СРАВНЕНИЕ БЛОКИРОВОК ДИФФЕРЕНЦИАЛА

Продолжаем исследовать возможности Tank 300. Напомню, что на асфальте машина понравилась. Настолько, что возникло сомнение – будет ли она столь же хороша на грунтовке. Потому выезжаем в пампасы.

Что такое блокировка дифференциала

Блокировка дифференциала или самоблокирующийся дифференциал – это специальная опция для автомобиля, благодаря которой в разы улучшатся его ходовые качества, так и ваш комфорт. Применяется для:

В заводской комплектации свободный дифференциал не позволяет создать идеальные условия для автомобилиста и его машины. Появляется потребность в установке более продуманного решения. Подобрать и купить межколёсный дифференциал, который позволит улучшить ходовые качества автомобиля. Как это сделать? Ведь каждая конструкция блокировки дифференциала имеет как свои плюсы, так и минусы. Расскажем, как сделать правильный выбор.

Шаг 1 – анализируем условия эксплуатации

Перед тем, как купить самоблокирующийся дифференциал, надо понять, для каких именно условий вы его берёте. Где именно будет ездить автомобиль, по каким дорогам или вне дорог. Есть 2 крайних варианта:

• Езда в городе

• Езда по бездорожью

Многим кажется, что самоблок нужен только для авто, которые ездят по плохим дорогам. Такое мнение ошибочно. Если вы используете машину только летом, а всё остальное время она стоит в гараже или на стоянке, да и ездите в летнее время только по городу, то в этом случае действительно вам не особо нужна блокировка моста. Однако, таких случаев в жизни крайне мало. В основном, даже если вы ездите только по городу, то вы используете машину круглый год, включая зимний период, когда дороги скользкие. Следовательно, вам нужен самоблок. Кроме того, если у вас активный стиль вождения, то самоблокирующийся дифференциал вам точно понадобится.

Что брать для города

Если вы ездите только по городу, то для вас вариант принудительной блокировки не подходит. На асфальте отлично работает свободный дифференциал. Если вы вдруг окажитесь за городом на бездорожье, то вам конечно же поможет принудительная блокировка. Вопрос в том, как часто вы оказываетесь в такой ситуации? Так же принудительная блокировка дифференциала никак не поможет вам на скользкой дороге. Включение такой блокировки в данной ситуации не улучшит поведение автомобиля, а значительно ухудшит.

Для асфальта хорошо подходят винтовая блокировка Quaife с малым и средним преднатягом, дисковая блокировка с малым и средним преднатягом, шариковые ДКС и ДАК, у которых нет преднатяга, что является большим плюсом. Кулачковые блоки БТР имеют склонность к залипанию в режиме «заблокирован». Кулачковые муфты Lockright и Lokka не являются дифференциалами. Маневрирование автомобиля с такой муфтой сопровождается щелчками. На льду Lockright и Lokka всегда заблокированы.

Все самоблоки повышают динамику разгона автомобиля на сухом и скользком асфальте. Это качество будет полезно для активных водителей. Принудительная блокировка и муфты Lockright и Lokka для скользкого асфальта не подходят.

Особо нужно выделить шариковый ДКС. За счет отсутствия преднатяга, растянутого режима «разблокирован» этот вариант блокировки на асфальте работает наилучшим образом.

Что выбрать для бездорожья

Классика жанра – принудительная блокировка. Коэффициент блокировки 100%. Ручное управление блокировкой понятно водителю, но такое управления является ахиллесовой пятой блокировки. Автомобилисту надо помнить, когда стоит включить принудительную блокировку, а когда выключить, чтобы избежать поломки. Если она включена, что ограничена маневренность авто.

Если рассматривать варианты Lockright и Lokka, то они дают 100% блокировку, уверенно преодолевают диагональное вывешивание ведущих колес. Однако, затруднена маневренность авто. Конструкция муфты проста и надежна, но в виду особенностей её работы велик риск поломки полуосей и других частей трансмиссии.

Для условий бездорожья  отличным решением будет шариковые дифференциалы ДАК и ДКС. Они прекрасно преодолевает диагональное вывешивание ведущих колес, позволяет авто маневрировать на бездорожье.

Если сравнивать с кулачковыми дифференциалами, то последние имеют коэффициент блокировки не более 80%. Для преодоления диагонального вывешивания этого будет недостаточно. У дисковых и винтовых блокировок Quaife коэффициент ещё ниже – 70%, который снижается в процессе эксплуатации.

Так что же выбрать

Что же в итоге выбрать? Всё просто. Ответьте на вопросы:

Отметим, что принудительная блокировка, дисковая и винтовая Quaife, муфты Lockright и Lokka, а также кулачковая блокировка БТР – всё это не универсальные вещи. Они хорошо покажут себя на одной дороге, а на другой будут малоэффективны или бесполезны. Например, Lockright хорошо работает на бездорожье. Но если вы попадете на скользкое покрытие, то эффект от работы Lockright будет отрицательным.

Если ищите что-то универсальное, то имеет смысл рассмотреть шариковую блокировку. Она хорошо показывает себя как в городе, так на бездорожье. Подходит для скользкой дороги и сухого асфальта. Особенно, при использовании новой конструкции ДКС, которая имеет встроенный механизм защиты.

Шаг 2 — помним об особенностях установки

При выборе также стоит помнить об особенности монтажа. Это будет влиять на конечную цену, которую придется отдать за улучшения своего авто.

Легче всего ставить самоблокирующиеся дифференциалы. Они имеют аналогичные габариты, что и оригинальные запчасти. Монтаж можно сделать в любом СТО. В том числе, самостоятельно, согласно руководству обслуживания автомобиля.

Принудительную блокировку поставить сложнее. В этом случае надо организовать и проложить коммуникации систем управления. Даже не все автосервисы будут готовы выполнить такую работу.

Что касается муфт Lockright и Lokka, то здесь не придется демонтировать штатный дифференциал, регулировать боковой зазор главной пары и преднатяг подшипников. Однако, часто требуется и доработку корпуса дифференциала, в этом случае придется снимать дифференциал и делать все регулировки.

Помните об особенностях во время установки, чтобы просчитать все нюансы и избавить себя от неожиданностей.

Шаг 3 – оцените стоимость

Принудительная блокировка стоит дороже всех. Здесь же надо дополнительно купить систему управления, на которую тоже уйдут деньги вместе с установкой.

Самоблокирующийся дифференциал стоит дешевле, а блокировка Lockright и Lokka – по цене самая низкая. Всё благодаря небольшим размерам и простоте конструкции. Однако, вместе с последними придется ставить усиленные полуоси. В итоге, цена за блокировку  Lockright и Lokka и полуоси обычно превышает стоимость самоблока.

Шариковый автоматический дифференциал Красикова имеет 100%-ую автоматическую блокировку колес, повышает проходимость на бездорожье, а также придает отличную курсовую устойчивость авто на скользком покрытии. При этом имеет хорошую цену, которая будет по бюджету для любого автомобилиста. Позволит улучшить эксплуатационные качества машины на любых дорожных покрытиях. Именно за это ДАК любят сотни автовладельцев, отзывы которых можно прочитать на сайте.

Учитывайте условия эксплуатации авто, помните об особенностях монтажа, а также финальной цене, чтобы сделать правильный выбор блокировки дифференциала, наслаждаясь комфортной и безопасной ездой!

Казалось бы, легковой автомобиль рамной конструкции – это самый что ни есть настоящий анахронизм. Бум цивильно-комфортабельных внедорожников давно закончился, ведь для тех, кто хочет совместить удобство повседневной езды по городу и дорогам общего пользования с возможностью выбираться на природу, есть самые разнообразные кроссоверы. И все же существует одна область, в которой рама не сдает свои позиции, и эта область – реальное бездорожье. Да, спрос на автомобили, способные его преодолевать, стал несколько меньше, но он все же есть! И далеко не все потенциальные покупатели таких автомобилей готовы смириться со спартанскими условиями в салонах своих внедорожников. Они хотят иметь возможность преодолевать препятствия, при этом продолжая оставаться в привычном для них комфорте автомобилей бизнес-класса. Вот на таких клиентов и сделало ставку руководство концерна Great Wall, выводя на рынок новый бренд Tank.

История бренда началась два года назад. Модель-первенец с индексом 300 дебютировала в составе линейки премиальной марки Wey, и всего за три месяца она вышла в топ-10 самых продаваемых моделей в Китае. Этот успех способствовал выделению Tank в самостоятельное подразделение, и в апреле 2021 года в составе GWM появился бренд с этим названием. Спустя год с небольшим, в июле 2022 года, он выходит на международный рынок: начались поставки внедорожников в Саудовскую Аравию. Всего за полтора года, к октябрю 2022-го, суммарные продажи бренда TANK с момента обретения им самостоятельности превысили 200 000 автомобилей. В ноябре руководство концерна официально объявило о своих планах по выводу внедорожников Tank на российский рынок, который был намечен на весну 2023 года. И вот в полном соответствии с этими планами мы отправляемся в маршрут по горной Хакасии на новеньких Tank 300.

В принципе, мы уже публиковали достаточно подробное описание этого автомобиля,  но одно дело – читать описания и рассматривать фотографии, и совсем другое – смотреть собственными глазами и щупать своими руками. На всякий случай напомним, что Tank 300, помимо рамы лестничного типа с продольными лонжеронами сечением 130х160 мм из высокопрочной стали с повышенными упругими свойствами, оснащается безальтернативной двухлитровой бензиновой «турбочетверкой» E20CB мощностью 220 л.с и полкой крутящего момента в 380 Нм (в диапазоне от 1800 до 3600 оборотов), 8-ступенчатым гидромеханическим автоматом ZF и раздаточной коробкой типа part-time с жестко подключаемым передним мостом и понижающей передачей (передаточное отношение 2.48). Передняя подвеска – независимая, пружинная, на поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска – зависимая, пружинная, на продольных рычагах с тягой Панара и стабилизатором поперечной устойчивости.

Рама имеет деформируемые зоны, да и вообще с безопасностью у Tank 300 порядок: есть и полный комплект подушек безопасности, и преднатяжители ремней, и автоматическое отключение подачи топлива в случае аварии. Кузов сделан очень жестким, чтобы сохранить целостность в случае переворота. В результате на независимых тестах австралийской организации ANCAP Tank 300 уверенно заработал 5 звезд, в том числе – за безопасность пешеходов, хотя, как правило, у внедорожников этот показатель достаточно низок.

Кстати, такое решение – не просто дизайнерский ход. Оно позволяет уменьшить задний свес (а это очень важно для обеспечения геометрической проходимости), а также облегчает доступ к запаске в том случае, если вы пробьете колесо в глубокой грязи. Каждый, кому доводилось в такой ситуации извлекать запаску из-под заднего бампера того же Land Rover Discovery, такое решение однозначно одобрит. Единственный вопрос, который у меня возник: насколько мощными сделали петли задней двери и не начнут ли они провисать под весом массивного запасного колеса. Не случайно в свое время владельцы многих внедорожников с такой схемой размещения запасного колеса (к примеру, Nissan Patrol Y60 и Y61 или Land Rover Discovery 1 и 2) переносили его на так называемую «калитку», то есть поворотный кронштейн из труб, опирающийся на бампер.

Ну и чтобы завершить разговор о геометрических параметрах проходимости, отметим, что Tank 300 в этом вопросе занимает место в рядах отличников. Во-первых, у него практически равные углы въезда и съезда, 33 и 34 градуса. Это означает, что если передний бампер прошел через препятствие, то задним бампером вы точно ни за что не зацепите. В этом плане Tank выгодно отличается даже от такого эталона внедорожных талантов, как Jeep Wrangler, у которого угол въезда лучше (42 градуса), а вот угол съезда – всего 33, так что протащить передок и зацепить какой-нибудь валун задним свесом очень даже реально. В любом случае, когда я решил сфотографировать автомобиль рядом с менгирами (менгиры – это простейшие мегалиты, каменные глыбы, установленные древними людьми в незапамятные времена, и в Хакасии их великое множество), и мне пришлось пересечь пару довольно крупных канав, никаких сложностей я не испытал и грунт бамперами не зацепил. Впрочем, если бы и зацепил – ничего страшного бы не произошло: и под двигателем, и под коробками размещена стальная защита.

Ну и в завершение внешнего осмотра заглянем под капот и в багажник. Чтобы открыть капот, не нужно нащупывать пальцами фиксатор – его просто нет, а сам капот фиксируют пневмоупоры. Тут стоит обратить внимание на два момента: во-первых, на очень солидную шумовиброзащиту, установленную и на самом капоте, и на моторном щите, а во-вторых, на то, как организован забор воздуха для двигателя. Он расположен в очень защищенном от брызг месте подкапотного пространства, за правой фарой, и сам воздухозабор смотрит вбок, на крыло. Поэтому шанс хлебнуть воды мотором снижается, даже если вы заедете в глубокий брод. А заявленная глубина преодолеваемого брода составляет у этого автомобиля 700 мм – для сравнения, у классического Land Rover Defender и наших УАЗов она на 200 мм меньше.

Есть и еще один момент – подготовка Tank 300 к экстремальным внедорожным приключениям обязательно должна будет подразумевать вывод вентиляции картеров мостов и коробок на приличную высоту. Сейчас сапуны установлены непосредственно на агрегатах, и этого вполне достаточно для кратковременного форсирования водных преград. Но если автомобилю случится застрять в серьезном броде, то быстро остывающий агрегат начнет буквально тянуть в себя воду, что означает обязательную смену масла после возвращения в «тепличные» условия.

Ну а теперь пора, как говорят моряки, «осмотреться в отсеках». Внутреннее оформление Tank 300 вполне соответствует внешности: много прямых линий и окружностей, много относительно ровных плоскостей и очень мало плавных кривых. Добавляют брутальности и круглые сопла вентиляционных дефлекторов, похожие на сопла реактивных двигателей, и особенно – нарочито грубые металлические головки винтов со шлицовкой типа Torx, которыми крепятся ручки, расположенные и на дверях, и перед передним пассажиром. Ручек здесь вообще много: помимо стандартных верхних есть ручки на передних стойках и вертикальные на центральных стойках для удобства задних пассажиров.

Создатели Tank 300 не стали следовать модной тенденции сосредотачивать все управление функциями автомобиля на сенсорном дисплее головного устройства. Может быть, это удешевляет конструкцию и нравится гаджетоманам – но на мой взгляд, это очень плохая и опасная тенденция. Так что два больших блока физических клавиш справа и слева от селектора автомата, блок клавиш управления климатом на центральной консоли и дополнительный блок слева от руля здесь более чем уместны.

Особенно важны кнопки справа от селектора: они отвечают за блокировки переднего и заднего дифференциалов, режим «танкового разворота» и внедорожный круиз-контроль (официально он называется «ассистент движения на малой скорости»), ну и «до кучи» здесь же есть кнопка принудительного включения системы кругового обзора, в которую интегрирована функция «прозрачного капота». Перед этим блоком – ротор-контроллер управления режимами раздаточной коробки. Их всего три: задний привод (2H), полный привод с верхним рядом передач (4H) и включение понижающей передачи (4L).

Есть еще один блок кнопок, слева от руля. Две из кнопок этого блока отвечают за яркость приборной панели и регулировку фар, а вот две другие опять-таки нужны при движении вне асфальта. Одна отключает ESP (напомню, что на бездорожье отключение системы стабилизации является насущной необходимостью, иначе она может «задушить» двигатель в самый неподходящий момент, а вторая включает ассистент спуска по склону.

А вообще водитель Tank 300 чувствует себя очень комфортно. Профиль сиденья – вполне удобный, подушка достаточно длинная (что даже удивительно для китайского автомобиля), диапазон регулировок более чем достаточный, а руль регулируется как по углу, так и по вылету. Имеется и регулировка поясничного подпора, причем как по выраженности, так и по высоте. Правда, такая роскошь предоставлена только водителю, зато трехуровневый обогрев есть и у водителя, и у всех пассажиров. Сиденья обиты отличной перфорированной кожей наппа (без перфорации тут было никак не обойтись, поскольку сиденья первого ряда снабжены как обогревом, так и вентиляцией. Обзорность – отличная: сидишь высоко, площадь остекления большая, и даже достаточно массивные передние стойки не слишком мешают по причине малого угла наклона. Боковые зеркала – крупные, я бы сказал – «грузового» типа.

Подрулевые рычажки имеют вполне традиционные функции и не требуют никакого привыкания, но все дело в том, что их не два, а три. Слева, под переключателем, управляющим светом и поворотниками, есть еще один, на который выведено управление активным круиз-контролем, и вот с ним нужно познакомиться очень внимательно: пользоваться им придется вслепую, наощупь.

А вот что мне не очень понравилось, так это приборная панель – точнее, заменяющий ее дисплей. С одной стороны, он довольно информативен, и всяческой информации на него выводится очень много. Например, если подключить телефон при помощи Android Auto или Apple CarPlay и запустить тот же Яндекс Навигатор, то в центральной области этой панели будут выводиться подсказки с направлением поворотов и расстоянием до точки маневра. Но все же, как мне кажется, информация со стрелочных индикаторов воспринимается легче, чем чисто цифровая, пусть даже эти индикаторы будут нарисованными. Так ведь многие марки делают, нравятся тебе стрелки – будут тебе «нарисованные», больше нравятся цифры – тоже пожалуйста, а хочешь – все это можно совместить. Но выбора стиля приборной панели я в настройках не нашел.

Что же касается большого 12,3-дюймового сенсорного дисплея головного устройства, то и сам дисплей отличается приличным разрешением, и все его режимы организованы довольно логично. Конечно, нужно поначалу не сразу получалось переключаться между основным меню и экраном интегрирующего приложения (в моем случае – Android Auto), но освоить эти премудрости можно довольно быстро.

На втором ряду сидений места на удивление много. На удивление – потому что задняя дверь даже внешне кажется довольно узкой, да и забирающимся на свои места пассажирам тоже нужно соображать, какую ногу занести в салон первой. Но сам за собой я сел вообще без проблем, от спинок передних сидений мои колени отделили 7-8 сантиметров, а голову от  потолка – вообще сантиметров 20, хоть в шляпе сиди. Опять же, тоннеля под ногами нет, зато спинки сидений регулируются по наклону, есть подогрев, два слота USB и возможность управлять потоками воздуха из дефлекторов.

Осталось заглянуть в багажник. Он не слишком велик – всего 410 литров, но в нем есть ниша для мелочей с сеточкой, карман из сетки на задней двери и фальшпол, где притаился сабвуфер, и есть место не только для домкрата и ключей, но и для автохимии. Есть и подсветка, и розетки на 12 и 220 вольт, и петли для фиксации груза. Кстати, дверь снабжена мощным пневмоупором с фиксатором, и это правильно: мало того, что дверь тяжелая сама по себе, так на ней еще и запаска висит. Спинки задних сидений, естественно, складываются, образуя ровную площадку. Но увы, длина этой площадки не слишком велика, так что холодильник или стиральную машину можно перевезти без проблем, а вот устроиться на ночлег с комфортом уже не получится, по крайней мере людям среднего и более высокого роста.

Багажник обит ворсистым материалом, и вот это решение имеет как плюсы, так и минусы: грязные сапоги сюда не бросишь. Но если емкости багажника вам категорически не хватает, то есть не только рейлинги, но и возможность тянуть прицеп. Достаточно снять накладку в центре заднего бампера и открыть доступ к готовым закладным устройствам и готовой проводке под тягово-сцепное устройство.

Ну а теперь о том, каков Tank 300 на ходу. В городе автомобиль ведет себя вполне ожидаемо: особой резвости не демонстрирует, но в потоке держится легко. Нет и никаких проблем с перестроениями, за исключением одной: до самого конца теста я так толком и не смог привыкнуть к тому, как работает подрулевой переключатель поворотников. У него, как на автомобилях BMW, нет фиксированного положения, в котором с характерным щелчком указатель поворота включается в постоянную работу. Хочешь моргнуть три раза (а такой режим тоже есть), а поворотник начинает работать постоянно, причем выключить его тоже получается не сразу, а иногда и вовсе включается сигнал поворота в противоположную сторону.

На трассе автомобиль вполне устойчив даже в режиме заднего привода, но вот подвеску никак нельзя назвать «суперкомфортной». Стыки, бугры и ямки вполне отчетливо передаются на раму, с нее на кузов и в итоге доходят до вашего позвоночника. Но назвать Tank 300 «костотрясом» все же было бы несправедливо – ездовой комфорт вполне на уровне лучших рамных внедорожников с пружинной подвеской. Зато энергоемкость подвески впечатляет, «дубасить» по кочкам можно совершенно спокойно. Еще раз убедился, что сочетание плавности хода с внедорожными талантами может обеспечить только пневмоподвеска, у которой есть свои проблемы (в частности, с надежностью и ценой ремонта). Ну а мощности двигателя вполне хватает для любых обгонов, хотя, конечно, стоит помнить, что тяжелый рамный внедорожник (вес Tank 300 составляет 2,2 тонны) – это совсем не спорткар.

Китайцы, конечно же, оснастили автомобиль некоторым набором электронных помощников водителя, в том числе – ассистентом удержания в полосе с функцией уклонения. Работает эта функция так: если вы едете себе в своей полосе, никого не трогаете, а автомобиль в соседнем ряду вдруг начинает на вас «наваливаться». Так вот, от такого сближения Tank 300 уклонится без вашего вмешательства. Но вообще набор ассистентов выглядит достаточно скромным, особенно по сравнению со многими кроссоверами китайских брендов: активный круиз, вот эта система контроля движения в полосе, система распознавания дорожных знаков ограничения скорости (которая действительно работает, хотя и не всегда), ну и парктроники с системой автоматического торможения при движении на малой скорости.

Но по сухому асфальту проходила лишь не самая большая часть нашего маршрута. Десятки километров пришлись на снежный накат и обледеневший грейдер, и в таких условиях, естественно, я предпочитал включить режим 4H. Широко бытует мнение, что в случае внедорожников с жестко подключаемым передним мостом задействовать режим 4H на асфальте категорически нельзя, поскольку это чревато циркуляцией паразитной мощности в трансмиссии, растяжением цепи и дорогостоящим ремонтом раздаточной коробки. Это действительно так, но только в том случае, если речь идет о сухом или просто мокром асфальте. А вот если есть снежный накат или лед, и колеса имеют возможность относительной пробуксовки, то включать полный привод и можно, и нужно, тем более что здесь это можно проделывать на скорости до 80 км/ч. Правда, и двигаться придется с этой скоростью, иначе на приборной панели постоянно будет появляться соответствующее предупреждение. Впрочем, если вы готовы рискнуть техническим здоровьем своего автомобиля, то можно и до сотни разогнаться, и даже быстрее ехать – траекторная устойчивость останется на высоте. Стоит только помнить, что в этом режиме для автомобиля характерна недостаточная поворачиваемость, и в поворотах он стремится продолжить движение по прямой.

Обязательно стоит сказать несколько добрых слов об акустическом комфорте. В салоне действительно довольно тихо – не слышно ни гудения шин, ни рева двигателя. Главным компонентом шума становятся аэродинамические шумы, и с этим ничего не поделать: по аэродинамике Tank немногим превосходит шкаф. Шумят крупные зеркала с прямоугольными корпусами, встречный ветер упирается в лобовое стекло и срывается вверх (и то, как автомобиль рвет воздух, ты чувствуешь почти физически). Особо сильный аэродинамический шум слышен при открытой шторке люка на крыше. Закроешь шторку – шума становится существенно меньше, но он все равно остается и раздражает. Остается только включить погромче вполне пристойную акустическую систему Meridian.

Ну и, наконец, главное, то, для чего и создан этот автомобиль – движение по бездорожью. И вот тут – чистый, незамутненный восторг! Конечно, у любого, даже самого проходимого автомобиля есть свой предел, но здесь этот предел очень, очень высок. Более того, я на сто процентов уверен, что если бы участок, на котором мы угодили в снежную засаду, не был таким коротким, а нам предстояло бы двигаться в таких условиях в течение некоторого времени, то вполне можно было бы стравить давление в шинах и двигаться со стопроцентной уверенностью. Ну а на экстремальном рельефе очень помогает режим «прозрачного капота», который дает стопроцентную информацию о поверхности, по которой движется автомобиль. Скользкий крутой спуск? Никаких проблем, включаешь ассистент спуска и следишь только за траекторией. Машина уверенно ползет вперед, без малейших намеков на уход в неконтролируемое скольжение. Словом, Tank 300 – это отличный партнер в дальних путешествиях и разнообразных приключениях. Тут огорчить может только изрядный аппетит – средний расход горючего во время теста составил 16,2 л/100 км. Даже с учетом многочисленных остановок для съемки, когда двигатель молотил на холостых, и напряженной его работы на внедорожных участках все равно получается довольно много.

Ну и, наконец, болезненный для любого человека вопрос цены. В максимальной комплектации Premium (а именно такие машины были на тесте) рекомендованная цена составит 4 049 000 рублей. Дорого? Тогда есть комплектация Adventure за 3 миллиона 699 тысяч, но в ней вы не получите многих приятных опций. Да, 7 цветов атмосферной подсветки вместо 64 – это, конечно, ерунда, но вот отсутствие передней блокировки и металлической защиты коробки, активного круиза, сиденья, обтянутые кожзамом, причем без вентиляции, серьезно снижают привлекательность, равно как и отсутствие штатного инвертора с розеткой на 220 вольт.

Чем круче внедорожник, тем сложнее реализовать его потенциал. Чтобы правильно пользоваться такой машиной, придется выяснить, что и когда следует включать и, самое главное, выключать, чтобы не повредить трансмиссию. Потому прежде, чем съехать с асфальта, следует разобраться в крутилках и кнопках, ведающих внедорожными возможностями Tank 300. Расположены они на горизонтальной поверхности консоли.

Шайба, управляющая режимами трансмиссии для различных дорожных условий

Колесико в левой части позволяет перемещаться между режимами движения, именуемыми «глина» (а также глубокий снег и песок — по факту эта настройка отключает антипробуксовочную систему), «камни» (возможно вывешивание одного из ведущих колес, потому подразумевается блокировка заднего дифференциала), «горная дорога» (ограничено проскальзывание колес по скользким камням) и «неровная дорога» (без комментариев и уточнений). Однако сюрприз в том, что все эти режимы доступны лишь при включенном полном приводе.

Шайба для перемещения между задним и полным приводом, а также пониженной передачей

Колесико справа позволяет перемещаться между вариантами 2H (задний привод), 4H (жестко подключенный полный привод) и 4L (жестко подключенный полный привод вкупе с пониженным рядом раздаточной коробки, производитель именует его режимом максимальной тяги). Перед переключением этих положений требуется остановить автомобиль и обязательно перевести джойстик коробки в нейтраль. Жестко подключаемый полный привод запрещено использовать на дорогах с высоким коэффициентом сцепления, то бишь на асфальте и на бетонке.

По песку

Незначительное буксование колес (примерно 15 %) в любых условиях обеспечивает максимальную тягу

На рыхлом песке машина буксует, требуя включить, как минимум, заднюю блокировку. Хотя полный привод (пока 4Н) придает ей уверенности. Но на совсем сухом песке тяги не хватает. Приходится переходить на нижний ряд раздатки (4L) и блокировать дифференциал заднего моста. Но самое интересное и показательное упражнение – попытка взять песчаный подъем.

Первый подход. Тяги при трогании на горизонтальном участке с избытком. Судя по скорости движения передаточное отношение нижнего ряда раздатки близко к трем к одному. Но при попытке разогнаться колеса буксуют, антипробуксовочная система «душит» двигатель, и машина не едет.

Второй подход. Ситуацию улучшает отключение антипробуксовочной системы либо включение режима «глина» (он же «песок»), который по факту делает то же самое. Машина становится живее и начинает вползать на подъем. Однако оборотистый мотор заставляет колеса буксовать, а нажатие на акселератор в надежде разогнаться, приводит к увеличению степени пробуксовки, что не позволяет набрать скорость. Автомобиль встает ближе к середине подъема из-за недостаточного крутящего момента. Хорошо, что на нем стоят шоссейные шины. Универсальные A/T, а тем более грязевые M/T, работая, как фреза, закопали бы Tank в песок по самые уши.

Таким образом, круг возможности преодоления песчаного подъема в надежде на то, что автомобиль сам сделает все, что нужно, замкнулся. По всему выходит, «автомат» для движения по песку не оптимизирован – гидротрансформатор полностью замыкается на чуть завышенных оборотах, что приводит к избытку тяги на колесах, а электронные ограничители в данном случае оказываются бессильны.

Третий подход. Приходится положиться на водительский опыт внедорожной езды. Существует только один способ ограничить тягу на колесах – включить вторую, а еще лучше — третью передачу. Чуть стронув машину с места, лепестками на руле водитель подтыкает вторую, затем третью. Теперь Tank 300 разгоняется, у него появляется небольшой запас хода, а у водителя, благодаря третьей пониженной передаче, появляется возможность дозировать тягу на колесах в определенных пределах. Балансируя между недостатком тяги (остановка) и избытком (пробуксовка колес, снижение скорости и тоже остановка), водитель подбирает оптимальные обороты двигателя и взбирается на самый верх песчаного подъема.

Увы, победил не Tank 300, а водительское мастерство.

Диагональ

Диагональное вывешивание Tank 300

Остается еще одно занимательное упражнение. Вывесить на складках местности Tank 300 так, чтобы его колеса по диагонали потеряли контакт с грунтом. Заодно оценим углы въезда и съезда, а также величину ходов подвески.

Максимальный ход отбоя задней подвески

Пока лазаем по пампасам, убеждаемся, что с геометрической проходимостью у нашего героя все в порядке. Упереть машину в грунт передним либо задним бампером можно разве что при преодолении глубокого рва, никакие перегибы местности ей не страшны. Но наконец-то загоняем Tank в буераки так, что все его колеса перекашивает. Два по диагонали находятся в состоянии отбоя подвески, у другой пары подвеска максимально сжата под весом всей машины.

Максимальный ход отбоя передней подвески

У задней подвески ход отбоя вполне приличный, у передней закономерно меньше – для того, чтобы обеспечить устойчивость в критических режимах. Хотя в динамике на крупных неровностях ощущение такое, что хода подвески маловаты. Если чуть смягчить характеристики амортизаторов (не говоря уже об увеличении ходов), в движении вывешивание колес будет наступать чуть позже. Но при таких настройках машина на асфальте станет лениво отзываться на действия рулем и сильно крениться в поворотах.

Снизу хорошо видно, что поперечные перемещения заднего моста ограничивает тяга Панара

Пользуясь случаем, изучаем направляющий аппарат задней подвески. Сзади у Tank 300 жесткая балка, которая фиксируется четырьмя продольными тягами и одной поперечной, именуемой тягой Панара. То есть подвеска по конструктиву точно такая же, как у любой отечественной «Нивы». Вот тебе и на! Только никакая «Нива» не стоит в быстром повороте на асфальте так, как Tank 300.

Кстати, из геометрической ловушки он выбрался, как только водитель заблокировал задний дифференциал. Блокировка переднего осталась в резерве, для более тяжелых случаев.

Как выбрать блокировку дифференциала и не ошибиться

Когда вы выезжаете на бездорожье, чувствуете, как ваш автомобиль не очень хорошо справляется с ним, или в зимних условиях на скользкой дороге автомобиль буксует, то всё это не только в разы ухудшает комфорт от вождения автомобиля, но и может напрямую сказаться на безопасности, как для вас, так и ваших пассажиров. Блокировка дифференциала решает эту проблему! Это уникальное решение, которое должен попробовать каждый автомобилист.

Что это такое, какие в нём преимущества и как купить дифференциал, чтобы он прослужил долго и на 100% соответствовал условиям эксплуатации автомобиля – расскажем прямо сейчас!

Картина маслом

После тестирования Tank 300 на бездорожье, предположения, высказанные в первой части, относительно его компромиссных настроек, подтвердились. Подвеска по характеристикам имеет небольшой «крен» в сторону управляемости, слегка ослабляя машину на оффроуде. Настройка коробки-автомата тоже не идеальна для вязких и сыпучих грунтов.

Полностью вывешенное заднее колесо позволяет изучить конструкцию подвески

Однако откровенным слабаком на бездорожье «трехсотый Тэнк» не назовешь, ведь у него серьезный внедорожный арсенал. Приличная геометрическая проходимость, а также блокировки переднего и заднего дифференциалов делают свое дело.

В целом машина получилась весьма интересной и располагающей к оффроудному тюнингу. Если поставить «злые» шины, немного «распустить» или хотя бы смягчить подвеску и перешить программу «автомата», этот Tank вне дорог начнет творить чудеса.

Но даже в стоковом состоянии автомобиль будет весьма полезен тем, кто ездит не только по асфальту, но иногда вынужден или любит пробираться по бездорожью. Хотя дороги с покрытием Tank 300 любит, пожалуй, чуть больше оффроуда, и на таких готов конкурировать с кроссоверами. Однако покупать его только для асфальта вряд ли имеет смысл – вездеходу надо оправдывать свои внедорожные возможности. К сожалению, для зимних скользких дорог «жестко» подключаемый передок – далеко не лучший вариант.

Благодарим за техническую поддержку «TANK ТОН-АВТО» в г. Тольятти

Ранее в этой рубрике:

Если вы нашли ошибку или хотите что-то сообщить редакции сайта, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

На грунтовке без спешки

Теперь, когда мы находимся во всеоружии, можно и в пампасы направиться. Понятно, что все это очень сложно запомнить с первого раза. Увы, такова особенность жестко подключаемого полного привода. Самый простой конструктив порождает наиболее сложное его использование. Но это не беда, летчикам управлять самолетами наверняка сложнее.

На левой табличке указано, что допустимая полная масса автомобиля – 2552 кг, а автопоезда – 5052 кг. То есть максимальная масса буксируемого прицепа – 2,5 тонны

По грунтовке машина катится мягче, чем по асфальту. Но только до тех пор, пока ты не попал на короткую волну, крупные выбоины или «стиральную доску». Здесь плотные амортизаторы, призванные обеспечить управляемость на хороших дорогах, поворачиваются к тебе спиной.

Машина воспринимается очень жесткой, «козлит» на неровностях, требуя снизить скорость. На гребенке зудит пол впереди и сзади, зуд передается и на подушку заднего сиденья. Не спасают даже относительно высокопрофильные «65-е» шины. Вот она – оборотная сторона медали за примерную управляемость на асфальте. Так что, по грунтовке Tank 300 лучше не гнать, а перейти с галопа на неспешный шаг.

Их «всего» семь, не считая «ручника» и «автохолда» (для пробок), удерживающего неподвижную машину на тормозах, когда коробка переключена в драйв.

Блок управления внедорожными возможностями расположен в прямой досягаемости водителя

В левом ряду ближе к крутилке находится кнопка «снежный режим» для скользких поверхностей. Функционирует лишь в 4H и подразумевает трогание со второй передачи, чтобы предупредить буксование колес.

Чуть ближе к водителю находится кнопка, ведающая «экспертным» режимом для продвинутых водителей. Функционирует он при включенном полном приводе и позволяет использовать предустановки «эко», «норма» и «спорт».

В правом ряду впереди всех включение-выключение камер обзора.

За ним кнопка внедорожного круиз-контроля, позволяющего двигаться очень медленно на постоянной скорости. Третья включает «танковый разворот» на грунте с низкими сцепными свойствами, подтормаживает одно из задних колес, уменьшая таким образом диаметр разворота.

С помощью четвертой можно заблокировать передний межколесный дифференциал, функционирует только в режиме 4L. Почему? Очень уж опасное средство повышения проходимости. При заблокированном переднем дифференциале автомобиль практически не слушается руля, а едет лишь прямо. Потому рекомендуется только для вызволения застрявшего автомобиля. Блокировка отключится автоматически при достижении скорости в 40 км/ч.

Самая близкая к водителю подразумевает наиболее частое использование. Это блокировка заднего дифференциала. Доступна для любых режимов движения, даже заднеприводного. Как и передняя, отключится при достижении 40 км/ч, поскольку на большей скорости может спровоцировать занос автомобиля.