ТОТ ЖЕ COOLRAY ТОЛЬКО ДЕШЕВЛЕ

Портал разработан студией NeoWays.ru

Пролетария асах отрая, соединяетесь! Д О РО ГИ Е ДРУЗЬЯ! Горячо и сердечно поздравляем читателей, рабо­ чих и сельских корреспондентов с Н овы м ю дом ! Ж ел аем всем вам новых трудовы х достижений в за­ верш аю щ ем году пятилетки, новых усп ехов в выпол­ нении взятых вами социалистических обязательств. Н а д е ем ся , что творческая д р уж ба рабселькоров со своей газетой станет в этом году ещ е крепче и эф ­ фективнее. В сем вам, наши дорогие друзья, н аи лучш и х ноже ОРГАН 0ЧЕРСК0Г0 РАЙОННОГО КОМИТЕТА КПСС И РАЙСОВЕТА ДЕПУТАТОВ ТРУДЯЩИХСЯ ланий в личной жизни и крепкого здоровья! В А Ш Е «З Н А М Я Т Р У Д А » . -V I U Кб 1) СРЕДА, 1 января 1975 года Цена 2 кап. Год издания 40-й С Новым ‘ Здравствуй, год завершающий! В полночь мы простились со* Старым тыс. рублей продукции. Для многих со­ годом, и сразу поныли в оОъятия Нового, тен передовиков производства Новый 1э<О го. от расставания с 74-м стало itf /5 год но рабочему календарю насту­ даже немного грустно; славный был год! пил
Less

На российский рынок выходит кроссовер Belgee X50. Это не что иное, как хорошо знакомый нам Geely Coolray, который производится на заводе белорусско-китайского СП «Белджи» под Минском и продается в России с 2020 года. О нем мы уже рассказывали в рамках сравнительного теста и «примерки».

Ребрендинг, произошедший минувшим летом (в Белоруссии первые машины поступили дилерам примерно в конце июля), никаких видимых изменений не принес: Belgee X50 отличается от Кулрея только шильдиками. Такой бейдж-инжиниринг обусловлен тем, что белорусская сторона выкупила расширенную лицензию на Coolray. Это должно упростить локализацию модели — в частности, теперь не нужно согласовывать смену поставщиков деталей и запчастей. Однако дистрибуцией модели Belgee X50 будет заниматься компания Джили-Моторс, то есть представительство компании Geely в России.

Техника кроссовера не изменилась: Belgee X50 оснащается турботройкой 1.5 мощностью 150 л.с. (в белорусской спецификации 177 л.с.), крутящий момент — 255 Нм. Коробка передач — семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями, привод только передний. Передняя подвеска — McPherson, сзади полузависимая скручивающаяся балка.

Со сменой марки пересмотрены и названия комплектаций, хотя набор опций не поменялся. Вместо прежних исполнений Comfort, Luxury и Flagship теперь доступны Active (две подушки безопасности, кондиционер, камера заднего вида), Style (четыре подушки безопасности, обогрев руля, однозонный климат-контроль) и Prestige (шесть подушек, спортивные сиденья, система кругового обзора, передние датчики парковки, система контроля слепых зон). Аналога топ-версии Flagship Sport со спортивным декором у модели под маркой Belgee не будет. На старте продаж «икс-пятидесятый» доступен только в двух цветах — белом и черном.

Уже объявлены рекомендованные розничные цены, и они оказались ниже, чем у Кулрея! Belgee X50 Active предлагается за 2 млн 236 тысяч рублей — на 95 тысяч дешевле аналогичного Geely. Версия Style стоит 2 млн 346 тысяч рублей (минус 154 тысячи от цены Geely), а вариант Prestige — 2 млн 446 тысяч рублей (на 244 тысячи рублей дешевле).

Когда Belgee X50 появится в автосалонах? Мы связались с несколькими дилерами Geely в Москве, и они сообщили нам, что пока не обладают точной информацией о дате начала поставок этой модели. По словам одного из менеджеров, в течение ближайшего месяца машин под новым именем не ожидается, а другой заверил нас, что поставка первой партии этой модели на паузе «из-за обнаруженных недостатков». Однако в представительстве Geely нам пообещали, что автомобили Belgee X50 должны появиться в продаже до конца сентября. Со временем в гамму должны добавиться новые цвета кузова.

Исходный Geely Coolray пока остается в российской гамме, но предполагается, что в скором времени к нам начнут поставлять обновленную версию, которая у себя на родине дебютировала в 2022 году под названием Geely Binyue Cool. Такой паркетник имеет измененный дизайн, другой интерьер и четырехцилиндровый турбомотор 1.5. Такой обновленный Coolray и Belgee X50 будут продаваться у нас параллельно, но машина под маркой Geely окажется дороже. Подробностей о сроках выхода и ценах пока нет.

Вокзалы и станции Приозерского направления.

Железнодорожная линия Приозерского направления в настоящее время является второй по значимости
на Карельском перешейке. Тому способствуют большой объём грузоперевозок вместе с достаточно
интенсивным движением пригородных электропоездов, особенно в летний период.

Официально этот участок Октябрьской железной дороги называется «Кушелевка — Элисенваара — Томицы»
(станция на окраине Петрозаводска). Поэтому отсчёт километров здесь ведётся от нулевой отметки на ст.
Кушелевка. Для того, чтобы узнать, как далеко находится та или иная станция участка от Финляндского
вокзала г. Санкт-Петербурга, необходимо к цифре, обозначенной на ближайшем километровом столбе,
добавить 5 км (расстояние от Финляндского вокзала до Кушелевки). Так, например, пл. Лосево, находящаяся
на 94-м километре, удалена от Санкт-Петербурга на 99 км, а ст. Приозерск (140-й км по столбам) — на 145 км.

Почему же километраж начинается не прямо от Финляндского вокзала? Для ответа на поставленный вопрос
нужно вспомнить, когда и зачем появилась в этих краях железная дорога.

Как известно, ж.д. линия Петербург-Риихимяки, открытая для движения поездов осенью 1870 года, долгое
время оставалась обособленной от остальной железнодорожной сети Российской Империи. С увеличением
грузоперевозок такое её положение становилось всё более неудобным. Да и в стратегическом отношении
наличие соединительной ветви было бы весьма кстати. И вот, в 1912 году начались работы, а в мае 1914 года
23-километровая новостройка была введена в эксплуатацию. Ей дали название Финляндская соединительная
линия (ФСЛ). Начиналась она от станции Петербург-Сортировочный-Московский, а заканчивалась на станции
Петербург-Финляндский. На однопутной линии было построено три больших моста и 19 путепроводов в
местах пересечения дорог и улиц. Также на ФСЛ было пять промежуточных станций, две из которых получили
названия Кушелевка и Пискарёвка.

Вскоре началась Первая мировая война. Для обеспечения возможности воинских перевозок к северо-
западным окраинам Великого Княжества Финляндского, которое в то время было частью Российской
Империи, приступили к строительству новой железной дороги. Её трасса шла от Петербурга до Николайстада (Вааса) по глубинным районам Финляндии. Кое-где использовались уже существующие участки (например,
Хийтола — Элисенваара), но большую часть рельсовой колеи предстояло уложить вновь, в том числе и
головной участок от Санкт-Петербурга до Хийтолы. Первоначально планировалось построить для новой линии собственную головную станцию с вокзалом, которая должна была располагаться на Охте, в районе современных улиц Якорная и Магнитогорская. Но, ввиду трудностей военного времени, проект откорректировали, и начальной станцией в Петрограде была выбрана Кушелевка. От неё до разъезда Пискарёвка новый ж.д. путь шёл параллельно уже существующему пути ФСЛ, а затем круто отклонялся на север. Исчисление километров (в то время – ещё вёрст) начиналось от Кушелевки (0), а заканчивалось в Хийтоле (173). Трасса была проложена в сложных топографических условиях, с большим количеством кривых участков пути и подъёмов-спусков.

Открытие новостройки Петроград – Хийтола для рабочего движения поездов состоялось в июле 1917 г. Но не прошло
и года, как в результате известных событий Финляндия получила независимость, и трасса этой железной
дороги оказалась перерезана государственной границей. Проведена она была прямо через станцию Раасули
(Орехово). Движение поездов здесь замерло, а вскоре были разобраны и рельсы (только на финской
территории, от Раасули до платформы Nuijala (Нуйяла) – теперь это платформа 67 км).

Интересно, что в первые четыре года эксплуатации новой линии поезда шли между станциями Пискарёвка и Ручьи кружным путём, через станцию Полюстрово (ФСЛ), с использованием 4-х километрового перегона Полюстрово-Ручьи, который был построен ещё в тот период, когда головную станцию Петроград-Николайстадской железной дороги предполагалось расположить на Охте. При этом, на станции Полюстрово поезд менял направление движения. А прямой соединительный перегон между Пискарёвкой и Ручьями, длина которого составляла всего-то 1 км 900 м, был начат строительством только в августе 1920 г. Задержка произошла сначала из-за возникших сложностей с укладкой дополнительного пути под путепроводом проспекта Императора Петра Великого (соврем. Пискарёвский пр.). Впоследствии к ним прибавилась общая неразбериха послереволюционного времени. В постоянную эксплуатацию этот перегон был сдан осенью 1921 года.

В двадцатые-тридцатые годы XX века перевозка пассажиров по территории СССР была организована на
участке Ленинград-Финляндский – Васкелово, а по территории Финляндии – на участке Hiitola(Хийтола) –
Rautu(Рауту/Сосново). Далее в сторону границы осуществлялись нерегулярные подачи-выводки грузовых
вагонов по мере надобности. С советской стороны – в район нынешней платформы Лемболово, а с финской
– до платформы Nuijala (Нуйяла/пл. 67 км). Характерной особенностью того времени являлся «встречный»
километраж. На советской территории отсчёт расстояний остался от «0» на ст. Кушелевка, а финны изменили
направление возрастания километража на своём участке железной дороги. Начинался отсчёт от узловой
станции Hiitola(Хийтола). А станция Rautu(Рауту/Сосново) находилась, по их исчислению, на 99-м километре. Подробнее о истории строительства этого участка можно прочитать здесь.

По окончании боевых действий летом 1944 года государственная граница была перенесена далеко на север.
Целостность ж.д. линии была восстановлена, и километраж опять стал непрерывным – от Кушелевки до
Хийтолы. А через полтора десятка лет пришла пора технического перевооружения этой железной дороги.
В 1958 году в два этапа был электрифицирован участок Ленинград-Финляндский – Пери – Васкелово.
Через год, в 1959-м, контактный провод был доведён до станции Сосново. Паровая тяга в пригородном
сообщении здесь была заменена электрической. Ещё через несколько лет на Приозерском направлении
стали появляться первые тепловозы в пассажирском движении (серия ТЭП10), грузовом (серия ТЭ3) и
маневровом (серия ВМЭ1). Тогда же, в начале шестидесятых, были построены и вторые пути от Пискарёвки
до Сосново («двухпутка» между Кушелевкой и Пискарёвкой фактически существовала с дореволюционных
времён). Одновременно реконструированные перегоны получили устройства автоблокировки как
средство регулирования движения поездов взамен устаревшей электрожезловой системы. Эти меры
позволили увеличить объёмы движения электричек на популярном Сосновском направлении, особенно по
общевыходным дням. На участке Сосново – Приозерск и далее до Хийтолы пригородное движение в конце
1960-х г.г. было переведено на обслуживание дизель-поездами серий Д и Д1 венгерской постройки.

В 1976 году электрификация дошла до ст. Кузнечное и во главе грузовых поездов встали электровозы серии
ВЛ23. Чуть позднее, в 1977-1978 г.г., была проведена реконструкция устройств сигнализации, централизации
и блокировки (СЦБ) на участке Сосново – Хийтола, что позволило отказаться от стрелочников на станциях,
а на перегоны выпускать по несколько поездов одного направления друг за другом. Тогда же началась и
постепенная замена 25-метровых рельс, уложенных на деревянные шпалы в песчаный балласт. Вместо них
монтировался бесстыковой путь на железобетонных шпалах и щебёночном балласте. Работа эта была очень
большая и сложная, и полностью справиться с задачей удалось только в начале 1990-х годов.

Двадцать первый век открыл для Приозерского хода новые горизонты. В связи с организацией
высокоскоростного движения поездов «Аллегро» на участке Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская
значительную часть грузовых поездов предполагается пустить в обход. Для этой цели будет частично
использоваться и ж.д. линия Приозерского направления (от Петербурга до Лосево). Необходимые
строительные работы уже идут. 21 декабря 2011 года пущена в действие новая станция Лосево-1, откуда
грузовые поезда будут отклоняться на ж.д. линию «Лосево-Каменногорск», которую ещё предстоит
построить. А пока ведётся реконструкция существующего участка от Сосново до Лосево. Здесь работы
вступили в завершающую фазу, и пуск полноценной «двухпутки» между этими станциями запланирован на
конец 2012 года.

/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 02.10.2012 г. Последнее обновление: 17.02.2019 г. /

/ Материал подготовлен Дмитрием Верёвкиным и Дмитрием Шитовым. Последнее обновление: 25.06.2023 г. /

Крушение в Сосново 1 сентября 1982 г.

Почти тридцать лет тому назад, первого сентября 1982 года, при въезде на ст. Сосново, потерпел крушение грузовой поезд, состоящий из цистерн, наполненных мазутом. Катастрофа повлекла за собой большие экологические последствия и разрушения железнодорожной инфраструктуры. Лишь по счастливой случайности обошлось без человеческих жертв. Что же произошло в тот далёкий осенний день?

Утром 1 сентября локомотивная бригада депо Ленинград-Финляндский в составе машиниста Шахова и его помощника Дедушкова заступила в очередную поездку по ст. Ленинград-Сортировочный-Московский. Здесь они узнали, что с ними должен ехать дублёр помощника машиниста — молодой практикант, совершающий первую в своей жизни поездку на локомотиве. Теперь уже не столь важно, по этой ли причине, или по какой-либо другой, но Шахов с Дедушковым решили устроить пьянку во время работы. Достать спиртное на «Сортировке» в те времена было не проблема, и к моменту отправления со станции бригада была уже навеселе. «Употребление» продолжилось во время движения по Ленинградскому узлу. И здесь помощник машиниста Дедушков решает, что на локомотиве достаточно будет дублёра, и покидает кабину управления на одной из станций в Ленузле, где у их поезда была техническая остановка. Надо сказать, что это обстоятельство спасло Дедушкова от тюрьмы, он отделался, как говорится, «лёгким испугом» — всего лишь увольнением по статье. Тяжеловесный наливной поезд вышел с узла на Приозерский ход под управлением нетрезвого машиниста и ничего не понимающего в происходящем молодого практиканта. Допив остатки спиртного, машинист решил немного отдохнуть. Он посадил практиканта на своё место и руководил его действиями, удобно устроившись в кресле помощника. Самое важное, что должен был делать молодой человек — это вовремя нажимать на рукоятку бдительности, чтобы предотвратить срабатывание автостопа.

Правила ведения грузового поезда по участку Ручьи — Сосново предусматривают включение режима тяги в конце 49-го километра, — на подходе к станции Васкелово. Вскоре после этой команды вконец опьяневший машинист заснул. Поезд продолжал двигаться вперёд под «управлением» дублёра. Преодолев затяжной Ореховский подъём, нужно было бы выключить тягу. Но практикант ничего ещё не понимал в режимах ведения поезда, и электродвигатели продолжали разгонять тяжеловесный поезд на спуске от Орехово к Сосново. Даже смена показаний путевых светофоров с зелёного на жёлтый мигающий, а затем и на два жёлтых огня (поезд принимался на станцию Сосново с остановкой на боковом пути), ничего не подсказала новичку. Между тем, поезд нёсся под уклон со скоростью уже около 100 км/час.

Так он и «влетел» на территорию станции. Электровоз устоял на рельсах при отклонении на боковой путь, за ним прошло ещё две головные цистерны. А всё остальное кучей бесформенного железа разлетелось в разные стороны около автомобильного путепровода в Ленинградском конце станции. Электровоз же закончил свой путь в яме за предохранительным тупиком, который носит название «Мичуринского» и расположен в Приозерском конце станции.

Каковы же были последствия катастрофы? Вот лишь основные из них:

Лишь по счастливой случайности в завал не попал ни один автомобиль и рейсовый автобус, и никто из людей не пострадал.

О строительстве вторых путей на участке Сосново — Лосево-1.

Впервые о необходимости строительства вторых путей от Сосново в сторону Приозерска заговорили в 1986-87 годах. К тому времени пропускная способность участка Сосново-Кузнечное была близка к исчерпанию. Этому способствовали следующие объективные факторы:

Перевод участка Сосново-Приозерск-Кузнечное в 1975-76 г.г. на электрическую тягу и реконструкция устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) в 1977-78 г.г. уже дали свой эффект. Организация движения сдвоенных грузовых поездов ( их вес составлял до 10 тыс. тонн, а длина — до 120 вагонов, проводились двумя локомотивами, в голове и в середине состава) могла улучшить ситуацию лишь частично, так как для пропуска таких поездов требовалась «зелёная улица», что в условиях однопутки не всегда можно было осуществить.

В летнем графике 1987 года сложилась особо тяжёлая ситуация с пропуском грузовых поездов по пятницам и воскресеньям. Из-за обилия дополнительных электричек по этим двум дням недели грузовые поезда из Кузнечного в сторону Ленинграда не могли быть отправлены в течение целых восьми часов (с 15.00 до 23.00) — им было просто не проехать по участку!

И вот, наконец, предполагаемое строительство новой ж.д. линии Лосево — Каменногорск заставило в третий раз вернуться к этой проблеме. Важность поставленной задачи сдвинуло дело с мёртвой точки, и на протяжении пятнадцати километров — от Сосново до 91 километра (граница новой станции Лосево-1), начались земляные работы. 21 декабря 2011 года был получен первый результат: запущена в эксплуатацию новая ж.д. станция Лосево-1 с одновременным закрытием существующей станции Петяярви. Кроме того, между Сосново и Лосево-1 движение поездов переведено на новый путь, уложенный рядом с действующим ранее. Практически, идея двухпутки, пусть и не на всём протяжении Приозерского хода, близка к реализации.

Что же было уже сделано в ходе работ и что ещё предстоит выполнить?

/ Дмитрий Верёвкин, январь 2012 года. Дополнение: апрель 2020 г./

Крушение грузового поезда на ст. Мюллюпельто 26 февраля 1990 года

В этом чрезвычайном происшествии не было ни явных виновников, ни пострадавших. Оно не повлекло за собой и сколь-нибудь значительных разрушений. Может быть, поэтому обстоятельства случившегося пасмурным февральским днём крушения стёрлись за прошедшие два десятилетия в памяти большинства людей. Что же произошло тогда в Мюллюпельто и как развивались события?

Зима 1989-1990 г.г. выдалась мягкой, с частыми оттепелями, и к концу февраля снега уже было мало. Чередование плюсовых и минусовых температур наружного воздуха приводило сначала к обводнению балласта на железнодорожных путях, а потом, когда вода замерзала — к его вспучиванию. На перегоне Приозерск-Мюллюпельто состояние пути усугублялось ещё двумя факторами. Во-первых, несколько километров этого перегона проходит краем заболоченного Судаковского озера, и его влагу круглогодично впитывало слабенькое земляное полотно, отсыпанное ещё в начале ХХ века. Во-вторых, к тому времени уже давно не проводился ремонт с очисткой щебёночного балласта от загрязнения мелкодисперсными частицами перевозимых сыпучих грузов. Такой балласт не мог в должной мере отводить воду, вокруг шпал появлялись лужи из жидкой грязи, и обводнённый путь «плыл», образовывая различные неровности рельсовой колеи. Одно из таких проблемных мест было на 135 километре, где часто ограничивалась скорость движения поездов. В день крушения там также действовало ограничение скорости из-за неисправности пути, которая носит официальное название «угол в плане». В переводе на обычный язык, это означает, что один или оба рельса отклонились от прямой линии влево или вправо на небольшом протяжении. В большинстве случаев такая неисправность не требует прекращения движения поездов, а только лишь ограничения скорости их следования по опасному месту. Что и было выполнено работниками Приозерской дистанции пути.

26 февраля 1990 года машинист Михаил Ачкасов вёл грузовой поезд из Кузнечного в Ленинград. В этом поезде, помимо 57 обычных четырёхосных вагонов, была и одна порожняя восьмиосная цистерна. Стояла она ближе к хвосту поезда, сорок восьмой по счёту от локомотива. Как выяснилось при расследовании обстоятельств крушения, у одной из колёсных пар этой восьмиосной цистерны контрольные параметры износа круга катания и гребня были близки к предельным. Но формально нормативы соблюдались, и потому колёсная пара не была отбракована. На «опасном месте» 135 километра цистерну качнуло, гребень правого по ходу колеса перескочил через головку рельса, и двухосная тележка с этой колёсной парой (одна из четырёх, имеющихся у цистерны) продолжила движение уже не по рельсам, а по слежавшейся корке загрязнённого балласта.

В это время на станцию Мюллюпельто со стороны Ленинграда прибывал одиночно следующий электровоз ВЛ23-289 под управлением машиниста Василия Авдеенко. На боковом пути № 2 он должен был подождать освобождения перегона от встречного грузового поезда, и затем продолжить движение в сторону Кузнечного. По счастливой случайности, в этот раз Василий Иванович остановил локомотив не как обычно — за 50 метров до светофора с запрещающим показанием, а поближе к середине станции. Эти 250-300 метров запаса, как будет ясно чуть позже, уберегли его от очень неприятных последствий.

Между тем, грузовой поезд, в составе которого была аварийная цистерна, уже приближался к станции Мюллюпельто. Мог ли машинист увидеть или почувствовать произошедший в его составе сход колёсной пары? В сложившихся обстоятельствах — однозначно НЕ мог. Дело в том, что котёл восьмиосной цистерны устанавливается на четыре тележки, по две оси в каждой. И если при сходе с рельс одной тележки обычного (четырёхосного) вагона этот вагон сразу же «ковыряется» вбок, происходит обрыв поезда и автоматическое экстренное торможение, то при сходе одной тележки восьмиосной цистерны остальные три тележки продолжают удерживать её котёл в равновесии. Тем более, если цистерна порожняя,- как это и было в разбираемом случае. Сошедшая с рельс тележка будет катиться по балластной призме или «прыгать» по клеммным болтам до тех пор, пока не наткнётся на какое-то препятствие, например, стрелочный перевод на станции. Сопротивление движению всего поезда после такого схода увеличится на очень малую величину (лёгкая порожняя цистерна продолжает опираться на три исправных тележки), и даже опытному машинисту практически невозможно почувствовать разницу. Не следует забывать, что сошедшая с рельс тележка катилась по слежавшейся корке загрязнённого балласта, что, конечно, свело к минимуму возрастание сопротивления движению. Кроме того, неисправность возникла в сорок восьмом вагоне с головы поезда, и до электровоза во время движения не доходило никаких подозрительных звуков. А вокруг всех трех кривых участков пути, которые имеются на участке от 135 км (место схода) до станции Мюллюпельто, в изобилии росли кусты и мелкие деревья. До их вырубки всё время «не доходили руки». Ограниченная видимость в этих кривых не позволяла Михаилу и его помощнику осматривать, каждому со своей стороны, весь состав поезда и вовремя заметить неисправность. Наконец, вспомним и о том, что цистерна шла ровно по оси пути, без нарушения габарита. Об этом может свидетельствовать хотя бы тот факт, что пассажирская платформа остановочного пункта Синёво (130 км) никак не пострадала при проходе этого поезда, хотя край платформы находится очень близко от вагонов!

Станцию Мюллюпельто поезд должен был проследовать по главному пути без остановки. К этому времени сошедшая с рельс тележка благополучно миновала пешеходные настилы у платформы в Синёво (даже не повредив их), переезд 126 км на входе в Мюллюпельто и первый по ходу (левый) стрелочный перевод на главном пути станции. Поравнявшись со стоящим на втором пути одиночным электровозом, машинисты поприветствовали друг друга свистками, и Василий Авдеенко привычным взглядом начал осматривать ходовые части проходящего поезда. В этот момент неисправная цистерна дошла до второго по маршруту (правого) стрелочного перевода № 10, на котором тележка, упёршись в отходящий вправо рамный рельс, начала разворачиваться поперёк. Котёл цистерны потерял равновесие, произошёл обрыв автосцепок, цистерна полностью сошла с рельс и запрыгала по междупутью. За ней «свалились» и остальные десять вагонов, перегородив все три пути на этой станции.

Машинист Василий Авдеенко в какой-то момент увидел, что на него летит по междупутью котёл цистерны. Как выскочил из кабины, он и сам не помнил. В следующий момент, когда вернулась способность воспринимать окружающее, он обнаружил себя на поле, метрах в двухстах от ж.д. путей. Между стрелочным переводом и электровозом валялись сошедшие с рельс вагоны и перевозимый в них груз. К счастью, его помощник ушёл в пристанционный магазин за сигаретами, и его в тот момент на локомотиве не было. Но Василию Ивановичу пришлось в тот день испытать ещё один шок. Возвращясь к своему электровозу, он увидел на краю поля широкую канаву с водой. Каким-то образом он её перепрыгнул, убегая от опасности. Но повторить прыжок в спокойном состоянии рассудка нечего было и думать. Пришлось идти в сторону посёлка и искать мостик. Добравшись, наконец, до локомотива, машинист понял, что дальше он уже никуда ехать не сможет. Цистерна ударилась о кабину, разбила стёкла, а затем, как бритвой срезала детали рессорного подвешивания и тормозной рычажной передачи. Да и внутреннее состояние Василия Ивановича не располагало к дальнейшей работе. После перенесённого стресса он больше недели находился на больничном, приводя в норму артериальное давление и частоту пульса.

Напомню, что в крушении никто не пострадал. В составе поезда не было вагонов, сопровождаемых людьми. Вагоны (см. фото 6 — 8), которые на первый взгляд можно принять за рефрижераторную секцию, на самом деле — переоборудованы под перевозку нескоропортящихся легковесных грузов и бригадой механиков не обслуживались. Также не было на станции в момент крушения и случайных прохожих. Ущерб оказался только материальный. На фото 10 — 11 видны обломки сошедших с рельс вагонов и развалившийся груз.

Надо отдать должное тогдашним руководителям Октябрьской железной дороги — они не стали объявлять «крайним» в этом происшествии машиниста Ачкасова. Все прекрасно понимали, что вины локомотивной бригады в случившемся никакой нет. Михаилу было определено самое мягкое взыскание из возможных — он был на три месяца переведён в помощники. Затем, вернувшись на правое крыло локомотива, ещё много лет продолжал успешно водить поезда.

Ветка Орехово-Лесное. Осенний репортаж

Ведомственная железнодорожная линия Орехово-Лесное, проложенная в сложных топографических условиях Лемболовской возвышенности и насчитывающая большое количество кривых, живописна в любое время года. Но особенно привлекательны эти места во время золотой осени, когда разноцветная листва ещё не опала с деревьев и радует глаз наблюдателя неожиданными сочетаниями своих неброских оттенков.

Малый радиус некоторых здешних кривых не позволяет уложить в путь стандартные железобетонные шпалы. Только испытанные временем «деревяшки» допускают закрепить на них рельсы с необходимым уширением колеи, как того требуют железнодорожные нормативы в этих случаях. Благодаря уширению в такие кривые легче вписываются двух- и особенно трёхосные тележки подвижного состава.

Километровые столбы вдоль линии на момент съёмки сверкали чистыми жестяными табличками. Старые облупившиеся надписи с них уже убраны, чтобы подготовить к нанесению новой, более чёткой окраски. А в пределах пятого километра развернулось строительство автодорожного путепровода, который возводится здесь в рамках реконструкции Приозерского шоссе. Работа кипит, и грохот сваезабивочной машины разносится далеко по окрестным лесам.

В небольшом фоторепортаже Дмитрия Верёвкина представлены виды первой части этой линии (со 2-го по 5-й км) дождливым осенним днём 27 сентября 2013 года.

/ Дмитрий Верёвкин, октябрь 2013 года. /

Добавьте Ваш комментарий