ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНЫХ ШАРНИРОВ РАВНЫХ УГЛОВЫХ СКОРОСТЕЙ ПО СПЕКТРУ ВИБРАЦИЙ

Вибрация / биение руля не из-за балансировки!

Ребята, подскажите, пожалуйста, вот по какой ситуации. Съездил на мойку на морозе -20. Выехал — поставил машину. Потом завел, поехал и заметил, что руль немного бьет. Поездил, понаблюдал. В общем охарактеризовать проблему могу так: руль начинает бить (даже не бить, а дергать из стороны в сторону. Так, как будто, его немного крутишь то вправо, то влево. Только ты при этом к рулю даже не притрагиваешься) после 60 км/ч. То есть на 1 и 2 передачи еду и все нормально. А вот, как только обороты к 3000 приближаются и скорость становится 60-70 руль начинает просто колбасить из стороны в сторону. Подскажите, куда смотреть?

посмотри на предыдущей странице.там такая же история была.читайте внимательнее

ребят не судите строго, а что такое гранаты (из топикстарта)???

DemanBuley

Прошу помощи разобраться!

Купил фокус2, пробег 156 000 , на сей момент где то 159 000 отъездил месяц, купил новую зимнюю резину(где то в 20 т.р. вышла). Сьездил в командировку в Андриаполь из Москвы( Кто знает тот поймет какие там дороги). Да попадал в большие ямы, но вообще вернулся обратно нормально.

Заметил, что подвеска стала барахлить, на лежаках на скорости 10-15 км, стучит при прыжке, и легкая вибрация постоянная (ВИБРАЦИЯ ПО КУЗОВУ, на рул не влияла) съездил в сервис посмотрели, покрутили, поменяли спереди, переднюю правую под-к ступицы, задние солентблоки передних рычагов, и тормозные колодки. Сделали сход развал, и балансировку. Выехал из сервиса прокатился, протестировал(было уже 22 часа) вибрации не было. Обрадовался и поехал домой. На следующий день заметил что руль кривит вправо(ЭТО ОТДЕЛЬНАЯ ИСТОРИЯ

Подскажите что это может быть?!

П.С, прошу прощения за орфоргафию, пишу на работе, боялся что бы не кто не спалил

PUFIK

PUFIK

шуршало сильно, как буд то подшибник стукнулся, а я их не нашел по отдельности, пришлось купить комплект

ок спасибо, сегодня вечером и посмотрю!

что то тупанул если на холостых не трясет значит точно не опора.

PUFIK

На следующий день заметил что руль кривит вправо(ЭТО ОТДЕЛЬНАЯ ИСТОРИЯ

Может расскажешь про это? ты уверен что данные случаи не взаимосвязанны

у меня в машине женой резиновой воняет

PUFIK
а что со сцепление? как работает?

Вроде как в основной тебе бывло написано как вариант, просто запах гари либо сцепление либо колодки.

вввииибббрррооо уже достало, бывает настолько сильно что на световоре не получаеться нормально разогнаться, потому как чем сильнее давлю на газ тем массивнее качает

PUFIK

PUFIK

PUFIK

,колодки тож резиной воняют,есть такие что вашпе писец

А по Вибрации,тут уже описывали повторюсь.. шрусы проверь,наледь под движком(может по сугробам где лазил вот и нагреб в защиту),подушки движка проверь(попроси погазовать кого-нибудь и посмотри как движка колбасится

)

Maximka79 прав. попробуй сначала что предложили.а вообще гадать можно долго.может быть что угодно.необходимо все самому проверить и пощупать.а там уже ясно будет.удачи

СЕГОДНЯ-ЗАВТРА ПОСМОТРЮ, ПОЩУПАЮ И ПОНЮХАЮ. В ПОНЕДЕЛЬНИК ДУМАЮ РАССКАЖУ О СВОИХ ОЩУЩЕНИЯХ И РЕЗУЛЬТАТАХ ТЕСТА!

Такая же история, один в один. Сам не пойму, что это, при разгоне, ровно на 80ти начинает вибрировать кузов, заметил даже линзы адаптива дрожат, при последующем разгоне становиться терпимо. До 80ти тоже идеал. Сменил по рекомендации тяги с наконечниками, помыл колёса, отбаланс. сход-развалил. Бестолку, вибрация осталась, но управляемость существенно улучшилась

. Заметил, что как-то на холостых детонирует, подрагивает еле ощутимо, раньше не чувствовал. Завтра посмотрю опоры. Очень хочется надеятся, что это не приводы, но думаю почему-то, что они и есть причина вибрации.

Думаю, что это на уровне эпидемии у фокусов.

ПРИВЕТ! Очень тебя прошу

Вылечил проблему, поменял оба привода. Почитал и заменил, симптомы с автором темы очень похожи. Машину как подменили, летит без напряга.

У меня было биение руля (всё по 10 раз балансировал и т.п.), вылечилась после замены одной из передних ступиц (загудела), вот сейчас спустя почти 10 т.км пробега чувствую, что начинает иногда появляться вибрация на скорости около 100-110, думаю, что «подошла» вторая ступица — скоро видать загудит.

2

Недавно заметил, что в районе 3500 об/мин начинают достаточно сильно зудеть руль и педали, такое ощущение, что уже 6000 об/мин, а не 3500 и шум мне кажется, повысился

. пробег 22 тыс. Может кто в курсе, в чем дело?

Гул и вибрация при нагрузке и разгоне

всем доброй ночи, вот какая у меня проблема: появилась вибрация при интенсивном, наборе скорости, заехал, на сто, посмотрели, сказали, что задняя опора кпп(кстати механика) пришла в не годность, заменил, стало меньше, но все равно осталось, да вот ещё чуть не забыл, остальные подушки нормальные, из-за чего можит быть ещё вибрация, подскажите пожалуйста

вот данные форд американец, 2000 год выпуска, двигатель 2.0 л коробка механика

Так похоже в вашем полку прибыло, у меня такой же гул. При разгоне на ходу (под нагрузкой) есть а когда стоишь и газуешь нет.

awerus
, скажи пожалуйста, решил ли ты проблему по гулу? Если да, то как? У меня абсолютно идентичная ситуация!

Катаны. Помогите советом. Не так давно появился гул. Начинается в районе 90 км в час. Как все и пишут как боинг взлетает. ЗАметил такую вещь, в горку с горки(достаточно крутые) Гул пропадает почти полность. Через некоторое время опять появляется.

kalchuga

Oleg_KRSK

kalchuga

Oleg_KRSK

kalchuga

Люди помогите пжл !!

У меня ФФ1 универсал европеец 2002г дизель

ситуация токая :

при торможение с большой скорость если машина в нентралке тоже начинается вибрация на руле

если кто столкнулся поделитесть

mihai1111

при торможение понел СПС ОГРОМНОЕ! проверю

а при наборе скорости вибрация чуствую толька когда даю больше 100-110 км

mihai1111

саранск

Подскажите пожалуйста! При повороте руля влево чувствуется очень сильная вибрация по кузову и отдаётся в руль,искал месяц не понял,поэтому теперь даже появилась и при повороте вправо.Ехать выше 70 вообще не возможно,пол гудит,трясутся даже сиденья. Вибрация не влияет на разгон или торможение,движение накатом или под нагрузкой,малейшее движение руля влево достаточно пару градусов и пипец. Ступичные подшипники новые,все 4 шруса новые,опорный подшипник на правой полуоси так же новый. Подскажите кто знает,заранее благодарен вам за ответ!фокус 1,8

подскажите пож.

Ольга Аулова

сорри , я первый раз, запуталась наверное, прошла по теме вроде похожей, думаю и проблемы мб схожие.. мб что-то подскажите?

rombik

ок, попытаюсь Спасибо.

ребята, посоветуйте плиз сервис хороший (неофициала), который специализируется на форде

всем привет, с недавнего времени появился вой при наборе скорости на 1-2 передачах, на 3-4 передаче воя нет, может просто не слышно. В чем дело? может кто-нибудь сталкивался?

Всем привет!

ser9348

шурец

сцепа, ШРУС?! всю голову сломал. По ходовой все ок, на диагностике ничего не находят. Правый ШРУС поменян, левый новый лежит, но пока не решился менять, думаю если сцепа все же, то сразу оба. Может подушки?

болше похоже на сцепление

Дорого времени суток!Подскажите,где копать..?При движении (разгоне) свыше 120 км/ч возникает и пропадает гул (небольшая вибрация?!) кажется в моторном отсеке со стороны пассажира. ФФ 2 универсал 2007 дорест Duratec 1,8(125)мкпп,Всеволожск.Заранее благодарен!

Всем привет. Купил новые колеса, поставил и появился гул. Есть он на любой передаче при любой скорости, сильнее заметно после 2500об , когда жмешь на газ. газ отпускаешь — ничего нет. До смены колес не замечал такого. Что смотреть?

1

Для водителей-новичков старт с места на подъеме иногда остается сложным приемом достаточно долго, пока они не отработают технику быстрой работы со сцеплением. При этом в автошколе этому навыку, само собой, учат, но здесь методика тоже зависит от инструктора и обстоятельств – некоторые вообще ограничиваются обучением «под экзамен», где на эстакаде нужно тронуться с ручника. Давайте перечислим все возможные варианты того, как можно тронуться в горку, разберем их плюсы и минусы и определимся, какой вариант можно считать оптимальным для водителя, не уверенного в своих навыках.

Какие есть варианты трогания с места на подъеме?

Основных вариантов того, как можно тронуться в горку, три: с ручника, со схватывания сцепления и просто с быстрым переносом правой ноги на газ. Условно их можно назвать так: первый вариант – «автошкольный», второй – «олдскульный», а третий – «продвинутый». Давайте разберем их поочередно.

Метод старта в горку с ручника – самый простой и точно осваивается практически всеми водителями-новичками банально потому, что именно он используется на практическом экзамене на площадке в упражнении «эстакада».

Суть метода
. Для начала автомобиль останавливается на подъеме. Чтобы его зафиксировать, водитель включает стояночный тормоз (проще говоря, вытягивает ручник). Чтобы тронуться, водитель выжимает сцепление, включает первую передачу, отпускает педаль тормоза, слегка нажимает на газ, поднимая обороты до 2,5-3 тысяч, и начинает плавно отпускать сцепление до момента, пока диски не начнут смыкаться. Момент смыкания дисков характеризуется снижением оборотов, а на переднеприводных автомобилях можно также отметить характерное приседание задней оси (передние колеса тянут вперед, а задние заблокированы, поэтому отрабатывает подвеска). В этот момент водитель отпускает ручник, плавно добавляет газ и плавно отпускает педаль сцепления до конца.

Плюсы метода
: простота для новичков, трогание в горку без отката, низкий риск ошибки или вероятности откатиться в стоящий сзади автомобиль. За счет того, что диски сцепления сомкнуты в момент выключения стояночного тормоза, автомобиль не покатится назад, а поддержание нужных оборотов гарантирует то, что автомобиль не заглохнет и тронется в горку. Даже если переборщить с газом или затянуть с моментом выключения ручника, можно либо получить пробуксовку на старте, либо заглохнуть до момента трогания с места, оставшись при этом на ручном тормозе. То есть, риск откатиться и врезаться в стоящий сзади автомобиль сведен к минимуму: для этого надо одновременно совершить несколько ошибок.

Минусы метода
: при правильном исполнении минусов у такого метода практически нет. Если переборщить с газом и слишком медленно работать сцеплением, можно подпалить сцепление, что при разовых ошибках не так критично, как откатиться назад. А если ручник неважно держит, то можно «пересилить» его и тронуться на ручнике, что тоже не так уж страшно, хоть и вредит механизму стояночного тормоза.

Старт с момента смыкания сцепления

Суть метода
. Этот метод отчасти схож с предыдущим, но отличается от него тем, что водитель не использует ручной тормоз. Автомобиль останавливается на подъеме. Чтобы тронуться, водитель, удерживая педаль тормоза, выжимает сцепление и включает первую передачу, а затем начинает плавно отпускать сцепление до момента смыкания дисков. Мотор в этот момент работает на холостых оборотах, и момент смыкания дисков тоже можно легко опознать по снижению оборотов и возможному повышению вибрации двигателя. В момент смыкания дисков водитель переносит правую ногу с тормоза на газ, плавно добавляет газ и плавно отпускает педаль сцепления до конца.

Плюсы метода
: более точное понимание принципа работы сцепления, улучшение навыка работы с педалями. За счет того, что диски сцепления сомкнуты в момент отпускания педали тормоза, автомобиль не покатится назад, что позволяет тронуться в горку без отката. При отработке этого навыка водитель более ясно представляет себе, как работает сцепление, и в дальнейшем может работать с ним более четко и уверенно – именно поэтому некоторые инструкторы настаивают на таком «олдскульном» методе обучения работе с левой педалью.

Минусы метода
: необходимость точно и четко работать с педалями, риск заглохнуть при недостаточно точной работе педалью сцепления, риск откатиться назад при ошибке. По сути, этот вариант трогания на подъеме – самый сложный и рискованный для новичка. Слишком быстро или избыточно отпустил сцепление – автомобиль заглох, а если в этот момент еще и начать переносить ногу с тормоза на газ, можно окончательно растеряться и покатиться назад на заглохшем автомобиле. Это не так страшно: вакуума в системе усилителя тормозов хватит еще на одно-два торможения, но нужно успеть быстро сориентироваться и снова нажать на педаль тормоза или вытянуть ручник. В общем, использовать такой вариант трогания в горку на постоянной основе необоснованно сложно. Вдобавок по сравнению с остальными он самый медленный: каждый раз плавно ловить момент смыкания дисков – это гораздо дольше, чем быстро поддать газу и тронуться с ручника или без него. Но отработать этот метод в одиночестве на свободном уклоне – это хороший способ понять, как работает сцепление конкретно на вашем автомобиле, и улучшить навык работы с педалями.

Старт с быстрым переносом правой ноги на газ

Суть метода
. Это самый распространенный метод трогания в горку, которым пользуется подавляющее большинство опытных водителей. Механика работы с педалями тут максимально проста. Автомобиль останавливается на уклоне, а для начала движения водитель быстро переносит правую ногу с тормоза на газ и добавляет газ, одновременно отпуская сцепление до момента схватывания дисков и начала движения вперед. После начала движения работать с педалями нужно уже по ситуации, поддерживая обороты двигателя не ниже 2 тысяч, чтобы не заглохнуть. По сути, такой вариант старта в горку ничем не отличается от обычного старта с места на ровной дороге, кроме необходимости быстро работать с педалями, чтобы начать движение вперед с минимальным откатом назад.

Плюсы метода
: быстрота старта при наличии навыка, минимизация числа выполняемых действий. Этот метод не случайно используют почти все опытные водители: ведь «просто поехать» без использования ручника или медленных тонких манипуляций с педалями можно гораздо быстрее, чем в других случаях.

Минусы метода
: неизбежный откат назад при старте, необходимость хороших навыков работы с педалями, риск слишком сильно откатиться назад, риск заглохнуть при ошибке. Несмотря на минимальное число выполняемых действий, технически этот метод трогания в горку самый сложный, поскольку предъявляет самые высокие требования к навыкам водителя. Замешкался с переносом правой ноги – откатился назад, недостаточно добавил газ – автомобиль заглохнет при смыкании дисков сцепления, переборщил с газом – подпалил сцепление, слишком медленно отпустил педаль сцепления – откатился назад и, опять же, подпалил сцепление. С учетом всего этого неудивительно, что некоторые нерадивые инструкторы просто опускают эту методику обучения со сложными и не самыми талантливыми учениками – мол, для сдачи экзамена достаточно уметь тронуться в горку с ручника, а дальше сам научится. И обычно, конечно, учится сам, вопрос лишь в затраченном на это времени.

Так как же трогаться на подъеме новичку?

Каких методик трогания в горку стоит избегать?

Постановка задачи

Последние год три меня доставала неприятная вибрация при разгоне автомобиля, поначалу немного, но со временем все больше и больше. Езжу я мало, в лучшие‑то годы набегало около 12 ткм в год, сейчас же использование авто свелось к практически только летней эксплуатации, поэтому вопрос решался долго. Авто, герой этой статьи это C max (2007 года, 2л, автомат), пробег 164 ткм, первая замена ШРУСов на 20 ткм (порванный пыльник) на подделку, вторая через год на родные. т. е. комплект родных проходил где‑то 130 ткм.

• После 60 км\ч начинается вибрация, особенно при нагрузке в горку. При езде накатом вибрация отсутствует. При увеличении загрузки авто (например, не 2, а 4 человека в салоне) вибрации растут до неприемлемых.

• Вибрации трясут морду влево‑вправо, поперек машины. От дисбаланса колес (и других вращающихся элементов) вибрации ориентированы иначе (вдоль машины).

• Балансировка, смена колёс летние\зимние перед\зад не влияет.

• При езде в крутую горку с низкой скоростью вибраций нет.

• В поворотах вибрация не меняется никак.

Очень похоже на внутренние ШРУС (ы), но со стандартным набором симптомов не совпадает скорость начала тряски. Считается, что износ ШРУСов дает вибрации начиная от 40 км\ч, а в моем случае заметные вибрации начинались от 70–75 км\ч и органолептически очень похожи на дисбаланс колес.

Год назад специалист сервисного центра прокатился на машине и уверенно сказал — это не ШРУСы. Возможно, в тот момент износ дорожек был еще достаточно мал, что и привело к неверному суждению. Прошел еще год и вибрации стали беспокоить уже сильно.

Поскольку новые ШРУСы стоят весьма дорого (около 100 тр), то хотелось бы диагностировать неисправность этих узлов максимально достоверно.

Сбор данных

Аппаратная часть

Для регистрации колебаний я собрал устройство на базе модуля GY-87 и модуля на базе ESP32. На плате GY-87 установлены трехосевой акселерометр\гироскоп MPU6050, трехосевой магнитометр HMC5883L, барометр BMP085. MPU6050 подключен к ESP32 по каналу I2C. Данные магнитометра и барометра не используются.

Фото устройства приведено на рисунке 1.

Рисунок 1. Фотография устройства для регистрации вибраций

Светодиод переключается по окончании цикла в 4096 отсчетов, каждые 4 секунды. Это позволяет зрительно контролировать работу устройства, т.е. быть «ситуационно осведомленным» :). Крокодилом девайс крепился на решетку среднего отверстия вентиляции. Крепление устройства показано на рисунке 2.

Рисунок 2. Крепление устройства в автомобиле

На рисунке 3 отдельно показана плата GY-87.

Сбор данных на автомобиле

Программа в ESP32
инициализирует MPU6050, в бесконечном цикле считывает данные из регистров и выводит их в сериал порт. Для контроля каждые 4096 отсчетов выводится время этого цикла, т.е. в выходном потоке появляется строка с числом «4096». MPU6050 может измерять и выводить данные с минимальным тактом 1 мС (соответствует частоте опроса 1 КГц). Написанная простейшим образом
программа
в Ардуино позволила обеспечить чтение 14 байт и вывод их в сериал порт даже быстрее и поэтому в цикле применена задержка в ~300 мкс, чтобы считывать данные из MPU6050 c тактом 1 мС. Интересующие меня колебания имеют частоту в районе 30 Гц, оцифровывать их чаще 300 Гц не нужно, так что опрос с частотой 1000 Гц несколько избыточен, хотя и не вреден.

Данные из MPU6050 представляют собой двухбайтные числа со знаком, первый байт старший, по каждому каналу выводятся три числа, а также температура кристалла. Суммарно это составляет 14 байт. К каждому отсчету из 14 байт прибавляются два байта 0D0A.

Считанные данные выводятся через сериал порт со скоростью 230400 бод в компьютер. Для сбора данных был использован старенький ноутбук ACER Aspire ONE, волею судьбы с нормальной батареей, способной продержаться около 2-х часов.

Рисунок 4. Вид первичных данных в Блокноте

Данные записывались в процессе езды на наиболее сложных участках (езда в горку со скоростью от 60 км\ч). Вести машину и оперировать ноутбуком невозможно, второй человек на пассажирском месте запускал запись данных и останавливал ее по команде. В принципе можно было бы сделать кнопки или кнопку на руль, но для одноразовой задачи это избыточно. В результате поездки на диске ноутбука появилось несколько файлов с данными.

Обработка данных

Следующие этапы обработки данных выполняются в стационарных условиях. Первый этап – преобразование файлов с двоичными данными в вид, который можно импортировать в Excel.

Для решения этой задачи в программе на Python имеется модуль чтения двоичных данных из указанного файла, преобразовании данных в нужный формат и записи их в файл в виде, пригодном для импорта в Excel. Для преобразования конкретного файла надо запустить программу на питоне с ключами –f и –с, например: -f «I:\15\2023_05_27_15_50_14_475704.txt» –c. Ключ –f указывает имя входного файла для преобразования, а ключ –c это команда выполнить преобразование. Имя файла для записи преобразованных данных получается из исходного имени с прибавлением proc1, например, вот так: 2023_05_27_15_27_37_093126_proc1.txt. Данные в таком файле выглядят, например, так (рисунок 5):

Рисунок 5. Внешний вид обработанных данных

Каждая строка состоит из шести чисел, две группы по три числа. Это ускорение по трем осям и угловая скорость по трем осям. Данные по температуре опускаются.

Дальнейшие этапы, такие как импорт данных в Excel, формирование выборки, частотный анализ с применением преобразования Фурье тривиален и описание этих шагов я опущу.

На рисунке 6 приведен пример сигнала с одного из каналов акселерометра. Длина сигнала 2048 отсчетов, постоянная составляющая удалена. Замечу на всякий случай – постоянная составляющая это проекция силы земного тяготения на конкретную ось.

Рисунок 6. Сигнал акселерометра

Результаты обработки

На рисунке 7 приведен спектр вибраций, полученный из сигнала на рисунке 6:

Рисунок 7. Спектр вибраций

Этот образец записан на скорости примерно 60-70 км\ч при езде в горку. Пик вибраций приходится на частоту около 28 Гц, что соответствует утроенной частоте вращения колес на скорости около 60-70 км\ч. Правый пик соответствует частоте около 3000 об\мин (источник колебаний — двигатель), левая группа пиков соответствует частотам вращения колес и элементов коробки передач (7 — 10 Гц).

Для желающих самостоятельно повозиться с данными файл Excel выложен
тут
.

Решение

На основе анализа комплекса данных я принял решение, что беспокоящие меня вибрации при разгоне вызваны повреждением беговых дорожек в ШРУСах и решился на замену. Менять имеет смысл на новые родные.

ШРУСы были заказаны в известном московским фордоводам сервисе на Турчаниновом, там же заменены. Время замены 2 часа, включая попутную замену левого ступичного подшипника. Изношенные детали были забраны из сервиса, чтобы в спокойной обстановке изучить признаки износа ШРУСов. Сервисмены похоже усомнились в моей адекватности :)) и все порывались отдать и ступичный подшипник тоже :), несмотря на попытки объяснить, зачем мне нужны изношенные привода.

Фото изношенных беговых дорожек левого ШРУСа показаны на рисунках 8-10.

Рисунок 8. Фото износа беговой дорожки №1 левого ШРУСа

Рисунок 9. Фото износа беговой дорожки №2 левого ШРУСа

Рисунок 10. Фото износа беговой дорожки №3 левого ШРУСа

На правом ШРУСе видимых следов износа нет.

Результат

Контрольный прокат после замены ШРУСов показал исчезновение вибраций.

Чтобы улучшить качество дифференциальной диагностики можно не только измерить спектр вибраций, но и определять ориентацию колебаний в пространстве. Как я уже упоминал ранее, вращающиеся элементы трансмиссии дают колебания, ориентированные преимущественно вдоль машины, а вибрации ШРУСов ориентированы поперек машины. Поскольку датчик MPU6050 дает данные по трем осям, можно определить ориентацию колебаний в пространстве.