тойота исис 4вд как работает задний привод

Что и куда заливать?

Что стоит и чего не стоит использовать в наших условиях, мы уже неоднократно писали, а вот так, по крайней мере, предписывает производитель:

* — ТМ — трансмиссионное масло.

** — во всех указанных коробках передний дифференциал «интегрированный» (т.е. совмещен с картером КПП и отдельно заливать в него масло не надо).

*** — «GL-3» у нас сразу принято читать как «GL-4».

Задний дифференциал — трансмиссионное масло для гипоидных передач GL-5 SAE85W-90 (0,5 л — V-Flex, 0,9 л — GT-T).

В вискомуфте подключения заднего моста залито «LSD-масло», но на самом деле пытаться ее разбирать и выковыривать заглушки не стоит.

Surf 130 не включается передний привод surf 130

Любители lite/town ace 4вд

Особенности 4wd на caldina 215

Калдины в 210-х кузовах с августа 1997 года выпускались в комплектациях:

Схемы полного привода на вариантах 215G и 215W различаются радикально. В старых добрых тойотовских традициях FullTime 4WD, устанавливаемый на исходно-переднеприводные модели, действительно был постоянным и полным, с тремя дифференциалами, в том числе межосевым, расположенным в общем картере с коробкой передач.

Принципиальные схемы реализации полного привода Caldina 215.

На калдинах

215G

полный привод реализован по новой моде, известной под общим названием V-Flex Fulltime 4WD. «Честным» его назвать сложно — реально это схема с подключаемым задним мостом (точнее, колесами). Межосевой дифференциал ушел в небытие, и момент, отбираемый в коробке передач, через раздатку (скорее, представляющую собой просто угловой редуктор), сразу отправляется по кардану назад.

Но теперь перед задним редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают «обгонять» задние (то есть при пробуксовке). В остальное время машина остается переднеприводной.

215W

схема построения полного привода традиционная и полноценная, с блокируемым межосевым дифференциалом, размещенным в картере КПП (хотя блокировка теперь, увы, только с помощью «закрытой» вискомуфты). Момент передается карданом непосредственно на вход редуктора, где установлен обычный свободный дифференциал (на версии с автоматической коробкой) или же самоблокирующийся дифференциал Torsen (на машине с механикой).

Стандартная схема — difflock

Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, принудительная жесткая блокировка.

Пожалуй, это самый ранний тип тойотовского FullTime 4WD для «исходно-переднеприводных» моделей. Привод действительно постоянный, с симметричным межосевым дифференциалом и принудительной жесткой блокировкой.

Нажатие кнопки «C.DIFF LOCK» активирует электропневмоклапан, подающий разрежение к пневмоприводу, который сдвигает тягу блокировки дифференциала. Если тяга переместилась успешно и дифференциал заблокирован, то срабатывает концевой выключатель и на комбинации приборов загорается соответствующий индикатор. В некоторых случаях вместо кнопки использовался вытяжной переключатель.

С одной стороны, это единственный способ обеспечить стопроцентную блокировку, с другой — он накладывает ряд ограничений и требует внимания от водителя: не рекомендуется двигаться более одного часа или развивать скорость более 60 км/ч с заблокированным дифференциалом, блокировку нельзя включать непосредственно во время буксования.

Данная схема практически всегда использовалась на моделях без ABS, отчасти и поэтому с середины 90-х она стала постепенно сходить на нет. В настоящее время подобных машин не выпускается.

Источник

Схема atc

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес электромеханической муфтой.

Система ATC (Active Torque Control) используется на тойотах с 1998 г. и в многом похожа на V-Flex, но вместо вязкостной муфты для подключения задних колес применена электромеханическая. Система управления автоматически поддерживает запрограммированное значение передаваемого на задние колеса момента. После 2022-го на некоторых моделях система получает обозначение DTC (Dynamic Torque Control).

Стоит отметить, что с активным внедрением VSC (у японских марок — со второй половины 2000-х) и появлением эмуляции блокировок межколесных дифференциалов с помощью тормозной системы начался новый этап развития полного привода. У некоторых производителей связка подключаемого 4WD и ESP может дать больший эффект, чем даже иные варианты постоянного полного привода, неспособные бороться с «диагональным вывешиванием».

• быстрый перегрев и отключение муфты под нагрузкой;
• посредственная эффективность;
• износ опорных подшипников муфты.

Система может иметь несколько вариантов реализации управления:

• С кнопкой «AUTO» (легковые модели и минивэны) — режимы «AUTO 4WD» и «2WD». В выключенном состоянии привод осуществляется только на передние колеса, во включенном — блоку разрешается управление автоматическим подключением задних колес.
• С кнопкой «LOCK» (паркетники) — режимы «AUTO 4WD» и «LOCK». Обычным является режим автоматического управления подключением полного привода, нажатие кнопки заставляет блок поддерживать максимально возможную степень блокировки электромеханической муфты.
• Без кнопок (некоторые модели японского рынка) — постоянно задействован режим автоматического управления полным приводом.

Привод ATC моделей с ручной коробкой передач полностью аналогичен таковому на моделях с автоматическими коробками передач.

Схема full-time h (i-four)

Постоянный полный привод, с несимметричным межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой.

На легковых топ-моделях Toyota используется продвинутая схема 4WD, аналогичная по принципу работы STD I исходнопереднеприводных машин. Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (распределение момента между передней и задней осями — 30:70), блокировка — гидромеханической муфтой с электронным управлением (коэффициент блокировки переменный).

Система полного привода, носящая фирменное обозначение «i-Four», впервые появилась на автомобилях Toyota в 1992 году. С тех пор она успешно применяется на моделях семейств Mark II и Crown разных поколений, а с середины 2000-х — на родственных им моделях Lexus GS и IS.

Схема использовалась на АКПП A340H (второго поколения) и A341H, а затем и на более современных автоматах A750H, A760H, A761H, совмещенных с раздаточной коробкой UF1AE.

Тип привода — постоянный полный. Межосевой дифференциал — цилиндрический, несимметричный (распределение момента между передней и задней осями — 30:70).

Раздаточная коробка (принципиальная схема). 1 — солнечная шестерня, 2 — эпицикл, 3 — водило, 4 — сателлит, 5 — задний выходной вал, 6 — многодисковая муфта блокировки, 7 — выходной вал коробки передач, 8 — цепь, 9 — передний выходной вал.

Блокировка — многодисковой гидромеханической муфтой с электронным управлением, коэффициент блокировки переменный.

Многодисковая муфта. 1 — входной вал раздаточной коробки / выходной вал коробки передач, 2 — пакет фрикционов, 3 — ступица муфты, 4 — задний выходной вал, 5 — поршень.

Управление осуществляется электронным блоком ABS, на основании показаний датчиков частоты вращения колес, датчика положения рулевого колеса и датчика положения дроссельной заслонки. Непосредственное управление — с помощью линейного электромагнитного клапана, модулятора и золотникового клапана в блоке клапанов раздаточной коробки.

« » Постоянный полный привод, не требует вмешательства водителя.

«-» Не обеспечивается полная блокировка, переусложненная конструкция (кроме гидро/электронной части, система тесно связана с ABS/VSC).

Схема full-time tl (dual range diff lock)

Постоянный полный привод, несимметричный межосевой дифференциал LSD Torsen с возможностью жесткой принудительной блокировки, понижающая передача.

Современные средне- и полноразмерные джипы/внедорожники получили постоянный полный привод с несимметричным механическим дифференциалом типа Torsen, жесткой блокировкой дифференциала, цепной передачей к валу привода передних колес, понижающей передачей.

На младших комплектациях переключение выполняется одним рычагом (LC 120) или контроллером, обеспечивая три режима — H4F, H4L, L4L. В других версиях управление понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала разделено, позволяя дополнительно реализовать режим L4F.

• H4↔L4 — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП.
• Блокировка межосевого дифференциала — до 100 км/ч.

Схема full-time v

Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой.

Основная для вэнов Toyota схема постоянного полного привода — с межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты закрытого типа.

« » Постоянное использование полного привода, нет необходимости в управлении.

«-» Вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, нет понижающей передачи.

Схема multi-mode

Постоянный полный привод с возможностью отключения передних колес, несимметричный межосевой дифференциал с жесткой принудительной блокировкой или LSD типа Torsen.

В данной схеме тоже присутствует подключаемый (точнее — «отключаемый») передний привод с системой ADD, но в раздаточной коробке появился несимметричный межосевой цилиндрический дифференциал (соотношение момента на передних и задних колесах — 40:60). Благодаря этому использовать полный привод можно постоянно в любых условиях, и отключать передок только при необходимости максимальной экономии.

« » Постоянный полный привод в сочетании с потенциальным экономичным режимом.

«-» Явное и откровенно лишнее переусложнение конструкции.

На современных моделях система дополняется функциями «AUTO LSD» (в режиме 2WD подтормаживает при пробуксовке одно из задних колес, эмулируя частичную блокировку заднего дифференциала) и «A-TRAC» (противобуксовочная система, ограничивающая отдачу двигателя при старте или ускорении на скользком покрытии).

• H2↔H4 — до 100 км/ч и при сброшенном газе, не включать во время буксования.
• H4H→H4L — до 100 км/ч, не включать во время буксования.
• H4L↔L4L — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП.
• H2↔H4 — до 100 км/ч (при температуре ниже -15°C — до 70 км/ч).
• H4↔L4 — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП.
• Блокировка межосевого дифференциала — до 100 км/ч.

Схема part-time — add

Постоянный задний привод, подключаемые передние колеса, без межосевого дифференциала.

Чтобы максимально облегчить подключение переднего привода и при этом уйти от электрических хабов, тойотовцы внедрили систему ADD (Automatic Disconnecting Differential), которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей. В результате вращение от колес уже не передается на передний кардан, однако механизм редуктора постоянно смазывается.

Управление полным приводом здесь или чисто электрическое (кнопка «4WD» на рычаге раздаточной коробки) или полу-механическое при помощи рычага, аналогичного PT-Hub. На более современных моделях рычаг заменен контроллером.

• 2WD→4WD — до 80 км/ч и при сброшенном газе, не включать во время буксования.
• 4WD→2WD — при любой скорости.
• 4WD-H↔4WD-L — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП.

Схема part-time — hub

Постоянный задний привод, подключаемые передние колеса, без межосевого дифференциала.

Один из самых простых видов полного привода — с жестко подключаемым передним мостом. Для тяжелых условий в раздаточной коробке имеется понижающая передача (планетарного типа), работающая в режиме полного привода.

Управление раздаточной коробкой осуществляется рычагом, а соединение передних приводных валов с колесами — механическими муфтами свободного хода («хабами») с ручным включением.

Во втором варианте этой схемы используются электроприводы хабов и подключения 4WD в раздаточной коробке.

« » Относительная простота конструкции, понижающая передача.

«-» Использовать режим «4WD» можно только на скользком покрытии (в дождь, на льду, на снегу) и ограниченное время. В противном случае растет шум, расход топлива, ухудшается управляемость, а главное — сильно изнашивается резина и собственно элементы трансмиссии. Механические хабы достаточно надежны, но не слишком удобны, электрические — далеки от идеала по надежности и живучести.

• 2WD→4WD — на скорости до 80 км/ч при сброшенном газе, не включать во время буксования (только после полной остановки).
• 4WD→2WD — при любой скорости.
• 4WD-H→4WD-L — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП (все переключения, связанные с переходом через нейтраль раздаточной коробки, должны выполняться при отсоединенном от колес двигателе).
• 4WD-L→4WD-H — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП.

Схема std ii

Постоянный 4WD с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой.

Во второй половине 90-х Toyota начала переход к новым типам трансмиссий и в стандартной схеме 4WD второго поколения блокировка межосевого дифференциала стала осуществляться «закрытой» вискомуфтой (STD II). Упрощение конструкции отнюдь не повысило надежность, зато существенно ухудшило эксплуатационные характеристики — за счет слишком низкой эффективности вязкостной муфты по сравнению с гидромеханической (замедленное «срабатывание» и отсутствие полной блокировки).

Компоновка с совмещенными передним межколесным и межосевым дифференциалами и вискомуфтой применялась на Toyota и ранее — на моделях с МКПП (см. ниже). Схема нового типа отличается лишь в межосевом дифференциале, где появились пять сателлитов вместо четырех.

Задний дифференциал при стандартной схеме мог быть или свободным, или (опционально) самоблокирующимся дифференциалом типа Torsen.

Примечание. Необходимо пояснить — технический английский язык все самоблокирующиеся дифференциалы называет единым понятием LSD (Limited Slip Diff. — ограниченного проскальзывания или повышенного трения), однако на самом деле они разделяются, как минимум, на блокирующиеся с «закрытой» вискомуфтой, с «открытой» вискомуфтой, фрикционные и механические.

«Закрытая» вискомуфта начинена силиконовой жидкостью, но ее внутренняя полость не сообщается с картером редуктора. Во фрикционных частичная блокировка осуществляется за счет осевого смещения шестерен приводных валов и трения о корпус дифференциала (здесь как раз и используется LSD-масло). Дифференциалы Torsen работают на ином техническом принципе и используют обычное трансмиссионное масло.

Та же схема (постоянный 4WD с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой) на исходно-переднеприводных моделях с МКПП:

Несколько позднее появилась наиболее распространенная версия с автоматической блокировкой при помощи вязкостной муфты закрытого типа, аналогичная стандартной схеме второго поколения на моделях с АКПП (см. выше).

Схема v-flex

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой.

С 1997 года Toyota на большинстве моделей стала реализовывать полный привод по новой моде, известной под общим названием V-Flex Fulltime 4WD. «Честным» его назвать нельзя — реально это схема с подключаемыми задними колесами. Межосевой дифференциал ушел в небытие, а раздаточная коробка упростилась до простого углового редуктора, через который момент отбирается от коробки передач и отправляется по кардану назад, где перед задним редуктором установлена вязкостная муфта (V-Flex II), срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают «обгонять» задние, то есть при существенной пробуксовке. В остальное время машина остается переднеприводной.

На моделях класса «B» (семейства Starlet, Tercel, а затем первый Vitz) подобная схема упрощенного полного привода с подключаемыми задними колесами появилась еще раньше (в 1990-м), основное отличие — вискомуфта не закреплена на заднем редукторе, а соединяет две части карданного вала (V-Flex I).

• позднее и замедленное «срабатывание» вискомуфты,
• невозможность полной блокировки,
• потенциальная опасность при активной езде,
• низкая долговечность и надежность самой вязкостной муфты.

Вариант V-Flex на моделях с ручной коробкой передач полностью аналогичен V-Flex, применяемому на моделях с автоматическими коробками передач. Внутренние различия заключаются в установке вискомуфты: у B-класса (Starlet, Tercel, Vitz 10) — между двумя частями кардана, у D-класса (Corona/Carina/Caldina 210) — на заднем редукторе.

Схема vsc

Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, электронная эмуляция блокировок.

VSC является вариацией стандартной схемы второго поколения без муфт блокировки дифференциалов. Вместо них эмуляция блокировок осуществляется при помощи системы VSC/TRC/ABS — буксующее колесо принудительно подтормаживается, тем самым момент на другом колесе той же оси увеличивается.

Тойота исис 4вд как работает задний привод

Чем плох v-flex?

• Чтобы муфта начала работать, по определению необходима пробуксовка передних колес. Только при этом появится ощутимая разность частоты вращения между ее дисками, начнется разогрев и «затвердевание» рабочей жидкости. Но вот машина может «закопаться» быстрее, чем ее успеют стронуть задние колеса.
• Блокировка вязкостной муфтой никогда не бывает стопроцентной и при максимальном усилии диски все равно будут проскальзывать.
• Перегрузку легче переносят массивные элементы настоящего 4WD с жесткими связями, чем элементы довольно нежной муфты.
• Подключаемый вискомуфтой задний привод потенциально опасен при быстрой езде, особенно в повороте — поэтому во избежание случайного подключения моста (с забросом машины и всеми вытекающими последствиями) муфту делают с «мягкой характеристикой», чтобы она реагировала только на достаточно большую и длительную разницу в частоте вращения — что совсем не идет на пользу проходимости.

В общем, по своей функциональности V-Flex хуже полноценного 4WD, который стоял на 195-й Caldin’е, но тем не менее лучше, чем ничего — просто «полный привод на всякий случай».