Восстановление (напыление) распредвалов своими руками » АвтоНоватор

Comments 29

единственная разница (сравнивать мощностные характеристики не берусь) — в ресурсе.пока есть износ в конструкторском бюро — машина протерется до крыши и вал п / продолжит работу)))

4 года назад когда еще увлекался этим делом — получилось за 10т.км проехать

Добрый день. У меня такое же желание улучшить «низы», серьезными переделками кода не занимаюсь, если только древовидный фреймворк на базе заменить, какой брать? и если это возможно сделать только заменой вала.

Возьмите двигатель ОКБ (более надежный), но без прошивки эффекта не будет, как положено.

Антон, а где ты остановился? Еще мучаюсь распредвалом. Он обязательно будет у основания и под регулировочными болтами. Меня все еще интересует шум этих деревьев

Я возьму Нуждина на том же двигателе 50 барсука Я не буду ездить, пока не поставлю базовый, чтобы ехать на юг, в горы и к морю, а затем я поставлю нагнетатель на 0,7 бар и там понадобится еще один, как тот на юге у меня нет времени сразу включить компрессор материально

автоспорт в основном предпочитает ОКБ. Качество Нуждина не то, что говорят (((((Я специально у друзей учился раллийным гонщикам. Ралли — лучший тест, есть максимальные нагрузки. Поставил Мне Нуждина на Таз 09 А потом Окб но с разными характеристиками деревья там были косяки на шее, но незначительные. После установки ОКБ двигатель не разбирал.

и сколько Нуждин пробежал

В жестком режиме звиздюлы и постоянная работа на 1500 минимум 5000 в среднем 7800 отсечка где-то 8000-10000 км (по факту машина не ехала)

окб, нуждин косячный бывает, как попадались

Мы установили 3 двигателя на динамику ИМХО это лучшая контора в производстве. Выбор остается за вами))))

И какие ступени лучше, чем 11,3 или 11,6 во всем диапазоне оборотов, ну, 11,6 определенно повлияет на максимальную скорость

))) Даже не знаю как для всего диапазона. Смотрите, что и как будет доработано. Все ищут низ для шнивы и нижние барабаны смотрят от 14 до 44. Нижний — нижний. Папа мой))) Я бы сказал если ребята, то кардан 213! работает снизу и сверху))))) Поехал с вашим по другой схеме.

Абсолютно согласен с вами!надо рассчитывать на перспективу доводки.

Если не сложно, поясните фразу «(рот 88 или колено 90)».Я все понимаю, кроме этого предложения.

Колено с ходом 88 мм, 90 мм или даже 92 мм. Дорого, конечно, но оно того стоит (ИМХО)

понял .. спсдаже не сразу понял…

))) Даже не знаю как для всего диапазона. Смотрите, что и как будет доработано. Все ищут низ для шнивы и нижние барабаны смотрят от 14 до 44. Нижний — нижний. Папа мой))) Я бы сказал если ребята, то кардан 213! работает снизу и сверху))))) Поехал с вашим по другой схеме.

не согласен, даже 14-я мачта объемом 1,86 литра и с распиленной головкой едет лучше, чем та же 44-я (не говоря уже о 480) по диапазону.Катался 3 года на 44 валу с маршевым двигателем, пробег 45 т.км., что меня удивило, износа на нем практически нет. Щас собираюсь на 14 с болтами.

))) Даже не знаю как для всего диапазона. Смотрите, что и как будет доработано. Все ищут низ для шнивы и нижние барабаны смотрят от 14 до 44. Нижний — нижний. Папа мой))) Я бы сказал если ребята, то кардан 213! работает снизу и сверху))))) Поехал с вашим по другой схеме.

до свидания! Прочитал твой пост о деревьях, хотел спросить совета.У меня 2101, двигатель 2130 1.8л, поршни 82,8, ход колен 84мм. Carb Solex sport, легкий маховик. Есть эстонское дерево 1 10.5. Вы хотите больше машин каждый день. На любительских выходных 402м. Больше 5,5-6к не снимаю

Каждое второе письмо задает вопросы: как называются взрослые распредвалы? Что посоветуете поставить распредвал на ниву? и так далее, я все время ждала, когда муза приедет ко мне, представит материал, и вот она меня навестила))))

Замена распределительного вала нива шевролет

Распределительный вал заменяется в следующих случаях: — снизилось давление в системе смазки двигателя. Причиной этой неисправности часто является повышенный износ штифтов распредвала и посадочных мест в корпусе подшипников распредвала. В этом случае замена распредвала производится одновременно с корпусом подшипника; — детонация клапана с полезными гидравлическими опорами рычагов управления.

это вызвано повышенным износом кулачков распределительных валов из-за использования некачественного моторного масла или повреждением масляного фильтра. В этом случае обычно повреждаются посадочные поверхности рычагов управления клапанами, которые в этом случае необходимо заменять одновременно с распределительным валом.

Вам понадобятся: «на 10», «на 13», «на 17», «на 24» ключи».

9. Измерьте внутренние диаметры опор корпуса распределительного вала. Они должны быть (считая спереди):

Если зазоры между пальцами вала (см. Пункт 7) и подшипниками превышают 0,2 мм (предел износа), замените корпус и, при необходимости, распределительный вал.

10. Установите новый распредвал и корпус подшипника, а также все снятые узлы и детали в порядке, обратном снятию.

Перед установкой распредвала в корпус подшипника смажьте рабочие поверхности штифтов распредвала и кулачков моторным маслом.

Затяните гайки крепления корпуса подшипника в порядке, указанном на рисунке (см. «Замена гидравлических опор рычагов управления клапанами»).

Источник

Конкретика

Работал с распредвалами для нивы, почти от всех производителей. Чаще всего подход у людей следующий: хочу распредвал, на форумах читал, что это хорошо. Но не знаю какой. Какого подхода я придерживаюсь. Все что касается РВ это уже чистый тюнинг и подход должен быть другой нежели на серийных машинах.

Я выбрал из ассортимента РВ два «простых» вала, под болты и под гидрики. Данные валы не требуют доработок гбц, их можно установить на стоковые гбц. Человек катается на своей машине в реальных условиях, понимает разницу с заводским валом и решает для себя вопрос, либо он идет дальше в этом вопросе, либо можно остановиться.

Плюсики состоят в том, что цена на данные распреды очень демократична, и данный эксперимент всегда можно себе позволить. Если человек решил, что хочет продвигаться дальше, у него уже есть субъективный ощущения на собственной машине с двумя разными РВ, и он уже может сказать, опираясь на это и реальные условия работы авто, в какую сторону работать дальше. Вспомните абзац в самом начале (штангист, марафонец, стайер).

Еще один момент, про который умалчивают производители распредов и «специалисты» на форумах. Если вы ставите распред на стоковую гбц, то в лучшем случае вы получите 50-70% того, что задумано конструктором РВ. Как минимум требуется доработка гбц, как максимум – системы выхлопа и калибровки ЭБУ.

Что еще из научно-популярного можно рассказать. Пожалуй то, что по производству РВ могут изготавливаться тремя разными способами. Из цельной болванки, наплавкой и перешлифовкой из другого вала. Обычно производители РВ из целых заготовок очень этим гордятся.

Все зависит от того, где, кто и главное как, это делает. Подчас перешлифованные неполнобазные валы имеют гораздо больший срок эксплуатации, нежели целиковые. Приведу в качестве примера валы ОКБ «Двигатель». Два 44 вала из разных партий развалились на машинах клиентов.

И если в одном случае просто лопнул распред, то в другом гбц пришлось полностью выкинуть гбц, там просто был «фарш». Буду честен, вал был отправлен в ОКБ «Двигатель» и после взаимных обвинений друг друга в «уме и сообразительности» был мне заменен на другой. Со вторым я даже не стал заморачиваться. Но больше их продукцией я стараюсь не пользоваться.

О разных способах восстановления посадочного места на валу или наплавка против напыления.

В этой статье я постараюсь выяснить, каким способом наиболее эффективно можно восстановить поврежденную шейку вала.

Под «шейкой» я в данном случае подразумеваю любую посадочную поверхность на валу: под подшипник качения, под баббитовый подшипник или приводной цилиндрический или конический конец вала под муфту со шпоночными пазами.

Рассмотрим три наиболее распространенных варианта восстановления поверхности шейки: 1) изготовление втулки и последующая посадка с натягом, 2) электродуговая наплавка, 3) газотермическое напыление.

Изготовление втулки. Преимущества: весь технологический процесс может осуществить токарь, и не нужно привлекать других специалистов. Недостатки: очень трудоемкий способ, ограничен выбор материала для восстановления, невозможно восстановить шейку, имеющую меньший диаметр, чем соседние шейки (например, шейки коленвала), невозможно восстановить шейку со шпоночными пазами.

Электродуговая наплавка. Преимущества: покрытие монолитно связано с основой, есть выбор различных по свойствам наплавочных материалов.

Недостатки: при восстановлении незначительных износов (что чаще всего бывает) основная часть наплавленного металла (50 – 80%) уходит в стружку при последующей механической обработке, вал при дуговой наплавке из-за интенсивного нагрева деформируется (без деформаций можно наплавить только конец вала).

Валы обычно изготавливаются из углеродистых сталей (35, 40, 40Х и т. п. ), которые при наплавке закаливаются, что может привести к трещинообразованию в зонах, прилегающих к наплавке. Необходима сопутствующая наплавке термообработка (как минимум – предварительный подогрев).

Газотермическое напыление.

Преимущества: полное и принципиальное отсутствие термических структурных превращений и тепловых деформаций в детали вследствие низких температур нагрева при данной технологии восстановления (не выше 250 град С); наличие открытых микропор в покрытии благоприятно влияет на условия работы пар трения, так как в порах постоянно удерживается незначительное количество смазки. Недостатки: из-за слабой адгезии с поверхностью детали напыленное покрытие может работать только на сжатие, и если по условиям работы на поверхности могут возникать большие сдвиговые нагрузки, то не стоит эту поверхность восстанавливать напылением.

Предлагаю взвесить обозначенные «за» и «против» трех методов применительно, например, к восстановлению цилиндрического приводного конца вала из стали 35Х в термообработанном состоянии с номинальным диаметром 150 мм и длиной 150 мм, имеющего шпоночный паз.

Наличие шпоночного паза, как Вы понимаете, исключает возможность установки втулки, и поэтому этот крайне нетехнологичный способ мы рассматривать не будем.

Рассчитаем затраты на электродуговую наплавку. Наплавлять будем дешевыми отечественными электродами НИИ-48Г с коэффициентом использования 0,58 и производительностью наплавки 1,9 кг/ч (данные АО «Спецэлектрод» Москва).

Среднюю толщину наплавленного слоя примем равной 3 мм.

На это нам понадобится 2,9 кг электродов (1 102,00 рубля без НДС) и 1,53 часа чистого времени горения дуги (без учета времени на кантование изделия, замену электродов и прочее).

Рассчитаем затраты на газопламенное порошковое напыление. Производительность метода – 3,2 кг/час. Напылять будем слой 1 мм на сторону.

Этого будет вполне достаточно для припуска на механическую обработку, так как напыление осуществляется в токарном станке с равномерной подачей горелки, и мы получим одинаковую толщину напыленного слоя по всей восстанавливаемой поверхности.

Для этого нам понадобится 0,6 кг порошка (1 314,94 рубля без НДС) и 0,19 часа чистого времени напыления. Здесь нужно учесть, что нет необходимости прерывать процесс напыления на всякого рода вспомогательные операции.

Также, прошу обратить внимание на последующую механическую обработку, объем которой при наплавке существенно выше (сравните 2 мм и 0,5 мм припуска на радиус) и практика показывает, что токарю при обдирке бугристой наплавленной поверхности, содержащей остатки шлаковой корки, приходится не один раз останавливаться для заправки затупившегося резца.

Рассмотрим риски. При дуговой наплавке вала из стали 35Х необходим предварительный подогрев примерно до 250 град С, для того чтобы избежать образования хрупких структур и, как следствие, трещин в металле, граничащем с наплавкой.

Окб динамика

Данное конструкторское бюро предоставляет большее количество разновидностей валов. Да и сами валы имеют меньшую цену.

113 и 114 валы. Имеют одинаковые характеристики, но второй заточен под гидротолкатели. Идеальный вариант и бюджетный вариант для тех, кто хочет увеличить и верха и низа при минимуме затрат. Серьезного прироста не будет, но момент увеличится на 10Нм, а мощность на 6-10 л.с. Валы считаются самыми низовыми из линейки.

115 вал — подходит для доработанных или расточенных моторов. Ставить на серийный двигатель нет смысла. Подхват с 3000 оборотов. Считается верховым. При езде на низах — хуже стокового. Впрочем, этот момент спорный и зависит от общей доработки мотора.

118 и 119 вал — аналоги предыдущего и подойдет на серийный мотор. Характеристики на низах чуть выше, но работает, в основном, в верхнем диапазоне. Дает неплохой прирост мощности. 119 — для моторов с гидротолкателями.

125 вал — подойдет для расточенных моторов до объема 1.9. Применение такого вала на серийном двигателей нецелесообразно. Прирост будет зависеть от степени доработки. Считается верховым — от 3500 об/мин.

130 вал — считается верховым и неплохо показывает себя на двигателях, доведенных до объема в 2 литра. Работать начинает с 4000 об/мин. Естественно, прирост зависит от общего уровня доработки.

Здесь рассмотрены не все известные валы. Если интересны другие экземпляры, можно изучить характеристики валов «Нуждин».

Зачем нужна разрезная шестерня на Ниве?

Любой спортивный распредвал имеет гибкую настройку. Автовладелец имеет возможность смещать фазы газораспределения, чтобы прибавить момента в низах или в верхах. Чтобы не откручивать и не переставлять звездочку распредвала, для этого существует разрезная шестерня:

Такая шестерня позволяет зубьям и цепи оставаться неподвижными, а сам вал поворачивать на нужный градус. Фиксация подвижной части происходит при помощи шести болтов.

Умелое пользование разрезной шестеренкой дает возможности улучшить характеристики и без того неплохого вала.

Источник

Распредвал для нивы. выбор производителя.

Производитель предлагаемых мною деревьев — НПК «Колобок», то есть Нуждинские деревья. Почему именно этот производитель? По одной простой причине. Решайте онлайн-вопросы и подробные ответы на вопросы, которые задают в процессе работы. Короче нормальное инженерное общение и советы нужны.

Два туриста, которых я предлагаю начать. По болтам: это «Эстонский» жилой дом. Под гидриками — это «Трофейное» дерево. Оба дерева размещены на стандартных звездах согласно стандартным знакам. Валы не требуют доработки ГБЦ и имеют достаточно стабильные обороты холостого хода.

Для нивоводов это оказалось очень важным понятием, каким бы забавным оно ни было. Для большого количества радиопередатчиков широкого диапазона это условие является трудным для выполнения просто из-за их характеристик и конструкции, которые я не буду здесь обсуждать.

Но люди хотят есть рыбу и… ..дальше догадаешься. Главное достоинство этих елок, на мой взгляд, — их установка. Если вы не скажете контролеру, что это настройка распредвалов, он просто поставит их «на отметку», и они будут работать. Я не могу назвать эти деревья «достаточно зрелыми», скорее, я бы назвал их улучшенными базовыми деревьями.

Рекомендация. Очень часто я вставляю эти валы, когда люди переходят с гидравлики на болты, или когда они заменяют их на «качественные» гидравлические подъемники. Однако для этих операций необходимо убрать картинку с кроватью, так почему бы не заменить ее чем-то «чуть лучше».

Важный. В отличие от интернет-магазинов, отправляющих клиентам и сервисам, распредвалы с нестандартными под них подбираются. Если желателен «оголенный» распредвал, это необходимо указать отдельно.

Я привожу сравнительные характеристики различных валов механических болтов. Они идут по порядку: подъем впускного клапана, подъем нагнетания, ширина фазы, перекрытие, основание.

2101 ———- 9,59,5. Шаг 232232. Перекрытие 0,5, основание 30мм (цельное основание).

21213 ——— 10.69.5. Шаг 243229. Перекрытие 0,5, основание 30мм (основание в комплекте).

Эстонский — 10 510,5. Шаг 256 256. Перекрытие 1.5. База 28,5 (неполная).

TSI-1 ——- 10.710.7. Фаза 266266. Перекрытие 1.7.

Эстонский M — 11.410.6. Фаза 268260. Перекрытие 1.9. База 28,5 (неполная).

Характеристики распредвала Trophy, для гидроподъемников:

1. Установка нижнего распредвала от двигателя ОКБ в НИВУ
2. Установка распредвала 21213-1006010-04 ОКБ «Двигатель» в НИВУ
3. Распредвал «Трофи» для НИВА
4. Распредвал двигателя ОКБ 21214-14 2 и делитель НИВУ
5. Характеристики распредвала 4-44 из конструкторского бюро двигателей в НИВУ

Распредвал окб двигатель 21214-14 2 и разрезная шестерня в ниву

Всегда хотел увеличить тягу двигателя на малых и средних оборотах, потому что больше 4,5 тысяч не продвигаю. Увидев отзывы между 14 и 44 годами, мы остановили свой выбор на первом. Но я не хотел брать елку чисто 14 — суть поднялась бы до 3,5 тысяч, поэтому и взял 14 2 на гидроподъемники. Есть таблица для выбора:

Напомню члену семьи следующие характеристики: 55-30 / 30-73, рост 9,5 / 10,7, перекрытие 0,8.

Были заказаны следующие: 1. Распредвал 21214-14 2; 2. Тарельчатые клапаны серии 2101 с отверстием 1,6-1,8 мм; 3. Шестерня 2123 Шеви-Нива регулируемая (однорядная, с флажком); Через полторы недели я получил заказ:

Профили кулачка практически идентичны глазу, за исключением более высокого подъема на 14 2:

Почему-то не видно на фото

Родное дерево с еле заметным износом

Смазал и поставил новый вал

Попутно все сальники штоков были заменены на Corteco:

Диски клапанов установлены с расплавом:

После установки р / в осталось выставить. Поршень устанавливали в ВМТ, сдвигая левое переднее колесо и зажигая его в свечном отверстии. Метка на шкиве КВ не доходила до половины зуба. Делаем новую отметку на шкиве. Далее прикручиваем два болта разрезной звезды и ищем перекрытие клапанов 1-го цилиндра:

Откручиваем болт и ставим КВ на свежую отметку. Регулировка завершена, осталось надеть крышку:

После первого старта гидроподъемники стучали примерно 2 секунды (первый раз за всю операцию я слышал стук), после второго и третьего — секунду, потом больше я их не слышал.

Результат: тяга чувствуется уже на старте, газа добавлять практически не нужно (если заводить плавно). Первый заезд после 1,5 тыс. Более выражен, чем на стандартном аукционе; до 4 тыс об / мин заметно быстрее, пикап особенно заметен после 3,5 тыс. Никаких поломок при разгоне в районе 2-2,5 тыс об / мин.

Распредвалы для нивы. выбор производителя.

Производителем предлагаемых мной валов является НПК «Колобок», иначе говоря это Нуждинские валы. Почему именно этот производитель? По одной простой причине. Решение вопросов в режиме он-лайн и подробные ответы на вопросы, которые задаются по мере работы.

Короче говоря, нормальное инженерно-техническое общение и необходимые консультации. Два РВ, которые я предлагаю для начала работы. Под болты – это РВ «Эстонец». Под гидрики – это вал «Трофи». Оба вала ставятся на штатные звезды, по штатным меткам. Валы не требуют доработок гбц и имеют достаточно стабильный холостой ход.

Для нивоводов это оказалось очень важное понятие, как это не смешно. Для большого количества широкодиапазонных РВ это трудновыполнимое условие, просто в силу их характеристик и конструкции, в которые здесь я вдаваться не буду. Но народ то хочет и рыбку съесть и …..дальше сами догадаетесь.

Главный плюс данных валов на мой взгляд это их установка. Если вы не скажете мотористу о том, что это тюнинговые распредвалы, он просто поставит их «по меткам» и они будут работать. Данные валы я не могу назвать «совсем взрослыми», скорее, я бы их назвал улучшенными базовыми валами.

Рекомендация. Очень часто ставлю данные валы, когда люди переходят с гидриков на болты, или при замене на «качественные» гидрокомпенсаторы. Все равно для данных операций надо снимать распред с постелью, так почему бы не заменить его, на что то «немножко лучшее».

Важно. В отличие от Интернет магазинов, я отправляю клиентам и сервисам, распредвалы с подобранными под них индивидуальными постельками. Если хотите «голый» распредвал, это надо указать отдельно.

Привожу сравнительные характеристики по нескольким валам под механические болты. По порядку идут: подъем впускного клапана, подъем выпускного, ширина фазы, перекрытие, база.

2101———-9.59.5. Фаза 232232. Перекрытие 0.5, база 30мм (полнобазный).

21213——–10.69.5. Фаза 243229. Перекрытие 0.5, база 30мм (полнобазный).

Эстонец—–10.510.5. Фаза 256256. Перекрытие 1.5. База 28.5 (неполнобазный).

СТИ-1——-10.710.7. Фаза 266266. Перекрытие 1.7.

Эстонец М–11.410.6. Фаза 268260. Перекрытие 1.9. База 28.5 (неполнобазный).

Характеристики распредвала трофи, под гидрокомпенсаторы:

Источник

Распределительный вал. теория.

Некоторые люди просили о какой-то конфронтации, если это возможно. С чем сравнить распредвал, если двигатель аналогичен человеческому сердцу? Наверное, с тренировкой некоторых групп мышц. Тем, кто хоть раз занимался спортом или хотя бы видел это на диване по телевизору, не нужно объяснять, что фигуры у спортсменов разные.

Тяжелоатлет, марафонец, пловец, разнорабочий: это совершенно разные физические нагрузки и группы мышц. Распредвалы делятся примерно одинаково. Есть нижние валы, двигателю удобно месить на них грязь и тащить что-то тяжелое, но скорость по трассе не будет больше 90 км / ч.

Деревья «высокие», двигатель «поет», когда число оборотов превышает 4000, и машина улетает к горизонту. Есть «универсалы», это небольшое повышение упругости двигателя на всем диапазоне его работы. Есть специалисты по ближнему ходу, это когда вал «крутится» в определенном диапазоне оборотов (обычно это спортивные варианты).

Ведь в этом секторе, как и во многих других, очень много секретов. Раскрою одну))) На многих форумах Нивы обсуждаются проблемы, что ПБ трех производителей ну очень похожи по своим характеристикам, только названия разные. За всеми этими кемперами стоит дизайнер, который переходил из компании в компанию. И эти «продюсеры» до сих пор катаются на своем «наследии»))).

Теперь о спецификациях по полям. Работал с автодомами практически всех производителей. Чаще всего подход такой: хочу распредвал, читал на форумах, что это нормально. Но я не знаю, какой именно. Какой подход я использую. Все в PB — это уже чистый тюнинг, и подход должен отличаться от серийных автомобилей.

Я выбрал два «простых» вала из линейки PB, для болтов и для воды. Эти валы не требуют доработки ГБЦ, их можно установить на оригинальную ГБЦ. Человек водит свою машину в реальных условиях, понимает разницу с заводским деревом и решает вопрос для себя, либо идет дальше в этом вопросе, либо он может остановиться.

Преимущество в том, что цены на эти дистрибутивы очень демократичные, и этот эксперимент всегда можно разрешить. Если человек решил, что он хочет двигаться вперед, он уже имеет субъективное ощущение своей машины с двумя разными кемперами и уже может сказать, исходя из этого и реальных условий работы машины, в каком направлении работать дальше. Запомните абзац в начале (тяжелоатлет, марафонец, остальные).

Еще один момент, о котором на форумах умалчивают производители картин и «специалисты». Если вы поместите изображение на стандартную головку блока цилиндров, вы в лучшем случае получите 50-70% того, что имел в виду дизайнер RV. Как минимум нужно доработать ГБЦ, как максимум — выхлопную систему и калибровку ЭБУ.

Что еще можно сказать от научной популяризации. Возможно, дело в том, что для производства радиоактивных веществ его можно изготовить тремя разными способами. Из цельной заготовки путем заточки и переточки с другого вала. Производители полноразмерных автодомов обычно этим очень гордятся.

Все зависит от того, где, кто и, прежде всего, как они это делают. Иногда переточенные частичные базовые валы имеют гораздо больший срок службы, чем целые. В качестве примера приведу деревья КБ двигателей. На автомобили клиентов обрушились два 44 дерева разных частей.

И если в одном случае картинка просто взорвалась, в другом голову пришлось полностью выкинуть, была просто «набивка». Справедливости ради, дерево отправили в ОКБ «Двигатель» и после взаимных обвинений в «смекалке и изобретательности» заменили на другое. Я даже не стал заморачиваться со вторым. Но я стараюсь больше не использовать их продукцию.

Ремонт клапанов

Дефектами клапана могут быть:

1. износ и обгорание рабочей фаски;
2. коробление головки;
3. износ поверхности и торца стержня;
4. погнутость стержня.

Небольшой износ рабочей фаски клапана устраняется притиркой клапана к седлу.

Рис. Приборы для притирки клапанов: а — коловорот; б — притирочная дрель; 1 — ведущая шестерня с шестью зубьями; 2 — ведущая шестерня с девятью зубьями; 3 — ведомая шестерня шпинделя; 4 — шпиндель.

Для притирки клапана проделывают следующие операции:

1. Надевают на стержень клапана слабую пружину и устанавливают клапан в направляющую втулку.
2. Рабочую фаску клапана смазывают притирочной пастой и при помощи коловорота (рис. а) или специальной притирочной дрели (рис. б) вращают клапан вправо и влево на 1/4 оборота, постепенно поворачивая клапан кругом. При пользовании специальной притирочной дрелью ее рукоятку повертывают все время в одну сторону, причем ведомая шестерня и шпиндель вращаются попеременно то в одну, то в другую сторону. Достигается это тем, что две ведущие шестерни, вращаемые рукояткой, имеют по своей окружности неполное число зубьев (у одной шесть зубьев, у другой — девять), расположенных на противоположных сторонах. При вращении клапан прижимают к седлу, а при изменении направления вращения отпускают, причем клапан приподнимается от седла пружиной. В процессе притирки необходимо добавлять пасту.
3. Конец притирки определяют появлением на рабочей фаске ровного матово-серого кольца без пятен.
4. Герметичность клапана проверяют специальным прибором (рис. а) под давлением воздуха. При проверке стакан прибора плотно прижимают к поверхности блока и резиновой грушей создают давление 0,6—0,7 ат. Если в течение 1/2 мин. давление по манометру не падает, — герметичность хорошая. Герметичность клапана проверяют и более простым прибором (рис. б), причем поверхность вокруг клапана вытирают и припудривают мелом. Прибор устанавливают на клапан, затем рукояткой плотно прижимают резиновый присос книзу и отпускают его. Если клапан хорошо притерт, то прибор прочно удерживается на поверхности блока (прибор слегка покачивают рукой за головку).При недостаточной герметичности прибор держаться не будет. При наличии глубоких раковин и рисок рабочую фаску клапана сначала прошлифовывают, а затем только притирают. Шлифование фаски клапана выполняют на приборах с ручным или электроприводом.Клапан закрепляют под определенным углом по отношению к шлифовальному камню (45 или 30°) в патроне прибора. При работе прибора шлифовальный камень вращается с числом оборотов 4000—5000 в минуту, а патрон с клапаном — 120—140 в минуту.Подача патрона с клапаном и бабки с камнем осуществляется рукоятками.

Рис. Приборы для проверки герметичности клапанов: а — прибор с манометром; б — прибор с присосом; 1 — резиновая груша; 2 — манометр; 3 — стакан; 4 — головка; 5 — резиновый присос.

Изношенные головки клапанов восстанавливают до нормального размера путем их раздачи, при этом головку клапана нагревают до 900—1000°, устанавливают клапан в матрицу и оправкой под прессом или ударами молотка производят раздачу. Затем головка подвергается механической обработке способами, указанными выше. Клапаны, головки которых имеют коробление, заменяют новыми.

Погнутые стержни клапанов выправляют под прессом, а затем проверяют индикатором на биение в центрах. Биение стержня не должно превышать 0,03 мм.

Рис. Прибор для шлифования клапанов с электроприводом: 1 — рукоятка для подвода клапана к шлифовальному камню; 2 — патрон для закрепления клапана; 3 — клапан; 4 — шлифовальный камень; 5 — подвижная шлифовальная бабка; 6 — электродвигатель; 7 — рукоятка для осевого перемещения бабки.

Рис. Матрица и оправка для раздачи головки клапана.

Изношенные стержни клапанов шлифуют под ремонтный размер или восстанавливают до номинального или ремонтного размеров хромированием.

Изношенный торец стержня при регулируемых клапанах шлифуют до получения гладкой поверхности, а при нерегулируемых клапанах (автомобиль ГАЗ-MM) торец наплавляют сталью от старого клапана и затем обрабатывают до требуемого размера. При наплавке во избежание коробления стержня клапан помещают в ванну с водой, оставляя на поверхности только торец высотой 20—25 мм.

Ремонт постелей распредвала.

Ремонт постели распредвала или замена распределительного вала одна из ответственных операций, которая требует специального инструмента и для многих гаражных умельцев или просто водителей, может оказаться невыполнимой из-за отсутствия такого инструмента.

Но всё же в этой статье будет описан такой ремонт, чтобы водители как автомобилей, так и мотоциклов имели представление о нём и благодаря этому имели возможность выбрать правильную мастерскую. Так же мной будет описано, как самостоятельно можно проверить, нужен ли вашему двигателю ремонт постелей распредвала.

Необходимость ремонта постелей распределительного вала может потребоваться после определённого пробега двигателя (от естественного износа, а какой это износ будет написано ниже), либо в случае несвоевременной замены масла и масляного фильтра, проблем с давлением масла (пары трения работали на сухую — масляное голодание), либо попадания продуктов износа в пары трения и от этого появления задиров и царапин на поверхностях постелей.

От появления задиров, царапин, или просто повышения рабочего зазора между поверхностями постелей и шеек распределительного вала, нормального давления масла уже не будет (подробнее о причинах уменьшения давления масла советую почитать вот тут) и такой мотор долго не протянет.

К тому же повышенные зазоры в постелях распредвала будут способствовать плохой работе двигателя (с шумом и стуком), а зазоры клапанов будут постоянно «уплывать», сальник распредвала будет быстро изнашиваться, а на многих двигателях ещё и проблемы с зажиганием будут, так как на внешнем выступе распредвала располагаются лепестки, проходящие через прорезь датчика Хола.

Как точно проверить нужен ли ремонт постелей распредвала.

Для начала следует убедиться в том, нужен ли вашему двигателю ремонт постелей и следует ли заменить распредвал или он ещё походит. Для этого следует сначала снять ремень ГРМ и снять распредвал (как это сделать пошагово можно почитать в статье «Замена распредвала» кликнув на неё).

Сняв крышки постелей и распредвал, сначала следует осмотреть поверхности опорных шеек распредвала, кулачков и эксцентрика, и поверхность трения с сальником. Эти поверхности должны быть отполированы и не иметь задиров (следов заедания), глубоких рисок, и если они есть, вал следует заменить, или отремонтировать, как будет описано ниже.

Так же очень желательно установить распределительный вал крайними шейками на две призмы, расположенные на поверочной плите (см. фото слева), и замерить индикатором часового типа радиальное биение остальных шеек — оно не должно превышать 0,02 мм. Если с биением всё в порядке (в пределах указанной нормы 0,02 мм) то можно восстановить распредвал, ведь в некоторых городах имеются сервисы по напылению и восстановлению распредвалов, но если не найдёте такой сервис у себя в регионе, то вал следует заменить новым.

Тоже самое касается и постелей распредвала — корпуса подшипников скольжения распредвала не должны иметь трещин. Если на поверхностях постелей и их крышек имеются задиры, и глубокие царапины, то и замерять зазор нет смысла, следует ремонтировать постели по любому, чтобы избавиться от дефектов на поверхности (восстанавливать их поверхность, что и будет описано ниже).

Зазор определяется расчётом после промера шеек и отверстий в опорах (собранная постель с крышкой). Отверстия в опорах (корпусах подшипников скольжения) замеряются с помощью индикаторного нутромера, а диаметр шеек измеряется с помощью микрометра. Этот способ более точный, так как здесь можно и даже нужно замерить диаметры как шеек так и отверстий в корпусах подшипников в двух местах, развернув мерительный инструмент на 90°.

Это позволит убедиться, что шейки распредвала и отверстия подшипников не изношены овалом. Если овал обнаруживается (а это в 99 случаях из 100, но об этом подробнее ниже), то следует восстанавливать правильную (круглую) геометрию отверстия с помощью специальной борштанги или развёртки, об этом далее.

Распредвал с овальными шейками либо (протачивается) шлифуется на круглошлифовальном станке до нормальной геометрии, либо восстанавливается его размер напылением, а потом шлифуется. Всё зависит от степени износа шеек, а так же от степени износа постелей и от того, насколько они будут расточены.

Но для определения зазора (правда не так точно, но позволит понять требуется ремонт постелей или нет) так же можно воспользоваться калиброванной пластмассовой проволокой (можно использовать капроновую рыболовную леску). Для начала следует тщательно очистить шейки распредвала и опорные поверхности головки цилиндров и корпусов (крышек) подшипников скольжения, а так же следует удалить толкатели клапанов из головки цилиндров.

Далее уложите распредвал в опоры головки цилиндров и уложите на шейки кусочки пластмассовой проволоки. Теперь аккуратно установите крышки (корпуса) подшипников на свои места и затяните динамометрическим ключом их гайки (болты) в два приёма, в последовательности, как показано на рисунке слева и с моментом 21,6 Н•м (это равно 2,2 кгс•м).

Остается раскрутить крепёж крышек постелей, снять их и вынув пластмассовую проволоку замерить её толщину микрометром в месте сплющивания — это и будет зазор между шейками распредвала и их постелями. Расчётный требуемый зазор для новых деталей должен быть 0,069 — 0,11 мм, а максимально допустимый зазор при износе деталей должен быть не более 0,2 мм. Если зазор более 0,2 мм, то требуется восстановление постелей распредвала или замена.

На некоторых автомобилях постели можно отделить от головки и заменить, но на большинстве моторов это цельная деталь (постели одно целое с головкой). А новая головка стоит не малых денег, так что есть смысл восстанавливать постели.

Восстановление постелей распредвала.

При работе любого двигателя, даже если на нем вовремя меняется масло и масляный фильтр, и с давлением масла всё в порядке, а пары трения не работают на сухую, и на поверхности не образуется задиров и царапин, всё равно постели (подшипники скольжения) постепенно изнашиваются.

И чем больше пробег автомобиля или мотоцикла, тем больше износ и отклонения от допуска, указанного выше. Причём изнашиваются отверстия постелей неравномерно, так как давящие на них шейки распредвала давят на низ постелей больше, чем на боковые стенки и отверстия получаются овальными.

В гаражных условиях добиться этих целей нет возможности, так как потребуется станок для расточки и шлифовки отверстий постелей за одну установку, а так же потребуется оборудование для напыления шеек распредвала.

Ведь отверстия постелей будут расточены и диаметр их увеличится, а значит нужно будет увеличить напылением диаметр шеек распредвала, а затем шлифануть их, чтобы в итоге добиться требуемого зазора между шейками и поверхностями постелей. Ведь ремонтные распредвалы с увеличенным диаметром шеек найти в продаже не так просто (к тому же новый распредвал имеет не малую цену), некоторые фирмы их делают, но только лишь для некоторых моделей двигателей.

Для расточки и шлифовки применяется специальный горизонтально- расточной станок, показанный на фото слева. Станок состоит из прочной станины и закреплённых на ней двух жёстких кронштейнов с закреплёнными в них люнетами, а в люнетах крепятся базовые втулки, в которые устанавливается борштанга. На борштанге крепится режущий инструмент, работающий в режиме полужидкого трения, а вращение штанги приводится от электродвигателя, обороты которого регулируются с помощью частотного преобразователя. Станок универсален и позволяет легко менять борштанги для точной обработки отверстий разных диаметров.

Некоторые мастера обходятся без станка, и восстанавливают отверстия вручную, с помощью специальной развёртки — это показано в видеоролике под статьёй. Но всё таки станок позволяет добиться более качественного и быстрого ремонта.

Ведь в станке очень точно выставлена борштанга относительно поверхности плоскости головки (обеспечивает точную параллельность штанги и нижней поверхности головки, а это важно). А так же обеспечивается точный вылет резцов из борштанги, а вибрация при обработке сведена к нулю.

Сначала производится расточка отверстий постелей с припуском на окончательную обработку, а окончательная обработка — это алмазная шлифовка (алмазное развёртывание) поверхностей постелей, чтобы достичь отличной шероховатости поверхностей постелей.

После растачивания отверстий постелей (как на фото слева), они уже имеют идеально круглую геометрию и избавляются от различных дефектов типа рисок, царапин или задиров.

Далее отверстия шлифуются и их диаметры замеряются, а далее, исходя из этих диаметров можно теперь сделать вывод, на сколько увеличить с помощью напыления диаметры шеек распредвала, а затем шлифануть их.

При напылении, специальное оборудование позволяет напылять шейки не нагревая их и сам распредвал выше 100 градусов, а это очень важно, так как если перегреть распредвал, то его непременно поведёт и деталь будет испорчена (кривой вал).

Напыление разумеется производят на чуть больший диаметр, то есть с припуском на дальнейшую шлифовку шеек. После напыления, твёрдость напыленного слоя получается вполне приличной, в пределах 45- 50 НRC, то есть не меньше чем у шеек заводского вала. Кроме того, после шлифовки шейки распредвала не только подгоняются под требуемый диаметр, но ещё становятся идеально круглыми (ведь шейки тоже могут износиться в виде овала).
В итоге, после шлифовки, как на фото слева, диаметр шеек распредвала должен получиться на 0,069 — 0,11 мм меньше расточенных и шлифованных отверстий постелей распредвала. Ремонт по восстановлению распредвала и его постелей можно считать законченным. Остаётся все восстановленные детали тщательно продуть и промыть от продуктов обработки и можно собирать головку и устанавливать её на двигатель.

Кому интересно, как отремонтировать треснутую или перегретую головку двигателя, советую почитать вот эту статью, а как увеличить ресурс распределительного вала с помощью его несложной доработки, можно почитать вот тут.

Вот вроде бы и всё. Надеюсь данная статья будет полезна начинающим ремонтникам. И хотя описанный здесь ремонт в обычном гараже не сделаешь, ведь нужно соответствующее оборудование и инструмент, но зато теперь многие смогут проконтролировать ремонтников в сервисе, а так же смогут выбрать грамотную мастерскую по ремонту постелей распредвала, успехов всем.

Ремонт распределительного вала

Основными дефектами распределительного вала являются:

1. износ опорных шеек;
2. износ винтовой шестерни привода масляного насоса;
3. износ кулачков;
4. прогиб;
5. увеличение осевого зазора.

Опорные шейки при износе ремонтируют двумя способами:

• шлифованием их на меньший диаметр
• хромированием

Первый способ ремонта применяют в тех случаях, когда опорами для шеек вала служат сменные втулки, запрессованные в гнезда блока. Если распределительный вал вращается в гнездах, выполненных непосредственно в блоке, то опорные шейки ремонтируют хромированием.

Шейки шлифуют на круглошлифовальном или токарном станке супортно-шлифовальным приспособлением.

Перед шлифованием вал проверяют в центрах по индикатору и выправляют под прессом, если биение превышает 0,05 мм. При шлифовании шеек необходимо учитывать высоту кулачков, так как иначе может создаться положение, при котором вал нельзя будет установить во втулки уменьшенного ремонтного размера. Высота кулачка должна быть меньше самой малой опорной шейки вала на 1—1,5 мм.

После шлифования шеек из блока выпрессовывают старые опорные втулки и запрессовывают новые полуобработанные, внутреннее отверстие которых необходимо обработать под размер шеек развертыванием.

Втулки двигателя ГАЗ-51 имеют два диаметрально расположенных отверстия, из которых одно — большего диаметра — служит для подвода смазки и должно точно располагаться против смазочного канала, а другое, меньшего размера, служит для закрепления втулки и должно располагаться против лунки в гнезде блока.

Рис. Установка опорной втулки распределительного вала: 1 — опорная втулка; 2 — масляный канал; 3 — бородок.

Втулку закрепляют длинным бородком, устанавливаемым в масляный канал, при помощи которого раскернивают малое отверстие втулки; образующийся при этом выступ входит в лунку гнезда блока.

После закрепления втулок их развертывают длинной раздвижной разверткой, обеспечивающей сохранение параллельности осей коленчатого и распределительного валов. При отсутствии сменных втулок (автомобили ГАЗ-MM, «Москвич») гнездам в блоке придают правильную геометрическую форму развертыванием, а опорные шейки хромируют и прошлифовывают на требуемый размер.

Рис. Раздвижная развертка.

Кулачки с небольшим износом и задирами зачищают вначале крупной, а затем мелкой наждачной бумагой, которая должна облегать не менее половины профиля кулачка.

При большом износе кулачков вал заменяют или наплавляют изношенные места газовой сваркой сплавом сормайт. При этом вал помещают в ванну с водой, оставляя на поверхности только часть кулачка, подлежащую наплавке. При наплавке поверхность кулачка достаточно нагреть до состояния «потения», и расплавленный сормайт будет хорошо растекаться по поверхности.

После наплавки сормайтом последующая обработка заключается только в зачистке, а при наплавке сталью необходима закалка. При значительном износе приводной шестерни масляного насоса распределительный вал следует заменить.

Рис. Крепление распределительного вала: 1 — распределительный вал; 2 — шестерня; 3 — упорная шайба; 4 и 6 — болты крепления упорной шайбы; 5 — распорное кольцо.

Увеличенный осевой зазор распределительного вала устраняют путем регулировки упорного болта, помещенного в крышке распределительных шестерен (автомобили ЗИС-5 и ЗИС-150). Для этого болт завертывают до упора в торец вала, а затем, отвертывают на 1/6 оборота и закрепляют контргайку.

Если распределительный вал от осевого смещения удерживается упорной шайбой (автомобили М-20 «Победа», ГАЗ-51), то уменьшение осевого зазора до нормальной величины 0,10—0,20 мм достигается заменой изношенной упорной шайбы. Если же это окажется недостаточным, то следует уменьшить толщину распорного кольца, установленного между задним торцом ступицы распределительной шестерни и торцом первой опорной шейки распределительного вала.

Установка распредвала 21213-1006010-04 окб «двигатель» в ниву

Шум цепи привода ГРМ — это то, что называется «полученным». Решил поменять цепочку. Но это небольшое решение потребовало переборки почти всего двигателя. Итак, по порядку: снимаю натяжитель цепи (был нормальный суппорт) — вижу, что к штоку натяжителя цепи уже приварен удлинитель, а значит, точно регулировать цепь негде.

Снимаю цепь, звездочки распределительного вала и привода вспомогательных агрегатов, штифт цепи, башмак натяжителя. Есть признаки значительного износа башмака натяжителя. Соску тоже довольно потертой. Еще 9 дней до соревнований, 2 дня до тренировки. И тут в голову мелькнула мысль: все равно часть двигателя уже разобрана, почему бы заодно не установить уже давно имеющийся у меня нижний распредвал, заказанный ранее в ОКБ Двигателя. Снимаю ложе распредвала, сам вытаскиваю из нее распредвал, и мне на глаза выскакивает такая картина:

Старая кровать распредвала и распредвал.

Распредвалное исполнение на станине.

Исполнение на шейке распредвала и на кулачках.

Однозначно ложе распредвала нужно менять. Рокеры не в лучшем состоянии:

Старая штанга. На рабочих поверхностях виден износ.

Покупаю новый распредвал и коромысло (новую цепь (латыш), сальник переднего коленвала (BRT), прокладку передней крышки, амортизатор, башмак натяжителя (BRT), натяжитель (решил поставить муравьи) «Пилот»), сальники («Гетц») — все это покупалось ранее).

Разъемную шестерню распределительного вала и специальные тарелки клапанов я заказал одновременно с распределительным валом в КБ двигателей. Сам распредвал не устанавливал (необходимо регулировать перекрытие клапанов с помощью измерительной головки).

Ситуация немного осложнялась тем, что при просушивании клапанов мы внимательно осмотрели их штоки и увидели на них довольно значительное смещение. Пришлось разобрать ГБЦ, заменить все клапана на новые, предварительно заземлив их. В результате у нас есть ночная работа и двигатель, который работает совсем по-другому!

Установка фаз механизма газораспределения по специальным меткам

1. Изначально убеждаемся в наличии необходимых инструментов: отвертки и гаечных ключей на «8», «13» и «10». Также вам понадобится специальный инструмент, которым нужно будет провернуть коленчатый вал.
2. Автомобиль ВАЗ-2123 устанавливается на смотровую яму и колеса фиксируются ручным тормозом. Обувь можно разместить под колесами.
3. Открываем капот Шевроле Нива и снимаем следующие элементы: — снимается вентилятор; — опоры радиатора откручены и отодвинуты в сторону. Нет необходимости снимать трубки и слить жидкость; — воздуховод удален.
4. Как только вы дойдете до крышки клапана, вам нужно открутить ее крепеж и осторожно снять, чтобы внутрь не попала грязь и другие предметы. После ремонтных работ рекомендуется заменить прокладку крышки.
5. После снятия крышки наблюдается следующий вид, показанный на фото ниже.
6. Приступим к настройке фаз для меток. Для этого шкив коленчатого вала вращается, а метки на шестерне распределительного вала совмещаются с меткой на несущей конструкции. Когда цепь находится в правильном положении, метки на шестерне коленчатого вала Шевроле Нива совпадают с насечкой на крышке приводной цепи распределительного вала. Эта выемка имеет продолговатый вырез. В этом случае нет необходимости продолжать расчет и устанавливать этапы механизма GR. Если метки не совпадают, необходимо продолжить установку фаз и их регулировку. Для этого продолжаем работать:
7. Специальные крылья стопорной шайбы открываются. Ключом на «13» отверните стопорный болт, фиксирующий звездочку распределительного вала.
8. Теперь переведем машину на первую передачу на КПП. Это нужно для того, чтобы при откручивании болта крепления шестерни коленчатого вала не было проскальзывания. Выступы стопорной шайбы выдвинуты, болт крепления звездочки откручивается, болт снимается вместе с стопорной шайбой. Важно! При откручивании болта необходимо проверить его положение, так как он ничем не закреплен и может беспрепятственно упасть в поддон двигателя. При ослаблении затяжки рекомендуется откручивать ее вручную или с помощью гаечного ключа с глубокой головкой.
9. Разбирается натяжитель цепи. О том, как его правильно снять, вы можете узнать в статьях о гидравлическом натяжителе цепи автомобиля Шевроле Нива. Можно обойтись без снятия натяжителя цепи, но для этого нужны соответствующие навыки. Если вы решили не снимать натяжитель, нужно прижать плунжер натяжителя отверткой.
10. Приступаем к снятию звездочки коленвала вместе с цепью. Для этого вручную потяните ее на себя примерно на 5-10 см.
11. Положение цепи на зубьях меняется. Оптимальный вариант — двигаться шагами по одному зубу.
12. На фланце распределительного вала вместе с цепью установлена ​​звездочка. При изменении положения цепи на звездочке отверстия, которые она содержит, не будут совпадать с контрольным штифтом. Для этого коленчатый вал поворачивают в нужном направлении до совпадения отверстия и выемки (штифта).
13. Далее устанавливается крепежный болт со стопорной шайбой и грунтуется. Затягивать болт до упора не нужно.
14. Коленчатый вал проворачивается специальным ключом. Делаются два оборота и, как и в первый раз, проверяется положение меток.
15. Если метки теперь совпадают, процесс настройки можно считать успешным. Болты коленвала и звездочки распределительного вала Шевроле Нива затянуты до упора.
16. При несоответствии выполняются повторные действия.
17. Полная сборка снятых деталей производится в порядке, обратном снятию.

Проделанная работа не занимает много времени, но является залогом бесперебойной работы деталей газораспределительного механизма автомобиля Шевроле Нива. Подводя итоги, хочу подчеркнуть важность выстраивания дистрибьюторской цепочки по специальным знакам.