравится тем, что он просто работает! Не надо включать, не надо беспокоиться о состоянии шлангов-компрессоров-электрики и т.д. Едешь и не думаешь. Все внутри, ничего не оторвешь. Зимой не перемерзает. Совершенно не вижу смысла для себя менять на менее надежную принудительную блокировку. Конечно, при гражданской эксплуатации LockRight создает некоторый дискомфорт (щелкает, при резком старте с поворотом колесами свистит). Но мне кажется, что если машина постоянно на грязевых шинах, то можно и с LockRight ездить. И как бонус: мне зимой с LockRight проще ездить. Реже надо подключать передний мост, занос более управляемый.

2. А вот с передней блокировкой ситуация не такая однозначная. От нее и толку поменьше, чем от задней. А вреда больше: во-первых, передний мост более хилый, чем задний. Во-вторых, передняя блокировка сильнее влияет на управляемость.

Поэтому впереди, честно слово, дурацкая, но принудительная блокировка ARB R118. Дурацкая — из-за шлангов и компрессора. Лишняя головная боль. Но возможность ручного отключения важнее.

Что касается пользы от передний блокировки на Jimny, то она есть. Не такая уж принципиальная, но на бездорожье, бывает, даже небольшая прибавка тяги меняет ситуацию. Заметно помогает передняя блокировка в снегу и песке. Опять же ощутимая помощь в скользких подъемах. В грязи, по опыту, пользы поменьше.

И есть одна особенность: вероятность выползти обратно из засадного места явно повыше со включенной передней блокировкой. Довольно регулярно такое было. Едешь без передней блокировки, садишься. Включаешь переднюю блокировку. Вперед не едет, а назад выползает потихоньку на грани.

Еще один плюс именно ARB-шной блокировки. В отличие от LockRight, эта блокировка поставляется в виде готового к установке дифференциала. И у этого дифференциала 4 сателлита (поз. 17):

Памятка по управлению раздаточной коробкой | SUZUKI CLUB RUSSIA

В отличие от двух сателлитов (поз. 10) стандартного дифференциала:

Памятка по управлению раздаточной коробкой | SUZUKI CLUB RUSSIA

В этом плане вспоминается одна тема про Jimny, когда после долгого буксования в снегу ломался штатный передний дифференциал. И там была высказана мысль, что это из-за двухсателлитной схемы, мол сателлиты при пробуксовке вращаются (из-за разной угловой скорости вращения полуосей), а смазка их не очень хорошая, поэтому нагрузка на всего лишь два сателлита получается слишком большая. Не знаю, насколько это применимо к конкретным случаям с Jimny, но направлении мысли интересное (в пользу принудительной блокировки от ARB). Не говоря уж о том, что при включенной блокировке сателлиты вообще не вращаются. 😉

Паспортные данные

Suzuki Grand Vitara	1.6 3d	2.4 3d	2.0 5d	2.4 5d
Кузов
Тип кузова	универсал	универсал	универсал	универсал
Число дверей/мест	3/4	3/4	5/5	5/5
Длина, мм	4060	4060	4500	4500
Ширина, мм	1810	1810	1810	1810
Высота, мм	1695	1695	1695	1695
Колёсная база, мм	2440	2440	2640	2640
Колея передняя/задняя, мм	1540/1570	1540/1570	1540/1570	1540/1570
Снаряжённая масса, кг	1405	н.д.	1533 (1548)	1552 (1567)
Полная масса, кг	1830	н.д.	2070	2100
Объём багажника, л	184–964	184–964	398–1386	398–1386
Двигатель
Тип	бензиновый	бензиновый	бензиновый	бензиновый
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16	16
Рабочий объём, см³	1586	2393	1995	2393
Макс. мощность, л.с./об/мин	106/5900	169/600	140/6000	169/600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	145/4100	227/3800	183/4000	227/3800
Трансмиссия
Коробка передач	механическая пятиступенчатая	автоматическая четырёхступенчатая	механическая пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая)	механическая пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая)
Привод	постоянный полный	постоянный полный	постоянный полный	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	барабанные	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	225/70 R16	225/70 R16	225/65 R17	225/65 R17
Дорожный просвет, мм	200	200	200	200
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	160	н.д.	175 (170)	185 (175)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	14,4	н.д.	12,5 (13,6)	11,7 (12,0)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	10,2	н.д.	10,6 (11,2)	11,4 (12,5)
— загородный цикл	7,1	н.д.	7,1 (7,5)	7,6 (8,1)
— смешанный цикл	8,2	н.д.	8,4 (8,9)	9,0 (9,7)
Норма токсичности	Евро-4	Евро-4	Евро-4	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	55	55	66	66
Топливо	АИ-95	АИ-95	АИ-95	АИ-95

Проблема с передним приводом susuki grand vitara. | suzuki club russia «

Обладателям потекшего пневмопривода 4WD образца как минимум 1997-2002 годов посвящается.

Подопытный образец: СГВ 2000 h25a АКПП Американка

Часть1. Снятие переднего моста ( в знаках = = момент затяжки)

Мой метод снятия переднего моста отличается от книжного меньшим количеством разъединяемых резьбовых соединений.
Колеса снимать или вывешивать не надо, но яма или подьемник сильно желателены.
1. снимаем трубку пневмопривода, сливаем масло с моста, метим все соединения. Не лишним будет покрытие нижеуказаных резьб унисмой или вд …
2. накидной ключ на 14 торцевой на 14 по желанию-необходимости трещетка и удлинители, отвинчиваем кардан(4 болта=50=) и отводим в сторону -из раздатки не

выдергиваем , снимаем центральную опору моста ( 2 болта коротких, 2 длинных=50=), между хвостовиком и балкой кладем деревяшку или книгу 3-4 см.,

перемещаемся к левой стороне и открутив 3 болта=50= с полуоси отжимаем и отводим в сторону левый привод. Ключи на 14 больше не понадобятся.
3. На форумах народ жалуется , что для выдергивания правого привода из моста усилия двух отверток иногда не хватает( имел счастье убедиться в этом лично).

Поэтому не будем искать легких путей в жизни и расчленим правый внутренний шрус. Для этого находим на пыльнике замки хомутов и разжав поперечные усики

сдвигаем хомуты с пыльников, усики не потеряйте. Очищаем палку привода и сдвигаем пылник наружу, меньший его диаметр довольно плотно сидит в проточке. Берем

зубную щетку и очищаем внутреннюю поверхность стакана шруса на глубину 5-10 мм пока не обнаружите стопорное кольцо во внутренней канавке стакана. После ее

обнаружения( а это всего лишь кольцо из милиметровой проволоки) выковыриваем плоской отверткой потоньше. Шрус готов расчлениться.
4.торцевая головка на 17 ,удлинитель, вороток, трещетка. Со стороны левого колеса выкручиваем болт=85= из опоры моста, ловим левую сторону .Если работа идет

в две руки, то привязываем эту сторону к чему нибудь, предварительно опустив ее вниз.
5.Снимаем трубку вентиляции моста .
6.открутив аналогочный болт с правой стороны вставляем вместо болта отвертку.
7.Минут пять-десять набираемся сил , убираем деревяшку, отвязываем веревку, вынимаем отвертку и нежно выкручивая-наклоняя снимаем мост. Все.

На колесе остается висеть палка привода с пыльниками , шариками и сепаратором от шруса, шарики не вываливаются.

Есть несколько типов опор переднего моста. Здесь описан метод для моста у которого задняя опора как две горизонтальные резиновые шайбы, а боковые — как

сайлентблоки крепящиеся через брызговик насквозь (типа как верхний болт жигулевской балки.)

На все про все ушло 2 часа. Из них 30 минут на вышесказанное и полтора часа, чтобы до всего этого додуматься.

Часть2. Разборка

Остаток правого привода в итоге снялся в четыре руки тремя монтировками! Стопорное кольцо в результате операции развалилось на три части.
В ухо левой полуси вставляем болт с гайкой и через пластину упираем в мост. Даем натяг, выстукиваем молотком, снова натяг и т.д. пока не выйдет.
Выкручиваем гайки по кругу=23=( две из них установочные), вгоняем нож, разполовиниваем.
Редуктор для удобства дальнейшей разборки лучше установить на какую-нить раму, хвостом вниз.
Откручиваем все гайки на 12 =12=. На больших перфорированых регулировочных шайбах и на корпусе наносим метки,- обязательно, чтобы не париться потом с

регулировкой.
Откручиваем болты на 17 =15…60= .Снимаем удержвающие скобы и зарисовываем-замеряем-метим положение внешних обойм подшипников и регулиравочных шайб, опять

же обязательно.
Вынимаем дифференциал с шестерней ГП, пневмопластиной. Обоймы подшипников могут улететь. Поймать, пометить лучше привязать к родной шайбе.
Дальше понадобятся подходящие тиски , на «коленке» отвернуть десять болтов на 14 =85= от шестерни у меня не получилось.
Вставляем диф в тиски пневмоприводом вниз ,между корпусом дифа и тисками с двух сторон я вставлял Г-образные шестигранники на 10, чтобы не повредить

пневмомембрану. Зажимаем, отворачиваем.
Обхватив шестерню и диф переворачиваем пневмой вверх. Между шестерней и дифом ставим две торцевые головки и с помощью крестовой биты и разводного ключа

откручиваем два винтика. Разъединяем диф, шестерню прихватываем на пару болтов , чтобы не болталась об мембрану.
Полуосевые шестерни и шайбы связываем-метим.
Все это хозяйство после купания в солярке оставило в осадке около наперстка железных опилок.
Фотографии здесьдифференциал

Часть3 Изобретение велосипеда

Виной всему этому веселью является непродуманость узла правый привод-правая чашка дифференциала. В режиме 4вд узел представляет собой единое тело

вращающееся на роликоподшипниках, тут все ОК. Но все меняется когда приходит 2вд. Привод вращается в стоячей чашке без всяких подшипников. При этом левая

полуось имея такую же конструкцию в своей чашке обладает подшипником в удлинителе и поэтому радиальная нагрузка на чашку не передается. На правой всю

нагрузку от привода на себя берет чашка и как следствие — износ, спиливание правого сальника, течь, клин.
В моем случае отверстие в чашке раздолбалось до 36.7 вместо 35 мм, поэтому на выходе привод люфтил милиметров на 5. Вал привода сделан из очень прочной

стали, выработки небыло, но на нем был «намазан» металл.
Дальше подбираем подходящий подшипник:

название|Внут.Д|внеш.Д|Ширина|нагрузка|скорость|произв|цена в новосибе
NK 29/20|29mm |38mm |20mm |24.6 kN |15000 об|SKF |450
NK 29/30|29mm |38mm |30mm |31.9 kN |15000 об|SKF |450
HK 3020 |30mm |37mm |20mm |20.9 kN | 9000 об|SKF |180
HK 3026 |30mm |37mm |26mm |27 kN | 9000 об|SKF |180
942/30 |30mm |38mm |24mm |25.5 kN | 2800 об|Россия| 50
Все подшипники не имеют внутреннего кольца (им будет служить наш вал после обработки). У первых двух внешняя обойма выточеная, у остальных штампованая, у

российского отсутствует сепаратор.

Я выбрал Hk3026 исходя из соотношений скорость/нагрузка/цена. Может быть вполне подошел бы и наш 942/30, но менЯ смутила низкая предельная скорость

вращения. Наше колесо на скорости 120 км/ч делает около 2000 об/мин. Может быть ничего страшного и не будет. Не специалист.

Дальше к выбраному подшипнику делаем чертеж и отдаем детали грамотному токарю, конический подшипник с чашки можно не снимать. Токарно-шлифовальных работ

часа на три. Получаем . Собираем. Сальник хорошо выстукивается изнутри. Новый напресовывается с помощью отрезка большой водопроводной трубы. Десять болтов

шестерни ГП садятся на анаэробный герметик, он же фиксатор резьбы.
Девятошное стопорное кольцо на мой вал не село. Диаметр его проволоки 2 мм , а ширина проточки на валу — 1,5. Нашел подходящий брелок от ключей, распилил

спиральку получилось два кольца.

Стоимость в Новосибирске:
— подшипник -180р
— герметик -70р
— фиксатор резьбы -50р
— сальник -180р
— ненужное кольцо -10р
— токарка -от 500р
— солярка -100р
— смазка шрус -100р
итого =1190 руб плюс масло.

Лирическое отступление: после отвинчивания кардана открывается заманчивый вид поддона АКПП, не удержался слил масло, снял поддон(в общем-то зря) для чистки

фильтра. Если будете повторять эту процедуру не забудте засечь клоичество слитого масла. В книжке почему-то рекомендуют снимать выхлопную трубу для доступа.

Но на мой взгляд снимать надо именно кардан.

Итак , счастливые обладатели пневмопривода , после прочтения труда вы как минимум должны сбегать поменять масло в мосту, затем если останется немного денег

— воткнуть хабы вместо заглушек. Ну ,а кто не успел и потекло или появился ощутимый люфт правого привода- примите мои поздравления.

Проблема с полным приводом

Здравствуйте.

Абсолютно аналогичная проблема была, особенно проявилась прошлой зимой.

Вот мое сообщение:

https://suzuki-club.ru/threads/59904/#post-1013976

(сообщение #24)

В следующем сообщении как раз нашли проблему, а имено — при диагностике ПП нашли задеревеневший и переломленный на 90% провод к насосу за бампером передним.

Т.е. (ИМХО) привод по теплу включался с перебоями, а вот зимой из за температуры совсем перестал функционировать (насос работал тоже секунд 30 мах), а потом не качал, т.к. на него питание не приходило. Перетыкал рычаг раздатки, проскакивал ток — и все повторялось… Проверте проводку… у меня машина 1999 года, с проводкой уже беда — она не гнеет, она стекленеет и ломается…

Кстати, до снега и ремонта выбирался на рыбалку в конце Октября — по грунтовке на ПП шел, с остановками, задним ходом — ПП работал без отключений, но лампа не горела.

Поставил втулку в правый привод с заменой сальника и жижки поменял везде: в мостах, ДВС и раздатке. Будем смотреть на результаты с правой стороны после зимы этой…

Извините, если не в тему…

Повторю сам себя из аналогичной темы, может пригодится:

принцип управления ПП и загорания лампочки 4WD для того, что бы знать, где, что и когда должно появляться:

— При включении ручки раздатки в положение 4H или 4L на раздатке замыкается концевик

(4WD switch

), он подает

массу

» (

по черному с оранжевой полосой проводу) на блок управления включением ПП (контроллер 4WD).

— Получив сигнал от концевика, блок управления через 1 секунду подает «плюс» (по красному проводу) на пневмопривод(

4WD Pump

), который находится за бампером.

— В пневмоприводе при этом закрывается выпускной клапан и начинает качать насос. Насос подает воздух в пневмомембрану (актюатор), которая находится в редукторе. Менее чем через 3 сек. давление в системе пневмопривода достигает номинального (0,38-0,58 кг/см2). При этом пневмомембрана в редукторе расширяется и подключает ПП, а в пневмоприводе размыкается выключатель по давлению.

— Выключатель по давлению отключает насос и розовый провод пневмопривода от «массы», при этом через обмотку моторчика на этом розовом проводе появляется «плюс», который поступает на блок управления ПП.

— Блок управления при появлении «плюса» на розовом проводе подает «массу» (по оранжевому с черной полосой проводу) на индикатор в приборке и на ней загорается надпись 4WD.

Насос, выпускной клапан и выключатель по давлению находятся в одном блоке пневмопривода(4WD Pump), который находится за бампером. На схемах они изображены внутри блока пневмопривода как моторчик, катушка и кнопка соответственно. Контроллер 4WD находится отдельным блоком под торпедо или внутри ЭБУ двигателя под бардачком. Проверить это можно по наличию или отсутствию соответствующих пинов в разъеме ЭБУ.

Режимы работы (акпп) раздатка jimny new | suzuki club russia «

Режимы работы АКПП раздатка Jimny New

Кому лень читать руководство или для тех, кому его еще не дали.

АКПП (автоматическая коробка переключения передач)
P – Паркинг – блокировка трансмиссии. Запуск двигателя. Допускается перевод в это положение только при неподвижном автомобиле
R – Задняя передача – Задний ход. Перемещение в это положение только при неподвижном автомобиле.
N – Нейтраль, запуск двигателя, возможно при движении если он заглох. Возможность «погазовать». Перемещение автомобиля с выключенным ДВС (не буксировка).
D – Движение вперед, можно перейти на пониженную резким нажатием педали газа. Чем выше скорость, тем сильнее следует нажать педаль газа для включения пониженной передачи.
2 – 2-я пониженная, преодоление сложных участков крутые подъемы и торможение двигателем на спусках.
L – 1-я пониженная, преодоление сложных участков крутые подъемы и торможение двигателем на крутых спусках, глубокий снег или грязь.

Максимальные скорости в режиме 2 и L, у меня данных нет.

Выключатель повышающей передачи
Кнопка находится на ручке КПП слева.
При нажатии последовательно вкл/выкл, включение дублируется на приборном щитке лампой 0/D OFF.
Коробка переходит в режим 3-х скоростной, и повышенная передача не используется.

Применение: на крутых спусках и подъемах для более эффектного использования ДВС АКПП в сложных условиях. Для резкого набора скорости при обгоне.

Раздатка
2H – привод только на задние колеса движение по сухой дороге, (по легкой грязи, машина идет отлично и в этом режиме).
4H – полная прямая передача – загорается индикатор полного привода 4H, максимальная скорость до 100км/час.
4L – полный привод пониженной передачи – загорается индикатор полного привода и индикатор отключения EPS (машина на скользкой дороге с надписью off) – система стабилизации курсовой устойчивости (ABS работает).

Автомобиль оборудован системой «All Grip Pro». Включает в себя раздаточную коробку с синхронизатором в режиме 4H и 4L переднего и заднего мостов и ступицы передних колес с пневматической блокировкой.
Блокировка задних колес осуществляется при вывешивании (проскальзывании) тормозными колодками автоматически???

Если рычаг не выключается из режима 4L, следует проехать немного назад (если движение было вперед), или вперёд (если движение было назад) и выключить рычаг из положения 4L .

Работа пневмоблокировки ступиц невозможна при остановленном ДВС.
При сильном ударе передних колес о препятствие на неровной дороге в режиме 2H может возникнуть посторонний шум. В этом случае следует остановить автомобиль, переместить рычаг в положение 4H и затем вернуть его в положение 2H. Шум должен исчезнуть.

В городе и по шоссе следует ездить на заднем приводе, а по скользкой дороге и на сложной местности раздаточная коробка позволяет выбирать между задним приводом (2H) и быстрым полным приводом (4H) на скорости до 100 км/ч. В особенно сложных условиях поможет также тормоз-замедлитель (4L), который позволяет двигаться медленно, но с подачей большей мощности на колеса.

Не используйте режимы 4H и 4L на сухом асфальте, и желательно на мокром асфальте использовать кратковременно, иначе можно серьезно повредить механизмы трансмиссии.

Спуск с горы
Этот режим помогает спуститься с очень крутого спуска, с контролем сцепления колес и дороги.

Включить N (нейтраль), если нужно удерживая педаль тормоза.
Перевести раздатку в режим 4L, нажать рычаг раздаточной коробки вниз и отвести его назад (загорится индикатор 4H и EPS off, машина на скользкой дороге с надписью off). Перевести АКПП в режим L. Включить кнопку «спуск с горы» на приборной панели, должен загореться индикатор. Отпустить все педали и начните спуск, контролируя траекторию рулем. Не следует использовать педаль газа, только тормоз для остановки!

После спуска, прежде всего, следует отключить кнопку «спуск с горы» индикатор должен погаснуть.

Смазочные вещества и заправочные объемы:

Масло АКПП:
SUZUKI ATF 3317 Mobil ATF 3309
Объем: 5,7 л

Масло раздаточной коробки:
Трансмиссионное масло SUZUKI (75W)
Объем: 1,21 л

Если что не так добавляйте, исправлю. Тема только для АКПП.

Видео по работе блокировок:

Слабые места сузуки гранд витара 2-го поколения

Теперь подробнее

Кузов

Лакокрасочное покрытие у кроссовера достойного качества. Отличный показатель устойчивости к коррозии. На кузове редко встречается ржавчина даже у авто старше десяти лет. Но вот внутренние проемы дверей некачественно прокрашены . Со временем на них стирается краска до металла.

Слабым местом авто стала крышка отсека, предназначенного для хранения и перевозки багажа. Петли не рассчитаны на такой вес, через несколько лет проседают, и происходит перекос. Устранить проблему можно самостоятельно. Достаточно подложить шайбу под крепление. Но иногда это не помогает. В таком случае необходима полная замена деформированных деталей.

Силовые установки

Несмотря на высокий показатель надежности, двигатели автомобиля имеют характерные болячки. Мотор объемом 1,6 плохо переносит перегрев и недостаток масла. Цепной привод ГРМ способен прослужить до 200 тысяч км, но при условии использования качественного смазочного материала.

Силовые установки объёмом 2,0 и 2,4 также имеют слабые места. Срок службы роликов приводного ремня небольшой и составляет не более 50 тысяч км. Быстро растягивается цепь, натяжитель ломается. Признаком недуга является появление нехарактерного звука при холодном запуске мотора.

Недостатком дизельного двигателя является быстрый выход из строя турбокомпрессора, помпы и фильтра DPF. Минус в большом расходе топлива и дорогостоящем обслуживании узла.

Катализаторы.

В зависимости от качества топлива, катализаторы, рано или поздно, потребуют замены. Уязвимым местом они были отнесены только потому, что крайне быстро забиваются, а стоимость их замены весьма не малая.

Поэтому при покупке обязательно следует поинтересоваться у владельца, когда была произведена последняя замена узла, а также проверить их по внешним признакам.

Признаками забитого катализатора являются проблемы с запуском двигателя, ухудшение скоростных показателей и наличие резкого запаха сероводорода из выхлопной трубы.

Топливный фильтр.

На самом деле, замена топливного фильтра не является чем-то необычным. Эта работа, рано или поздно, потребуется на любом автомобиле. Но, в случае Сузуки Гранд Витара 2-го поколения, замена будет происходить несколько труднее чем обычно, так как этот узел идет в сборе с топливным насосом и стоит, как можно догадаться, крайне недешево.

Перед покупкой автомобиля об этом стоит знать, а также поинтересоваться у продавца когда была произведена последняя замена. Если пробег в районе 100 тыс. км. и фильтр не был заменен, то наверняка замена потребуется в ближайшие 5-10 тыс.км. Хочется еще раз отметить, что фильтр можно заменить, не меняя насоса, но это очень трудоемкая работа.

Редуктор переднего моста.

Редуктор может «умереть» ранее положенного срока только в том случае, если Grand Vitara часто использовался по бездорожью. Признаками приближающего выхода из строя редуктора является сильный гул, а в особо запущенных случаях — посторонние механические стуки.

Важно помнить, что в будущем, в случае ремонта, это обойдется в круглую сумму, поскольку при разборке этого механизма возникает необходимость замены не только главной пары, а еще и подшипников с сальниками. Следовательно, при покупке необходимо немного прокатиться на авто и убедиться в отсутствии характерных шумов.

Не лишним будет также поинтересоваться у продавца, когда редуктор переднего моста последний раз подвергался ремонту или хотя бы обслуживался. Если редуктор не ремонтировался, а автомобиль уже имеет пробег в 80-100 тыс. км., то наверняка, в ближайшее время, потребуется его ремонт.

Цепь ГРМ.

Безусловно, цепь ГРМ любого автомобиля имеет свойство растягиваться и изнашиваться. Определенно, при покупке автомобиля, необходимо проверить состояние натяжения цепи и ее состояние в целом. Важно помнить, что это крайне значимый элемент двигателя, при обрыве которой придется сильно вложиться в ремонт «сердца» автомобиля.