Двигатель Шевроле Нива, характеристики, тюнинг и неисправности «

Топливный фильтр двигателя Шевроле-Нива (контроллер М7.9.7)

Топливный фильтр (рис. 1.3-06) установлен под днищем кузова возле топливного бака (рис. 1.3-07). Фильтр встроен в подающую магистраль между электробензонасосом и топливной рампой.
Фильтр имеет стальной корпус со штуцерами с обоих концов. Фильтрующий элемент изготавливается из бумаги и предназначен для улавливания частиц, которые могут привести к нарушению работы системы впрыска.
Снятие топливного фильтра
1. Сбросить давление в системе подачи топлива (см. подраздел 1.3).
2. Отвернув гайки крепления, снять защитный экран.
3. Ослабив пружинные фиксаторы, снять топливопроводы. Не допускать потери уплотнительных колец, устанавливаемых между фильтром и соединителями трубок.
4. Ослабив болт, стягивающий хомут кронштейна, снять фильтр.
Установка топливного фильтра
Проверить уплотнительные кольца на наличие порезов, забоин или потертостей. При необходимости заменить кольца.
1. Установить фильтр так, чтобы стрелка на его корпусе соответствовала направлению подачи топлива (вперед по ходу автомобиля) и закрепить фильтр хомутом.
2. Присоединить к фильтру топливные трубки движением вдоль оси до щелчка пружинных фиксаторов.
3. Затянув гайки крепления, установить защитный экран.
4. Включить электробензонасос с помощью прибора DST-2М и проверить систему подачи топлива на отсутствие утечек .

Рампа форсунок двигателя Шевроле-Нива (контроллер М7.9.7)

Рампа форсунок (рис. 1.3-08 и 1.3-09) представляет собой полую трубку, с установленными на ней форсунками. Рампа форсунок закреплена двумя болтами на впускной трубе.
Топливо под давлением подается во внутреннюю полость рампы, а оттуда через форсунки во впускную трубу.
На рампе форсунок расположен штуцер 1 (см. рис. 1.3-09) для контроля давления топлива, закрытый резьбовой пробкой.
Ряд диагностических процедур при техническом обслуживании автомобиля или при поиске неисправностей требуют проведения контроля давления топлива.
Штуцер расположен в удобном легкодоступном месте и позволяет определить давление топлива, подаваемого на форсунки, с помощью манометра.
Снятие рампы форсунок
При снятии рампы соблюдать осторожность, чтобы не повредить контакты разъемов и распылители форсунок.
Не допускать попадания грязи и посторонних материалов в открытые трубопроводы и каналы. Во время обслуживания закрывать штуцера и отверстия заглушками.
Перед снятием рампу форсунок можно очистить распыляемым средством для чистки двигателей. Не окунать рампу в растворитель для промывки.
1. Сбросить давление в системе подачи топлива. См. “Порядок сбрасывания давления в системе подачи топлива”.
2. Выключить зажигание.
3. Отсоединить провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
4. Отсоединить привод дроссельной заслонки от дроссель-

ного патрубка и модуля впуска.
5. Отсоединить шланг впускной трубы от дроссельного патрубка.
6. Отвернуть гайки крепления дроссельного патрубка к ресиверу и, не отсоединяя шлангов с охлаждающей жидкостью, снять дроссельный патрубок с ресивера.
7. Отсоединить шланг подвода топлива от рампы форсунок.
ВНИМАНИЕ. Обязательно использовать второй ключ
со стороны шланга подвода топлива при отворачивании штуцера рампы форсунок.
8 Отвернуть гайки крепления ресивера и снять его с впускной трубы.
9. Снять жгут проводов форсунок, отсоединив его от жгута системы впрыска и от форсунок.
10. Отвернуть болты крепления рампы форсунок и снять
ее.
ВНИМАНИЕ. Если форсунка отделилась от рампы и осталась во впускной трубе, необходимо заменить оба уплотнительных кольца и фиксатор форсунки.
Установка рампы форсунок
1. Заменить и смазать новые уплотнительные кольца форсунок моторным маслом, установить топливную рампу в сборе на головку цилиндров и закрепить болтами, затянув их моментом 9…14 Н* м.
2. Присоединить жгут проводов форсунок.
3. Установить ресивер.
4. Установить топливный шланг, затянув штуцер рампы форсунок моментом 20…34 Н • м.
ВНИМАНИЕ. Проверить уплотнительное кольцо топливной трубки на наличие порезов, забоин или потертостей. Заменить в случае необходимости.
Обязательно использовать второй ключ со стороны шланга подвода топлива при затяжке штуцера рампы форсунок.
5. Установить дроссельный патрубок на ресивер и закрепить его гайками.
6. Присоединить шланг впускной трубы к дроссельному патрубку.
7. Установить привод дроссельной заслонки и проверить его работу.
8. Присоединить провод к клемме «минус» аккумуляторной батареи.
9. Включить электробензонасос с помощью прибора DST-2М и проверить систему подачи топлива на отсутствие утечек.

Топливные форсунки

Форсунка 2 (см. рис. 1.3-09) системы распределенного впрыска представляет собой электромагнитное устройство, дозирующее подачу топлива под давлением в впускную трубу двигателя.
Форсунки закреплены на рампе с помощью пружинных фиксаторов. Верхний и нижний концы форсунок герметизируются уплотнительными кольцами, которые всегда надо заменять новыми при снятии и установке форсунок.
Контроллер управляет электромагнитным клапаном форсунки, который пропускает топливо через направляющую пластину, обеспечивающую распыление топлива.
Направляющая пластина имеет отверстия, которые направляют топливо, образуя конический факел.
Факел топлива направлен на впускной клапан. До попадания топлива в камеру сгорания происходит его испарение и перемешивание с воздухом.
Форсунка, у которой произошел прихват клапана в частич-нооткрытом состоянии, вызывает потерю давления после выключения двигателя, поэтому на некоторых двигателях будет наблюдаться увеличение времени прокрутки. Кроме того, форсунка с прихваченным клапаном может вызвать калильное зажигание, т.к. некоторое количество топлива будет попадать в двигатель после того, как он заглушен.
Снятие форсунок
1. Снять рампу форсунок (см. выше «Снятие рампы форсунок»).
2. Снять фиксатор форсунки.
3. Снять форсунку.
4. Снять уплотнительные кольца с обоих концов форсунки и выбросить.
ВНИМАНИЕ. При снятии форсунок соблюдать осторожность, чтобы не повредить штекеры разъема и распылители. Форсунка не разбирается.
Не допускается погружение форсунок в моющие жидкости, т.к. форсунки содержат электрические узлы.
Не допускается попадание моторного масла внутрь форсунки.
Установка форсунок
1. Смазать новые уплотнительные кольца чистым моторным маслом и установить на форсунку.
2. Установить фиксатор форсунки.
3. Вставить форсунку в гнездо рампы так, чтобы разъем был обращен вверх. Форсунку вставлять в гнездо до зацепления фиксаторас канавкой на рампе.
4. Установить рампу форсунок в сборе (см. выше «Установка рампы форсунок”).
5. С помощью подачи напряжения 12 В на контакт “11” (см. рис. 2.3-01) колодки диагностики включить электробензо насос и убедиться в отсутствии утечек топлива.

Режимы управления подачей топлива двигателя Шевроле-Нива (контроллер М7.9.7)

Как упоминалось выше в этой главе, количеством топлива, подаваемого через форсунки, управляет контроллер.
Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. в определением положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. без синхронизации с вращением коленчатого вала.
Синхронная подача топлива является преимущественно применяемым методом.
Синхронизация срабатывания форсунок обеспечивается использованием сигналов датчика положения коленчатого вала и датчика фаз (см. раздел 1.1).
Контроллер рассчитывает момент включения каждой форсунки, причем топливо впрыскивается один раз за один пол-

ный рабочий дики соответствующего цилиндра. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.
Асинхронная подача топлива используется на режиме пуска и динамических режимах работы двигателя.
Контроллер обрабатывает сигналы датчиков, определяет режим работы двигателя и рассчитывает длительность импульса впрыска топлива.
Для увеличения количества подаваемого топлива длительность импульса впрыска увеличивается. Для уменьшения -сокращается.
Длительность импульса впрыска может быть проконтролирована с помощью диагностического прибора DST-2M.
Управление топливоподачей осуществляется в одном из нескольких режимов, описанных ниже.
Отключение подачи топлива
Подача топлива не производится в следующих случаях:
— зажигание выключено (это предотвращает калильное зажигание);
— коленчатый вал двигателя не вращается (отсутствует сигнал ДПКВ);
— если контроллер определил наличие пропусков зажигания в одном или нескольких цилиндрах — подача топлива в эти цилиндры прекращается и сигнализатор неисправностей начинает мигать;
— при торможении автомобиля — происходит кратковременное отключение подачи топлива с последующим восстановлением в соответствие с условиями, указанными ниже;
— частота вращения коленчатого вала двигателя превышает предельное значение (около 6200 об/мин).
Режим пуска
При включении зажигания контроллер с помощью реле включает электробензонасос, который создает давление топлива в рампе форсунок.
Контроллер обрабатывает сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости для определения необходимой для пуска длительности импульсов впрыска.
Когда коленчатый вал двигателя при пуске начинает проворачиваться, контроллер формирует фазированный импульс включения форсунок, длительность которого зависит от температуры охлаждающей жидкости. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, а на прогретом — длительность импульса уменьшается.
Система работает в режиме пуска до достижения определенной частоты вращения коленчатого вала (желаемые обороты холостого хода), значение которой зависит от температуры охлаждающей жидкости.
ВНИМАНИЕ. Необходимым условием запуска двигателя является достижение оборотов двигателя при прокрутке стартеро м значения не ниже 80 об/мин, напряжение в бортсети автомобиля при этом не должно быть ниже 6 В.
Режим управления топливоподачей по разомкнутому контуру
После запуска двигателя и до выполнения условий вхождения в режим замкнутого контура контроллер управляет подачей топлива в режиме разомкнутого контура. В режиме разомкнутого контура контроллер рассчитывает длительность импульсов впрыска без учета сигнала датчика кислорода. Расчеты осуществляются на базе сигналов датчика положения коленчатого вала, датчика фаз, датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.
Режим мощностного обогащения
Контроллер следит за сигналом датчика положения дрос-сельнои заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, когда необходима максимальная мощность двигателя.
Для развития максимальной мощности требуется более богатый состав топливной смеси, что осуществляется путем увеличения длительности импульсов впрыска.

Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем
При торможении двигателем с полностью закрытой дроссельной заслонкой при включенных передаче и сцеплении впрыск топлива не производится.
Параметры этого режима можно наблюдать с помощью прибора DST-2M.
Управление отключением подачи топлива при торможении двигателем и последующим восстановлением подчиняется определенным условиям по следующим параметрам:
— температура охлаждающей жидкости;
— частота вращения коленчатого вала;
— скорость автомобиля;
— угол открытия дроссельной заслонки;
— параметр нагрузки.

Компенсация изменения напряжения бортовой сети
При низком напряжении бортсети накопление энергии в катушках зажигания происходит медленнее и механическое движение электромагнитного клапана форсунки занимает больше времени.
Контроллер компенсирует падение напряжения бортсети путем увеличения времени накопления энергии в катушке зажигания и длительности импульсов впрыска.
Соответственно, при возрастании напряжения в бортовой сети автомобиля контроллер уменьшает время накопления энергии в катушке зажигания и длительность импульсов впрыска.

Регулирование подачи топлива по замкнутому контуру
Система входит в режим замкнутого контура при выполнении всех следующих условий:
1. Датчик кислорода достаточно прогрет для нормальной работы.
2. Температура охлаждающей жидкости выше определенного значения.
3. С момента запуска двигатель проработал определенный период времени, зависящий от температуры охлаждающей жидкости в момент пуска.
4. Двигатель не работает ни в одном из нижеперечисленных режимов: пуск двигателя, отключение подачи топлива, режим максимальной мощности.
5. Двигатель работает в определенном диапазоне по параметру нагрузки.
В режиме управления топливоподачей по замкнутому контуру контроллер первоначально рассчитывает длительность импульсов впрыска по данным тех же датчиков, что и для режима разомкнутого контура (базовый расчет). Отличие заключается в том, что в режиме замкнутого контура контроллер использует сигнал датчика кислорода для корректировки расчетов длительности импульсов впрыска в целях обеспечения максимальной эффективности работы каталитического нейтрализатора.
Существует два вида корректировк и подачи топлива — текущая и корректировка самообучения. Первая (текущая) корректировка рассчитывается по показаниям датчика кислорода и может изменяться относительно быстро, чтобы компенсировать текущие отклонения состава смеси от стехиометрического. Вторая (корректировка самообучения) рассчитывается для каждой совокупности параметров “обороты-нагрузка” на основе текущей корректировки и изменяется относительно медлен-но.
Текущая корректировка обнуляется при каждом выключении зажигания. Корректировка самообучения хранится в памяти контроллера до отключения аккумуляторной батареи.
Целью корректировки по результатам самообучения является компенсация отклонений состава топливовоздуншой смеси от стехиометрического, возникающих в результате разброса характеристик элементов ЭСУД, допусков при изготовлении двигателя, атакже отклонений параметров двигателя в период эксплуатации (износ, закоксовка и т.д.).
Для более точной компенсации возникающих отклонений весь диапазон работы двигателя разбит на 4 характерные зоны обучения:
— холостой ход;
— высокие обороты при малой нагрузке;
— частичные нагрузки;
— высокие нагрузки.
При работе двигателя в любой из зон по определенной логике происходит коррекция длительности импульсов впрыска до тех пор, пока реальный состав смеси не достигнет оптимального значения.
При смене режима работы двигателя в оперативной памяти контроллера (ОЗУ) сохраняется последнее значение коэффициента коррекции для данной зоны.
Полученные таким образом коэффициенты коррекции характеризуют конкретный двигатель и участвуют в расчете длительности импульса впрыска при работе системы в режиме разомкнутого контура и при пуске, не имея при этом возможности изменяться.
Значение корректировки, при котором регулирование подачи топливапозамкнутомуконтурунетребуется, равно 1 (для параметра корректировки топливоподачи по результатам самообучения на холостом ходу оно равно 0). Любое изменение от 1(0) указывает на то, что функция регулирования топливоподачи по замкнутому контуру изменяет длительность импульса впрыска. Если значение корректировки топливоподачи по замкнутому контуру больше 1(0), происходит увеличение длительности импульса впрыска, т.е. увеличение подачи топлива. Если значение корректировки топливоподачи по замкнутому контуру меньше 1(0), происходит уменьшение длительности импульса впрыска, т.е. уменьшение подачи топлива. Предельным диапазоном изменения текущей корректировки топливоподачи и корректировки самообучением является диапазон 1 ±0,25 (±5%). Выход любого из коэффициентов коррекции за пределы регулирования в сторону обогащения или обеднения смеси свидетельствует о наличии неисправности в двигателе или ЭСУД (отклонение давления топлива, подсос воздуха, не-герметичность в системе выпуска и т.д.).
Коррекция самообучения для регулирования топливоподачи на автомобил ях с каталитическим нейтрализатором является непрерывным процессом в течение всего срока эксплуатации автомобиля и обеспечивает выполнение жестких норм по токсичности отработавших газов.
При отключении аккумуляторной батареи значения коэффициентов коррекции обнуляются и процесс самообучения начинается заново.

1.4. Система зажигания двигателя Шевроле-Нива (контроллер М7.9.7)
Общее описание
В системе зажигания (рис. 1.4-01) применяется 4-выводная катушка зажигания, представляющая собой блок двух 2-вы-водных катушек зажигания. Система зажигания не имеет подвижных деталей и поэтому не требует обслуживания и регулировок, за исключением свечей зажигания.

Рис, 1.4-01. Система зажигания: 1 — аккумуляторная батарея; 2 — реле главное; 3 — выключатель зажигания; 4 — свечи зажигания; 5 — катушка зажигания; 0 — контроллер; 7 — датчик положения коленчатого вала; 8 — задающий диск

Управление током в первичных обмотках катушек зажига-ния осуществляется контроллером, использующим информацию о режиме работы двигателя, получаемую от датчиков системы управления двигателем. Для коммутации первичных обмоток катушек зажигания контроллер использует два мощных транзисторных вентиля (рис. 1.4-01).
В системе зажигания применяется метод распределения искры, называемый методом “холостой искры”. Цилиндры двигателя объединены в пары 1-4 и 2-3, и искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах: в цилиндре, в котором заканчивается такт сжатия (рабочая искра), и в цилиндре, в котором происходит такт выпуска (холостая искра).
В связи с постоянным направлением тока в первичной и вторичной обмотках, ток искрообразования одной свечи всегда протекает с центрального электрода на боковой, а второй — с бокового на центральный.

Катушка зажигания двигателя Шевроле-Нива (контроллер М7.9.7)

Четырехвыводная катушка зажигания (рис. 1.4-02 и 1.4-03) имеет следующие три цепи (см. рис. 1.4-01):
Цепь питания первичных обмоток
Напряжение бортсети автомобиля поступает с выключателя зажигания на контакт “15” катушки зажигания.
Цепь первичной обмотки катушки зажигания 1и4 цилиндров, контакт “lb”
Контроллер коммутирует на массу цепь первичной обмотки катушки зажигания, выдающей высокое напряжение на свечи зажигания цилиндров 1,4.
Цепь первичной обмотки катушки зажигания 2иЗ цилиндров, контакт “1а”
Контроллер коммутирует на массу цепь первичной обмотки катушки зажигания, выдающей высокое напряжение на свечи зажигания цилиндров 2,3.
В случае неисправности любого элемента 4-выводной катушки зажигания необходимо заменять весь узел в сборе.

Снятие катушки зажигания
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить колодку жгута проводов от катушки зажигания.
3. Отсоединить жгут высоковольтных проводов.
4. Снять катушку зажигания, отвернув болты крепления.
ВНИМАНИЕ. Демонтаж высоковольтных проводов осуществлять только за защитный колпачок.
Установка катушки зажигания
1. Установить катушку зажигания на кронштейн на двигателе и закрепить болтами, затянув моментом 9,6…15,4 Н • м.
2. Присоединить провода свечей зажигания.
3. Подсоединить жгут высоковольтных проводов к выгодам катушки и свечам зажигания.

Гашение детонации двигателя Шевроле-Нива (контроллер М7.9.7)

Для предотвращения повреждений внутренних деталей двигателя в результате продолжительной детонации ЭСУД корректирует угол опережения зажигания.
Для обнаружения детонации в системе имеется датчик детонации, см. раздел 1.1.

Контроллер анализирует сигнал этого датчика и при обнаружении детонации, характеризующейся повышением амплитуды вибраций двигателя в определенном диапазоне частот, корректирует угол опережения зажигания по специальному алгоритму*
Корректировка угла опережения зажигания для гашения детонации производится индивидуально по цилиндрам, т.е. определяется в каком цилиндре происходит детонация, и уменьшается угол опережения зажигания только для этого цилиндра*
В случае неисправности датчика детонации в память контроллера заносится соответствующий код неисправности и включается сигнализатор неисправностей* Кроме того, контроллер в зависимости от режима работы двигателя устанавливает пониженный угол опережения зажигания, исключающий появление детонации.

1.5.

Вентиляторы системы охлаждения двигателя Шевроле-Нива (контроллер М7.9.7)

Включение вентиляторов возможно только при работающем двигателе. В зависимости от температуры двигателя контроллер включает электродвигатели вентиляторов системы охлаждения двигателя через вспомогательные реле поодиночке или попарно (рис. 1.5-01).
Правый электровентилятор системы охлаждения включается через дополнительное реле, если температура охлаждающей жидкости достигнет 99 °С. Электровентилятор выключается после падения температуры охлаждающей жидкости ниже 94 °С, или остановки двигателя.
Правый электровентилятор включается независимо от температуры охлаждающей жидкости при включенном компрессоре кондиционера.
Оба электровентилятора системы охлаждения включаются, если температура охлаждающей жидкости превысит 101 °С. Электровентиляторы выключаются после падения температуры охлаждающей жидкости ниже 95 °С, или остановки двигателя.
При наличии активных кодов неисправностей датчика температуры охлаждающей жидкости электровентиляторы системы охлаждения работают до очистки кодов или остановки двигателя.

Рис. 1.5-01. Электрическая цепь вентиляггоров системы охлаждения

1.6. Система вентиляции картера двигателя Шевроле-Нива (контроллер М7.9.7)

Система вентиляции картера (рис. 1.6-01) обеспечивает удаление картерных газов. В отличие от некоторых других систем вентиляции картера, в системе с распределенным впрыском топлива атмосферный воздух в картер не подается.
Система вентиляции имеет два шланга — первого и второго контуров (один малого диаметра, другой большого). По этим шлангам картерные газы, прошедшие маслоотделитель, подаются в камеру сгорания через дроссельный патрубок. Маслоотделитель расположен на левой стороне блока цилиндров.
Первый контур имеет калиброванное отверстие (жиклер) в дроссельном патрубке. От маслоотделителя к жиклеру идет шланг малого диаметра. Шланг большего диаметра (шланг второго контура) идет от маслоотделителя к впускной трубе (наддроссельное пространство).
На режиме холостого хода все картерные газы подаются через жиклер первого контура (шланг малого диаметра). На этом режиме во впускной трубе создается высокое разрежение и картерные газы эффективно отсасываются в задроссельное пространство. Жиклер ограничивает объем отсасываемых газов, чтобы не нарушалась работа двигателя на холостом ходу.
На режимах под нагрузкой, когда дроссельная заслонка открыта частично или полностью, через жиклер первого контура проходит небольшое количество картерных газов. В этом случае их основной объем проходит через второй контур (шланг большого диаметра) в шланг впускной трубы перед дроссельным патрубком и затем сжигается в камере сгорания.

Рис. 1.6-01. Схема системы вентиляции картера (слева: вид сверху): 1 — дроссельный патрубок; 2 — шланг первого контура; 3 — шланг второго контура; 4 — шланг впускной трубы; 5 — крышка маслоотделителя; 6 — маслоотделитель

1.7. Система впуска воздуха двигателя Шевроле-Нива (контроллер М7.9.7)

Воздушный фильтр
Воздушный фильтр установлен в передней части подкапотного пространства и закреплен на резиновых опорах (рис. 1.7-
01). Фильтрующий элемент воздушного фильтра — бумажный с большой площадью фильтрующей поверхности.
Наружный воздух засасывается через патрубок забора воздуха, расположенный внизу под корпусом воздушного фильтра. Затем воздух проходит через фильтрующий элемент воздушного фильтра, датчик массового расхода воздуха, шланг впускной трубы и дроссельный патрубок.

Рис. 1.7-01. Система впуска воздуха: 1 — дроссельный патрубок; 2 — ресивер; 3 — шланг впускной трубы; 4 — датчик массового расхода воздуха; 5 -воздушный фильтр.

После дроссельного патрубка воздух направляется в каналы ресивера и впускной трубы, а затем в головку цилиндров и в цилиндры.
Замена фильтрующего элемента
1. Отвернуть болты крепления и приподнять крышку воздушного фильтра вместе с датчиком массового расхода воздуха и шлангом впускной трубы
2.Заменить фильтрующий элемент новым, устанавливая его так, чтобы его гофры были расположены параллельно стрелкам внутри нижнего полукруга воздушного фильтра.
3. Установить и закрепить крышку воздушного фильтра.

Снятие воздушного фильтра
1. Отсоединить датчик массового расхода воздуха от воздушного фильтра, отвернув болты крепления.
2. Срезать ножом три резиновые опоры, которыми фильтр крепится к кузову, и одну опору крепления наконечника за-борника холодного воздуха к радиатору и снять воздушный фильтр.
Установка воздушного фильтра
1. Установить новые резиновые опоры воздушного фильтра в отверстия кузова.
2. Установить на опоры воздушный фильтр.
3. Прикрепить болтами к воздушному фильтру датчик массового расхода воздуха с шлангом впускной трубы.

Дроссельный патрубок двигателя Шевроле-Нива (контроллер М7.9.7)

Дроссельный патрубок (рис. 1.7-02) системы распределенного впрыска топлива закреплен на ресивере 1 (см. рис. 1.7-01). Он дозирует количество воздуха, поступающего во впускную трубу. Поступлением воздуха в двигатель управляет дроссельная заслонка, соединенная с приводом педали акселератора.
Дроссельный патрубок в сборе имеет в своем составе датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода. В проточной части дроссельного патрубка (за дроссельной заслонкой) находятся отверстия отбора разрежения, необходимые для работы системы вентиляции картера на холостом ходу 2 (см. рис. 1.7-02) и адсорбера системы улавливания паров бензина 6 (см. рис. 1.7-02).
Замена датчика положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода производится без снятия дроссельного патрубка с двигателя.
При замене дроссельного патрубка необходимо устанавливать новую прокладку между дроссельным патрубком и впускной трубой.
Снятие дроссельного патрубка
1. Отсоединить провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
2. Частично слить жидкость из радиатора, обеспечив возможность снятия шлангов системы охлаждения с дроссельного патрубка.
3. Отсоединить шланг системы вентиляции картера и шланг 8 (рис. 1.7-03) продувки адсорбера.
4. Отсоединить провода от регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки.
5. Отсоединить шланг 1 впускной трубы.
6. Отсоединить шланги подвода и отвода охлаждающей жидкости.
7. Отсоединить привод дроссельной заслонки.
8. Отвернуть гайки крепления дроссельного патрубка и снять его с прокладкой.
После снятия дроссельного патрубка необходимо соблюдать осторожность для исключения повреждений дроссельной заслонки или уплотняемых поверхностей.

Рис. 1.7-02. Дроссельный патрубок в сборе: 1 — патрубок подвода охлаждающей жидкости; 2 — патрубок системы вентиляции картера на холостом ходу; 3 — патрубок дня отвода охлаждающей жидкости; 4 -датчик, положени я дроссельной заслонки; 5 — регулятор холостого хода; б — штуцер для продувки адсорбера

Рис. 1.7-03. Снятие дроссельного патрубка: 1- шланг впускной трубы; 2- шланг подвода охлаждающей жидкости; 3- патрубок системы ветшгяции картера; 4- дроссельный патрубок; 5- шланг отвода охлаждающей жидкости; 6- прокладка; 7- ресивер; 8- шланг продувки адсорбера

Очистка дроссельного патрубка
Очистку проточной части и заслонки дроссельного патрубка можно производить на автомобиле с помощью жидкости для чистки карбюраторов, бензина, ветоши и проволоки (ка-

нал вентиляции картера с жиклером диаметра 1,7 мм).
Запрещается использовать чистящую жидкость, содержащую метилэтилкетон. Эго сильный растворитель, который не подходит для этого типа загрязнений.
Не допускается очистка металлических частей дроссельного патрубка погружением в чистящую жидкость из-за вымывания смазки из подшипников оси дроссельной заслонки.
Для исключения повреждений не допускается попадание на датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода растворителей или чистящих жидкостей.
При очистке поверхностей от остатков прокладок соблюдать осторожность, не допуская повреждения уплотняющих поверхностей.
Установка дроссельного патрубка
1. Установить дроссельный патрубок с новой прокладкой и закрепить его, затягивая гайки моментом 14,3…23,1 Н • м.
2. Присоединить привод дроссельной заслонки и убедиться в том, что привод работает нормально — при отпускании из полностью открытого положения заслонка закрывается полностью, без заеданий.
3. Присоединить шланги охлаждающей жидкости.
4. Присоединить шланг впускной трубы и закрепить его хомутом.
5. Присоединить провода к регулятору холостого хода и датчику положения дроссельной заслонки.
6. Присоединить шланг системы вентиляции картера.
7. Присоединить шланг продувки адсорбера.
8. Заправить систему охлаж дения жидкостью.
9. Присоединить провод к клемме «минус» аккумуляторной батареи.
ВНИМАНИЕ. После установки дроссельного патрубка никакой регулировки регулятора холостого хода не требуется. Регулятор холостого хода устанавливается в исходное положение контроллером при нормальном движении автомобиля.

Регулятор холостого хода (РХХ) двигателя Шевроле-Нива (контроллер М7.9.7)

Контроллер управляет частотой вращения коленчатого вала на режиме холостого хода. Исполнительным устройством является регулятор холостого хода (рис. 1.7-04). Он состоит из клапана с запорной конусной иглой, перемещаемой шаговым двигателем (ТТТД).

Клапан РХХ установлен в обходном канале подачи воздуха дроссельного патрубка. РХХ регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода при закрытой дроссельной заслонке в соответствии с нагрузкой двигателя, управ-ляя количеством воздуха, подаваемым в обход закрытой дроссельной заслонки.
Схема работы РХХ показана на рис. 1.7-05. Для увеличения оборотов холостого хода контроллер открывает клапан РХХ, увеличивая подачу воздуха в обход дроссельной заслонки. Для понижения оборотов он закрывает клапан, уменьшая количество воздуха, подаваемого в обход дроссельной заслонки.
При полностью выдвинутом до седла положении запорной иглы (что соответствует нулю шагов ТТТД) клапан перекрывает подачу воздуха в обход дроссельной заслонки. Когда игла клапана втягивается, обеспечивается расход воздуха, пропорциональный количеству шагов ТТТД от полностью выдвинутого положения иглы.
Диагностический прибор DST-2M считывает из контроллера состояние РХХ в виде количества шагов.
РХХ под управлением контроллера обеспечивает увеличение или уменьшение оборотов холостого хода в зависимости от условий работы двигателя.
Помимо управления частотой вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, производится управление РХХ, способствующее снижению токсичности отработавших газов. Когда дроссельная заслонка резко закрывается при торможении двигателем, РХХ увеличивает количество воздуха, подаваемого в обход дроссельной заслонки, обеспечивая обеднение топливовоздушной смеси. Эгоснижает выбросы углеводородов и окиси углерода, происходящие при быстром закрытии дроссельной заслонки.
Снятие регулятора холостого хода

1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить провода от регулятора холостого хода.
3. Отвернуть винты крепления регулятора и снять его.
ВНИМАНИЕ. Запрещается тянуть или давить на клапан регулятора холостого хода. Это усилие может повредить зубья червячного привода.
Запрещается опускать регулятор в чистящую жидкость или растворитель.

Рис. 1.7-05. Схема регулировки подачи воздуха РХХ; 1- шаговый двигатель регулятора холостого хода; 2- дроссельный патрубок; 3-дроссельная заслонка; 4- запорная игла клапана РХХ; 5- электрический разъем; Л- поступающий воздух

Очистка и контроль регулятора холостого хода
Очистить уплотняющую поверхность уплотнительного кольца регулятора холостого хода, седло клапана и воздушный канал.
Дл я удаления отложений использовать жидкость для чистки карбюраторов и щетку. В случае наличия больших отложений в воздушном канале снять дроссельный патрубок для полной очистки.
Запрещается использовать чистящую жидкость, содержащую метилэтилкетон. Эго сильный растворитель, который не подходит для этого типа загрязнений.
Убедиться в отсутствии порезов, трещин или деформации уплотнительного кольца. При наличии повреждений заменить кольцо.
Установка регулятора холостого хода
В случае установки нового регулятора холостого хода замерить расстояние А (см. рис. 1.7-04) между концом запорной иглы клапана регуляторахолостого хода и монтажным фланцем.
Если расстояние больше 23 мм, с помощью тестера регулятора холостого хода втянуть запорную иглу.
Цель регулировки расстояния 23 мм — не допустить упира-ния клапана в седло, а также обеспечить нормальный холостой ход при повторном пуске.
1. Смазать уплотнительное кольцо моторным маслом.
2. Установить регулятор холостого хода на дроссельный патрубок и закрепить его винтами, завернув их моментом 3…4
Н.м.
ВНИМАНИЕ. Никакой регулировки регулятора холостого хода после установки не требуется.

1.8.

Система улавливания паров бензина двигателя Шевроле-Нива (контроллер М7.9.7)

Система улавливания паров бензина (СУПБ) состоит из угольного адсорбера с электромагнитным клапаном продувки и соединительных трубопроводов.
Пары бензина из топливного бака подаются в улавливающую емкость (адсорбер с активированным углем) для удержания их при неработающем двигателе. Пары поступают через патрубок, обозначенный надписью “TANK” (рис. 1.8-01).
Контроллер, управляя электромагнитным клапаном, осуществляет продувку адсорбера после того, как двигатель проработает заданный период времени. Воздух подводится в адсорбер через патрубок “AIR” (рис. 1.8-01), где смешивается с парами бензина. Образовавшаяся таким образом смесь засасывается во впускную трубу двигателя для сжигания в ходе рабочего процесса.
Контроллер регулирует степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя, подавая на клапан сиг-

Рис. 1.8-01. Адсорбер

нал с изменяемой частотой импульса (16 Гц, 32 Гц).
Диагностический прибор DST-2M отображает коэффициент заполнения управляющего сигнала. Коэффициент 0% означает, что продувка адсорбера не осуществляется. Коэффициент 100% означает, что происходит максимальная продувка.
Контроллер включает электромагнитный клапан продувки когда:
— температура охлаждающей жидкости выше определенного значения;
— система работает в реж име обратной связи по сигналу датчика кислорода;
— система исправна.

Неисправности и их причины
Нестабильность холостого хода, повышенная токсичность и ухудшение ездовых качеств могут быть вызваны следующими причинами:
— неисправность электромагнитного клапана продувки;
— повреждение адсорбера;
— переполнение адсорбера;
— повреждения или неправильные соединения шлангов;
— пережатие или засорение шлангов.
Визуальный контроль адсорбера и клапана продувки адсорбера
Осмотреть шланги и адсорбер (рис. 1.8-02). При наличии трещин или повреждений корпуса заменить адсорбер.
При наличии течи топлива проверить герметичность подсоединения шлангов. В случае под текания топлива из адсорбера заменить его.
Проверить правильность установки электромагнитного клапана и соединения шлангов подвода разрежения.

Снятие адсорбера
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить колодку жгута проводов от клапана продувки.
3. Отсоединить шланги адсорбера.
4. Отвернув болт, ослабить хомут и снять адсорбер.

Установка адсорбера
1. Закрепить адсорбер хомутом.
2. Присоединить к адсорберу шланги.
3. Присоединить колодку жгута проводов.

1.9.

Каталитический нейтрализатор двигателя Шевроле-Нива (контроллер М7.9.7)

Для выполнения норм Евро-П на содержание вредных веществ в отработавших газах необходимо применение каталитического нейтрализатора в системе выпуска.
Применение каталитического нейтрализатора дает значительное снижение выбросов углеводородов, окиси углерода и окислов азотас отработавшими газами при условии точного управления процессом сгорания в двигателе.
Для ускорения процесса преобразования углеводородов, окиси углерода и окислов азота в нетоксичные соединения нейтрализатор имеет окислительный и восстановительный катализаторы.
Окислительным катализатором является платина. Она способствует окислению углеводородов и окиси углерода, содержащихся в отработавших газах, в водяной пар и двуокись углерода.
Восстановительным катализатором является родий. Он ускоряет химическую реакцию восстановления окислов азота в безвредный азот, являющийся одной из составляющих воздуха.
Для нейтрализации углеводородов и окиси углерода требуется кислород. Одновременно происходит восстановление окислов азота. Поэтому для эффективной работы нейтрализатора необходимо точное поддержание баланса подаваемой в двигатель топливовоздушной смеси.
Повышенное остаточное содержание кислорода в отработавших газах (при сгорании бедных смесей) затрудняет восстановление окислов азота. Пониженное содержание кислорода в отработавших газах (при сгорании богатых смесей) затрудняет окисление окиси углерода и углеводородов. Только точный баланс топливовоздушной смеси обеспечивает эффективную нейтрализацию всех трех токсичных компонентов.
Наиболее полное сгорание топливовоздушной смеси и максимально эффективная нейтрализация вышеупомянутых токсичных компонентов отработавших газов обеспечиваются при отношении воздуха к топливу 14,5…14,6:1, т.е. 14,5…14,6 кг воздуха на 1 кг топлива.
При эксплуатации неисправного двигателя нейтрализатор может выйти из строя из-за тепловых напряжений (выше 970 С), которым он подвергается при окислении избыточных количеств углеводородов. При тепловых напряжениях керамические блоки нейтрализатора могут разрушиться (закупориться), вызвав повышение противодавления.
Возможной причиной выхода из строя нейтрализатора является применение этилированного бензина. Содержащийся в нем тетраэтилсвинец за короткое время приводит к отравлению нейтрализатора, что значительно снижает эффективность его действия.
Также причиной выхода из строя нейтрализатора является применение прокладок, содержащик силикон, и использование нерекомендованных типов моторных масал с повышенным содержанием серы и фосфора.

1.10. Стартер
В данной системе управления двигателя питание на обмотку втягивающего реле стартера поступает через контакты дополнительного реле (рис. 1.10-01).
Контроллер управляет включением/выключением дополнительного реле стартера в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и времени прокрутки двигателя стартером.
Контроллер включает дополнительное реле стартера при включении зажигания, при условии, что получен “правильный” пароль от иммобилизатора, и выключает после запуска двигателя (частота вращения коленвала увеличилась до 500 мин1) или через 20 секунд после начала прокрутки стартера.

Контроллер запрещает включение стартера при работающем двигателе.

Рис. 1.10-01. Схема включения стартера

1.11.

Система кондиционирования автомобиля Нива- Шевроле (контроллер М7.9.7)

Схема соединений системы кондиционирования автомобиля показана на рис. 1.11-01.
В данной системе кондиционирования применяется датчик давления аналогового типа. Датчик давления устанавлен на трубопроводе высокого давления.
На датчик давления подается напряжение питания 5 В. Выходной сигнал датчика давления прямопропорционален давлению, приложенному к нему, и прямолинейно изменяется в пределах от 0,25 В до 3,35 В при изменении давления от
100 кПа до 2400 кПа.
Анализируя сигнал датчика давления, поступающий на контакт «41» контроллера, контроллер рассчитывает давление хладагента в трубопроводе. На основании данных расчетов контроллер принимает решение о разрешении включения кондиционера.
При включении водителем выключателя кондиционера, расположенного на панели приборов, на контакт «75» контроллера ЭСУД поступает сигнал запроса о включении кондиционера.

При получении запроса контроллер корректирует положение регулятора холостого хода для компенсации дополнительной нагрузки, создаваемой для двигателя компрессором кондиционера. Значение частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу при этом может увеличиться до 1 ООО мин1. После этого контроллер через реле включает муфту компрессора кондиционера.
Таким образом, компрессор кондиционера включается при следующих условиях:
• с момента запуска двигателя прошло более 5 сек;
• напряжение бортовой сети не превышает 16,5 В;
• дроссельная заслонка открыта не более, чем на 68%;
• водитель включил кондиционер;
• давление хладагента в трубопроводе высокого давления не ниже определенного значения.
При возникновении неисправности цепей датчика давления контроллер заносит в свою память соответсвуюгций код и выключает кондиционер.
При включении кондиционера независимо от температуры охлаждающей жидкости включается правый электровентилятор системы охлаждения двигателя.
При работающем кондиционере в случае неисправности правого электровентилятора левый электровентилятор включается если давление хладагента в трубопроводе высокого давления превысит 1600 к Па и выключается при снижении давления до 1300 кПа.

Рис. 1.11 -01. Схема управления кондиционером

2. ДИАГНОСТИКА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ЕВРО-2 НИВА ШЕВРОЛЕ

2.1. Введение

Раздел 2 — “Диагностика” состоит из следующих частей:
Информация общего характера
Информация о порядке проведения диагностики, мерах безопасности и диагностическом приборе DST-2M. Также приводится описание электрических соединений системы управления двигателем и назначение контактов разъема контроллера.
Часть “А” и диагностические карты “А”
Содержит начальные сведения о порядке проведения диагностики, включая “ПРОВЕРКУ ДИАГНОСТИЧЕСКОЙ ЦЕПИ”, диагностические карты для сигнализатора неисправностей, меры на случай невозможности запустить двигатель и прочие карты общего характера.
Карты кодов неисправностей
Данные карты используются, если при проверке диагностической цепи обнаружится код неисправности, занесенный в память контроллера. При наличии более одного кода анализ и устранение неисправностей необходимо всегда начинать с кодов Р0560 (неверное напряжение бортсети) или Р0562 (пониженное напряжение бортсети).
Часть «В». Диагностические карты неисправностей.
При отсутствии кода неисправности или его непостоянстве данная часть помогает механику определить неисправность. В этих случаях диагностика должна также начинаться с проверки диагностической цепи.
Часть “С” и диагностические карты “С” (карты проверки узлов системы управления двигателем).
Данная часть содержит информацию по проверке конкретных элементов системы управления двигателем, а также по их обслуживанию. В ней есть сведения по элементам системы подачи топлива, по системе зажигания и т.д.
Общие сведения
Диагностика системы управления двигателем с распределенным впрыском топлива достаточно проста при условии соблюдения порядка ее проведения.
Для осуществления диагностики не требуется специальных знаний в области электроники и вычислительной техники. Достаточно знания базовых понятий электротехники и наличия навыка чтения простых электрических схем. Кроме того, необходимо иметь опыт работы с цифровым мультиметром. Разумеется, необходимо хорошее понимание основ работы двигателя.
Первым и наиболее важным условием успешной диагностики неисправностей любой системы является понимание принципа ее работы. Перед осуществлением ремонта необходимо четко представлять чем исправное состояние отличается от неисправного.
Ознакомление с разделом 1 руководства ‘Устройство и ремонт” является хорошим началом для понимания работы системы и ее элементов в нормальных условиях.
В описаниях диагностики и в диагностических картах упоминаются определенные средства диагностики (см. Приложение 2). Данные диагностические средства применяются в конкретных целях, и диагностические карты с описанием порядка диагностики построены на основе использования именно этих средств.

В том случае, если рекомендуемые средства диагностики не применяются, точная диагностика неисправностей системы управления двигателем становится почти невозможной.
Говоря о средствах диагностики, важно помнить, что ни одно из специальных диагностических средств не заменит человека. Инструмент и средства диагностики не выполняют диагностику за человека и не исключают необходимости в диагностических картах и в описании порядка проведения диагностики.
Не следует забывать, что за электроникой стоит базовый двигатель внутреннего сгорания. Работоспособность системы управления двигателем зависит от исправности механических систем.
В качестве напоминания ниже приводится ряд отклонений, вызывающих неисправности, которые могут быть ошибочно приписаны электронной части системы управления двигателем:
— недостаточная компрессия;
— подсос воздуха;
— ограничение проходимости системы выпуска;
— отклонения фаз газораспредарения, вызванные износом деталей и неправильной сборкой;
— плохое качество топлива;
— несоблюдение сроков проведения ТО.

2.2. Меры предосторожности при диагностике двигателя Шевроле-Нива (контроллер М7.9.7)

При работе на автомобиле необходимо соблюдатв следующие требования.
1. Перед демонтажом контроллера необходимо отсоединить провод ма<хы от аккумуляторной батареи.
2. Не допускается пуск двигателя без надежного подключения аккумуляторной батареи.
3. Не допускается отключение аккумуляторной батареи от бортовой сети при работающем двигателе.
4. При зарядке аккумуляторная батарея должна бвггь отключена от бортовой сети.
5. Необходимо контролироватв надежность контактов жгутов проводов и поддерживать чистоту клемм аккумуляторной батареи.
6. Конструкция колодок жгутов проводов системы управления двигателем предусматривает сочленение толвко при определенной ориентации.
При правилвной ориентации сочленение ввшолняется без усилия. Сочленение с неправилвной ориентацией может привести к выходу из строя колодки, модуля или другого элемента сисгемв1.
7. Не допускается сочленение или расчленение колодок элементов ЭСУД при включенном зажигании.
8. Перед проведением электросварочнвгх работ необходимо отсоединить провода от аккумуляторной батареи и колодку от контроллера.
9. Для исключения корразии контактов при очистке двигателя струей воды под давлением не направл ять распылитель на элементы системы.
10. Для исключения ошибок и повреждения исправных узлов не допускается применение контрольно-измерительного оборудования, не указанного в диагностических картах.
11. Измерения напряжения выполнять с помощью цифрового вольтметра с номинальным внутренним сопротивлением более 10МОм.

Рис. 2.2-01. Проверка лампы пробника: 1 — амперметр; 2 — пробник; 3 — аккумуляторная батарея

12. Если предусмотрено применение пробника с контрольной лампочкой, необходимо использовать лампу небольшой мощности (до 4 Вт). Применение ламп большой мощности, например, от фары, не допускается. Если мощность лампы пробника не известна, необходимо путем простейшей проверки лампы убедиться в безопасности ее применения дня контроля цепей контроллера.

Если амперметр покажет ток меньше 0,25 А (250 мА), применение лампы безопасно. Если амперметр покажет ток больше 0,25 А, применение лампы опасно.
13. В системе управления двигателем используется контроллер с 81-клеммовымразъемом, который находится в труднодоступном месте. Поскольку клеммы внутри колодок разъема недоступны для подключения внешних измерительных приборов, то для проведения проверки исправности цепей жгута системы впрыска необходимо использовать специальныеразветвлители сигналов (рис. 2.2-02), подключаемые между контроллером и жгутом проводов.
14. Электронные устройства системы управления двигателем уязвимы для электростатических разрядов, поэтому при работе с ними, особенно с контроллером, необходимо проявлять осторожность.
ВНИМАНИЕ. Для предотвращения повреждений электростатическим разрядом запрещается разбирать металлический корпус контроллера и касаться штекеров разъема.

2.3.

Общее описание бортовой диагностики двигателя Шевроле-Нива (контроллер М7.9.7)

Под “бортовой диагностикой” понимается система программно-аппаратных средств (контроллер, датчики, исполнительные механизмы), которая выполняет следующие задачи:
1) определение и идентификация ошибок функционирова-ния ЭСУД и двигателя, которые приводят:
— к превышению предельных значений по токсичности отработавших газов автомобилей, которые определяются действующими в настоящее время в соответствующей стране экологическими нормами для легковых автомобилей;
— к снижению мощности и крутящего момента двигателя, увеличению расхода топлива, ухудшению ездовых качеств автомобиля;
— к выходу из строя двигателя и его компонентов (прогорание поршней из-за детонации или повреждение каталитического нейтрализатора в случае возникновения пропусков воспа-ламенения топливовоздушной смеси).
2) информирование водителя о наличии неисправности включением сигнализатора неисправностей.
3) сохранение информации о неисправности. В момент обнаружения в память контроллера заносится следующая информация:
— код неисправности согласно международной классификации (см. табл. 2.3-01);
— статус-флаги (признаки), характеризующие неисправность в момент сеанса обмена информацией с диагностическим прибором DST-2M;
— так называемый стоп-кадр — значения важных для ЭСУД параметров в момент регистрации ошибки.
Коды неисправностей и сопутствующая им дополнительная информация существенно облегчают специалистам поиск и устранение неисправностей в системе управления двигателем.
4) активизация аварийных режимов работы ЭСУД. При обнаружении неисправности система для предотвращения негативных последствий (перечислены выше) переходит на аварийные режимы работы. Их суть состоит в том, что при выходе из строя какого-либо датчика или его цепи контроллер использует для управления двигателем замещающие значения, хранящиеся в ППЗУ. При этом автомобиль будет способен доехать до станции технического обслуживания.
5)обеспечение взаимодействия с диагностическим оборудованием. О наличии неисправности система бортовой диагностики сообщает включением сигнализатора. Затем система бортовой диагностики должна обеспечить при помощи специального оборудования получение диагностической информации, хранящейся в памяти контроллера. Для этого в системе управления двигателем организован последовательный канал передачи информации, в состав которого входят контроллер ЭСУД (в роли приемопередатчика), стандартизованная колодка для подключения диагностического прибора (рис. 2.3-01) и соединяющий их провод (К-линия). Помимо колодки стандартизованы также протокол передачи информации и формат передаваемых сообщений. Кроме получения информации о выявленных неисправностях и состоянии системы управления двигателем, система бортовой диагностики позволяет выполнить ряд

Таблица 2.3-01
Диагностические коды контроллера М7.9.7

проверочных тестов, управляя исполнительными механизмами.
ВНИМАНИЕ. Если на автомобиле не установлен им-мобилизатор (АПС), то для диагностики системы управления двигателем с помощью прибоpa DST-2M, необходимо соединить между собой контакты “18” и “9” в колодке, подключаемой к блоку управления иммобилизатора (АПС).
Основным компонентом системы бортовой диагностики является контроллер ЭСУД. Помимо своей главной задачи (управление процессами горения топливной смеси) он осуществляет самодиагностику.
При выполнении этой функции контроллер отслеживает сигналы различных датчиков и исполнительных механизмов ЭСУД. Эти сигналы сравниваются с контрольными значениями, хранящимися в памяти контроллера. И если какой-либо сигнал выходит за пределы контрольных значений, то контроллер оценивает это состояние как неисправность (например, напряжение на выходе датчика стало равным нулю — короткое замыкание на массу), формирует и записывает в память ошибок соответствующую диагностическую информацию (см. выше), включает сигнализатор неисправностей, а также переходит на аварийные режимы работы ЭСУД.
Система бортовой диагностики начинает функционировать с момента включения зажигания и прекращает после перехода контроллера в режим “stand by” (наступает после выключения главного реле). Момент активизации того или иного алгоритма диагностики и его работа определяются соответствующими режимами работы двигателя.
Диагностические алгоритмы могут быть разделены на три группы:
1) Диагностика датчиков. Контроллер, отслеживая значение выходного сигнала датчика, определяет характер неисправности.
2) Диагностика исполнительных механизмов ЭСУД (драй-верная диагностика). Контроллер проверяет цепи управления на обрыв, замыкание на массу или источник питания.
3) Диагностика подсистем ЭСУД (функциональная диагностика).
В системе управления двигателем можно выделить несколько подсистем — зажигания, топливоподачи, поддержания оборотов холостого хода, нейтрализации отработавших газов, улавливания паров бензина и т.д. Функциональная диагностика дает заключение о качестве их работы. В данном случае система следит уже не за отдельно взятыми датчиками или исполнительными механизмами, а за параметрами, которые характеризуют работу всей подсистемы в целом. Например, о качестве работы подсистемы зажигания можно судить по наличию пропусков воспламенения в камерах: сгорания двигателя. Параметры адаптации топливоподачи дают информацию о состоянии подсистемы топливоподачи. К каждой из подсистем предъявляются свои требования по величине предельно допустимых отклонений ее параметров от средних значений.

Сигнализатор неисправностей двигателя Шевроле-Нива (контроллер М7.9.7)

Сигнализатор неисправностей на автомобилях “Шевроле-Нива” находится в комбинации приборов.
Включение сигнализатора сигнализирует водителю о том, что бортовая система диагностики обнаружила неисправность ЭСУД и дальнейшее движение автомобиля происходит в аварийном режиме. В этом случае водитель обязан в кратчайший срок предоставить автомобиль в распоряжение специалистов по техническому обслуживанию.
Мигание сигнализатора свидетельствует о наличии неисправности, которая может привести к серьезным повреждениям элементов ЭСУД (например, пропуски воспламенения способны повредить каталитический нейтрализатор).
При включении зажигания сигнализатор должен загореть-с я — таким образом ЭСУД проверяет исправность лампы и цепи управления. После запуска двигателя сигнализатор должен погаснуть, если в памяти контроллера отсутствуют условия для его включения.
Для защиты от случайных, кратковременно проявляющихся ошибок, которые могут быть вызваны потерей контакта в электрических соединителях или нестабильной работой двигателя, сигнализатор включается через определенный промежуток времени после обнаружения неисправности ЭСУД. В течение этого промежутка система бортовой диагностики проверяет наличие неисправности.
После устранения причин неисправности сигнализатор будет выключен через определенное время задержки, в течение которого неисправность не проявляется, и при условии, что в памяти контроллера отсутствуют другие коды неисправностей, требующие включения сигнализатора.
При очистке (удалении) кодов неисправностей из памяти контроллера с помощью диагностического оборудования сигнализатор гаснет.

Порядок проведения диагностики двигателя Шевроле-Нива (контроллер М7.9.7)

Все диагностические работы должны всегда начинаться с “Проверки диагностической цепи”
Проверка диагностической цепи обеспечивает начальную проверку системы и затем отсылает механика к другим картам руководства. Она должна быть отправной точкой всех работ.
Все руководство построено по единой схеме, в соответствии с которой проверка диагностической цепи отсылает механика к определенным картам, а те, в свою очередь, могут отослать к другим.
Необходимо строго придерживаться последовательности, указанной в диагностических картах. Нарушение последовательности диагностики может привести к неверным выводам и замене исправных узлов.
Диагностические карты построены на применении диагностического прибора DST-2M. Он обеспечивает механика информацией о происходящем в системе управления двигателем.
Прибор DST-2M используется для контроля ЭСУД. Прибор DST-2M считывает и отображает информацию, передаваемую контроллером на колодку диагностики.

Проверка диагностической цепи двигателя Шевроле-Нива (контроллер М7.9.7)

После осмотра подкапотного пространства первым шагом всей диагностики или поиска причины невыполнения норм токсичности является проверка диагностической цепи, описанная в разделе 2.7А.
Правильный порядок диагностики неисправности предполагает выполнение трех следующих основных шагов:
1. Проверка работоспособности бортовой системы диагностики. Проверка осуществляется путем выполнения проверки диагностической цепи. Так как данная проверка является отправным пунктом диагностики или поиска причины невыполнения норм токсичности, необходимо всегда начинать с нее.
Если бортовая диагностика не работает, проверка диагностической цепи выводит на конкретную диагностическую карту. Если бортовая диагностика работает исправно, переходят к шагу 2.
2. Проверка наличия актуальных кодов неисправностей. В случае наличия актуальных кодов в памяти контроллера необходимо обратиться непосредственно к диагностическим картам с соответствующими номерами. В случае отсутствия кодов переходят к шагу 3.
3. Контроль данных, передаваемых контроллером. Для этого необходимо считать информацию с помощью прибоpa DST-2M.
Описание прибора и отображаемые им параметры приведены ниже. Типовые значения параметров для конкретных условий работы даны в таблице 2.4-01.

2.4.

Диагностический прибор DST-2M
Диагностический прибор DST-2M рекомендуется дня проведения работ по ремонту и техническому обслуживанию систем управления двигателем автомобилей ВАЗ.
Прибор DST-2M позволяет:
1) в режиме “Параметры” просмотреть:
— текущие значения параметров ЭСУД. Выбрав пункт меню “Общий просмотр”, получаем возможность контролировать все параметры ЭСУД, которые выдает контроллер. Данный режим удобен для сравнения текущих значений с теми, которые приведены в таблице 2.4-01. Выбрав пункт меню “Просмотр групп”, контролируем работу отдальных подсистем (например, топливоподачи или стабилизации холостого хода). Для этого некоторые параметры сгруппированы в соответствующие группы. Состав этих групп можно изменять, выбрав пункт меню “Настройка групп”;
— текущие значения каналов АЦП;
— текущее состояние системы “иммобилизации” (обучен контроллер или нет);
— информацию о контроллере ЭСУД (номер контроллера, калибровки, дата программирования и т.д.);
2) в режиме “Контроль исполнительных механизмов”, выбрав необходимый исполнительный механизм, выполнить проверку его функционирования;
3) в режиме “Сбор данных” зарегистрировать и сохранить данные в момент возникновения неисправности;
4) в режиме “Коды неисправностей”:
— просмотреть диагностическую информацию по кодам неисправностей, хранящимся в памяти ошибок контроллера;
— стереть информацию из памяти ошибок;
5) в режиме “Прочие испытания” выполнить сброс контроллера (осуществляется очистка ячеек ОЗУ, аналогичная той, которая происходит после каждого выключения зажигания или отключения аккумуляторной батареи);
6) в режиме “Настройка” выбрать язык (русский или английский), на котором будет выводиться информация.

Ограничения прибора DST-2M

Прибор DST-2M получает сигнал контроллера и отображает его в удобном для чтения виде. Если сигнал отсутствует, то в правом верхнем углу высвечивается символ «X». Если сигнал присутствует, то высвечивается символ в виде стрелок (направленных вверх и вниз).
Прибор DST-2M имеет несколько ограничений. Если прибор отображает команду контроллера, то это не означает, что требующееся действие произошло, поскольку команда выполняется соответствующим исполнительным устройством, которое может быть неисправным.
Прибор DST-2M не делает ненужным использование диагностических карт, а также не может указать на точное местонахождение неисправности в цепи.
Прибор DST-2M экономит время при диагностике и позволяет не допускать замены исправных узлов и деталей. Ключевым условием успешного применения прибора для диагностики явл яется понимание механиком диагностируемой системы и ограничений прибора DST-2M.
При условии понимания отображаемых данных прибор DST-2M обеспечивает получение информации, которую сложно или невозможно получить другими методами.
Данные, отображаемые прибором DST-2M в режиме просмотра данных и их значения для диагностики описаны ниже. Большинство диагностических карт предусматривают применение прибора DST-2M.
DST-2M отображает информацию на русском или английском языке по выбору.
Параметры, отображаемые в режиме “1- Параметры / Parameters; 1- Общий просмотр / Vars List”
Когда прибор DST-2M подключен и выбран пункт меню “1-Параметры / Parameters; 1- Общий просмотр / Vars List” — на экране прибора отображаются проверяемые параметры.
Количество ошибок, пшп егг
Общее количество обнаруженных ошибок.
Температура двигателя при пуске, TMST (°С)
Температура охлаждающей жидкости, запоминаемая в ячейке памяти при каждом пуске двигателя.
Температура охлаждающей жидкости TMOT (°Q
Контроллер измеряет падение напряжения на датчике температуры охлаждающей жидкости и преобразует его в значение температуры в градусах Цельсия.
Значения должны быть близкими к температуре воздуха, когда двигатель не прогрет, и должны повышаться по мере прогрева двигателя. После пуска двигателя температура должна равномерно повышаться до 94-101 °С.
Температура впускного воздуха, TANS (°€)
Температура впускного воздуха, измеренная с помощью датчика массового расхода воздуха.
Напряжение в бортовой сети, ИВ (В)
Отображается напряжение бортсети автомобиля, поступающее на контакты “44” и “63” контроллера.
Текущая скорость автомобиля, VFZG(km/4)
Отображается интерпретация контроллером сигнала датчика скорости автомобиля с погрешностью ±2 %.

Положение дроссельной заслонки, WDKBA (% )
Отображаемый параметр представляет собой угол открытия дроссельной заслонки, рассчитываемый контроллером в зависимости от напряжения входного сигнала датчика положения дроссельной заслонки. 0% соответствует полностью закрытой дроссельной заслонке, 76-81% — полностью открытой.
Частота вращения коленчатого вала двигателя, NMOT (об/мин)
Отображаемые данные соответствуют интерпретации контроллером фактических оборотов коленчатого вала двигателя по сигналу датчика положения коленчатого вала с дискретностью 40 об/мин.
Массовый расход воздуха, ML (кг/ч)
Параметр представляет собой потребление воздуха двигателем, выраженное в килограммах в час.
Угол опережения зажигания, ZWOUT (° по к.в.)
Отображается угол опережения зажигания по коленчатому валу относительно верхней мертвой точки.
Величина отскока УОЗ при детонации, WKR_X (° по к.в.)
Величина, на которую уменьшен в данный момент угол опережения зажигания дан предотвращения детонации.
Параметр нагрузки, RL (%)
Параметр характеризует нагрузку на двигатель.
Расчетная нагрузка, RLP (% )
Расчётная нагрузка на двигатель.
Фактор высотной адаптации, FHO
Величина, косвенно отражающая высоту над уровнем моря. Уменьшение фактора высотной адаптации на 0,01 примерно соответствует подъему на 100 м.
Длительность импульса впрыска топлива И (мсек)
Параметр представляет собой длительность (в миллисекундах) включенного состояния форсунки.
Желаемые обороты холостого хода, NSOL (об/мин)
В режиме холостого хода частотой вращения коленчатого вала управляет контроллер. Желаемыми оборотами называется оптимальное значение частоты вращения коленчатого вала, определяемое контроллером в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. С ростом температуры желаемые обороты уменьшаются.
Текущее положение регулятора холостого хода, МОМ-POS (0-255 шагов)
Показания соответствуют положению регулятора холостого хода.
Прибор DST-2M отображает количество шагов от положения, в котором клапан полностью закрыт. Количество шагов показывает, насколько открыт клапан регулятора холостого хода. Большие значения соответствуют большей степени открытия клапана. После запуска двигателя по мере его прогрева до нормальной рабочей температуры значения должны уменьшаться.
На хатюстом ходу и нейтральной передаче при выключенном кондиционере количество шагов должно быть в пределах 25-55. Любые условия, вызывающие увеличение нагрузки двигателя на холостом ходу, должны вызывать увеличение указанного значения.

Желаемый расход воздуха на холостом ходу, MSNLLSS (кг/ч)
Отображается теоретически рассчитанный и скорректированный расход воздуха в зависимости от оборотов двигателя и температуры охлаждающей жидкости.
Параметр адаптации регулировки холостого хода, DMD-VAD
Отображается значение коррекции самообучением момента двигателя для поддержания желаемых оборотов холостого хода.
Сигнал управляющего датчика кислорода, USVK (В)
Отображается напряжение сигнала датчика кислорода в вольтах. Когда датчик не прогрет, напряжение стабильное на уровне 0,45 В. После прогрева датчика подогревающим элементом при работе двигателя напряжение колеблется в диапазоне 0,05…0,9 В. При включенном зажигании и заглушенном двигателе напряжение сигнала ДК постепенно падает до уровня ниже 0,1 В в течение нескольких минут.
Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска топлива по сигналу датчика кислорода, FR
Отображается во сколько раз изменяется длительность импульса впрыска для компенсации текущих отклонений состава смеси от стехиометрического.
Желаемое значение состава смеси, LAMSBG
Отображается коэффициент отклонения желаемого состава топливовоздушной смеси от стехиометрического (14,5…14,6 кг воздуха на 1 кг топлива).
Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера, TATEOUT (%)
Данный параметр отражает в процентах степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя.
Нормализованный уровень сигнала датчика детонации, RKRN
Сигнал датчика детонации.
Неравномерность вращения коленвала, LUMS (об/сек2)
Контроллер рассчитывает время полуоборотов коленчатого вала двигателя и, используя эти данные, определяет приращение скорости вращения коленвала за один полуоборот.
Параметр адаптации, FSE
Служит для компенсации погрешности расчета неравномерности вращения коленчатого вала, двигателя
Счетчик пропусков зажигания, влияющих на токсичность, цилиндр 1 (2,3,4), FZABG1 (2,3,4)
Используется для определения процента пропусков воспламенения в соответствующем цилиндре двигателя, влияющих на токсичность отработавших газов. Отображает количество зафиксированных пропусков воспламенения за тысячу оборотов коленчатого вала. После обнаружения очередного пропуска счётчик инкрементируется на 1. Значение счётчика обнуляетс я через каждую тыс ячу оборотов коленчатого вала.
Счетчик пропусков воспламенения, влияющих на работоспособность нейтрализатора, FZKATS
Используется для определения процента пропусков воспламенения, приводящих к повреждению нейтрализатора. После обнаружения очередного пропуска значение счётчика увеличивается на величину, которая зависит от режима работы

двигателя. Значение счётчика обнуляется через каждые двести оборотов коленчатого вала.
Время работы системы, ТЕМЕ (час)
Время работы системы управления двигателем без пропадания напряжения питания от аккумуляторной батареи.

Контрольная сумма, CHKSUMFL
Мгновенный расход топлива, VSKS (л/час)
Желаемое изменение момента для поддержания холостого хода (интегральная часть), DMLLRI
Отображается значение, соответствующее дополнительному моменту” двигателя, который необходим для компенсации механических потерь с целью поддержания желаемых оборотов холостого хода.
Желаемое изменение момента для поддержания холостого хода (пропорциональная часть), DMLLR
Оттображается значение, соответствующее дополнительному моменту двигателя, который необходим для компенсации механических потерь с целью поддержания желаемых оборотов холостого хода.
Аддитивная составляющая коррекции самообучением, RKAT(%)
Отображается значение коррекции самообучением, на которое изменяется длительность импульса впрыска на холостом ходу. Рассчитывается контроллером на базе сигнала датчика кислородапри работесистеме в режиме замкнутого контура регулирования состава топливошздушной смеси.
Мультипликативная составляющая коррекции самообучением, FR А
Отображается коэффициент коррекции самообучения на базе параметра FR, на значение которого изменяется длительность импульса впрыска на частичных нагрузках.
Признак работы двигателя в режиме холостого хода, BLL (да/нет)
Отображается — задействован ли режим холостого хода.
Признак мощностного обогащения, BVL (да/нет)
Отображается — задействован ли режим мощностного обогащения.
Признак включения кондиционера, S_AC (да/нет)
Отображается наличие команды контроллера на включение кондиционера.
Запрос на включение кондиционера, В_КОЕ (да/нет)
Отображается наличие запроса на включение кондиционера, поступающего в контроллер.
Признак включения электробензонасоса, ВЕКР (вкл/выкл)
Отображается наличие команды контроллера на включение электробензонасоса.
Признак включения электровентилягора SJLF (вкл/выкл)
Отображается наличие команды контроллера на включение одного или двух электровентиляторов системы охлаждения.

Признак включения контрольной лампы, BJVHL (вкл/выкл)
Отображается наличие команды на включение или выключение контрольной лампы индикации неисправностей.
Контроль детонации активен, B_KR (да/нет)
Включение этого бита означает, что все условия для контроля по детонации выполнены.
Признак работы в зоне регулировки по сигналу управляющего датчика кислорода, BJLR (да/нет)
Переход от разомкнутого к замкнутому контуру регулирования состава топливовоздушной смеси зависит от времени с момента запуска двигателя, готовности управляющего датчика кислорода и температуры охлаждающей жидкости.
Отсечка топливоподачи, BSA (есть/нет)
Флаг устанавливается на режиме торможения двигателем.
Готовность переднего датчика 02, B SBBVK (есть/нет)
Флаг устанавливается после отклонения напряжения датчика кислорода от средней линии.
Базовая адаптация смеси, BJLRA (есть/нет)
При включении флага происходит обучение FRA или RKAT в зависимости от режима двигателя.
Продувка адсорбера активирована, ВТЕ (да/нет)
При этом открывается клапан продувки адсорбера для подачи во впускную систему паров бензина, скопившихся в адсорбере.
Обнаружение пропусков зажигания приостановлено, BJLUSTOP (да/нет)
Значение бита равно 1, когда обнаружение пропусков зажигания приостановлено.
Давление хладагента в системе кондиционирования, PACHW (кПа)
Отображаемые данные соответствуют интерпретации контроллером выходного сигнала датчика давления системы кондиционирования автомобиля, выраженные в кПа.
Выходной сигнал датчика даления систкмы кондиционирования, TJDSACW (В)
Отображается выходной сигнал датчика давления системы кондиционирования.
Признак наличия системы кондиционирования автомобиля, B_KOSV (да/нет)
Отображается наличие на автомобиле системы кондиционирования.
Наличие ошибки датчика давления системы кондиционирования автомобиля, EJPAC (да/нет)
Отображается наличие ошибки по цепи датчика давления системы кондиционирования автомобиля.
Наличие ошибки включением компрессора кондиционера, E_KOSE (да/нет)
Отображается наличие ошибки по цепи управления реле муфты компрессора кондиционера.

Параметры, отображаемые в режиме “1- Параметры / Parameters; 5- Входы АЦП / ADC Channels”
БОРТ. НАЛ /UB АТ, В

Напряжение бортовой сети.
Т.О.Ж./ТШ1А]Т,В
Выходное напряжение датчика температуры охлаждающей жидкости.
ДАТЧ. МРВ / AIRSENS, В
Выходное напряжение датчика массового расхода воздуха.
ПОЛД.З / TPS, в
Выходное напряжение датчика положения дроссельной заслонки.
02 ДАТЧ 1 / 02SENS1, В
Выходное напряжение управляющего датчика кислорода.
Т. ВОЗД / WTANS, В
Выходное напряжение датчика температуры воздуха.
02 ДАТЧ 2 / 02SENS2, В
Выходное напряжение диагностического датчика кислорода. Для данной системы параметр не используется.
ДАТЧ. УСК. / ACCELSENS, В
Выходное напряжение датчика неровной дороги. Для данной системы параметр не используется.
02СОПР1 /RINV 1,0м
Внутреннее сопротивление управляющего датчика кислорода.
02 СОПР 2 / RINV 2, Ом
Внутреннее сопротивление диагностического датчика кислорода. Для данной системы параметр не используется.
Кроме вышеперечисленных в данном режиме отображаются некоторые из параметров режима “1- Параметры; 1- Общий просмотр”.

Контроль исполнительных механизмов в режиме “2- Контроль ИМ / Control”
Диагностический прибор DST-2M способен выдавать контроллеру команды на включение исполнительных механизмов. Это обеспечивает возможность быстрой проверки работоспособности элементов системы.
Выбрав пункт меню прибора DST-2M “2- Контроль ИМ”, затем можно выбрать следующее:
— РДВ / IAC Step Motor.
Выполняется при включенном зажигании или при работающем двигателе и позволяет проверить работоспособность регулятора холостого хода (производится установка регулятора в желаемое положение);
— обороты XX / Idle Speed.
Выполняется при работающем двигателе и позволяет управлять регулятором холостого хода, задавая увеличение или уменьшение частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу. Если регулятор холостого хода исправен, он должен выполнять команды, и частота вращения должна соответственно изменяться;
— форсунка 1 (2,3,4) / Injector 1 (2,3,4).

При работающем двигателе позволяет отключать топливо-подачу в одном из цилиндров. Наблюдая при этом за уменьшением частоты вращения коленчатого вала двигателя, можно определить неэффективно работающий цилиндр. При включенном зажигании позволяет подавать на форсунки серию импульсов;
— зажигание 1 кат (2,3,4) / Ignition Coil 1 (2,3,4),
Выполняется при включенном зажигании и позволяет проверить наличие искры на разряднике;
-реле бензонасоса / Fuel Pump Relay.
Выполняется при включенном зажигании и неработающем двигателе. Данная команда удобна при диагностике топливной системы, например, для контроля давления топлива или при проверке на герметичность;
— вентилятор 1 / Cooling Fan 1.
Позволяет проконтролировать включение правого электровентилятора системы охлаждения;
— вентилятор 2 / Cooling Fan 2.
Позволяет проконтролировать включение обоих электровентиляторов системы охлаждения;
— реле стартера / Starter relay.
Позволяет проконтролировать на слух включение стартера;
— продувка адсорбера / Canister Rurge Valve.
Позволяет управлять электромагнитным клапаном продувки адсорбера;
-реле кондиционера / Л/С Compressor.
Позволяет проконтролировать на слух включение муфты при работе двигателя на холостом ходу и выключателе кондиционера в положении “включено”.

Параметры, отображаемые в режиме “4- Ошибки / DT Codes”
Контроллер выполняет функцию диагностики ЭСУД. Она осуществляется в течение так называемого “драйв-цикла”, который начинается через 5 сек после пуска двигателя и заканчивается в момент остановки двигателя. В случае возникновения неисправности контроллер заносит в свою память соответствующий код и включает сигнализатор неисправностей. Для исключения отображения ложных ошибок сигнализатор включается через определенный промежуток времени (параметр FLC), в течение которого неисправность постоянно присутствует.
Если обнаруженная неисправность после её регистрации исчезает, то сигнализатор продолжает гореть в течение определенного времени (параметр HLC), а затем гаснет, но диагностический код этой неисправности сохраняется в памяти контроллера в течение определенного промежутка времени (параметр DLC) или до очистки кодов.
Информация о зафиксированной неисправности может быть считана из памяти контроллера с помощью диагностического прибора DST-2M в режимах “4- Ошибки / DT Codes; 1-Актуальные / Actual DTC’s” или “4- Ошибки / DT Codes; 2- История кодов / DTS’s history”. В первом случае выдаются те коды неисправностей, для которых необходимо провести диагностику и ремонт. Во втором — все коды неисправностей, хранящиеся в памяти контроллера в порядке их возникновения.

Каждому коду неисправности сопутствует дополнительная информация, которая включает в себя:
• FLC (сек или драйв-цикл)
Отображается значение задержки до включения сигнализатора после обнаружения неисправности. Для разных кодов неисправностей задержка может быть задана в секундах или в

драйв-циклах.
В исходном состоянии параметр имеет предустановленное значение. При возникновении неисправности значение параметра начинает уменьшаться. Лампа включается, когда значение FLC становится равным нулю. При исчезновении неисправности предустановленное значение параметра восстанавливается.
• HLC (драйв-цикл)
Отображается значение задержки до выключения сигнализатора после того, как код неисправности стал неактивным (неисправность исчезла).
В исходном состоянии параметр имеет предустановленное значение. При исчезновении неисправности значение параметра начинает уменьшаться. Лампа выключается, когда значение Н 1C становится равным нулю;
• DLC (цикл прогрева)
Отображается значение задержки до стирания кода неисправности из памяти контроллера после того, как код стал неактивным.
В исходном состоянии параметр имеет предустановленное значение (40 циклов прогрева). При исчезновении неисправности значение параметра начинает уменьшаться после каждого цикла прогрева, под которым понимают промежуток времени с момента запуска двигателя до его прогрева выше заданного значения. Код неисправности стирается из памяти контроллера, когда значение DLC становится равным нулю;
• HZ
Отображается количество случаев возникновения кода неисправности;
• TSF(ceK)
Отображается в секундах время активного состояния кода неисправности в течение текущего драйв-цикла;
• условия работы ЭСУД, при которых возникла неисправность.
Условия возникновения неисправности характеризуются

двумя переменными (табл. 2.4-01). Для каждого кода неисправности имеется свой специальный набор переменнвгх. Прибор DST-2M может отображать условия лишь для четырех случаев возникновения неисправности;
• набор статус-флагов в виде пиктограмм (рис. 2.4-02).

Работа с диагностической информацией
Как указано ввпне, информация о каждой зафиксированной неисправности сохраняется в памяти контроллера еще в течение 40 циклов прогрева двигателя после устранения причин ее возникновения. Поэтому при подключении прибора DST-2М и ввйоре пункта меню “4- Ошибки / DT Codes; 2- История кодов / DTS’s history” на экран ввадается информация о всех зафиксированных неисправностях, независисмо от их текущего состояния.
В этой ситуации, анализируя дополнительную информацию, все неисправности необходимо разделить на три группы:
— неисправности, из-за которых горит сигнализатор. Если в момент считывания информации неисправность активна, то необходимо исполвзоватв карту соответствующего кода. В противном случае рекомендуется исполвзовать метод замены элемента ЭСУД на заведомо исправный. После чего необходимо проверить работу двигателя на режимах, максимально приближенных к тем, при которых была зафиксирована неисправность. В ходе ремонта необходимо обязательно выполнить визуальный осмотр цепей и элементов, указанных в графе “Диагностическая информация”;
— неисправности, из-за которвгх в данный момент сигнализатор не горит, но которые часто регистрируются системой бортовой диагностики (HZ>1 hDLC>37). В этом случае рекомендуется использовать метод замены элемента ЭСУД на заведомо исправный. Предварителвно требуется ввшолнитв визуапв-ный осмотр цепей и элементов, указанных в графе “Диагностическая информация”. После замены необходимо проверить работу двигателя на режимах, максималвно приближенных к тем, при которв1х бвша зфиксирована неисправность;
— неисправности, которые бвши устранены или самоустранились, но по которым еще хранится информация в памяти контроллера (“исторические”). Ремонт таких неисправностей не производится.

Очистка кодов неисправностей
Имеются два метода очистки кодов из памяти контроллера после завершения ремонта или в целях контроля на повторное возникновение. Необходимо или отключить питание контроллера на время не менее 10 сек, или стереть коды с помощью прибора DST-2M, который дает такую возможность в режиме “4 — Ошибки / DT Codes; 3 — Очистка кодов / Clear”.
Питание контроллера можно отключить путем отсоединения отрицательного провода от аккумуляторной батареи. При этом другие данные, хранящиеся в оперативной памяти контроллера, также теряются.
ВНИМАНИЕ. Для предотвращения повреждения контроллера при отключении или подключении его питания зажигание должно быть выключено.

Типовые значения параметров, контролируемых прибором DST-2M
Параметры, которые можно проконтролировать с помощью прибора DST-2M и которые даны в таблице 2.4-01, могут бвггь использованв1 для проверки исправности ЭСУД при отсутствии диагностических кодов неисправностей.
Исполвзование диагностического прибора DST-2M, дающего неверные показания, не допускается. Применение неисправного прибора может привести к неправилвному диагнозу и необоснованной замене деталей.

Для диагностики используются только перечисленные в табл. 2.4-01 параметры.
Если все значения укладываются в допустимый диапазон, то см. раздел 2.7В “Диагностические карты неисправностей”.
Пояснения к таблице 2.4-01
1. Колонка “Параметр” относится к списку параметров “1: Перечень данных”, отображаемых прибором DST-2M.
2. Колонка “Единица или состояние” описывает единицы измерения или состояние отображаемых параметров.
3. Типовые значения параметров приводятся в двух колонках: “Зажигание включено” и “Холостой ход”. Приводимые значения являются типичными для исправною автомобиля.
В первую очередь необходимо провести сравнение с параметрами колонки “Зажигание включено”, т.к. это может привести к быстрому выявлению неисправности.
Параметры колонки “Холостой ход” необходимо сравнивать с параметрами колонки “Зажигание включено” для проверки работоспособности узла или системы.
4. Значения колонки “Зажигание включено” являются типичными значениями, отображаемыми прибором DST-2M при включенном зажигании и неработающем двигателе.
Датчики температуры необходимо проверять путем сравнения с фактическими температурами после ночного отстоя. Для сопоставления сопротивления со значениями температуры необходимо использовать соответствующую диагностическую таблицу.
5. Значения колонки “Холостой ход” являются усредненными типичными значениями для исправных автомобилей.

2.6. Описание контактов контроллера двигателя Шевроле-Нива (контроллер М7.9.7)

1 Не используется.
2 Выход управления первичной обмоткой катушки за-
жигания 2 и 3 цилиндров. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети — от нескольких до десятков миллисекунд.
3 Масса цепи зажигания. Используется для соединения массы выходных ключей управления первичными обмотками катушек зажигания с кузовом автомобиля.
4 Не используется.
5 Выход управления первичной обмоткой катушки за-
жигания 1 и 4 цилиндров. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети — от нескольких до десятков миллисекунд.
6 Выход управления форсункой 2 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.
7 Выход управления форсункой 3 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.
8 Выход сигнала частоты вращения коленчатого вала
на тахометр. Активный уровень сигнала — низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению бортсети автомобиля. Частота следования импульсов равна удвоенной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Коэффициент заполнения по активному уровню равен 33%.
9 Не используется.
10 Выход сигнала расхода топлива на маршрутный
компьютер. Активный уровень сигнала — низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению бортсети автомобиля. Частота следования импульсов определяется текущим расходом топлива -16000 импульсов на 1 л подаваемого в двигатель топлива. Длительность активного уровня сигнала равна 0,9 мс.
11 Не используется.
12 Вход напряжения бортсети от аккумуляторной батареи (клемма “30” выключателя зажигают). Номинальное напряжение при неработающем двигателе составляет 12 В. При работающем двигателе -13,5-14 В.
13 Вход напряжения бортсети от выключателя зажигания (клемма “15”). Номинальное напряжение при включенном зажигании и неработающем двигателе составляет 12 В. При работающем двигателе -13,5-14 В.

14 Выход управления главным реле. Напряжение питания поступает на обмотку реле с клеммы ’’плюс” аккумуляторной батареи. Сигнал управления дискретный, активный уровень — низкий, не более 1,5 В. При впере-воде замка зажигания из положения “выключено” в положение “включено” реле должно включаться немедленно. При переводе замка зажигания из положения “включено” в положение “выключено” контроллер задерживает выключение главного реле на время около 10 сек.
15 Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт “А”). При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала. При включенном зажигании и отсутствии вращения коленчатого вала в случае исправной цепи датчика напряжение на входе должно бытьоколо2,5В.
16 Вход сигнала датчика положения дроссельной заслонки. При включенном зажигании на входе должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия дроссельной заслонки: при закрытой заслонке — ниже 0,7 В, а при полностью открытой — до 5 В.
17 Масса датчика положения дроссельной заслонки и датчмка давления системы кондиционирования. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.
18 Вход сигнала датчика кислорода. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 °С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 300-600 мВ. Когда датчик кислорода прогрет, то при работающем двигателе в режиме замкнутого контура напряжение несколько раз в секунду переключается между низким значением 50-100 мВ и высоким 800…900 мВ.
19 Вход 1 сигнала датчика детонации. Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя.
20 Вход 2 сигнала датчика детонации. Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя.
21-26 Не используется.
27 Выход управления форсункой 1 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.
28 Не используется.
29 Выход управления реле вентиляторов системы охлаждения двигателем. Напряжение питания обмотки реле вентиляторов поступает с выхода(клемма “87”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный

уровень — низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающей жидкости выше
101 °С, а также при наличии в памяти контроллера кодов неисправностей ДГОЖ.
30 Не используется.
31 Выход управления сигнализатором неисправностей.
Напряжение питания сигнализатора поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. При включении зажигания без запуска двигателя, а также при наличии неисправностей сигнал имеет низкий уровень напряжения — не более 2 В. В отсутствии неисправностей на контакте присутствует напряжение бортсети.
32 Питание датчика положения дроссельной заслонки.
На контакт подается стабилизированное напряжение 5±0,1 В.
33 Питание датчика массового расхода воздуха и датчмка давления системы кондиционирования. На
контакт подается стабилизированное напряжение 5 0,1 В.
34 Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт “В”). При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала. При включенном зажигании и отсутствии вращения коленчатого вала в случае исправной цепи датчика напряжение на входе должно быть около 2,5 В.
35 Масса датчика температуры охлаждающей жидкости.
Напряжение на контакте должно быть равным нулю.
36 Масса датчика массового расхода воздуха Напряжение на контакте должно быть равным нулю.
37 Вход сигнала датчика массового расхода воздуха. Сигнал напряжения постоянного тока, величина которого (0.. .5 В) изменяется в зависимости от количества и направления проходящего через датчик воздуха. При отсутствии поступления воздуха (двигатель не работает) напряжение на контакте должно быть около 1 В.
38 Не используется.
39 Вход сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости. Напряжение на контакте зависит от температуры охлаждающей жидкости: при температуре 20 °С напряжение около 3,8 В, при температуре 90 °С напряжение ниже 0,5 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 5±0,1 В.
40 Вход сигнала датчика температуры всасываемого воздуха. Напряжение на контакте зависит от температуры поступающего в двигатель воздуха: при температуре
20 °С напряжение около 3,5 В, при температуре 40 °С напряжение около 2,7 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 5±0,1 В.
41 Вход сигнала датчика давления системы кондиционирования. Сигнал датчика давления прямопропорционален давлению, приложенному к нему, и прямолинейно изменяется в пределах от 0,25 В до 3,35 В при изменении давления от 100 кПа до 2400 кПа.

42-43 Не используется.
44 Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма “87”) при неработающем двигателе (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем двигателе -13,5-14 В.
45 Выход питания датчика фаз. После включения главного реле на датчик фаз подается напряжение питания. При неработающем двигателе оно в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания равно 12 В. При работающем двигателе -13,5-14 В.
46 Выход управления клапаном продувки адсорбера.
Напряжение питания клапана продувки адсорбера поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 1 В. Коэффициент заполнения изменяется в зависимости от режима работы двигателя в диапазоне 0… 100%.
47 Выход управления форсункой 4 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.
48 Выход управления нагревателем датчика кислорода.
Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0…100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика.
49 Не используется.
50 Выход управления дополнительным реле стартера.
Напряжение питания обмотки дополнительного реле стартера поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. Сигнал управления дискретный, активный уровень — низкий, не более 1 В. При поступлении сигнала управления дополнительное реле включается и соединяет клемму “50” выключателя зажигания с клеммой “50” втягивающего реле стартера.
51 Масса контроллера. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.
52 Не используется.
53 Масса контроллера. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.
54-56 Не используется.

57 Вход кодирования вариантов клабровочных данных.
В памяти контроллера может храниться два варианта калибровочных данных, выбор одного из которых производится подключением или отсутствием подключения в жгуте проводов данною контакта к массе. В отсутствии подключения к массе на данный контакт подается напряжение бортсети через внутренний резистор контроллера. В описываемой системе управления двигателем не используется.
58 Не используется.
59 Вход сигнала датчика скорости автомобиля. Напряжение бортсети поступает на этот контакт через внутренний резистор контроллера. При движении автомобиля датчик импульс но замыкает цепь на массу с частотой, пропорциональной скорости автомобиля (6 импульсов на метр пути).
60 Не используется.
61 Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля.
62 Не используется.
63 Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма “87”) при неработающем двигателе (в течение неограниченною времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем двигателе -13,5-14 В.
64 Выход управления регулятором холостого хода (клемма D). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется.
65 Выход управления регулятором холостого хода (клемма С). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется.
66 Выход управления регулятором холостого хода (клемма В). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется.
67 Выход управления регулятором холостого хода (клемма А). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется.
68 Выход управления дополнительным реле правого вентилятора системы охлаждения двигателем Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень — низкий, не более 1 В.
Контроллер включает реле, если температура охлаждающей жидкости достигнет 99 °С или при работающем кондиционере.
69 Выход управления реле кондиционера. Сигнал управления дискретный, активный уровень — низкий, не более 1 В, выдается при разрешении включения

кондиционера.

70 Выход управления реле электробензонасоса. Напряжение питания обмотки реле электробензонасоса поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень — низкий, не более 1 В, выдается при разрешении топливоподачи.
71 Вход/выход К-линия. Через данный контакт контроллер осуществляет обмен данными с блоком управления АПС и внешним диагностическим оборудованием (прибор DST-2M). Данные передаются в виде импульсного изменения напряжения с высокого уровня (не менее 0,8 от напряжение бортсети) на низкое (не более 0,2 от напряжение бортсети). Сеанс обмена данными с АПС начинается после включения зажигания. Если в результате АПС снята с режима охраны, то контроллер входит в нормальный режим выполнения всех функций управления двигателем и обмена данными с диагностическим оборудованием. В противном случае контроллер запрещает работу двигателя и выполняет только функции поддержки внешней диагностики.
72-74 Не используется.
75 Вход сигнала запроса на включение кондиционера. В
отсутствии сигнала запроса данный контакт соединен с массой через внутренний резистор контроллера. При включении выключателя кондиционера на контакт подается напряжение бортсети.
76 Вход запроса усилителя руля Сигнал запроса имеет активный низкий уровень. В отсутствии сигнала запроса на данный контакт подается напряжение бортсети через внутренний резистор контроллера. В описываемой системе управления двигателем не используется.
77,78 Не используется.
79 Вход сигнала датчика фаз. В отсутствии сигнала на данный контакт подается напряжение бортсети через внутренний резистор контроллера. Датчик импульсно замыкает цепь на массу один раз за оборот распределительного вала, что позволяет обеспечить распознавание порядка работы цилиндров двигателя.
80 Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля.
81 Не используется.

Моменты затяжки резьбовых соединений системы управления двигателя Шевроле-Нива (контроллер М7.9.7)

(Н*м)

Болт крепления датчика детонации………………………………………………………………………………………………..10,4-20,4
Болт крепления датчика фаз………………………………………………………………………………………………………………..3,8-8,2
Болты крепления катушки зажигания к кронштейну……………………………………………………………………9,6-15,4
Винт крепления датчика положения коленчатого вала………………………………………………………………..7,8-12,6
Винты крепления датчика массового расхода воздуха…………………………………………………………………………..3-5
Винты крепления рампы форсунок…………………………………………………………………………………………………………9-14
Винты крепления регулятора холостого хода…………………………………………………………………………………………..3-4
Гайка крепления подводящего топливопровода к рампе……………………………………………………………………20-34
Гайки крепления дроссельного патрубка……………………………………………………………………………………….14,3-23,1
Гайки крепления модуля электробензонасоса………………………………………………………………………………3,75-4,63
Датчик кислорода……………………………………………………………………………………………………………………………………25-45
Датчик скорости автомобиля………………………………………………………………………………………………………………..1,8-4,2
Датчик температуры охлаждающей жидкости………………………………………………………………………………….9,3-15
Свечи зажигания………………………………………………………………………………………………………………………………….30,7-39

2.7. Диагностические карты неисправностей системы управления двигателя Шевроле-Нива (контроллер М7.9.7)

Диагностические карты обеспечивают быстрый и эффективный поиск неисправностей системы управления двигателем.
Каждая диагностическая карта обычно состоит из двух страниц: ‘‘Дополнительной информации” и “Диаграммы поиска неисправностей”. “Дополнительная информация” содержит условия занесения кода неисправности, схемы соединений и пояснения к блокам диаграммы поиска неисправности.
Поиск и устранение неисправности осуществляется в соответствии с диаграммой последовательности поиска неисправности.
Важно пользоваться картами правильно. При диагностике любой неисправности необходимо всегда начинать с проверки диагностической цепи.

В системе управления двигателем используется контроллер с 81-клеммовым разъемом, который находится в труднодоступном месте. Поскольку клеммы внутри колодок разъема недоступны для подключения внешних измерительных приборов, то для проведения проверки исправности цепей жгута системы впрыска необходимо использовать специальныеразветвлители сигналов (рис. 2.2-
02), подключаемые между контроллером и жгутом проводов.
Проверка диагностической цепи приводит к другим картам. Использование карты кода неисправности без предварительной проверки диагностической цепи не допускается. Это может привести к неверному диагнозу и замене исправных деталей.
После устранения неисправности и очистки всех кодов рекомендуется повторить проверку диагностической цепи для того, чтобы убедиться в правильности ремонта.

2.7A. Диагностические карты A (карты первоначальной проверки и карты кодов неисправностей)

Карта А Проверка диагностической цепи

Описание цепи
Проверка диагностической цепи является первым шагом к выявлению неисправности системы управления двигателем. С нее должна начинаться диагностика всех жалоб по ездовым качествам, т.к. она указывает на следующий шаг последовательности поиска неисправности.
Понимание и правильное использование карты сокращает время диагностики и предотвращает замену исправных узлов.
Описание проверок
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. Проверяется исправность сигнализатора неисправностей.
2. Если сигнализатор неисправностей не загорается при включении зажигания, то необходимо по карте А-1 проверить подачу питания на выключатель зажигания и контроллер, а также соединение контроллера с массой.
3. Проверяется возможность передачи последовательных данных с контроллера на прибор DST-2М.

4. После включения зажигания по работе сигнализатора состояния АПС, расположенного в блоке контрольных ламп, определяется исправность автомобильной противоугонной системы (АПС).
5. Проверяется возможность запуска двигателя.
6. Проверяется наличие в памяти контроллера кодов неисправностей, требующих проведения ремонта.
7. Проверяется наличие отклонений параметров при включенном зажигании и двигателе, работающем на холостом ходу.
8. При наличии отклонений параметров от установленных типовых значений проверяется работоспособность соответствующих узлов или систем с помощью карт раздела 2.7С -“Диагностические карты проверки узлов системы управления двигателем”.