Содержание
полный, или не очень?.. разбираемся в типах привода 4х4
Словосочетание «полный привод» давно и прочно вошло в обиход. И дело даже не в том, сколько процентов автовладельцев этим самым полным приводом владеют, хотя статистика последних лет действительно впечатляющая. А в том, что эти магические слова как бы априори ставят обладателя на ступеньку выше своих более приземлённых коллег. И неважно, что какой-нибудь зализанно-холёный Infiniti FX не проедет и десяти метров по раскисшему полю – важен сам факт! Статус, знаете ли, дело такое… А у нас в стране – особенно. Но в сторону лирику. В сегодняшней статье я предлагаю вам разобраться в сути вопроса немного глубже просто понимания, что оно «гребёт всеми четырьмя».
У истоков
Обычно, история мало кому интересна, но позвольте всё же познакомить вас с тем, как всё начиналось. Я не долго. А занимательно здесь то, что первым полноприводным автомобилем с двигателем внутреннего сгорания был… Гоночный болид! Да-да, не какой-нибудь броневик времён Первой мировой, и не переделанный в грузовик трактор. А самая настоящая гоночная машина. Spyker 60/80 HP (Голландия) аж 1903 года выпуска, имел привод на все четыре колеса с межосевым дифференциалом (!) — именно с расчётом на повышение устойчивости в предельных режимах движения. Поэтому, фанатов Quattro от Audi спешу разочаровать – с исторической точки зрения немцы были не первыми. Кстати, примечателен тот «Спайкер» был и ещё одним ноу-хау: он первый среди легковых автомобилей имел рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель.
Первопроходец полного привода на легковых автомобилях — Spyker 60/80 HP
Но перейдём к дню сегодняшнему. Для некого логического разделения, предлагаю разбить описания типов полного привода (ПП) на несколько абзацев, по ключевым особенностям.
Подключить нельзя оставить постоянно
Именно так: запятую поставить по требованию. Сейчас объясню. Полагаю, даже у не очень хорошо разбирающегося в машинах человека есть определённые подозрения – что полный привод на тракторе «Беларусь» и на лимузине Мерседес несколько отличается. Поэтому, пойдём от простого к сложному.
Трансмиссия УАЗов принципиально не меняется практически 70 лет. (фото: versiya.info)
1. Подключаемый полный привод.
Сразу вспоминаем наш родной УАЗик (причём, любой модели и года). Эта машина может быть как заднеприводной, так и ехать на полном. Одно движение рычага в салоне, и подключается передний мост. И всё, казалось бы, хорошо – по нормальным дорогам можно и на заднем кататься, экономя бензин, а на бездорожье и в гололёд врубать 4х4. Идеально! Но увы, всё не так радужно. Передний мост подключается жёстко. То есть, межосевого дифференциала нет. А значит, скорости вращения карданов, идущих на переднюю и на заднюю ось, всегда будут одинаковы. Чем это грозит? Во-первых, это сильно нагружает трансмиссию при любом движении, отличающемся от прямолинейного. Малейший поворот дороги – и раздаточная коробка уже испытывает нагрузки. И чем твёрже под колёсами покрытие (т.е., чем лучше сцепление с дорогой), тем пагубнее эти нагрузки для деталей раздатки.
Дело здесь в том, что при поворотах скорости вращения колёс машины отличаются друг от друга. Для компенсации этой разницы в трансмиссию ставят дифференциал (как межколёсный, так и межосевой). Об этом мы подробнее поговорим в другой раз.
Кстати, в том же УАЗе с завода висит предупреждение любителям погонять «на полном» по асфальту:
Как говорится, прямым текстом. (фото автора)
Ну а вторая причина неидеальности такой схемы – машина с жёстко подключенным ПП на скорости становится плохо управляема. И вот здесь витает огромное количество заблуждений. К сожалению, многие уверены, что если есть полный привод, пусть и жёстко-подключаемый – он по-умолчанию стабильнее и предсказуемее обычного «недопривода». Это не так. И если «свободная» схема (о ней далее) с межосевым дифференциалом действительно помогает на трассе в гололёд или дождь, то жёстко-подключаемый, напротив, способен спровоцировать потерю управляемости в критических ситуациях.
Кстати, тип ПП, о котором шла речь выше, называется ещё «парт-тайм». Part-time – буквально «частичная занятость». Что ещё раз намекает на то, что сконструирована такая схема была в незапамятные времена для грузовиков и военной техники, но уж никак не для рекордов управляемости на дорогах с ровным покрытием. Очевидные плюсы конструктива – простота и надёжность. Никаких хитрых муфт и электроники: только водитель, грязь и рычаг подключения в салоне. Однако, такая романтика устраивала далеко не всех. Отсюда пошло дальнейшее развитие.
2. Постоянный полный привод.
В отличие от своего архаичного собрата, имеет межосевой дифференциал. Как я сказал выше, эта такая штука, которая позволяет двум выходящим из неё валам вращаться с различной скоростью. И вот как раз этот тип полного привода реально повышает устойчивость автомобиля на покрытиях с недостаточным сцеплением. Подвидов этой схемы на сегодняшний день развелось превеликое множество – список аббревиатур от автопроизводителей легко перевалит за пару десятков. Но, положа руку на сердце, признаем: всё это красивая рекламная игра слов, скрывающая примерно одинаковый принцип работы. На принципах и остановимся чуть подробнее. По сути, основных типов постоянного ПП всего три.
а) Со свободным дифференциалом. Здесь снова обратимся к классике – наша ВАЗовская «Нива». Никакой электроники там и в помине нет, но есть свободный межосевой дифференциал, который позволяет ездить на всех ведущих круглый год и по любому типу покрытия. При этом, на бездорожье он по желанию водителя блокируется, превращая схему в тот же «парт-тайм» и повышая проходимость. Таким образом, ПП со свободным дифференциалом ловит сразу двух зайцев: его можно не отключать на асфальте, и при этом он ещё умеет ездить по бездорожью.
Полноприводная трансмиссия известной с детства «Нивы» — самая простая по устройству, но оттого не потерявшая актуальность по сей день (фото: ВАЗ)
б) С самоблокирующимся дифференциалом. В данной схеме между осями стоит не просто «железный» дифференциал, а ещё и специальная муфта. Её задача – частично или почти полностью (до 95%) блокироваться при пробуксовке одной из осей, направляя при этом мощность на вторую. Пример. Вы едете по снегу, и вдруг переднее-правое колесо проваливается и начинает буксовать. Т.к. между колёсами одной оси тоже есть дифференциал (положим, он самый обычный), то переднее-левое при этом будет стоять и не пытаться сдвинуть машину с места. Уверен, ситуация до боли знакомая всем водителям легковушек.
Будь у нас свободный межосевой «дифф» (как на «Ниве» при движении по асфальту) – полный привод не поможет. Абсолютно вся выдаваемая мощность двигателя уходила бы на беспомощно вращающееся переднее-правое колесо. А вот в случае наличия межосевого «самоблока», ситуация будет иной: как только разность в скорости вращения переднего и заднего карданов превышает определённый порог, муфта замыкается. Другими словами, устройство реагирует на пробуксовку — и часть мощности переводит на противоположную ось, которая выталкивает (или вытягивает) машину из западни.
самоблокирующийся дисковый межосевой дифференциал (фото: BMW)
Более продвинутый тип – самоблокирующиеся дифференциалы типа Torsen. Те вовсе умеют реагировать не на разность вращения валов, а на фактический недостаток крутящего момента на одном из них, что более эффективно. Изначально муфты Torsen были чисто механическими, но сегодня большинство из них электронно-управляемые, и совместно с ESP способны непрерывно перекидывать момент между осями в зависимости от множества факторов: скорость, тип покрытия, едет ли сейчас машина в повороте, и так далее.
Дифференциал Torsen («Torque-Sensing» — букв. чувствительный к крутящему моменту) автомобилей Audi. Умеет самостоятельно перебрасывать крутящий момент туда, где он сейчас наиболее необходим. (фото: Audi)
в) Автоматически-подключаемый полный привод. Как видно из названия, представляет из себя некий гибрид из двух главных типов. При пробуксовке ведущей оси сразу же подхватывает ведомая, до того незадействованная. На данный момент схема в чистом виде считается устаревшей и почти не используется. Основным минусом является недостаточное быстродействие: зачастую нужный момент срабатывания второй оси бывает упущен (например, машина уже успела закопаться буксующими ведущими колёсами). Поэтому, сегодня почти все «авто-подключаемые» ПП на деле являются постоянными полными — просто часть тяги, передаваемая на ведомую ось в обычных условиях движения (машина просто идёт по трассе) незначительная – от 5 до 10%. А при необходимости система может передать на неё до 50% . Классический пример нашей группы «в» — муфта Haldex.
Самоблокирующаяся муфта Haldex у дифференциала задней оси – задействует привод задних колёс по необходимости (фото: Haldex)
Так что круче?
Да в общем-то, ничего. Каждая схема имеет свои плюсы и минусы. Просто затевая спор о том, какой привод правильнее, нужно понимать, что для передвижения по полям и болотам изначально создавался подключаемый ПП. А когда машины 95% своей жизни стали проводить на городском асфальте (максимум – укатанной грунтовке), то системы логично приспособились под изменившиеся условия. Ведь согласитесь, никому не придёт в голову спорить о том, что же лучше: армейские ботинки или лакированные туфли.
10 внедорожников с по-настоящему крутым полным приводом — читайте в разделе подборки в журнале авто.ру
Кто-нибудь наверняка слышал от отцов, дедов или прадедов истории про этот трёхосный полноприводный грузовик, который на своих плечах носил и людей, и стройматериалы, и установки БМ-13. Он был простым, выносливым, относительно комфортабельным, надёжным, а главное — практически неуязвимым. Именно поэтому ленд-лизовский Studebaker US6 стал легендой при жизни.
Хотя у US6 была упрощённая модификация с приводом 6х4, большая часть машин поставлялась в СССР со всеми ведущими колёсами, а передняя ось подключалась через раздаточную коробку с понижающей передачей. Приличные 250 миллиметров дорожного просвета (под самой низкой частью деталей под днищем), помноженные на эффективную резину, помогали Студеру пробираться и через снега, и через суровую грязь. Многие решения, реализованные на US6, позднее нашли своё воплощение и на отечественных грузовиках – например, ГАЗ-51.
Audi quattro
Разработку этой системы VAG начали еще в 1970-х и делали это, естественно, для военных. Ну что еще может вращать колесо прогресса, как не оборонка? Позже этот принцип работы отправился покорять рынок гражданских автомобилей, став основой той самой легендарный Audi quattro, давшей имя всей последующей системе.
Именно установка «Торсена» и позволила системе полного привода Audi стать примером для подражания: дифференциал мгновенно реагирует на малейшую пробуксовку — сейчас ему достаточно четверти оборота колеса для «схлопывания» — и гарантирует комфорт и безопасность даже на ледяном склоне.
Испытания в гонках, десятилетия эволюции, во время которой инженеры строго придерживались выбранной стратегии с дифференциалом Torsen и постоянный «кайдзен» системы полного привода сделали «кваттро» по настоящему крутым полным приводом. И да, quattro всегда пишется с маленькой буквы, как дань уважения той самой первой машины, что разорвала сознание поклонников более четверти века назад.
Mercedes 4matic
Как и все немецкое, проследить историю появления полного привода 4MATIC от Mercedes-Benz можно со времен царей. Сто лет назад был представлен первый полноприводный грузовик, который лег в основу такого образующего для любителей бездорожья понятия, как Unimog.
Два дифференциала типа Fergusson — центральный и задний — позволяли добиться невероятной по тем временам стабильности машины даже на высокой скорости. Блокировать дифференциалы можно было по отдельности и вместе, а при нажатии на педаль тормоза — оба «открывались».
Второе поколение появилось в 1997 году, как элемент другой легенды E-класса: знаменитого «лупатого» Мерседеса. Вскоре, 4MATIC лег в основу другого любимца россиян — первого кроссовера с трехлучевой звездой, нежно прозванного в России «Емелей». Речь, безусловно, про Mercedes ML. Позже система разделилась на две «ветки»: для легковых автомобилей и для вседорожников.
Чем же так крут 4MATIC? Его создавали не ради бездорожья, а для помощи водителю на скользких дорогах и буксировки тяжелых прицепов. Благодаря мощному комплексу электронных помощников и механических элементов, соединенных в общую экосистему, полный привод Mercedes-Benz позволяет нивелировать даже серьезную ошибку водителя, которая точно привела бы к аварии на скользкой дороге или в резком повороте. А так — лампочки помигали, капельки воды с прицела смахнули, пот утерли и дальше поехали.
Mitsubishi super select и s-awc
Тем временем на другом конце света разрабатывали и созидали свой полный привод: конец восьмидесятых и начало девяностых был эпохой Mitsubishi. Во времена, когда покупателя удивляли уникальными технологиями и феноменальными возможностями машины, а не количеством USB-портов и диагональю экрана, японцы создали две своих самых культовых модели: Pajero и Lancer Evolution. И обе были славны именно полным приводом.
Рамный внедорожник получил в свое распоряжение один из самых комфортных и удобных, но простых в эксплуатации 4х4 «всех времен»: систему Super Select. При покупке уже не нужно было раз и навсегда определять в дилемме Part-time или Full-time, ведь «Супер Селект» включал в себя оба этих понятия.
Хочешь задний привод, хочешь полный, независимо от качество дорожного полотна, ведь дифференциал Torsen — тот же самый, что и на Audi — заложили в центр машины, добавив еще и блокировку в задний мост. Так был построен Mitsubishi Pajero, ставший основой для ныне здравствующих Pajero Sport и пикапа Mitsubishi L200.
С легковушками все еще интереснее, ведь открытые дифференциалы Evolution поразили всех в тот самый момент, когда Томми Мякинен вошел в первый поворот на запредельной скорости, даже не прикоснувшись к педали тормоза. Умение машины заложить вираж под девяносто градусов, нивелировав все ошибки водителя и спасая ему жизнь, развили и адаптировали для гражданского автопрома.
Смысл в том, что автомобиль заталкивает сам себя в поворот, поочередно притормаживая колеса, и сглаживая траекторию. S-AWC cтал прерогативой трехлитрового Outlander GT и Eclipse Cross, а богатство Mitsubishi распространился на все полноприводные Outlander.
Subaru и симметричный полный привод
Разработкой полного привода в Японии занимались не только в Окадзаки и Гифу, но и в лабораториях Subaru. Оппозитные дьяволы должны были получить особый полный привод, чтобы на равных сойтись с Lancer Evolution в битве за раллийную корону.
Продольное расположение двигателя и коробки позволяет добиться фактически идеальной развесовки. Тут же вспоминаем, что оппозитные моторы — визитная карточка Subaru — добавляют свой вклад в баланс автомобиля, и на круг получаем практически идеальный с точки зрения инженера гоночный болид. Для полной победы оставалось только добавить немного перца: Колин Макрей с этой задачей справился на «отлично».
Баварский «драйв»
Ответом BMW на появление системы quattro стал знаменитый xDrive. Это система постоянного полного привода, обеспечивающая бесступенчатое непрерывное и переменное распределение крутящего момента между передней и задней осями (в зависимости от условий).
xDrive — совсем не новое явление. Не в «баварских» традициях позволять конкурентам из Audi иметь козыри в рукаве. Первое поколение этой системы начали использовать еще с 1985 года. Она имела распределение крутящего момента между осями при нормальном движении в соотношении 37:63 (37% — на переднюю ось, 63% — на заднюю ось), а также блокировку межосевого дифференциала и заднего межколесного дифференциала с помощью вязкостной муфты (вискомуфты).
xDrive использует характерную для BMW заднеприводную схему трансмиссии. За распределение крутящего момента между осями отвечает раздаточная коробка, представляющая собой зубчатую передачу привода передней оси, управляемую фрикционной муфтой. При этом трансмиссия кроссоверов имеет не зубчатую, а цепную передачу.
При прохождении поворотов с недостаточной поворачиваемостью фрикционная муфта размыкается, а на заднюю ось направляется до 100% момента. Во время движения на скользком покрытии пробуксовка отдельных колес предотвращается за счет блокировки фрикционной муфты и, при необходимости, электронной межколесной блокировки системы DSC.
xDrive интегрирована в систему динамического контроля курсовой устойчивости DSC (Dynamic Stability Control). DSC и xDrive взаимодействуют посредством системы интегрального управления ходовой частью ICM (Integrated Chassis Management). Последняя также отвечает за связь с системой активного рулевого управления AFS (Active Front Steering).
В 2003 году выпустили четвертое поколение системы. Распределение крутящего момента между осями при нормальном движении составило 40:60. Функция межосевого дифференциала лежит на плечах многодисковой фрикционной муфты с электронным управлением. Имеется возможность перераспределения крутящего момента между осями в пределах от 0 до 100%, также присутствует электронная блокировка межколесных дифференциалов.
Задний привод — rear wheel drive (rwd)
Задний привод с переднемоторной компоновкой. В заднем приводе все наоборот: ведущие колеса, которые вращаются за счет двигателя — задние. Двигатель и коробка передач в заднеприводном автомобиле — по-прежнему в передней части.
Крутящий момент передается на карданный вал, который связывает коробку передач и задний редуктор, в котором установлен дифференциал. Для карданного вала и части КПП в салоне автомобиля отведено специальное пространство — центральный туннель. Он гораздо больше, чем у автомобилей с передним приводом, у которых он либо только под выхлопную трубу, либо его вообще нет.
Кто же лучше?
Так кто же лучше справился с внедрением системы постоянного полного привода? Назвать однозначного победителя сложно, тем более что и Audi, и BMW, и Mercedes-Benz постоянно вносят какие-то улучшения, основываясь на многолетнем опыте эксплуатации своих систем.
Кроме того, все концепции, хоть и похожи, имеют довольно существенные различия. Так, специалисты Audi применили постоянный полный привод с дифференциалом Torsen. Mercedes-Benz создал, в общем-то, не менее полный привод, однако также снабдил свое детище фрикционной блокировкой дифференциала.
При распределении крутящего момента 50:50 у бóльшей части автомобилей Audi компания достигла управляемости своих автомобилей, близкой к переднеприводной. При этом, например, у Audi A4 сместившийся назад центр масс ведет к тому, что задние колеса по умолчанию получают 60% момента.
Постоянный автоматический полный привод, который использует BMW, безусловно, очень удачен. При этом некоторые водители считают его недостаточно предсказуемым: при предельных скольжениях лучше не полагаться на своевольную электронику, которая может вмешаться в процесс и нарушить баланс авто.
Ряд экспертов полагают, что при использовании критических режимов передние колеса «баварцев» могли быть более «активными». В целом же, xDrive хорошо научился прогнозировать ситуацию и регулировать распределение момента с упреждением. Остальное — дело вкуса автолюбителей.
Можно сказать, что наиболее системно к решению вопроса подошли инженеры Mercedes-Benz. На задние колеса подается 55–60% момента, следовательно, хоть и присутствует некая «заднеприводность», основной упор делается на безопасность езды, что, в общем-то, тоже очень неплохо.
В общем, как уже было сказано, каждая из систем имеет свои минусы и плюсы. И от этого, по всей вероятности, никуда не деться. Универсального решения пока не намечается, хотя будущее может преподнести сюрприз. Нельзя также исключать, что творцами некоей гипотетической революции в мире постоянного полного привода будут уже не немцы, а кто-либо другой, например, инженеры из Японии или США.
Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl Enter.
Кто первый, тот и прав?
Как мы уже сказали, первопроходцами здесь с некоторыми оговорками можно назвать инженеров Audi. При этом quattro — не просто техническое решение на отдельно взятой модели. Перед нами целое поколение систем, которые применяли на самых разных дорожных авто.
Система Audi quattro обрела невероятную славу. На ее базе создали раллийный болид группы «B» — Audi Quattro (с большой буквы, чтобы не путать с системой полного привода), который, кстати, уверенно оставлял позади всех своих оппонентов. Автомобиль победил в двух соревнованиях подряд после своего выпуска.
Специалисты выделяют целых шесть quattro и систему quattro ultra, которую начали устанавливать на автомобили в 2022 году. Каждая из них интересна по-своему, но мы сейчас не будем останавливаться на всех достоинствах и недостатках, а постараемся оценить правильность выбранной концепции в целом.
В Audi используют постоянный полный привод с дифференциалом Torsen (TORque SENsing — чувствующий крутящий момент). Это механический самоблокирующийся дифференциал, в котором применен сложный набор червячных шестерен. Он включает в себя ведомые червячные колеса и ведущие червячные шестерни.
Главное отличие конструкции в том, что червячные шестерни могут приводить во вращение другие шестерни, но сами не могут приводиться во вращение. За счет этого достигается определенная степень блокирования дифференциала. В зависимости от величины передаточного числа и конструкции дифференциала, крутящий момент может быть распределен в самом разном соотношении.
Выпускаемый с 2005 года кроссовер Audi Q7, который построили на одной платформе с Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne, оснастили приводом, не имеющим предков среди предыдущих моделей Audi. Для данной модели компания BorgWarner разработала систему полного привода, где применила дифференциал Torsen Type 3 (T3).
У бóльшей части автомобилей Audi распределение крутящего момента составляет 50:50, обеспечивая тем самым управляемость, близкую к переднеприводной. В системе quattro шестого поколения центральный дифференциал Torsen Type C заменили дифференциалом на основе плоских зубчатых колес, созданным в Audi.
Такое решение позволяет при необходимости передавать на передний и задний мосты до 70% и до 85% крутящего момента соответственно. В сумме с продвинутыми электронными системами это дает прекрасную управляемость в почти любых условиях: не важно, идет ли речь о прохождении скоростного поворота, ускорении, торможении или даже сочетании всего вышеназванного.
Передний привод — front wheel drive (fwd)
Если просто, то у машины с передним приводом за счет двигателя крутятся именно передние колеса, а задние просто свободно вращаются.
Если посложнее, то все всегда начинается с крутящего момента. В автомобилях с передним приводом крутящий момент от двигателя передается на переднюю ось. Все детали трансмиссии у автомобилей с передним приводом располагают в передней части.
Дифференциал передает крутящий момент двигателя к колесам через приводные валы. На каждом по два шарнира равных угловых скоростей — ШРУСа: один со стороны коробки, другой со стороны колеса. ШРУСы помогают системе быть гибкой: без них колеса не смогли бы поворачивать и перемещаться во время работы подвески. Приводные валы переходят в ступицы, к которым прикручивают колесные диски.
Полный привод для трех лучей
Как и quattro с xDrive’ом, система 4MATIC имеет долгую и богатую историю. Впервые 4MATIC представили в 1985 году. Система обладала блокируемым межосевым дифференциалом типа Ferguson с распределением крутящего момента 35:65 и блокируемым задним межколесным дифференциалом 50:50.
Компания Daimler-Motoren-Gesellschaft, которую можно считать далеким предком концерна Daimler AG, еще в 1907 году презентовала грузовой автомобиль Dernburg-Wagen, который эксперты рассматривают в качестве первого в мире грузовика с полным приводом. Компанию упразднили в 1926 году, после слияния с Benz & Cie.
4MATIC действует в паре с электронной системой регулирования динамических характеристик авто, которая включает в себя электронную систему стабилизации ESP и электронную систему управления тяговым усилием 4ETS (англ. 4-wheel Electronic Traction System).
4ETS взаимодействует с антиблокировочной системой (ABS), антипробуксовочной системой (ASR) и системой контроля скорости при спуске (DSR). Все это позволяет достичь оптимального распределения крутящего момента между всеми четырьмя колесами и поддерживать прекрасное сцепление с трассой.
Центральный конструктивный элемент системы 4MATIC — раздаточная коробка, осуществляющая бесступенчатое распределение крутящего момента по осям авто. Она состоит из сдвоенного планетарного редуктора, цилиндрических шестерней и приводных валов.
Последнее, пятое, поколение 4MATIC — это совершенно новая разработка, созданная по переднеприводной архитектуре с поперечно установленным спереди двигателем. В основе нового поколения лежит принцип активации системы настолько часто, насколько это необходимо, и при этом настолько редко, насколько это возможно.
Считается, что система 4MATIC очень выручает, если имеет место недостаточная или, наоборот, избыточная поворачиваемость, и использует распределение крутящего момента для того, чтобы стабилизировать авто.
Полный привод — all wheel drive (awd)
Автоматически подключаемый полный привод на сегодня более распространен, чем предыдущие два типа полного привода. По умолчанию авто с AWD моноприводное, но при пробуксовке колес автоматически подключается вторая ось. За ее включение в работу отвечает многодисковая муфта — она действует по принципу сцепления и начинает передавать крутящий момент на вторую ось при получении сигнала о пробуксовке.
Полный привод — four wheel drive (4wd)
Если крутящий момент постоянно передается на все четыре колеса, мы имеем дело с постоянным полным приводом — Full Time 4WD. В машинах с таким приводом обе оси ведущие, а для распределения мощности между колесами и осями установлены межколесные и межосевой дифференциалы.
Межосевой дифференциал — часть трансмиссии машин с двумя и более ведущими осями. За счет него происходит распределение крутящего момента между ними. Причем распределять мощность дифференциал может в сильно неравных долях, в зависимости от нагрузки на колеса. Устанавливают межосевой дифференциал в раздаточной коробке.
Не обошлось без особенностей: через межосевой дифференциал тяга передается по пути наименьшего сопротивления, то есть туда, где наихудшее сцепление с покрытием. Поэтому внедорожник 4WD может вполне может оказаться беспомощным, если у него увязнет всего одно колесо.
Преимущества и недостатки различных вариантов привода
| Преимущества | Недостатки | |
|---|---|---|
| Передний привод | Понятная управляемость | Пробуксовка передних колес при резком старте |
| Возможность купить авто как эконом-, так и бизнес-класса | Меньшая поворачиваемость из-за ШРУСов | |
| Простота и экономичность обслуживания | ||
| Надежность конструкции | ||
| Меньший вес автомобиля, просторнее салон: нет туннеля под кардан | ||
| Лучшая проходимость по сравнению с задним приводом | ||
| Невысокий расход топлива | ||
| Задний привод | Нет пробуксовки даже при резком старте | Стоимость новых автомобилей |
| Более чуткое рулевое управление — передняя ось отвечает только за поворачиваемость | Больший вес по сравнению с FWD | |
| Больший угол поворота колес, потому что нет ШРУСов | Меньше места в салоне | |
| Достаточно просто выйти из заноса | Выше стоимость обслуживания из-за кардана | |
| Избыточная поворачиваемость по сравнению с FWD — машина легко срывается в занос | ||
| Полный привод 4WD | Простота и надежность конструкции | Приличный расход топлива у честного полного привода |
| Повышенная проходимость даже на самом сильном бездорожье | Part-time полный привод — не для асфальта | |
| Part-time при выключенном полном приводе снижает расход топлива | Некоторое ухудшение управляемости у part-time в режиме полного привода, у full-time без дифференциала | |
| Возможность ручного управления — водитель сам решает, когда включить или отключить дополнительную ось или блокировку. | Достаточно дорогое обслуживание: помимо ШРУСов и кардана есть дифференциал и раздатка | |
| Пониженная передача упрощает преодоление крутых подъемов и спусков | Стоимость автомобиля с 4WD: в 2021 году на абсолютно новой машине его можно встретить только на внедорожнике | |
| Полный привод AWD | Полностью автоматическая система | Невозможность использования на серьезном бездорожье |
| Высокая устойчивость и управляемость авто | Перегрев и отказ муфт при сильной пробуксовке | |
| Экономия топлива за счет автоотключения полного привода | Сложность системы, дороговизна обслуживания и ремонта | |
| Шильдик AWD увеличивает стоимость авто примерно на 5—10% |
Стоимость работ по ремонту и обслуживанию
Задний привод с заднемоторной или среднемоторной компоновкой. Не у всех заднеприводных автомобилей есть карданный вал. У машин с заднемоторной компоновкой двигатель, коробка передач с главной передачей и дифференциалом в таком случае — за задней осью.
У автомобилей с заднемоторной компоновкой больше места в салоне, потому что нет туннеля под кардан, но фактически нет и багажника. Главные технические проблемы: неудобство сервисного обслуживания и проблемы с охлаждением двигателя. Среднемоторные машины оставляют минимум места в салоне, но у такой компоновки почти идеальное распределение веса.
С одной стороны, заднемоторная компоновка снижает себестоимость заднеприводного авто, поэтому ее использовали в основном в производстве малолитражек: например, классический Фольксваген Жук 1961—1973 годов, Фиат 500 1957—1975 годов и Запорожец 1960—1994 годов выпуска.
Цены на машины с моноприводом и подключаемым полным
| Машина | Монопривод | AWD | |
|---|---|---|---|
| Ниссан Икс-трейл | Комплектация SE, 2021 год от 2 050 000 Р | Комплектация SE, 2021 год от 2 150 000 Р | |
| БМВ 5 | 520d base, 2021 год 4 200 000 Р | 520d base, 2021 год XDrive 4 350 000 Р | |
| Мерседес Е-класс | E-200 Sport, 2021 год 4 780 000 Р | E-200 Sport, 2021 год 4MATIC 4 910 000 Р | |
| Мазда CX-5 | Active, 2021 год 2 134 000 Р | Active, 2021 год 2 234 000 Р | |
| Тигуан | Status, 2021 год 2 300 000 Р | Status, 2021 год 2 400 000 Р |
На какие авто ставится. Вискомуфты появляются на автомобилях в 80-х. Тогда автопроизводители начали делать полноприводными изначально моноприводные авто. Сегодня автоматически подключаемый полный привод — самый массовый, его ставят на большинство современных кроссоверов и полноприводных легковушек.
Большие автомобильные концерны разрабатывают и внедряют собственные системы полного привода. Самые известные среди таких систем — это 4MATIC, XDrive и 4Motion. Добавим к ним quattro последних поколений и разберемся, как они работают и в чем отличия.
Читать новости о новой Ниве
АвтоВАЗ вернул «Ниву»: зачем компания выкупила завод у GM :: Autonews
5 полноприводных бизнес-седанов с пробегом не дороже 500 000 рублей — Автомобили — АвтоВзгляд
Совершенно новая Lada Niva Travel 2024 представлена за три года до дебюта: другой кузов и полный привод
ВИС 2346 Нива пикап, цена, купить новый в Самаре | Авто ВИС 2346 Лада 4х4 грузовая
Топ 10 Советских вездеходов
Лучшие внедорожники (джипы/кроссоверы) до 300000 рублей — ТОП-10, рейтинг 2020 года
Стартовали продажи нового Chevrolet NIVA Winter Edition — Автомобили — АвтоВзгляд
Очень простая ручная лебедка для вытаскивания машины из западни «