ЗАМЕНА САЙЛЕНТБЛОКОВ В РЫЧАГАХ ПЕРЕДНЕЙ И ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ

Добрый вечер!!!! хотел задать вопрос. у меня построена нива под 31 колеса, впринципе все устраивает, но хотел опустить переднюю балку чтобы убрать излом шрузов!!!! как проще самому это сделать???

Привет Денис. Хочу тоже опустить переднюю балку чтоб опустить пер. редуктор, для уменьшения углов приводов, есть запасная балка, думаю чтоб не заморачиваться с лонжеронами, удлинить саму балку, разрезать боковины возле втулок и вварить куски от дугой балки. Денис хочу узнать твоё мнение по этому поводу.

Спасибо Денис. Но сколько не глядел на редуктор не возьму в толк, как его опустить. С низу он почти упирается в балку, между передней крышкой и балкой 2-3см по вертикали.

Дэн, привет, в этом году на Ладогу собираешься? Если Да, то на чем???

ден, по поводу лонжеронов я все понял!!!!! буду переваривать!!!! а если на старые наварить новые так как старые очень даже живые????? и меня очень заинтересовал твой задний мост с разгруженными полуосями, так же хочу сделать, но не понимаю как лучше заварить редуктор!!!! если есть, можно посмотреть фото!!!!! заранее спасибо!!!!

Еще раз здравствуй, созрели вопросы, а ответ нигде найти не могу!
Кузов у меня живой, подумываю приварить снизу второй лонжерон!
Теперь вопросы:
насколько опускать вниз балку под 31 колеса и нужно-ли выносить ее вперед, что бы не резаться в салон?
какие диски под 31/10.5r15?
усиление лонжеронов варить только к лонжерону или к полу тоже?

Добрый день, подскажите пожалуйста какой шноркель лучше поставить??? не очень хочется делать из труб.

комплект из короффка.ру пружины штатка а проставка наверно 25мм

Денис, привет, очень интересна твоя продукция, но к сожалению нигде не вижу цен, если не тяжело скинь прайсик какой нибудь, или подскажи где найти)

Ден прошу простить если вопрос без думный. я планирую усилить лонжы без изменений их место положения и вырезать брызговики т.е увеличить их под капот и чуть врезатся в салон для 33- резины по моему достаточно очень важно твое мнение заранее благодарю.

привет Ден,- а по какой причине шнивовские пружины не рекомендуеш использовать и какие пружины в таком случае необходимо приобретать.

Привет Ден. нужен ли стабилизатор передней подвески или наоборот мешает

я имею в виду на подготовленной для бездора нивы.

какое у тебя мнение на счет А-рычага задней подвески и какой вариант более приемлем.

Привет Ден. при использовании железных проставок под передние пружины необходимо ли увеличивать основу отбойника так же на три см. для исключения ударов при сжатии пружины об свои же витки.

Здарова Дэнчик! У меня вопрос по продукции Taifuna, использовал ли ты ее? И можно ли ей доверять? Или может быть подскажешь чьи шестерни для раздатки 3.0 взять ?

Привет Ден!!! Хочу спросить твоего авторитетного мнения, какое сцепление лучше для бездорожья, керамическое или штатное (органика)!?

Привет. есть нива 3D?хочу собрать для охоты и рыбалки( но и добираться до работы по асфальту) 50/50%
Как правильно лифтануть 5-10см( без особого ущерба для управления)?
Какие колеса 29-30 посоветуеш (всесезонка или для зимы чтоб в сугробах не страшно было) ?
И как думаеш стоит ли ставить питерскую блокировку?
или что то другое посоветуешь?
Заранее спасибо.

Куда советуете поставить блокировку? Вперед или зад. И почему.

Здравствуй Денис. Скажи пожалуйста как попадает вода в трансмиссию, если выведены все сапуны и в воде я не останавливаюсь. Может вода попадать через сальники, так как сальники работают в одну сторону, а когда мост разогрет, то при резком охлаждении вода попадает в мост или раздатку или коробку. Может такое быть?

Доброго времени суток! Денис,вопрос новичка: при установке српм,требуется ли проводить какие нибудь манипуляции с самим редуктором,типа потроха из переднего переставлять в корпус заднего?

Спасибо!!! Доступно и понятно.

Привет! На днях проходил тех.осмотр, теперь мучает такой вопрос. Если установлю самоблок, как он поведет себя при проверке тормозов на роликах.

Доброго времени Дэн, подскажи как относишься к принудительной блокировке данного типа https://youtu.be/ydBDX625yqg , ведь она побюджетнее пневмы!?

Как можно более продуктивно общаться?

Ден, привет! Подскажи правильный»рецепт» передней подвески под 31 колеса, без опускания балки?

Здравствуй Денис! Посмотрел вашей переделка и собираюсь пересадит шестерни 29 зуб. от копеечнего промвала на промвал кпп нива ( 1-я пер. 14 зуб.). Не лучше будет ещё приспособит шпонкой для надежности или достаточно обварит после опрессовки. ( также интересно промвал РК) Какие нагрузки выдерживает промвал которые вы делали? Есть какие то видео? Спасибо.

Спасибо Ден!!! Цены вроде адекватные, думаю ,заказывать на 22 и ли сразу на 24 шлица!?

Здравствуйте. Подскажите, пожалуйста, как Вы зафиксировали рулевой вал на протониве? На фото не видно. Переделал ниву 21218 на вояки. Рулевой редуктор патрол как у Вас.

Спасибо. Токарь выточил обойму для подшипника задней полуоси классики и вставку между валом и подшипником. Через пластину закреплю на место редуктора заводского. Будет промежуточная опора . Как думаешь нормально будет? Кастор ты менял. Если да то как? заранее спасибо!

Здравствуйте Денис! Прошу вашего совета. Нива 21214М. Купил Silverstone MT-117
Xtreme 31×10.5-15 LT. Планирую резать арки и ограничивать ход задней подвески.
Посоветуйте какой вылет и ширину дисков выбрать под эту резину, учитывая что в
задних арках у М-ки стоят кронштейны амортизаторов. И второй вопрос, какой вылет
у дисков Байконур которые вы поставили на ниву «Охотник !!! » и почему выбрали эти диски.

Денис Здравствуйте! Подскажи, дисковые передние тормаза на прото ниве с какими суппортами? Где заказывал? Возможно ли поставить комплект тормозов для редукторы мостов и задние оставить барабанные. Колея не увеличиться? Или надо купить колхозных ступицы и дисковые тормаза для колхозов

Спасибо за информацию

Денис здравствуй. Подскажи пожалуйста где купить качественные главные пары 4.4 или 4.7 на ниву

Денис что подскажеш ,хочю поставить задний мост от мазда бонго,пары там 4.4 и 4.78 всётаки помощьней будет ,лсд там родное.ездию на рыбалку на одной машине помощи нет, хочется надежности колеса 235 75 15

Вроде оптимальный вариант ,мост не тяжелый .единственное две запаски.

Здравствуйте Денис! Не подскажете? Как вы думаете амортизаторы от митцубиси поджеро передние, выдержат при установке их на ниву перед с военными мостами? Заранее спасибо!

Или может подскажете что лутче поставить

Ден, привет ! Подскажи как с мотора 120 л.с выжал, есть подробности постройки? Спасибо и всех благ!

Спасибо, подробности не надо )))

Спасибо Ден, очень хотел услышать твое мнение! очередной вопрос: у меня короткий мост, если я возьму полуоси иж техно под длинный мост, а у себя поставлю через проставку 1.5 см, это возможно по их конструктиву, смогу ли я там поставить более длинные болты? Просто этим хочу добиться дополнительного вылета, не много не хватает!

Получается надо делать проставку с внутренним диаметром под стандартный подш и приваривать к флянцу моста!

Вопрос по механизму уатта, ось качалки выпиливалась под неровности яблока моста в районе заливного отверстия? Какая итоговая высота оси качалки получилась? Эти вопросы возникли так как не понял на каком расстоянии от яблока должна располагаться втулка качалки.

Здравствуйте. Не подскажите, а понизить 5 передачу возможно?
Типа перевенцевать блок шестерен КПП 5-ой передачи с 38 на 20, а шестерню 5пер., наоборот с 20 на 38? Ну или типа использовать шестерню 4 передачи(33 зуба) вместо шестерни 5 пер.(20 зубов). Вот только на сколько зубов тогда должна быть шестерня на блоке шестерен КПП 5-ой передачи?
У меня на корпусе кпп маркировка 2101-1701015 5А. На крышке задней 2107-1702015.
При 11 оборотах первичного вала. вторичного делает 3 оборота. 11:3=3,67
Задумал сделать типа реверса для самоделки из кпп, для этого нужно приблизить передаточное заднего хода к 5 передаче.

Шум в подвеске? Руль стал тугим? Плохая курсовая устойчивость? Проверьте шаровую!

С тех пор в проектировании и производстве шаровых шарниров многое изменилось. На современных автомобилях с подвеской McPherson эти опоры нагружены, в основном, тормозными и тяговыми силами, а также боковыми усилиями на поворотах. Вырыв пальца из корпуса происходит редко, поэтому упомянутая страшилка осталась в прошлом.

Сегодня шаровые опоры- необслуживаемые, неремонтируемые и невосстанавливаемые. Но вопросы к ним никуда не исчезли. И даже появились новые.

1. Отличаются ли надежностью сегодняшние жигулевские шаровые опоры от советских?

Всё зависит от технологии конкретного производства. Древняя штампосварная конструкция с трехточечным креплением тонких пластин образца 70‑х годов имела гарантию производителя всего на год или 20 тысяч км. Более современные кованые закатные конструкции могут служить в среднем до 3 лет, выхаживая до 100 тысяч км. Однако зачастую пользователи предпочитают первый вариант как более дешевый.

2. Что может быть причиной быстрого износа шаровой опоры?

Основных причин две. Первая — перегрузка машины, чем часто грешат водители коммерческого транспорта. Вторая связана с нарушением технологии производства шаровой опоры. Типичный пример — повышенная шероховатость сферы шарового пальца, вызывающая ускоренный износ. Кроме того, износ может быть спровоцирован потерей герметичности из-за проблем с пыльником, в результате чего внутрь шарнира попадают вода и абразивные частицы, а смазка деградирует.

3. Что дает применение пластмассового элемента, отделяющего пыльник от разрезного отверстия в кулаке? Так сделано на ряде автомобилей Renault. Есть ли смысл устанавливать самодельные шайбы?

Применение пластиковой защитной шайбы обусловлено конструкцией поворотного кулака — наличием осевой прорези вдоль отверстия для монтажа пальца шаровой опоры. При этом фиксация шарового пальца происходит как раз за счет стягивания кулака болтовым соединением. В случае отсутствия защитной шайбы верхняя горловина чехла будет повреждаться об острые кромки осевой прорези, а продукты коррозии от поворотного кулака будут стекать в соединение «палец — верхняя горловина чехла», что приведет к потере герметичности шаровой опоры. Поэтому применение пластиковой защитной шайбы здесь является вынужденной мерой, которая, кстати, не полностью решает проблему.

4. Полезна ли допрессовка обоймы шаровой опоры?

Нет. Она может привести к кратному увеличению моментов сопротивления вращению и качанию шарового пальца, что может ухудшить управляемость автомобиля. Возможны потеря герметичности закатного соединения или, что еще хуже, снижение усилия выдавливания пальца из корпуса. Такая «доработка» нежелательна и может привести к снижению ресурса шаровой опоры и даже к аварийной ситуации.

5. Надо ли менять шаровую опору после сильного удара колесом или после аварии?

Всё зависит от того, появилась ли пластическая деформация шарового пальца или корпуса. Если она есть (палец изогнут, корпус помят), то шаровую опору необходимо заменить. Но проверить, деформировались палец и корпус или нет, без определения, например, углов развала и схождения или дополнительного анализа демонтированной опоры вряд ли возможно. Так как шаровая является элементом подвески, непосредственно влияющим на безопасность, то в случае визуально заметной деформации шарового пальца или корпуса узел нужно заменить.

6. Имеет ли смысл замена порванного пыльника или надо менять опору в сборе?

Если пыльник порвался в процессе эксплуатации, то маловероятно что абразивные частицы не попали внутрь шарнира. Технически его можно заменить, предварительно очистив внутреннюю полость шарнира и обновив смазку. Сколько прослужит узел после этих «реанимационных» мер, зависит от того, сколько абразива успело попасть внутрь. Если износ происходил долго, то ресурс такой шаровой снизится. Если же пыльник порвался, например, в процессе проведения работ в сервисе и это было замечено, то его замена — адекватное решение.

7. Есть ли смысл добавлять в пыльник смазку с помощью шприца?

5 самых интересных (и полезных!) экспертиз «За рулем»-2022Нет, поскольку современные шаровые шарниры являются необслуживаемыми, а количество смазки, заложенное в шарнир на компетентном заводе-изготовителе, рассчитано на весь срок службы узла. Кроме того, прокол чехла иглой может стать причиной его негерметичности.

8. Есть ли действенные способы восстановления шаровых опор?

Способов восстановления современных шаровых шарниров не существует: они являются необслуживаемыми, неремонтируемыми и невосстанавливаемыми узлами. Нагрев до температуры плавления вкладыша (около 180 °C), изготовленного из полимера, приведет не к уменьшению зазора, а скорее к его увеличению. Физико-механические свойства вкладыша будут ухудшены.

9. Насколько опасна эксплуатация машины, если в шаровой опоре появился люфт, но контакта шара с металлом корпуса еще нет?

Стук и люфт говорят о высокой степени износа вкладыша, если, конечно, к этому не привел удар и пластическая деформация деталей шарнира. При возникновении таких явлений шаровые необходимо как можно быстрее заменить. При этом можно доехать до ближайшего сервиса при соблюдении мер безопасности.

Негерметичность присуща даже опорам именитых брендов. Основная причина — неплотное сопряжение верхней горловины чехла и шарового пальца. Есть решения с установкой в этом месте кольца-отсекателя из нержавейки. Оно предохраняет верхнюю горловину чехла от попадания влаги и продуктов коррозии через проточку поворотного кулака. Дополнительно между кольцом-отсекателем и горловиной чехла закладывается силиконовая смазка, что исключает скручивание чехла при вращении пальца за счет снижения коэффициента трения. Хорошо, когда чехол имеет двухгофровую конструкцию для исключения «вредных контактов» с деталями окружения при больших вертикальных ходах подвески.

ТРИ СЕСТРЫ

Помимо шаровых опор, в подвеске современного автомобиля используются еще два узла с похожей конструкцией. Это наконечники рулевых тяг и стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Рулевые наконечники по характеру нагружения очень похожи на шаровые опоры в подвесках типа McPherson. Палец работает, прежде всего, на изгиб, и присутствует поворот на большие углы. Поэтому также желательно использовать конструкцию с защитной шайбой, отделяющей пыльник от ржавой и грязной поверхности рычага поворотного кулака. В стойках стабилизатора, работающих с небольшими углами поворота, многие фирмы применяют фланец, выполненный заодно с шаровым пальцем.

Доброе время суток, форумчане!Долго искал инфу по замене этого дела и теперь сам решил вывесить фото-отчет о том, как это делал я. Камнями прошу не бросаться — больно ведь.Причина замены — ежеосенний осмотр авто в мастерской — 300 р. (расслоение резины — см. фото далее). Да и подвеска немного бУхала на ямках справа. Пробег — 74500.Вто мой фотоотчёт.

Там внутри масло, что окончательно подтвердило неисправность первого сайлентблока.

Итак, инструменты и принадлежности:- домкрат — 1 или 2 шт.- ключ (головка) на 15 — 1шт.- ключ на 21 (для нашей гайки на шаровую — 22) — 1 шт.- ключ (головка) на 18 — 1 шт.- болгарка — 1шт.- молоток — 1шт.- зубило — 1 шт.- тиски (очень желательно) — 1 шт.- шкурка мелкая 10*10 см.- головка на 22 — 1шт.- жидкость WD-40- фиксатор резьбы сильный (красный) — желательно- фиксатор резьбы средний (синий) — желательно- графитовая смазка — желательно- руки — 2 шт.- мозги — комплект из 2-ух полушарий — необходимо- инструмент для снятия/установки защиты картера (У меня «карбон» — головки на 13 и на 17).

Может кому отчетик понадобится, удачи в ремонте и на дорогах!

Замена сайлентблоков в рычагах передней и задней подвески

Серегга на универсале это труба немного вогнутая, посмотри немного выше в теме там фото нормального на 285 мм. Для увеличения зажал между плоскостями на фотке же видно.

А настоящие серпы можно готовые с регулировкой купить.

необходимо менять сайленты передних рычагов остановился на задние вольво 30678440 или лемфорд 3341301, передние лемфорд 3341201, у меня стоят шаровые на 18 мм, авто дорейсталинг 2005г.вып, седан 1,6-100л.с. я правильно выбрал? собираюсь также поменять и шаровые- после надо делать сход-развал? а также что же лучше все таки взять от вольво или лемфорд, первые дешевле

не знаю зачем столько оправок везде, мне хватило 2 оправки с чертежей и 1 кусок трубы на все сайлентблоки кроме ушастых, на них пластины и ещё одно кольцо трубы

Форд фокус 2 Универсал 2006 г.в.

Вчера закончил замену сайлентблоков костей/серпов/подпружинных рычагов, ушастых продольных рычагов, втулок и стоек стабилизатора. Косточки брал в сборе Hanse, в серпе Lemforder, ушастые тоже lemforder, втулки и стойки стабилизатора hanse. Тут писали что были проблемы с запрессовкой ушастых, но у меня они по размерам были совсем чуть чуть больше оригинала, и зашли хорошо, туго но уверенно. В серп тоже хорошо, в подпружинный относительно не плохо, запресовались без особого усилия, но там и плоскость посадочная намного меньше, думаю что будут держаться. Втулки стабилизатора зря менял, как писали уже выше — они вечные.

Затяжку производил по мануалу замерял от верхней чаши пружины до нижнего подпружинного рычага желаемые 184 мм (по факту около 190) загружал так : стягивал пружину и сажал в машину 2 человека, естественно на домкрате под нижний рычаг.

Динамометрический ключ имелся 50-200 Нм, им затягивал всё кроме верхних болтов серпа (ибо не достать туда ничем кроме рожкового ключа — мешает амортизатор) и стабилизатор, т.к. там надо момент 28 и 48 Нм (делал от руки небольшим ключом по примерному положению старых стоек стабилизатора).

По таблице почти все болты затягиваются 115 Нм и 125 Нм, когда закручивал мне показалось что это слишком слабо, поставил 120 и 130 Нм, этого точно достаточно чтобы они не раскрутились? (использовался анаэробный фиксатор резьбы)

Развал не сохранял, т.к. всеравно его делать надо, поставил максимально прямо колёса.

Так и должно быть или это не нормально? Может отсутствие развала так влияет? Или наличие проставок? Подскажите пожалуйста, а то что-то страшно, что не так сделал ?

KpeBegk0Скорей всего,это тот самый «эффект подруливания». Чем собственно и славится независимая многорычажная подвеска.И скорей всего из-за того что регулировка сход/развала нарушена,этот эффект может быть искажен,т.е. проявляется не так как должен

KpeBegk0Привет!Это развал!Делай развал и все будет нормально!

KpeBegk0 приставки точно влияют, рычаг изломан сильнее, машина как на ходулях, ну и если по физике то вектор удара от колёса при большем изломе рычагов пойдёт в верх и в сторону, соответственно при поле пологом рычаге в сторону крепления рычага будет меньший удар тоесть тише, я тоже пробовал экспериментировать трубку на три витка одевал заметно хуже, убрал поднятие пружины, управляемость сразу улучшилась. Развал схождение тоже влияет на правильное воздействие сил на кузов. Давление в шинах также посмотри какое подходит, я по среднему поставил 2,4 кгс.. После последнего ремонта стало на много лучше управляться, можно 140 ехать уверенно.Тут маленькие видео, больше для размышления:

Видео большое 140 МБ регистратор дешовый но на компе можно посмотреть некоторые детали работы подвески, при боковых нагрузках видно как шина отрабатывает нагрузку, конечно при более качественном дивайсе можно и детали запечатлеть, но пока вот так, также можно выводы сделать для снятия будущих видео.

ну это да, но не так же сильно, просто небольшой потерей в управляемости я готов пожертвовать ради клиренса, чтобы пороги не мять об наши дороги, но тут прям я офигел когда всё собрал, может конечно надо было не 184мм выставлять а с учетом проставок ? ну например 210

KpeBegk0 увеличивать расстояние затяжки не стоит, представь саленты даже на стоянке будут под накрузкой кручения, сейчас на стоянке какое расстояние замерь для дальнейших раздумий!

Я тоже надеюсь саленты должны немного задубеть. В морозы сравню.

Кто сталкнулся с плавающим

поведением после перепрессовки

Какие есть предположения! Мягкие

Люди добрые подскажите артикул рычага задней подвески на который опирается пружина на фф2 рестайл 2008 года

Господа извините, повторяюсь, улучшил результат видео в итоге: 1280*720 -140 МБ.

Добрый день, дамы и господа!

Вопрос по задней подвеске, а точнее подпружинным рычагам и перепрессовке в них сайлентов.

Что есть:- Форд Фокус 2 рестайл, прямые подпружинные рычаги.- Был ремонт задней подвески в феврале 2015. Сайленты в подпружинных перепрессованы на Лемфордеровские. При ремонте не присутствовал, как что сделано — не знаю.- Сейчас сайленты уже рваные. На замену закупил Масуму. Хочу перепрессовать.- Я честно, пытался пользоваться поиском. К сожалению, ответов не нашел, посему несколько вопросов:

markus912 мне показалось отверстие которое к морде шире. На месте штангенциркулем замерь, соответственно выталкивать в широкую часть., запрессорывать тонкой частью в широкое отверстие, возможно даже небольшим усилием можно втиснуть перед большим усилием.

На маленькой кости точно бока есть! По мне остальные симметричны по диаметру.

Дело в том, что там уже неродные сайленты. Неизвестно, имеют ли они такое же различие по диаметру, или у них постоянный диаметр.

Также неизвестно, как со всем этим делом обошлись на сервисе. Могли запрессовать как попало, вплоть до наизнанку, а я, приняв результат их деятельности за истину, рискую повторить их ошибку.

А как предыдущую затяжку сделали?

Надеюсь, до этого не дойдет.

markus912 будем считать уже предупреждает и готов к решитьленым действиям!

TOLYA226А что по пружине на видео намотано?

Sipa90 это кусочки шланга армированного, были сдвинуты на верх для поднятия пружины, в сумме на трёх витках получается 3-4 см добавки высоты. Одел ещё когда переборку делал, теперь сдвинут, выше описывал управляемость немного хуже после сотни. А резать и выбросить жалко вот и оставил.

TOLYA226а не подскажешь какие амортизаторы выбрать?

Sipa90 я из первых, только в общем скажу надо брать подороже , деловые текут скрепят , посмотри по поиску может есть положительные отзывы.

Не помню как сайленты, но отверстия отличаются на 0.5мм в диаметре точно, когда выпресовывал то даже не загонялся как поставил так и выдавил, а вот при запресовке уже смотрел чтобы сначала пройти широкое а потом узкое отверстие, сайлентблоки Hanse однородного диаметра но больше родных, смотрел где фаска лучше той стороной и сувал. Главное подкладку не забудь а то ухи зажмёт!

Добрый вечер, подскажите пожалуйста моменты затяжки задней подвески и что значит поставки 113 мм!? Собрался перебирать заднюю подвеску а книжки нет((

Artur4ik67В топе все есть, для ленивых тут вся инфа

Занялся сегодня переборкой задней подвески. Прессовал сайленты RBI. Так вот в подпружинный рычаг со стороны развального болта сайлен уж очень легко входит. Выпрессовывал в правильную сторону. А взял сайлент Масума,так вот он очень плотно садится. Размеря RBI — с одной стороны 32.4мм,с другой- 32.7 мм. А Масума- 32.6мм с одной, 33.0мм с другой. Но в Масуме резина от наружней обоймы отделяется руками,буд-то приклеена на обычный бумажный клей. Завтра буду что-нибудь колдовать. Ещё на продольном рычаге заметил такое.

Что это значит? Есть какие версии?

-RUSSELL-То что немного отслоилось в следствии коррозии металла в не рабочей зоне это нормально.Я специально конвеерные саленты ( пружинный рычаг) болгарской разрезал внутри приварены, внешний конечно порвал так как болт завис во втулке. А вот за 13 лет 300 тыс на маленькой кости саленты что к колесу отслоился полностью от внешней втулки, но они интересно с разрезом сделаны даже альтернативные.

Внимание это переход в тему первого фокуса!!Устройство и ремонт задней подвески (Р). (сообщение #17600363)

Я имел ввиду стрелочку и 10 градусов

. Сайлент под замену,центральная часть вывалилась.

Всем здрасьте. Вот появилось время, желание и пепяка на продолжение серии постов про автомобильные подвески. Продолжим — с, сегодня рассмотрим наверно самую популярную схему передней независимой подвески легковых автомобилей — MacPherson, или подвеску с направляющей стойкой, или подвеску с качающейся свечей. Названа она по фамилии ее изобретателя — Эрла Стила Макферсона, сотрудника компании форд в составе GM в 40-х годах ХХ века. Макферсон (так далее будем звать этот тип подвески) представляет собой дальнейшее развитие подвески на двойных поперечных рычагах, которую мы тоже позжа рассмотрим, правда развитие в этом случае — определение двоякое, так как подвеска стала гораздо удобнее и дешевле для конвейерной сборки, растеряв ряд положительных качеств подвески на двойных поперечных рычагах.

Макферсон штука очень простая и состоит как правило из трех основных узлов.

Рассмотрим основные плюсы и минусы данной конструкции:

Это основное. Как видим, недостатки незначительны для большинства автомобилей, однако исключают ее применение на спортивных автомобилях, автомобилях повышенной комфортабельности, грузовых и рамных автомобилях.

Существует множество разновидностей макферсона, и все эти разновидности преследуют свои цели. На всем подряд тормозить не будет, рассмотри основные концепции, которые могут включать в себя множество однотипных подвидов, и разберемся, зачем-же сделано именно так.

Но для начала посмотрим, как-же эта стойка устроена.

Начнем сверху. Первой у нас всегда будет стоять опора стойки. Это резинометаллическая опора, которая состоит из наружного опорного корпуса, демпфирующего материала, и нижнего упорного корпуса, который контактирует с опорным подшипником стойки. Верхний опорный корпус может быть как коническим обрезиненным при свободной посадке стойки, так и стальным, со шпильками крепления к стакану кузова. Свободная посадка отличается только более простой сборкой.

Вот опора под свободную посадку

от выпадения из стакана она страхуется верхней тарелкой, которая почти всегда висит с зазором над стаканом

Опора с жестким креплением как правило выглядит подобным образом

Ну у под капотом ее тоже можно легко определить

Опора амортизаторной стойки в макферсоне — штука непростая и очень нагруженная. На ней полностью лежит вес машины (половина осевой нагрузки ессно) кроме того, она воспринимает поперечные нагрузки от любых воздействующих на колесо сил, от нее зависит сохранение угла развала и кастора при воздействии нагрузок (также сохранение этих углов сильно зависит и от жесткости стакана кузова, на который опирается стойка, именно поэтому поперечная распорка между стаканами имеет максимальный эффект именно в случае с макферсоном, ибо в нем нельзя сконцентрировать восприятие усилий на подрамнике, как это делается в большинстве других схем), также опоре необходимо обладать достаточной эластичностью, так как стойка при работающей подвеске изменяет свой наклон, также в классическом макферсоне она сильно меняет наклон при повороте колеса в силу большого расстояния от оси поворота колеса до оси амортизатора. Картинка с опережением событий, но на правой схеме с классическим макферсоном видно, насколько ось амортизатора не совпадает с осью поворота колеса, нарисованной сплошной линией, из-за этого стойка при повороте колеса сильно наклоняется в продольной плоскости, иначе сделать нельзя, так как некуда будет деть колесо, либо плечо обкатки станет таким, что машиной будет невозможно управлять.

Кроме всего прочего, опора гасит бОльшую часть дорожного шума и демпфирует мелкие неровности, которые не в состоянии отработать амортизатор, крупный асфальт и прочее.

Как видим, здесь нас настигает та-же беда, что и в полузависимых подвесках, да и вообще, верный спутник упрощенных и удешевленных механизмов — необходимость сочетания несочетаемого в одном элементе. Опора должна быть жесткой, эластичной и упругой одновременно, и игрой этих параметров выставляется смещение общей характеристики подвески в ту или иную сторону.

Далее у нас идет опорный подшипник стойки, одной стороной он упирается в неподвижную опору стойки, второй в опорную чашку пружины, так как в классической конструкции вместе с поворотным кулаком поворачивается и корпус амортизатора и пружина. Подшипник может быть как отдельным, так и интегрированным в опору. Чаще всего это шариковый радиально-упорный подшипник, зачастую изготовленный из пластика со стальными шариками.

О нем говорить нечего, при его неисправности присутствует резкий скрип или громкие щелчки пружины при повороте руля.

Далее у нас идет пружина, установленная с диагональным смещением, ее ось не совпадает с осью амортизатора, зато совпадает с осью поворота колеса. Цель такого изыска — снизить трение внутри амортизатора, и тем самым повысить способность системы к демпфированию. Однако в сильно удешевленных вариантах пружина может стоять и без смещения, также без смещения она будет стоять в некоторых спортивных вариантах с однотрубным амортизатором.

Последним и самым главным элементом служит амортизатор, который помимо демпфирующих функций, несет и направляющие, с этим связаны его большие размеры и увеличенная толщина штока, так как от его жесткости зависят многие параметры подвески. Отсюда вытекает один неприятный момент — увеличение неподрессоренной массы, так как вместе со штоком растет в размерах и корпус амортизатора, так как он тоже должен быть жестки, плюс растет и объем масла в амортизаторе, все это добавляет массы. Однако есть способ всего этого избежать.

При применении однотрубного амортизатора в положении вверх ногами, можно сделать шток тонким, а всю нагрузку возложить на корпус амортизатора, который уже не участвует в неподрессоренной массе. Так мы улучшим характеристики подвески, но усложним обслуживание, поскольку придется периодически смазывать узел трения корпус стойки — корпус амортизатора, ресурс у такой компоновки ниже, поэтому используют ее только около спорта. Как яркий пример такого решения — амортизаторы Bilstein B6. Дополнительным бонусом будет сильное увеличение жесткости стойки, так как теперь ее основу составляет жесткая труба большого диаметра, а не шток амортизатора, кроме того, большая площадь опоры в узле трения нивелирует снижение способности к демпфированию под нагрузкой..

Идем дальше. Одной из негативных особенностей данного типа подвески является смещение плеча обкатки в положительную сторону. При использовании колес небольшого размера в бюджетных автомобилях проблем как правило нет, а вот при желании установить колеса побольше — мы сталкиваемся с тем, что и сам амортизатор, и опорная чашка пружины не дает установить широкие колеса, а если их все-же установить на дисках с уменьшенным вылетом, мы настолько увеличим плечо обкатки, что ездить на этом станет очень затруднительно.

Дабы этого избежать, и все-же прикрутить к макферсону колесья побольше — придумали схему с отнесенным поворотным кулаком, у разных контор она называется по-разному, у GM это Hiper Strut, да и у других подобным образом зовется.

На картинке видно различие между классическим макферсоном и отнесенным поворотным кулаком. Во втором случае сама амортизаторная стойка становится неподвижной, из нее пропадает опорный подшипник стойки, ось поворота колеса теперь не проходит через центр опоры стойки, зато проходит через центр верхней шаровой опоры.

кроме того, поворотный кулак позволяет разместить нижнюю шаровую опору в более выгодном месте, выше и ближе к колесу, что ко всему прочему переносит бОльшую часть восприятия продольных сил на рычаг и подрамник, и снимает эти силы со стойки и стакана. Однако данная конструкция сильно дороже классики и гораздо сложнее в ремонте, владельцы Astra J GTC сейчас вздохнули. Зато управляемость чуть ближе к двухрычажке.

Ну и наконец разберемся с нижними рычагами, там вариантов было немного. Самый дешевый и слабый по ТТХ это вариант, когда используется отдельный поперечный рычаг для восприятия боковых усилий, а для восприятия усилий в продольном направлении используется стабилизатор поперечной устойчивости, такую схему раньше любила контора ауди, минусом данной схемы является то, что для сохранения дорожного просвета стабилизатор приходилось располагать выше поперечного рычага, что порождало расположение продольного рычага под углом, что увеличивало продольный крен автомобиля при торможении (клевки), чтобы этого избежать, стабилизатор приходилось устанавливать под подрамником, это позволяло сэкономить деньги на продольном рычаге.

Второй вариант — использование раздельных рычагов и отдельного стабилизатора поперечной устойчивости, данная схема по сей день используется автовазом в наследниках девятого семейства.

Данная конструкция позволяет добиться улучшенной плавности хода за счет применения двух резиновых опор, воспринимающих нагрузки в продольном направлении, также на руку этому работает и пружинящий длинный рычаг изогнутой формы.

Но бОльшее распространение получила схема с одним треугольным либо г-образным рычагом, такую схему можно встретить в подавляющем числе автомобилей, все эти виды рычагов мы подробно рассматривали в предыдущих постах серии.

Для улучшения кинематики и для улучшения отзывчивости на поворот руля некоторые производители применяют схему с разнесенными рычагами и двумя шаровыми опорами, как это любит бмв с мерседесом.

В таких схемах при повороте колеса изменяется его кастор, что благотворно влияет на пятно контакта в повороте и уменьшает радиус разворота. Этот эффект легко увидеть как «подламывание» колес при вывороте, как на старых мерседесах.

Ну в общем-то рассказывать про макферсон больше нечего. Это отличный недорогой в покупке и эксплуатации вариант с достойными характеристиками, который по праву заслужил свое место в подавляющем большинстве автомобилей. В дорогих (ток не надо говорить, что и гранта дорогая) и спортивных автомобилях он не используется, так как он все-же наделен рядом негативных качеств, с которыми мирятся из-за цены. В грузовиках не применяется, так как придется излишне усиливать стаканы кузова, которые все равно рано или поздно пострадают, ну а на рамных автомобилях не используется, ибо тянуть огромный опорный кронштейн стойки от рамы вверх просто глупо, хотя его длинноходность выглядит привлекательно.

Наверно всё, далее как цель — двух и многорычажная подвеска. А затем проедемся по системам полного привода, так как был запрос в комментариях. Всем до встречи! За ошибки не ругайте, набивал быстро, вычитывать лень..