МЕЖОСЕВОЙ САМОБЛОКИРУЮЩИЙСЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛ ДАК ДЛЯ НИВЫ НИВЫ ШЕВРОЛЕ ЛАДЫ 4 X 4

Легковой автомобиль повышенной проходимости
находится в производстве вот уже более сорока лет. По мнению многих
специалистов, советская «Нива» стала одним из родоначальников популярного
сейчас сегмента компактных внедорожников. Также она считается самой успешной
экспортной моделью АвтоВАЗа.

Межосевая блокировка дифференциала ДАК.ВАЗ.МО предназначена для установки в раздаточную коробку автомобилей Нива, Шевроле Нива, Лада 4х4 (ВАЗ — 2121, ВАЗ — 21213, ВАЗ — 21214 (Lada 4×4), ВИС — 2346, Lada 4×4 21214-0000070-20 и др.).

Сохранена возможность включения  ручной принудительной блокировки межосевого дифференциала. От разработчика и производителя. Легендарная эффективность блокировки дифференциала на бездорожье, скользком покрытии и иа асфальте.

За счет мгновенного переключения режимов, отсутствие какого-либо преднатяга самоблока обеспечивает свободное маневрирование автомобиля.

Высокий коэффициент блокировки сохраняется на весь срок службы. Гарантия 12 месяцев.

  • Количество шлицов полуоси  22

  • 24,5 мм

  • Посадочный диаметр шестерни главной пары  75 мм

  • Количество болтов крепления главной пары на диаметре  6  на Ø 96 мм

  • 45 х 85 х 19 мм

  • ВАЗ 2121

  • ВАЗ 2129

  • ВАЗ 21213

  • ВАЗ 2131 (Lada 4×4 5 дв.)

  • ВАЗ 21214 (Lada 4×4)

  • ВАЗ 212180

  • ВАЗ 2328

  • ВИС 2346

  • Lada 4×4 21214 0000070 20

  • и их модификации
  • Вы можете
    доверять интернет-магазину glavpara.ru по следующим причинам:

    Репутация: У
    магазина хорошая репутация среди клиентов, что подтверждается положительными
    отзывами и рейтингами

    Безопасность:
    Мы предоставляем безопасные способы оплаты и защищенные транзакции для своих
    клиентов

    Качество
    продукции: Мы сотрудничаем только с надежными поставщиками и брендами, чтобы
    гарантировать высокое качество товаров.

    Прозрачность:
    Вы всегда можете посетить наш розничный магазин по адресу: г. Новосибирск, ул.
    Левитана 40 и познакомиться с нами лично.

    Клиентская
    поддержка: Магазин предоставляет услуги поддержки клиентов, отвечая на вопросы
    и помогая решать возникающие проблемы.

    Несмотря на это, всегда хорошей идеей является
    проведение собственного анализа и проверки условий покупки перед совершением
    сделки.

    Дифференциал — это устройство, распределяющее поток мощности от двигателя к другим элементам трансмиссии. В автомобиле с приводом на одну ось используется только один дифференциал, межколесный, в полноприводном их целых три — два межколесных и межосевой.

    Рассмотрим для примера классический дифференциал (в отличие от блокируемых, его называют «открытым» или «свободным»). Он устанавливается в картере главной передачи и получает крутящий момент от её ведомой шестерни. В коробке дифференциала расположены конические шестерни-сателлиты. Они входят в зацепление с шестернями, закрепленными на полуосях, а те, в свою очередь, вращают ведущие колеса. При движении по ровной и прямой дороге угловые скорости колес одинаковы, и сателлиты не вращаются вокруг своей оси. Во время поворота или движения по неровностям, когда колеса правого и левого борта проходят разный путь, сателлиты начинают вращаться и перераспределять крутящий момент.

    МЕЖОСЕВОЙ САМОБЛОКИРУЮЩИЙСЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛ ДАК ДЛЯ НИВЫ НИВЫ ШЕВРОЛЕ ЛАДЫ 4 X 4

    Главная передача заднего моста ВАЗ-2101: 1 – фланец карданного вала; 2 – сальник; 3 – маслоотражательное кольцо; 4 – передний подшипник ведущей шестерни; 5 – задний подшипник ведущей шестерни; 6 – регулировочное кольцо; 7 – опорное кольцо шестерни полуоси; 8 – шестерня полуоси; 9 – сателлит; 10 – палец сателлитов; 11 – ведомая шестерня главной передачи; 12 – коробка дифференциала; 13 – болт крепления стопора регулировочной гайки; 14 – стопор регулировочной гайки; 15 – подшипник коробки дифференциала; 16 – регулировочная гайка ведомой шестерни; 17 – болт крепления ведомой шестерни к фланцу коробки дифференциала; 18 – ведущая шестерня главной передачи; 19 – картер редуктора главной передачи; 20 – распорная втулка; 21 – шайба; 22 – гайка ведущей шестерни заднего моста.

    Существует простая формула, отражающая связь между частотами вращения коробки дифференциала и полуосевых шестерен. Если через и обозначить частоты вращения полуосевых шестерен, а через — частоту вращения коробки дифференциала, то: . Формула показывает, что если одно из колес автомобиля неподвижно, то другое колесо вращается с удвоенной частотой. Если одно из двух ведущих колес попадает на скользкую поверхность дороги (мокрый асфальт, масляные пятна, лед), сопротивление его вращению резко падает, уменьшается и сцепление с дорогой, а значит, колесо не в состоянии иметь необходимую силу тяги. Такое колесо начнет быстрее вращаться и пробуксовывать. К другому ведущему колесу, имеющему достаточное сцепление с дорогой, будет подводиться такой же крутящий момент, как и к буксующему. Имея возможность образовать большую силу тяги, второе колесо не сможет этого сделать потому, что дифференциал передаст ему только половину крутящего момента от главной передачи.

    Если сопротивление движению автомобиля превысит силу тяги у небуксующего колеса, то машина не сможет двигаться. Частота вращения буксующего колеса резко возрастет, а второе колесо остановится. Возникнет буксование автомобиля. Попытка водителя повысить силу тяги на колесах за счет увеличения подачи топлива приведет только к увеличению частоты вращения одного из колес. В такой ситуации проявляется существенный недостаток обычного дифференциала, снижающего проходимость автомобиля как на скользких дорогах, так и на грунтах, оказывающих большое сопротивление качению колес (пeсок, снег, распутица).

    На автомобилях, предназначенных для движения по бездорожью, приходится устанавливать дифференциалы специальных конструкций. Блокировки Часто применяют дифференциалы с принудительной блокировкой. В них водитель с помощью специального привода (чаще всего пневматического) останавливает на время вращение сателлитов, и колeca автомобиля начинают вращаться с одинаковой скоростью. Следует учесть, что автомобиль с заблокированным дифференциалом на извилистой дороге расходует больше топлива и у него происходит интенсивный износ шин, а значит, увеличивается цена эксплуатации автомобиля, что может даже превысить .

    Как только взаимный поворот колес на общей оси с заблокированным дифференциалом будет больше, чем это допускает упругая деформация шин, произойдет буксование колес, продолжающееся до тех пор, пока какое-либо колесо на неровности не оторвется от дороги. Это говорит о том, что водитель не должен забывать выключать блокировку дифференциала после преодоления тяжелого участка. В ряде конструкций предусмотрена его автоматическая разблокировка или ограничение возможности включения блокировки по скорости.

    МЕЖОСЕВОЙ САМОБЛОКИРУЮЩИЙСЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛ ДАК ДЛЯ НИВЫ НИВЫ ШЕВРОЛЕ ЛАДЫ 4 X 4

    Для упрощения процесса управления применяются так называемые самоблокирующиеся дифференциалы. В настоящее время, в основном, используют четыре вида блокировок: дисковая (фрикционная, повышенного трения, LSD), вязкостная (вискомуфты) и винтовая (червячная). В самых современных разработках используются электронные системы контроля проскальзывания колес, основанные на применении датчиков вращения и использовании штатных тормозов (как правило, эти системы совмещаются с антиблокировочными и противопробуксовочными).

    Существуют две наиболее характерные конструкции дифференциалов с фрикционными муфтами. В первом применяют одну, во втором — две муфты. В первом случае фрикционная дисковая муфта 1 введена между одной из полуосей и коробкой дифференциала. Бронзовые диски установлены в шлицах гильзы 2, связанной с коробкой дифференциала, стальные диски сидят на шлицах полуоси 3. Диски прижимаются друг к другу пружинами 4. Когда оба колеса испытывают одинаковое сопротивление, весь дифференциал вращается как одно целое и трение в муфте 1 отсутствует.

    МЕЖОСЕВОЙ САМОБЛОКИРУЮЩИЙСЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛ ДАК ДЛЯ НИВЫ НИВЫ ШЕВРОЛЕ ЛАДЫ 4 X 4

    Вторая конструкция представляет из себя дифференциал повышенного трения с двойными фрикционными муфтами, получивший широкое распространение на американских автомобилях. В этой конструкции крестовина заменена двумя отдельными, пересекающимися под прямым углом осями 5 сателлитов 6. Оси 5 имеют возможность перемещаться одна относительно другой как в осевом, так и в угловом направлении, для чего их концы имеют скосы соответственно А и Б, которыми они опираются на коробку 9 дифференциала. Кроме того, в дифференциал введены промежуточные чашки 7, так же как и полуосевые шестерни, надетые на шлицы полуосей.

    При невращающихся сателлитах усилие к полуосям передается как и в простом дифференциале. При вращении сателлитов последние будут сдвигать концевые скосы осей 5 так, что усилие на фрикционную муфту 8, передаваемое через чашку 7, будет увеличиваться для отстающей полуоси и уменьшаться для оси, вращающейся быстрее. При этом величина подтормаживающего момента не будет постоянной, как в дифференциале с одной дисковой муфтой, а будет пропорциональна моменту, передаваемому колесами.

    МЕЖОСЕВОЙ САМОБЛОКИРУЮЩИЙСЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛ ДАК ДЛЯ НИВЫ НИВЫ ШЕВРОЛЕ ЛАДЫ 4 X 4

    МЕЖОСЕВОЙ САМОБЛОКИРУЮЩИЙСЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛ ДАК ДЛЯ НИВЫ НИВЫ ШЕВРОЛЕ ЛАДЫ 4 X 4

    Для нормальной работы такого дифференциала требуется использование специального трансмиссионного масла для LSD или соответствующих присадок к обычному маслу. Кроме того, со временем возникает необходимость регулировки из-за износа дисков.

    Принцип ее действия такой же, как у дисковой. Гидравлическая муфта состоит из большого числа дисков с липкими рабочими поверхностями. Благодаря свойствам особой вязкой жидкости на силиконовой основе отвердевать при нагреве диски передают крутящий момент в зависимости от разности частот вращения входных и выходных валов. Нагрев происходит, когда одна полуось начинает вращаться быстрее другой.

    Характерной особенностью конструкции является то, что в случае длительного буксования колес блокирующая муфта с вязкой жидкостью работает вначале мягко, а затем происходит значительный рост эффективности блокировки. В затвердевшем силиконе диски получают жесткое зацепление и полуоси блокируются. Вискомуфты не требуют обслуживания и считаются весьма надежными, однако для их продолжительной работы необходимо сохранение полной герметичности устройства.

    Принцип ее действия таков: в обычном режиме винты (или червяки, как их называют из-за характерной формы) свободно обкатываются вокруг центральной шестерни. В случае изменения момента винты проскальзывают в крайнее положение и фиксируются в эксцентричных пазах. Когда момент выравнивается, винты возвращаются в исходное положение. Момент срабатывания винтовых блокировок определяется профилем винтов. Такие дифференциалы мало подвержены износу (срок службы сопоставим со сроком коробки или классического дифференциала), а масло используется обычное трансмиссионное.

    Такая блокировка срабатывает при возникновении разности в скоростях вращения колес. Рассмотрим пример реализации дифференциала от компании Tractech. В корпусе дифференциала между парами корончатых шестерен установлены поворотные кулачки. В обычных условиях они не участвуют в работе, но, как только одно их колес начинает пробуксовывать (т.е., вращаться существено быстрее другого), кулачки поворачиваются и пары шестерен входят в зацепление, обеспечивая тем самым полную блокировку. Блокировка выключается, когда буксующее колесо прекратит проскальзывание. Этот тип дифференциалов также довольно долговечен и не требует специальных масел.

    МЕЖОСЕВОЙ САМОБЛОКИРУЮЩИЙСЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛ ДАК ДЛЯ НИВЫ НИВЫ ШЕВРОЛЕ ЛАДЫ 4 X 4

    Управление автомобилем, оборудованным самоблокирующимся межколесным дифференциалом имеет некоторые особенности. В частности, автомобиль в повороте на скользком покрытии может обладать избыточной поворачиваемостью, при слишком интенсивном разгоне на смешанном покрытии возможен увод в сторону от предполагаемой траектории и т.д. Особенно это касается разработок, предлагаемых в качестве дополнительного оборудования третьими фирмами. Однако грамотное использование свойств таких дифференциалов позволяет уверенно перемещаться в сложных дорожных условиях, и существенно повышает проходимость вне дорог.

    При отсутствии межосевого разделения мощности (межосевого дифференциала или отключающего механизма) необходимо отключить передний мост, чтобы стало возможно вращение передних и задних колес с разными угловыми скоростями. По условиям движения требуется, чтобы колеса как переднего и заднего мостов, так и колеса одного моста могли вращаться с разной частотой и проходить различные пути. Особенно характерно это для поворотов: передние колеса при повороте проходят большее расстояние, чем задние.

    На изменение пути колес влияют различные факторы: скольжение шин, их углы увода, давление воздуха, нагрузка на колеса, кинематика подвески. При этом очевидно, что соотношение между путями, проходимыми колесами переднего и заднего мостов, также меняется во время движения. Это обстоятельство исключает возможность применения разных передаточных чисел в главных передачах мостов для компенсации разности проходимых путей.

    МЕЖОСЕВОЙ САМОБЛОКИРУЮЩИЙСЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛ ДАК ДЛЯ НИВЫ НИВЫ ШЕВРОЛЕ ЛАДЫ 4 X 4

    Колеса разных осей автомобиля, кинематически жестко связанные одно с другим, имеют при вращении одинаковые угловые скорости. На твердой поверхности дороги при движении автомобиля с приводом на все колеса (при отсутствии межосевого дифференциала) могут возникнуть условия, при которых колеса разных осей будут стараться двигаться с различными линейными скоростями, а жесткая мехаческая связь между ними станет преградой к достижению этого. При прямолинейном движении описанное явление может быть вызвано, например, разностью радиусов качения связанных между собой колес. Качение колес в этом случае должно сопровождаться относительным перемещением точек площадки контакта шины по поверхности дороги (со скольжением или буксованием).

    Подобное же возможно и при одинаковых радиусах качения, но при движении по дороге с неровной поверхностью или на повороте. Возникающее в этих условиях скольжение или 6yксовaние шин сопровождается увеличеным их износом, износом механизмов трансмиссии и непроизводительной затратой энергии двигателя на движение автомобиля. Для того чтобы колеса катились без вредных сопровождающих явлений в трансмиссии, кроме дифференциалов межколесных устанавливают дифференциалы межосевые.

    Однако, в условиях внедорожного движения автомобиль может лишиться подвижности в тот момент, когда колеса одного из мостов потеряют сцепление с дорогой и начнут буксовать. В такой ситуации дифференциал обычного типа будет не в состоянии передать требуемую для движения величину крутящего момента задним колесам, опирающимся на твердый грунт. Для избежания этого на внедорожниках устанавливают межосевые дифференциалы с принудительной блокировкой. Примером подобного конструктивного решения может служить «Нива» ВА3-2121, оснащенная раздаточной коробкой с принудительно блокируемым межосевым дифференциалом.

    МЕЖОСЕВОЙ САМОБЛОКИРУЮЩИЙСЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛ ДАК ДЛЯ НИВЫ НИВЫ ШЕВРОЛЕ ЛАДЫ 4 X 4

    Блокировкой пользуется водитель автомобиля для преодоления труднопроходимого участка дороги. При возвращении на шоссе межосевой дифференциал необходимо разблокировать. В современных конструкциях, кроме механического, применяются и другие приводы (пневматический, гидравлический, электрический), при этом сам процесс включения сводится к простому нажатию кнопки на панели.

    Следующим шагом стало появление самоблокирующихся межосевых дифференциалов. Принципы их работы сходны с межколесными, но условия и задачи несколько другие. Так, при поворотах машины забегающим относительно корпуса дифференциала всегда будет вал, передающий момент на управляемую ось, что определяется кинематикой поворота машины с колесной формулой 4х4. Исходя из этого, при забегании приводного вала управляемого моста коэффициент блокировки желательно иметь невысоким, а при забегании (буксовании) неуправляемого моста — несколько большим. Такой дифференциал называют самоблокирующимся с несимметричными блокирующими свойствами.

    В настоящее время на легковых внедорожниках широко используются межосевые дифференциалы с автоматической блокировкой с помощью гидравлической муфты с вязкой жидкостью. Они обеспечивают оптимальную силу тяги во всех условиях движения, в связи с чем отпадает необходимость в принудительной блокировке. Есть у них и другие преимущества. Этот узел предохраняет трансмиссию от перегрузки, которая может возникнуть, например, при внезапном ударе колеса.

    Дифференциал, автоматически блокирующийся гидравлической муфтой с вязкой жидкостью, чутко реагирует на состояние дорожной поверхности и обеспечивает более равномерную скорость автомобиля, а также уменьшает вероятность его застревания. При торможении межосевой дифференциал такого типа предотвращает блокировку колеса одного моста относительно колеса другого, приводящую к потере устойчивости. К тому же перераспределение избыточной тормозной силы с одной пары колес на другую значительно сокращает тормозной путь и сохраняет полный контроль над машиной.

    Рассмотрим, как работает автоматически блокируемый межосевой дифференциал фирмы GKN с гидравлической муфтой. Изменение момента трения в ней рассчитано так, чтобы при маневрировании на поверхности с хорошими сцепными свойствами ( асфальт, бетон и т.д.) имелся малый момент трения между выходными валами. С ростом разности частот их вращения трение между звеньями муфты значительно возрастает. Блокировка с помощью муфты с вязкой жидкостью происходит точно в соответствии с распределением крутящего момента в межосевом дифференциале.

    МЕЖОСЕВОЙ САМОБЛОКИРУЮЩИЙСЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛ ДАК ДЛЯ НИВЫ НИВЫ ШЕВРОЛЕ ЛАДЫ 4 X 4

    Испытания подтвердили, что распределение моментов между передними и задними колесами обеспечивает почти нейтральную поворачиваемость автомобиля. По легкости вождения и безопасности полноприводные автомобили с таким приводом превосходят даже переднеприводные легковые автомобили. Однако, при всех достоинствах такого рода блокировки, необходимо отметить, что фактическое включение блокировки после начала пробуксовки колес, характерное для вискомуфты, существенно снижает шансы на успешное преодоление серьезных внедорожных препятствий в виде слабого грунта, грязи или снега, поскольку буксующее колесо способно быстро зарываться. В результате возможностей автомобиля даже с заблокированным межосевым дифференциалом может оказаться недостаточно для самостоятельного выезда.

    Подключаемый передний мост

    Очень многие производители внедорожников используют схему с подключаемым передним мостом (так называемый part time 4WD). В этом случае межосевой дифференциал, как правило, отсутствует, и в режиме полного привода между мостами устанавливается жесткая кинематическая связь. Производители рекомендуют подключать передний мост только в сложных дорожных условиях, когда колеса склонны к пробуксовке.

    Продолжительное движение в таком режиме по дорогам с твердой поверхностью вызывает повышенный износ шин и трансмиссии (в частности, в раздатках с цепной передачей перегружается цепь), повышенный расход топлива, а также ухудшает управляемость на высоких скоростях. Для избежания этих отрицательных последствий многие контрукции предусматривают не только отключение переднего моста, но и отсоединение передних колес от полуосей.

    Для этого применяются колесные хабы (муфты свободного хода), которые могут быть автоматическими и ручными, рассоединение полуосей при помощи электрического или пневматического привода и т.д.

    «4х4Club» (7-8`99) и «5 Колесо» (11`99).

    Содержание

    ВАЗ-21212

    Успешный советский внедорожник за долгие годы
    производства оброс множеством самых разнообразных модификаций. Была даже версия
    ВАЗ-21212 (Lada Niva 4×4) — эта экспортная праворульная модификация. Ее
    ограниченным тиражом отправляли на рынки Британии, Австралии, Новой Зеландии,
    Мозамбика, Ямайки и даже Японии. Это, кстати, единственный за всю историю
    советский автомобиль, который смог прорваться в Страну восходящего солнца.

    ВАЗ-21212

    Существовали также многочисленные коммерческие модификации, инкассаторские, охотничьи и многие-многие другие. ВАЗ-2121 жив до сих пор, хотя и производится под названием LADA 4×4. А в марте 2013 года АвтоВАЗ выпустил юбилейную машину, двухмиллионную.

    Конструкция на века

    «Нива» получила цельнометаллический, несущий кузов и
    три двери. Система безопасности была весьма условной и ограничилась лишь
    ремнями безопасности.

    При создании «Нивы» часть узлов была использована от серийных легковушек. Например, силовой агрегат создали, взяв за основу мотор ВАЗ-2106. Он являлся рядным карбюраторным и четырехцилиндровым. Его рабочий объем составлял 1,6-литра с мощностью 80 л.с. Кроме этого, от «шестерки» «Нива» получила 4-ступенчатую коробку передач и задний мост. Но, несмотря на «донорство» легкового автомобиля, ВАЗ-2121 отличался повышенной проходимостью.

    «Нива» получила переднюю независимую подвеску на
    поперечных качающихся рычагах, цилиндрические пружины, гидравлические
    амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Задняя же была зависимой.

    Несмотря на многочисленные плюсы, проблем с «Нивой» все же хватало. Поэтому ВАЗ-2121 не стал синонимом надежности. Особенно много возникало проблем при использовании автомобиля по прямому назначению – поездках по бездорожью. При интенсивной эксплуатации выявлялось слабое ЛКП и, соответственно, предрасположенность к гниению. Хватало проблем и с ходовой частью. Например, сальники полуосей, появлялась течь из-под крышки заднего редуктора и сальника коленчатого вала. Иногда появлялась неисправность датчика распредвала. В общем, чем интенсивней эксплуатировался автомобиль, тем чаще его приходилось чинить. Но владельцы все прощали «проходимцу», ведь альтернативы просто не было.

    Советский внедорожник

    В конце 60-х годов прошлого столетия в СССР резко
    возникла необходимость в компактном автомобиле повышенной проходимости. С
    инициативой выступил тогдашний главный конструктор ВАЗа Владимир Сергеевич
    Соловьев. Он предложил создать машину, заточенную под требования жителей
    сельской местности.

    Но процесс создания затянулся. Свои версии
    «сельского автомобиля» предлагали и АЗЛК, и Иж, но их модели так и не были
    доведены до ума. А у вазовцев получилось. Первый серийный образец новой модели
    ВАЗ-2121 «Нива» сошел с конвейера в начале апреля 1977 года. Вряд ли тогда даже
    сами отцы-создатели могли предположить, что их детище окажется столько удачным
    и живучим.

    Поначалу план подразумевал создание 25 тысяч машин в год. Однако затем его увеличили до 50 000, а затем и вовсе до 70 000 «Нив»!

    Жители Советского Союза быстро оценили ВАЗовкую новинку. Автомобиль по тем временам был действительно прорывным. Он блестяще справлялся со своей главной задачей – ездой по бездорожью. Поэтому покупали его не только жители сел и деревень, но и горожане, любившие устраивать вылазки на природу. Например, охотники и рыбаки.

    Главный плюс ВАЗа-2121 – постоянный полный привод всех колес. До советского «проходимца» такой опцией мог похвастать разве что британский

    Другой плюс – управляемость. Несмотря на статус внедорожника, «Нива» отличалась управлением и комфортом, практически не уступавшими обычным легковушкам. Соответственно, аналогов не только в СССР, но в Европе у автомобиля не было. Поэтому нет ничего удивительно в том, что вскоре ВАЗ наладил экспорт своей продукции за границу. И причем не только в дружественные страны соцблока, но и государства Западной Европы. Естественно автомобили отличались от тех, которые шли на внутренний рынок. Экспортные собирались более тщательно и качественно, были различия и в «начинке». И эти автомобили пользовались хотя и низким, но стабильным спросом. Например, во Франции. Конечно, вряд ли «Нивы» ездили по дорогам Парижа, но в провинциях мелькали. Кстати, советский автомобиль можно увидеть в фильме «Багровые реки» с Жаном Рено.

    Почти на вершине Олимпа

    Стоит рассказать и о спортивных достижениях ВАЗа-2121. «Нивы» на протяжении довольно длительного времени выступали в различных престижных ралли-рейдах. Например, Париж-Дакар. Причем на самых первых гонках, которые состоялись в 1978 году, выступало пять советских автомобилей. Причем они выступали в частном порядке, то есть, не представляли ни Советский Союз, ни Францию, ни какую-либо другую страну. Просто гонщики приобрели «Нивы» и заявили свои автомобили на ралли.

    Интересно еще то, что для гонок внедорожники готовили весьма условно: усилили подвеску, добавили защиту каркаса безопасности и днища. Моторы и коробки трогать не стали. Из тех машин до финиша добрались лишь две. Одна заняла двадцать восьмое место, другая – сорок второе. Учитывая, что в первом в истории ралли Париж-Дакар не было разделения на классы, выступили советские автомобили достойно.

    На ралли «Дакар-81» советский внедорожник, за рулем которого находился французский гонщик Бриавун, сумел занять достойное третье место. Следующие две гонки подряд «Нивы» брали «серебро». Покорить Дакар им, к сожалению, так и не удалось.

    А еще интересно:  Увеличить ресурс двигателей ВАЗ 21214 с гидрокомпенсатором детонации
    Закладка Постоянная ссылка.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *