Нива-трехдверка — обычная или «злая»? Сравнили Урбан и Бронто

Замена Главных пар на Ниве, Шевроле Ниве, Лада Нива легенда и лада Нива Тревел на более тяговые. При установке на Ниву колес увеличенного размера, необходимо установить в передний и задний мост главные пары с увеличенным передаточным отношением, чтобы скомпенсировать потерю тяги мотора. Чем больше колеса, тем тяжелее мотору их крутить. Подробная статья про Главные пары на Ниву и Шевроле Ниву в конце страницы.

Для Нивы с колесами 29 дюймов (235/75R15) оптимальны Главные пары с передаточным числом 4.44. Возможна установка редукторов с парами 4.1, 4.3, 4.7 и 5.38 (заказные позиции, стоимость обсуждается отдельно).

Вместе с установкой ГП на Ниву, имеет смысл сразу установить самоблоки (самоблокирующиеся дифференциалы), или принудительные пневмоблокировки. Вы заплатите только стоимость блокировки, установку в снятый редуктор.

Мы НЕ ПРОДАЕМ главные пары. Заводские давно не выпускаются, практически все, что доступно для покупки — брак.  По этой же причине мы НЕ БУДЕМ собирать редукторы из ваших пар. Мы продаем и устанавливаем уже собранные по нашему спецзаказу редукторы, которые по качеству не отличаются от заводских, и на которые мы дадим полноценную гарантию. Наши редукторы, возможно, будут несколько шумнее заводских, но с этим ничего не поделать: взять главные пары, аналогичные по качеству заводским просто негде.

Менять Главные пары при установке больших колес теперь не обязательно. Мы разработали альтернативное решение — значительное увеличение (до 50%) мощности двигателя Нивы и Шевроле Нивы с помощью турбонаддува.

Цена

• замена ГП на 4.44 — 34.800руб.
• замена ГП на 4.44 и самоблоки в оба моста — 56.400руб.

Фото

Что такое главная пара и зачем она в автомобиле?

Важно! Эта статья рассказывает про ГП производства СССР и ранней России, и их заводскую маркировку. Завод никаких ГП, кроме 3.9 давно не выпускает. В редукторах, которые мы продаем, установлены ГП китайского производства, и на них никаких маркировок нет. При сборке таких редукторов, шестерни друг к другу (как написано в статье), также никто не подбирает.

ГЛАВНАЯ ПАРА (ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА) Нивы Шевроле и Нивы — это зубчатый механизм, предназначенный для передачи крутящего момента от карданного вала (или вала привода мостов для машин с 2009 года) к колесам. В Ниве две Главные Пары, они установлены в редукторах переднего и заднего мостов.

Главная пара (передача) состоит из двух конических шестерен (ведущей и ведомой). Они установлены под углом 90 градусов друг к другу, причем ось ведущей шестерни смещена вниз относительно ведомой на 31.75 мм. Такая зубчатая передача называется гипоидной, с нижним смещением. Смещение уменьшает размер редуктора, позволяет одновременно находиться в зацеплении бОльшему количеству зубьев, и обеспечивает скольжение их рабочих поверхностей. Снижается также нагрузка на каждый зуб и уровень шума.

Назначение Главной пары (передачи) в Шевроле Ниве и Ниве:

1. Поворот крутящего момента на 90 градусов. Карданный вал вращается поперек оси движения автомобиля, а вот колеса крутятся ВДОЛЬ.
2. Увеличение передаваемого Главной Парой момента от двигателя к колесам. Это увеличение определяется ее (пары)  передаточным отношением (числом).

Если с первым пунктом все понятно, то со вторым нужно как следует разобраться. Передаточное отношение — это отношение количества зубьев ведомой шестерни к количеству зубьев ведущей. Проще говоря, чтобы посчитать передаточное число Главной Передачи, нужно разделить количество зубьев большой шестерни на количество зубьев маленькой. Передаточное число позволяет определить степень увеличения крутящего момента этой парой: чем оно больше, тем больше это увеличение.

Таким образом, увеличение передаточного отношения при одинаковом диаметре колес, делает Ниву более динамичной, ускоряет разгон до заданной скорости. Иначе говоря, при тех же оборотах двигателя, к колесам подводится бОльший крутящий момент. Обратной стороной увеличения момента является уменьшение максимальной скорости (для Нив не актуально, уменьшение незначительное). Передаточное отношение обычно подбирается разработчиками автомобиля, исходя из возможностей двигателя таким образом, чтобы максимально использовать заложенный в нем потенциал.

На Нивах и Шевроле Нивах на заводе устанавливаются Главные Пары с передаточным отношением 3.9 (так называемая «шестерочная» пара, от ВАЗ 2106), хотя изначально Нива 2121 проектировалась и выпускалась с парами 4.1 (ВАЗ 2103). Именно из-за этого, новые Нивы и Нивы Шевроле имеют такой вялый разгон и плохую динамику. Думаю, АвтоВАЗ сделал это исходя из соображений унификации, к тому же, формально, пара 3.9 позволяет написать в характеристиках бОльшую максимальную скорость. Что поделать — нынче автомобили проектируют не инженеры, а маркетологи, именно они «знают» что и как нужно сделать, чтобы автомобиль хорошо продавался.

До начала 90-х годов двадцатого века, АвтоВаз выпускал свои машины со следующими главными парами: 3.9 (ВАЗ 2106), 4.1(ВАЗ 2103), 4.3(ВАЗ 2101) и 4.44(ВАЗ 2102). Чувствуете подход? «Копейке» с мотором 1.2л дали бОльшую пару, «Трешке» с мотором 1.5 — поменьше, самой мощной «шестерке» — самую скоростную, а «сараю» 2102, как настоящему грузовику — самую мощную и тяговитую. Теперь же — только 3.9.

Пары с другим (не 3.9) передаточным отношением давным-давно сняты АвтоВазом с производства, так что все, что сейчас можно найти в продаже изготовлено НЕ на Автовазе. Отсюда огромное количеств «контрафакта». Гипоидная передача работает с огромными нагрузками, к качеству изготовления и термообработки шестерен предъявляются очень высокие требования, поэтому сделать качественную пару в кустарных условиях просто невозможно. Если вы не спец в переборке редукторов, никогда не покупайте Главные Пары сами, приобретайте их у того, кто будет вам собирать редукторы, и требуйте гарантию именно на редуктор в сборе.

Несколько слов о маркировке главных пар. Ведущая и ведомая шестерни поставляются в запчасти попарно (отсюда и название — пара). Для обеспечения правильного контакта зубьев шестерен, с учетом допустимой ошибки при их изготовлении, шестерни подбирают друг к другу на специальном станке и маркируют одинаковым номером.

Всего на шестернях присутствует 3 маркировки:

1. передаточное отношение, например 11/43 — это пара 3.9. Выбивается на обеих шестернях.
2. номер пары. Он выбит на ведомой шестерне и нанесен электрографом на ведущей. Номер, естественно, должен быть одинаковым на обеих шестернях.
3. поправки для сборщика редуктора. Поправки (сумма отклонений от исходного размера, получившихся при изготовлении шестерен) наносятся электрографом на ведущей шестерне. Поправки в обязательном порядке учитываются при сборке редуктора, иначе собрать качественный, бесшумный агрегат просто невозможно.

Зачем и когда нужно менять Главные пары?

1. Улучшение динамики, увеличение мощности Нивы и Шевроле Нивы. Установкой бОльших главных пар можно банально увеличить динамику и приемистость автомобиля (при условии, что колеса останутся штатного размера). Это тюнинг в чистом виде, а основное его преимущество в том, что конструкция автомобиля не меняется, ни у каких агрегатов Нивы и Шнивы не уменьшается ресурс и надежность. К тому же, расход топлива немного уменьшается, т.к. педаль газа, при прочих равных, давить нужно меньше. Минусы — уменьшение максимальной скорости, и неправильные показания спидометра: чем больше главная пара, тем больше спидометр завышает показания. Следует еще раз отметить, что уменьшение «максималки» настолько незначительно, что реально вы его просто не почувствуете.
2. Установка колес бОльшего диаметра. Если на Ниву или Шниву устанавливаются большие колеса, установка более мощных Главных Пар превращается в необходимость. Дело в том, что чем больше диаметр колеса, тем тяжелее мотору его крутить. Другими словами, чем больше колесо, тем машина «тупее». Так что, если вы решили увеличить проходимость Шевроле Нивы или Нивы установкой больших колес, вам обязательно придется ставить Главные Пары с увеличенным передаточным отношением, чтобы компенсировать потерю тяги. Иначе, вы не сможете без «понижайки» выехать даже из небольшого сугроба. Какая уж тут тяга в грязи!

Про главные пары и раздатку.

Тут Америку я не открою, но расскажу почему именно 5.125 или еще о чем то 🙂
Для начала какие же они есть для ваз?
Заводские:
— 3.9 (повсеместно и много)
— 4.1 (ваз 2103)
— 4.3 (ваз 2101)
— 4.4 (ваз 2102)
Кроме них вроде есть в природе (попадалась информация):
— 3.45 (сам не видел)
— 3.54 (сам не видел)
— 3.58 (сам не видел)
— 3.72 (есть в продаже)
— 4.7 (есть в продаже)
— 4.8 (сам не видел)
— 5.125 (такая установлена)

Для газ, в частности в мост волга, можно поставить:
3.58 (волга с крайслером) — написал, а ведь не уверен встанет она или нет
3.9 (все относительно молодые волги)
4.1 (волги 24-21)
4.3 (газель бизнес)
4.55 (соболь, газ 21)
5.125 (3302)
Все это можно купить новое или найти бу.

Может еще какие есть, добавляйте 🙂

Так у нас стыкуются мосты с:
— 3.58
— 3.9
— 4.1
— 4.3
— 5.125

Для раздаток нивы тоже есть варианты:
есть в продаже:
2.55
3.07
3.1
3.15

своего рода экзотика:
4.476
может еще какие.

Дальше начинаем считать и прикидывать. Тут ничего придумывать не надо, открываем тюнинг калькулятор на niva-faq и смотрим (нам надо а\ разгрузить двигатель, кпп; б\ не сильно потерять в скорости: в\ как минимум сохранить тягу, а лучше и увеличить ее):
Ставим колеса 32 9.5 R16

Видим увеличение скорости на 17км/ч и приличную потерю в мощности. Это нам не подходит. Забываем этот вариант.

Уже лучше. Но все равно не то. Просадка в тяге нам не к чему, хотя с этим жить уже можно.
Подкинем в раздатку занижение 3.1

Вот так уже прямо хорошо. На пониженной прирост к тяге в 1,3 раза. Ну на повышенной немного потеряем. Если учесть, что нам она нужна постольку поскольку — вполне годится.
Скорость при этом на 7км выше показаний спидометра, — пофиг на это :).

Но меняем ГП на 5.125

И вот оно, то что мне нужно было.
Прирост тяги в 1.6 раз на пониженой п. и небольшая (в 1.1раза) прибавка тяги на повышенной передаче. Минимальная скорость 2,6 км/ч для езды в натяг а тяга в 1580кг дает возможность делать это.
Да машина потеряла в скорости 9км/ч, но это абсолютно не принципиально. Строится не скоростной болид, при этом она вполне позволяет ехать по асфальту 80-100 км/ч, большего и не надо в принципе.
При этом мы разгрузили раздатку, кпп, двигатель. Основную часть наргрузки съедает цепочка до ГП. Она ложится на полуоси/привода/диф и собственно гп. Возвращаясь к теме моста — установленная компоновка с легкостью позволяет переваривать эти нагрузки не боясь порвать там чего то.

На этом наверное и всё, что хотел рассказть про занижение в моей ниве. Надеюсь было что то полезное в этой каше из букв.

Буду рад подсказкам в вопросе по переднему мосту, сам я немного забуксовал 🙂

p\s\ Переднюю подвеску хочу оставить именно независимую.

Немного о «Главных парах»

Главные пары с передаточным числом 4,44 рекомендуется устанавливать совместно с колесами размерностью:

штатной (Лада 4х4) 215/65/R16 и Шевроле Нива (205/75R15, 205/70R15, 215/65R16).

235/75/R15 (240/80R15) которые часто устанавливают на Ниву и Шевроле Ниву под лифт подвески (рекомендованный для универсального использования лифт: 40 мм). Здесь с колесами 235/75R15 и главными парами 4,44 автомобиль сохранит свои стандартные ездовые характеристики.

С установкой главных пар с более короткими передаточными числами ваш лифтованный автомобиль сможет сохранить или улучшить свои стандартные, динамические характеристики на колесах большего диаметра.

Практика эксплуатации автомобиля с лифтом

Первое, с чем сталкивается владелец лифтованного внедорожника (лифт позволяет устанавливать колеса с большей размерностью для улучшения проходимости в условиях бездорожья ), — это необходимость заменить главные пары мостов или увеличить крутящий момент и мощность двигателя, так как большие колеса требуют подведения к ним значительно большего крутящего момента, чтобы автомобиль сохранил свои типовые возможности при преодолении препятствий.

В реальности это выглядит примерно так, как будто машина трогается со второй или даже третьей передачи. На бездорожье, даже при движении на пониженном ряде, это выражается в том, что машина теряет способность двигаться внатяг и длинные и тяжелые препятствия приходится проскакивать с разгона.

Нужное передаточное число главных пар рассчитывается следующим образом: заводское передаточное число умножается на диаметр больших колес и делится на диаметр заводских колес. Пример: стояли колеса 31 дюйма с передаточными числами в мостах 3.55.

Устанавливаем колеса диаметром 35 дюймов. (35х3.55)/31 = 4.00806. На рынке сейчас присутсвует большое количество главных пар с разным коэффициентом редукции для внедорожников или пикапов на их базе, поэтому обычно выбирают ближайшее наибольшее, в приведенном примере это будет 4.10

Колесо с диаметром 30″ имеет среднее метрическое обозначение: 240/80 R15. Во многих случаях колеса размерностью 240/80R15 имеют следующие реальные размеры: диамер шины 773мм, ширина шины 245 мм, высота профиля шины: 196 мм.

Замена редукторов. Замена главных пар 4. 3 Замена переднего редуктора

Ещё с покупки авто, имело место быть небольшой гул, который был всегда. На всех скоростях и при любых нагрузках.

Шло время, гул становился сильнее.

Подозрение падало на раздатку и передний редуктор.

Очень долгое время мне не хватало сил снять передний кардан и поездить без него, чтобы установить виновника этого шума.

Видимо я боялся последствий, так как понимал что ремонт будет стоить денег.

Гул стал сильнее при наборе скорости, особенно если идти в натяг или под нагрузкой.

В горки я поднимался будто КамАЗ с сухими редукторами.

В теории, при снятии переднего кардана, нагрузки на ведущей шестерне не будет. Она будет паразитно вращаться передовая момент с колес.

А если на марковке нет нагрузки, то и подшипник гудеть не будет.

На деле, при снятии переднего кардана с редуктора я обнаружил огромнейший люфт на хвостовике. По мимо этого гайка хвостовика была откручена на пару витков.

После пары километров на Блокировке без переднего кардана, подтвердилось, то что корень зла в нем.

Дальше диагностировать было уже нечего.

Ездить на Шниве без переднего редуктора, достаточно комфортно и спокойно. Все благодаря 3 опоре раздатки и заднему кардану на Шрусах.

На обычной Ниве это было более болезненно.

Я долго приценивался к рынку и решал что делать.

Ремонтировать только передний редуктор или купить новый.

В итоге я решил перейти на понижение пары, так как мне крайне не хватает мощи на низах. Может колеса больше, а может и мотор уже устал.

Замена пар это крайне сложный процесс. В городе в котором живу я, нету мастеров способных произвести эту работу и дать гарантию на нее.

А тут новые вопросы, искать пары Б/У или купить новые? Новые оригинал или замену?

А цены на новые Не оригинальные пары 4.3 около 4.5 – 5к

Оригинальные стоят 8+к

А вот пары Б/У стоят от 300р и до 8к

Это вообще не гуманно.

Но купить пары, это не проблема.

Проблема это установить пары и отрегулировать так, чтобы все было правильно и корректно.

И человек предусмотрительно поделился ссылкой на его аккаунт, за что ему спасибо.

Так вот, связавшись с Мастером по Редукторам, выяснилось что живёт он в Московской области, в удобном для меня направлении.

Есть у него на странице и в блоге интересные записи, но слог мне не нравится и читать сложновато.

Но вот пишет он о своем жизненном увлечении, нравится ему заниматься ремонтом и доработкой редукторов. Человек преисполнился в познании и это дело ему абсолютно понятно, чтобы делать его лучше всех.

Помимо этого есть собственная разработка помогающая в этом непростом деле.

А именно есть решение, тому как избежать ослабления гайки хвостовика из-за избыточной деформации и износа «распорной втулки редуктора»

В целом, речь не об этом.

Выяснилось, что собрать 2 редуктора на хороших комплектующих и с б/у ГП родом из СССР стоит примерно 28-30к. Это вообще не дёшево! Но дешевле чем купить 2 новых редуктора АвтоВАЗ Агрегат с парами 3.9

Но всегда есть на чем с экономить. В моих редукторах установлены б/у сателлиты, ибо новые стоят дорого, а большой разницы нет. В одном из редукторов Советские подшипники, а в другом Российские. Я разницы не вижу, просто так получилось.

Так же мои старые редуктора пошли во взаимозачёт. И цена была ещё немного снижена.

Тут был один нюанс.

Поскольку человек очень сильно топит за качество и репутацию, он собирает хорошее только на хорошем, а для этого ему нужно все проверить и убедиться в качестве финального продукта.

Но в целом, я ничего от этого не потерял. Просто это вызвало свои, небольшие сложности.

Мы сняли с Авто передний редуктор.
Делали это все на парковке около дома. Погода была сухая и тёплая.

Демонтаж редуктора как всегда напрягает.

Самый главный вопрос, как вынуть редуктор с посадочных мест и дальше, когда эти проклятые уши крепления цепляются за все подряд.

Но ломать не строить и бояться загрязнить какие либо полости не стоит.

Поэтому мы вынули привода из гранат, а редуктор разбирать не стали.

Правда пришлось открутить одну из распорок передней балки, но это мелочь.

К Николаю я приехал с 2 редукторами, своим передним и задним оставшимся от старой 214 нивы. Он тоже хороший, но когда то подвернулась возможность поставить новый и я ей воспользовался.

Там в гараже много интересных штук, но важней всего были мои редуктора.

Немного о главной паре 4. 44 Riginal RG2102-2402020

Если помните, не так давно у меня возникла задумка раздобыть пару 2102 производства Riginal, чтобы узнать, что за изделие предлагается по цене 2800 рублей (на тот момент). Основная проблема была в том, что установку таких пар в свою Ниву я не планирую, а выбрасывать деньги на ненужную вещь не собираюсь. Но потом подвернулся идеальный вариант: появилась возможность купить комплект по закупочной цене и в течение 10 дней оформить возврат. Так у меня появились фотографии, чтобы наполнить ими эту запись))

Информации на коробке не очень много.

Внутри пенопластовая вставка, в которую вложены шестерни, завёрнутые в бумагу.

Первое, на что обратил внимание после распаковки — зубья ведомой шестерни. Хоть я и не держал в руках двоечных главных пар, сделанных на АвтоВАЗе во времена СССР, но на фотографиях зубья выглядели намного толще. Затем проверил на звон наличие закалки — звенит нормально, вроде бы не сыромятина (напильником проверять нельзя, а то назад не возьмут). Решил провести очное сравнение с парой 2101, которую буду ставить взамен умершей.

Зубья ведомой шестерни Riginal действительно оказались заметно тоньше даже в сравнении с парой 2101. Зато зубья ведущей намного толще. Не могу однозначно сказать, какая шестерня сильнее подвержена износу при работе, поэтому утверждать плохо это или хорошо не буду.

Маркировка на Riginal можно считать отсутствует. Ни номера пары, ни значения отклонения от номинального положения для регулировки на ней нет. Втулка тоже интересная — внутри просматривается сварной шов.

Также я обратил внимание на наклон рабочих поверхностей зубьев. Мне показалось, что на ведомой шестерне 2101 поверхности расположены под меньшим углом к вертикали. Сразу пришёл к выводу, что осевые нагрузки у Riginal будут выше.

Возникла мысль, что пара может быть восстановленной (ведомая выглядит изношенной, а ведущую заменили на новую с толстыми зубьями для компенсации износа ведомой?), но эта версия не стыкуется с отсутствием клеймлений на шестернях.
Ну и напоследок открою закупочный ценник красно-жёлтой коробки — 2212 рублей! Кстати говоря, когда оформляли возврат, цена уже была 2400 🙂

Какие мысли в итоге? Как по мне, +3% крутящего момента на колёсах против пары 2101 — только приятный бонус, а главный плюс пары 2102 — неописуемый запас прочности из-за толщины зубьев. И пара Riginal не убедила меня в том, что она этим главным плюсом обладает. Плюс к этому поверхность зуба, которая будет рабочей в переднем мосту, имеет большой наклон относительно вертикали, что добавляет сомнений. А вот на задний привод я думаю за свои деньги сгодится.

Про главные пары

Каждый, кто задумывался над установкой колёс нестандартного размера на ниву наверняка не раз заглянул в профильную ветку форума niva4x4.ru. Сообщений там — тьма тьмущая, только реально дельных из них очень мало.

В этом посте попытаюсь сделать некоторую сводку по ГП для колёс 27″-31″.

Итак, взяв за основу стандартный ВАЗ-21214 или 21214М (т.е. ДВС 1.7, инжектор, КПП 5 ступ) я рекомендую следующее:

— Для стандартных колёс (27″): 4.1 (ВАЗ-2121), либо 4.3(ВАЗ-2101).

— ГП 4.1 :Если Вы хоть немного эксплуатируете свою ниву на бездорожье, а не ездите исключительно по городу и трассе, то стокового передаточного числа гп (3.9) недостаточно. С 4.1 совсем незначительно снизится максимальная скорость (на которую я, честно говоря, за немалое время владения а/м нива никогда не выходил). Немного подрастёт расход топлива. Никакого запаса тяги не будет, однако на бездорожье можно будет передвигаться хоть чуточку уверенней.

— ГП 4.3 : вариант для тех, кто делает бОльшую ставку на бездорожье, нежели на езду с высокой скоростью по трассе.
С таким сетапом есть хоть какой-то запас тяги на бездорожье. При этом машина нормально движется с крейсерской скоростью 100-110 км/ч по трассе.

Для начала рассмотрим наиболее часто встречающийся среди ниваводов вариант: 29″ и 4.3
— ГП 4.3: Нива на 29″ с 4.3 это на 98% тоже самое что и нива на 27″ с 3.9. Т.е. самый минимум, с которым можно только лихо ездить по заполненным грязью лужам.
С таким сетапом количества тяги для плавного и контролируемого переезда даже небольших бревен или камней недостаточно. Необходимо поддерживать обороты ДВС, работать сцеплением и использовать инерцию, что подвергает испытанию и без того дохлую не слишком прочную трансмиссию нивы

— ГП 4.44: самый лучший компромиссный вариант из всех существующих.
С колёсами 29″ есть хоть какой-то микро запас тяги. На трассе это практически тоже самое, что 27″ на 4.1, т.е. очень хорошо.
С такими парами авто прекрасно себя чувствует на трассе, и более менее приемлимо на бездорожье.
К тому же, стоит отметить, что из-за определенного модуля шестерен, ГП 4.44 являются самыми прочными.

— ГП 4.78: вариант для тех, кто делает ставку прежде всего на бездорожье, а не на езду с высокой скоростью по трассе..
Неплохо на бездорожье, но уже немного туговато на трассе: для комфортной езды на 29″ п/ч 4.78 слишком много. Оптимальней было бы 4.625, но таких на наш друндулет не делают 🙂

Оптимальная комбинация с небольшим запасом по тяге.

Пары 4.78 производятся в Тольятти и на ГАЗe. Какие из них качественнее — вопрос открытый, который меня самого интересует:-)

На моей машине 29″ и 4.3, доставшиеся за копейки. Выручает только рк 3.6, 14й распредвал с максимально низовой настройкой фаз. Хочу перейти на 31″ и 4.78. По-хорошему еще бы поднять п/ч в нижнем ряду КПП, т.к. для ювелирной езды при подъеме в гору по большим камням и бревнам тяги все таки не хватает.

Сейчас, если бы делал с нуля, то выбрал бы 31″, ГП 4.78 и РК 4.6. Дорого конечно, но зато можно не тратиться на переделку ДВС и существенно продлить жизнь трансмиссии, что позволит исключить затраты на ремонт и восстановление:-)

 Главная пара а/м Нива и Шевроле Нива — это зубчатый механизм, предназначенный для передачи крутящего момента от карданного вала к колесам. В автомобилях Нива и Шевроле Нива две Главные Пары установлены в редукторах переднего и заднего мостов. Главная пара состоит из двух конических шестерен: ведущей и ведомой. Они установлены под углом 90 градусов друг к другу, причем ось ведущей шестерни смещена вниз относительно ведомой на 31.75мм. Такая зубчатая передача называется гипоидной с нижним смещением. Смещение уменьшает размер редуктора, позволяет одновременно находиться в зацеплении большему количеству зубьев, и обеспечивает скольжение их рабочих поверхностей. Также снижается нагрузка на каждый зуб и уровень шума.

Назначение главной пары

1. Передача крутящего момента под углом 90 градусов. Карданный вал вращается поперек оси движения автомобиля, а вот колеса крутятся вдоль.

2. Увеличение передаваемого Главной парой момента от двигателя к колесам. Это увеличение определяется передаточным отношением или передаточным числом главной пары. 

Если с первым пунктом все понятно, то со вторым нужно как следует разобраться.— это отношение количества зубьев ведомой шестерни к количеству зубьев ведущей. Проще говоря, чтобы посчитать передаточное число Главной Передачи разделить количество зубьев большой шестерни на количество зубьев маленькой. Передаточное число позволяет определить степень увеличения крутящего момента этой парой: чем оно больше, тем больше это увеличение.

Таким образом, увеличение передаточного отношения при одинаковом диаметре колес, делает Ниву более динамичной, ускоряет разгон до заданной скорости. Иначе говоря, при тех же оборотах двигателя, к колесам подводится больший крутящий момент. Обратной стороной увеличения момента является уменьшение максимальной скорости. Передаточное отношение обычно подбирается разработчиками автомобиля, исходя из возможностей двигателя таким образом, чтобы максимально использовать заложенный в нем потенциал.

на заводе устанавливаются Главные Пары с передаточным отношением 3.9 (так называемая «шестерочная» пара, от ВАЗ 2106), хотя изначально Нива 2121 проектировалась и выпускалась с парами 4.1 (ВАЗ 2103). Именно из-за этого, новые Нивы и Нивы Шевроле имеют такой вялый разгон и плохую динамику. Думаю, АвтоВАЗ сделал это исходя из соображений унификации, к тому же, формально, пара 3.9 позволяет написать в характеристиках бОльшую максимальную скорость. Что поделать — нынче автомобили проектируют не инженеры, а маркетологи, именно они «знают» что и как нужно сделать, чтобы автомобиль хорошо продавался.

До начала 90 — х годов двадцатого века, АвтоВаз выпускал свои машины со следующими главными парами: 3.9 (ВАЗ 2106), 4.1(ВАЗ 2103), 4.3(ВАЗ 2101) и 4.44(ВАЗ 2102). «Копейке» с мотором 1.2л дали большую пару, «Трешке» с мотором 1.5 — поменьше, самой мощной «шестерке» — самую скоростную, а 2102, как настоящему грузовику  — самую мощную и тяговитую. Теперь же — только 3.9.

Пары с другим (не 3.9) передаточным отношением давным давно сняты АвтоВазом с производства, так что все, что сейчас можно найти в продаже изготовлено НЕ на Автовазе. Отсюда огромное количеств «контрафакта». Гипоидная передача работает с огромными нагрузками, к качеству изготовления и термообработки шестерен предъявляются очень высокие требования, поэтому сделать качественную пару в кустарных условиях просто невозможно.

Зачем и когда нужно менять Главные пары? Основных причин две:

1. Улучшение динамики, увеличение мощности Нивы и Шевроле Нивы. Установкой больших главных пар можно банально увеличить динамику и приемистость автомобиля. Это тюнинг в чистом виде, а основное его преимущество в том, что конструкция автомобиля не меняется и ни у каких агрегатов не уменьшается ресурс и надежность. Минусы — уменьшение максимальной скорости, и неправильные показания спидометра: чем больше главная пара, тем больше спидометр завышает показания. Следует отметить, что уменьшение «максималки» настолько незначительно, что реально вы его просто не почувствуете.

2. Установка колес большего диаметра. Если на Ниву или Шниву устанавливаются большие колеса, установка более мощных Главных Пар превращается в. Дело в том, что чем больше диаметр колеса, тем тяжелее мотору его крутить. Другими словами, чем больше колесо, тем машина «тупее». Так что, если вы решили увеличить проходимость Шевроле Нивы установкой больших колес, вам обязательно придется ставить Главные Пары с увеличенным передаточным отношением, чтобы компенсировать потерю тяги. Иначе, вы не сможете без «понижайки» выехать даже из небольшого сугроба. Какая уж тут тяга в грязи!  

Подскажите по Главным Парам.

Сообщения: 983

Зарегистрирован: 01 дек 2009, 22:14

Автомобиль: НеНива

Имя: Alex

Подскажите по Главным Парам…

Настал день кончины редуктора моста! Будем менять (не делать\не ремонтировать\не востанавливать) однозначно!

И еще одно времени в обрез

Сообщения: 465

Зарегистрирован: 07 дек 2009, 00:31

Автомобиль: УАЗ 31519 2004г

Имя: Иван

Откуда: Москва

Re: Подскажите по Главным Парам…

10 дек 2009, 20:55

muzolya, заводские главные пары бывают 3,9; 4,1;4,3;4.44. Для спорта оптимально конечно поставить копеечные 4,3 так как если они сломаются то проще найти замену, в отличие от двоечных пар 4.44, но на них нива потяговитие будет ехать на колесах от 29 до 32. :

Сообщения: 983

Зарегистрирован: 01 дек 2009, 22:14

Автомобиль: НеНива

Имя: Alex

Re: Подскажите по Главным Парам…

10 дек 2009, 20:57

Тоесть 4,2 это мне приснилось?

Re: Подскажите по Главным Парам…

10 дек 2009, 22:11

В паре 3,9 10зубцов на ведущей шестерне и 39 на ведомой. В паре 4,3 10зубцов на ведущей шестерне и 43 на ведомой. Поправте если ошибаюсь.

Сообщения: 282

Зарегистрирован: 02 дек 2009, 01:01

Автомобиль: Уаз 3151 1986г.в. серый ; ШНГ 2011г.в. чёрный.

Откуда: Москва

Сообщения: 282

Зарегистрирован: 02 дек 2009, 01:01

Автомобиль: Уаз 3151 1986г.в. серый ; ШНГ 2011г.в. чёрный.

Откуда: Москва

Re: Подскажите по Главным Парам…

11 дек 2009, 14:18

muzolya , если у тебя колёса штатного размера и ставить больше не планируешь, то и редуктора с большим передаточным числом тебе не нужны(но решать тебе самому), и если у тебя 2121 то редуктора скорей всего 4.1.

Сообщения: 983

Зарегистрирован: 01 дек 2009, 22:14

Автомобиль: НеНива

Имя: Alex

Re: Подскажите по Главным Парам…

11 дек 2009, 14:24

Сообщения: 7656

Зарегистрирован: 09 дек 2009, 02:11

Автомобиль: садовая телега, ржавая

Имя: Вова

Откуда: Чехов, Москва, новая Москва

Re: Подскажите по Главным Парам…

11 дек 2009, 14:26

на 29″ резине стандартным со стандартными ГП мотору трудновато, скажем, в глубоком снегу, в болоте. Лучше поменять. Хотя, можно и так ездить, просто сложнее будет мотору. ИМХО.

Это я, почтальон Печкин, принёс ограниченность мировосприятия, обусловленную догматическим мышлением, для вашего мальчика (с)

Сообщения: 282

Зарегистрирован: 02 дек 2009, 01:01

Автомобиль: Уаз 3151 1986г.в. серый ; ШНГ 2011г.в. чёрный.

Откуда: Москва

Re: Подскажите по Главным Парам…

11 дек 2009, 14:31

Ну если планируешь колёса в 30 дюймов тогда ставь 4.3 нераздумывая, а ещё лучще 4.44, только имей ввиду:

ivan1 писал(а):оптимально конечно поставить копеечные 4,3 так как если они сломаются то проще найти замену, в отличие от двоечных пар 4.44, но на них нива потяговитие будет ехать на колесах от 29 до 32. :

Сообщения: 7656

Зарегистрирован: 09 дек 2009, 02:11

Автомобиль: садовая телега, ржавая

Имя: Вова

Откуда: Чехов, Москва, новая Москва

Re: Подскажите по Главным Парам…

11 дек 2009, 14:32

дык 235\75\15 — это 29″

Это я, почтальон Печкин, принёс ограниченность мировосприятия, обусловленную догматическим мышлением, для вашего мальчика (с)

Сообщения: 282

Зарегистрирован: 02 дек 2009, 01:01

Автомобиль: Уаз 3151 1986г.в. серый ; ШНГ 2011г.в. чёрный.

Откуда: Москва

Re: Подскажите по Главным Парам…

11 дек 2009, 14:36

muzolya писал(а): В планах 235/75/16 Mud-Terrain (!)

нет не 15

Сообщения: 7656

Зарегистрирован: 09 дек 2009, 02:11

Автомобиль: садовая телега, ржавая

Имя: Вова

Откуда: Чехов, Москва, новая Москва

Re: Подскажите по Главным Парам…

11 дек 2009, 14:36

а,сорри, пойду морковки поем )))

Это я, почтальон Печкин, принёс ограниченность мировосприятия, обусловленную догматическим мышлением, для вашего мальчика (с)

Сообщения: 983

Зарегистрирован: 01 дек 2009, 22:14

Автомобиль: НеНива

Имя: Alex

Подскажите по Главным Парам…

11 дек 2009, 19:18

А такой размерности ваще не бывает у гудрича.

Последний раз редактировалось muzolya 11 дек 2009, 19:26, всего редактировалось 2 раза.

Сообщения: 983

Зарегистрирован: 01 дек 2009, 22:14

Автомобиль: НеНива

Имя: Alex

Re: Подскажите по Главным Парам…

11 дек 2009, 19:20

Сообщения: 983

Зарегистрирован: 01 дек 2009, 22:14

Автомобиль: НеНива

Имя: Alex

Подскажите по Главным Парам…

12 дек 2009, 01:40

ПЫСЫ: Спасибо большое Ване за помощь и за фотки

Администратор

Сообщения: 18663

Зарегистрирован: 01 дек 2009, 22:05

Автомобиль: 2121 «Боевая» 1989г, 21214М «Техничка» 2010 г

Имя: Иван

Контактная информация:

Администратор

Сообщения: 18663

Зарегистрирован: 01 дек 2009, 22:05

Автомобиль: 2121 «Боевая» 1989г, 21214М «Техничка» 2010 г

Имя: Иван

Контактная информация:

Re: Подскажите по Главным Парам…

12 дек 2009, 02:06

Сань, стоп, у тебя ГП 3.9.

ВАЗ 2106 (передаточное число 3.9).
Передаточное число редуктора — результат деления числа зубьев колеса на число зубьев шестерни. Вам пересчитывать зубья совершенно не нужно. На ведомой шестерне можно прочесть всю необходимую информацию.
Например, маркировку «ВАЗ 2106 11\43 4537» следует истолковывать следующим образом:
«ВАЗ 2106» — модель редуктора;
«11\43» — 11 зубьев на шестерне, 43 зуба на колесе;
«4537» — номер комплекта шестерен главной передачи.
Следовательно, передаточное число данного редуктора получается такое: 43\11=3.9.

Вернуться в «Трансмиссия»

«Старая» Нива — дороже миллиона?! А стоит ли «бронтозавр» доплаты в 200 тысяч рублей, выяснил «За рулем».

Нива в этом году отмечает 45-летний юбилей. Ее неоднократно модернизировали. Стандартные трехдверки выпускают на основном заводе в Тольятти. Бронто собирают на мощностях фирмы «ВИС-Авто».

Трехдверная Нива – самая доступная машина на нашем рынке, не считая Гранты. А уж среди полного привода – точно самая дешевая.

Наша Нива Урбан с кондиционером в середине февраля стоила 765 тысяч рублей (по заводскому прайс-листу), доработанная Бронто — от 960 тысяч до миллиона. Мы взяли топ-вариант Бронто Prestige за 1 016 000 рублей.

Техника — что общего и в чем разница

Расширенные арки, большие колеса и люстра на крыше удачно подчеркивают гениальность простого образа трехдверной Нивы. Хотя не покидает ощущение, что пластиковый обвес нужен лишь для того, чтобы оторвать его на бездорожье.

Даже у базовой машины под защитой моторного отсека мы намерили 235 мм, а у Бронто – 275 мм! А еще у него усиленный задний мост, иная подвеска и внедорожные колеса диаметром по протектору 29 дюймов (шины размерности 235/75 R15).

Но главное в Бронто – межколесные дифференциалы повышенного трения. Самоблоки спереди и сзади привнесли в характер Нивы интересные нотки. На скользкой дороге можно смело идти под газом в управляемом скольжении. На стандартной Легенде такая езда требует ювелирной работы рулем и газом, чтобы не завертеться волчком. Но это – единственный плюс.

Обновленный Бронто появился у дилеров в конце прошлого года. Справа от кнопки кондиционера – кнопка включения люстры.

Нормальный отопитель с тремя регуляторами удобен и понятен. По-хорошему, он должен был появиться еще лет десять назад.

На обычной Ниве и коробка передач, и понижающая с блокировкой дифференциала включаются отменно. А вот на Бронто переключения требуют заметных усилий. Разброс качества сборки?

Двигатель мощностью 83 л.с. с трудом крутит большие колеса, медленно разгоняя потяжелевшую машину. Согласно техническим данным, машины весят одинаково, но наши замеры показали, что Бронто на 70 кг тяжелее. Укороченная до 4,1 главная пара (у стандартной Нивы отношение 3,9) не спасает. Чтобы хоть как-то держать темп, нужно отношение 4,3 или даже четыре с половиной. С обычной трехдверкой таких проблем нет.

У Бронто карданы – с крестовинами. С ними вернулись все шумы и вибрации, которых в стандартной Ниве уже давно нет.

Обычный Урбан, несмотря на короткую базу, более-менее стабилен и понятен водителю. Плавность хода для машины такого типа – отменная. Нива невозмутимо садит по дорогам любого качества без малейшего намека на пробой.

Все эти качества Бронто растерял! Повышение клиренса, изменение колеи и увеличение жесткости пружин даром не проходят. Бронто требует постоянной коррекции рулем даже на прямой уже после 70 км/ч. Очень неприятным сюрпризом стало то, что по грейдеру и разбитой дороге Бронто идет намного жестче. Каждая кочка, каждая яма сопровождаются подскоками.

Предел возможностей на бездорожье

Наконец-то, бездорожье! Сначала пускаюсь в снежную целину на Урбане. Включаю понижающую, блокирую центр и штурмую спрессованный снег.

На Ниве тяжелые участки нужно проходить ходом. Остановился – считай, засел. Что и случилось – оба редуктора уперлись в «зацементированный» снег. И я поймал главный недостаток Нивы – боязнь «диагоналки». Одно колесо еще имело зацеп, но этого не хватило. Дальше – или откапывай, или цепляй трос.

Спрессованный в твердый наст снег просто так не возьмешь. Нива повисла на нем всеми четырьмя колесами – и ее массы не хватило, чтобы продавить плотный снег.

Вентилятор отказал, когда я начал буксовать. Машина «закипела», но осталась в живых.

Пытаюсь пробить дорогу там, где глубина снега уже по пояс. Скоро все четыре колеса повисают в воздухе. Предел возможностей Бронто найден, и он явно выше, чем у базовой Нивы.

Стоило потерять скорость, и машина встала: половина колес потеряла сцепление, и этого было достаточно. А Бронто прошел тут без проблем.

Пружины у Бронто более жесткие. Отличаются и амортизаторы: они с иными калибровками и увеличенным ходом.

Сверху на балке моста наварен усилитель. Выше перенесли нижние чашки задних пружин.

Дергать Бронто обычной Нивой в этом месте – дохлый номер, она сюда не проедет. Что делать? Травить давление в шинах или пытаться выбраться враскачку?

Пытаюсь враскачку! Когда дело вроде бы пошло, отказал вентилятор системы охлаждения – и температура охлаждающей жидкости резко пошла вверх в самый важный момент. Выбраться успел, но и закипеть тоже! Антифриз хлынул через пробку расширительного бачка.

Повезло, что головку блока не повело. Долил охлаждающую жидкость и аккуратно поехал в редакцию, избегая пробок: вентилятор так и не заработал.

ШРУСы на карданах базовой Нивы не так вибронагружены. Но вой трансмиссии не исчез.

Накладки на арках крепятся к подкрылкам. Металл для их установки не сверлят.

Что выбрать?

Имеет ли смысл покупать Бронто за такие деньги или проще допилить стандартную машину самостоятельно? Все «ингредиенты» для превращения обычной Нивы в Бронто есть в свободной продаже. Самоблоки фирмы Вал-Рейсинг со средней степенью блокировки можно купить за 11–13 тысяч рублей за штуку. Есть и все элементы подвески, большие шины, иная главная пара, усиленная балка заднего моста. На круг все детали вместе с установкой и «распилом» арок обойдутся в 170–200 тысяч рублей. Не сильно дешевле готовой машины.

Жертва дизайна: вкручивать проушины на бездорожье – так себе занятие. Нужно было оставить силовые петли и на Урбане.

Вкручиваемые проушины на серьезном внедорожнике – это моветон. Особенно когда прочность у металла как у плавленого сыра.

Но ведь и Бронто не выглядит готовым продуктом. Его нужно дорабатывать: как-то бороться с вибрациями, нарастить сил мотору. И если сборка почти ручная (с завода на фирму ВИС-Авто приходят уже окрашенные и собранные кузова), почему нельзя поставить управление понижающей передачей и блокировкой одним рычагом, как у Тревела? Перенести рычаг переключения передач ближе к водителю. Установить в коробку другой ряд с нормально обработанными шестернями, чтобы она не выла, как волк на Луну.

Единственное серьезное преимущество Бронто в том, что переделку не нужно регистрировать в ГИБДД.

Я остановился бы на промежуточном варианте. Взял бы стандартную машину с обычными жесткими бамперами (а не с пластиковым «урбанским» обвесом), поставил хорошие шины и дифференциалы повышенного трения. И морока с регистрацией не грозит. Такая Нива хорошо пойдет по любым дорогам. Главное – не терять ход!

У Бронто есть позитивные стороны, но среди всех вазовских полноприводников обычная Нива по-прежнему нравится мне больше всего.

Лада Нива Урбан

Лада Нива Бронто

О том, как узаконить переделки автомобиля, а также экспертную оценку участников теста и техническую информацию читайте на следующей странице.