Система охлаждения шевроле схема. Схема смазки нива

Система смазки

Система смазки двигателя — комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Схема системы смазки показана на рис. 4.92.

Через маслоприемник масло засасывается масляным насосом и через полнопоточный фильтр подается в масляную магистраль. На насосе установлен редукционный клапан, перепускающий масло в магистраль, минуя фильтрующий элемент при его чрезмерно большом сопротивлении (засорение, пуск холодного двигателя). Перепускной клапан открывается при разности давлений на входе и выходе из фильтра 58—73 кПа (0,6—0,75 кгс/см2).

Масляный фильтр* установлен на блоке цилиндров с правой стороны двигателя. Снятие фильтра производится путем вращения его против часовой стрелки. При установке нового фильтра на двигатель необходимо убедиться в исправности уплотнительной резиновой прокладки, смазать ее моторным маслом и завернуть фильтр до касания прокладкой плоскости на блоке цилиндров, затем довернуть фильтр руками на 3/4 оборота.

Давление в системе сказки двигателя при температуре масла плюс 80° С при отключенном масляном радиаторе не должно быть менее 125 кПа (1,3 кгс/см2) при частоте вращения коленчатого вала 700 мин-1  и 340 кПа (3,4 кгс/см2) — при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин-1. При включении масляного радиатора и той же температуре масла давление не должно быть менее 78 кПа (0,8 кгс/см2) при 700 мин-1 и 245 кПа (2,5 кгс/см2) при 2000 мин-1.

Работа двигателя при неисправностях в системе смазки должна быть немедленно прекращена. Запрещается эксплуатировать двигатель с горящим сигнализатором аварийного давления на комбинации приборов.

Обслуживание системы смазки

Уровень масла в картере двигателя поддерживать по метке «П» указателя уровня масла. Замерять уровень масла через 2—3 мин. после остановки прогретого двигателя.

Во время эксплуатации двигателя на автомобиле следить за работой датчиков давления масла. Датчик аварийного давления масла срабатывает при давлении 39—78 кПа (0,4—0,8 кгс/см2).

На прогретом двигателе при исправной системе смазки в режиме холостого хода сигнальная лампа может гореть, но должна немедленно гаснуть при увеличении частоты вращения коленчатого вала.

Рекомендуется через две смены масла промыть систему смазки двигателя, для чего слить из картера горячего двигателя отработавшее масло, залить специальное моющее масло ВНИИНП-ФД на 3—5 мм выше метки «0» на указателе уровня масла и дать двигателю поработать в течение 10 мин. на минимальной частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. Затем моющее масло слить, заменить масляный фильтр и залить свежее моторное масло.

Система охлаждения (автомобиль без кондиционера): 1 — расширительный бачок; 2 — патрубок головки блока цилиндров; 3 — подводящий шланг радиатора отопителя; 4 — отводящий шланг радиатора отопителя; 5 — радиатор отопителя; 6 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости комбинации приборов (ввернут в резьбовое отверстие головки блока цилиндров — на рисунке не виден); 7 — подводящий шланг блока подогрева дроссельного узла; 8 — отводящий шланг блока подогрева дроссельного узла; 9 — левый электровентилятор; 10 — отводящий патрубок рубашки охлаждения; 11 — датчик температуры охлаждающей жидкости системы управления; 12 — радиатор; 13 — правый электровентилятор; 14 — верхний направляющий кожух радиатора; 15 — подводящий шланг радиатора; 16 — нижний направляющий кожух радиатора; 17 — отводящий шланг радиатора; 18 — паровоздушный шланг; 19 — термостат; 20 — байпасный шланг; 21 — насос охлаждающей жидкости; 22 — наливной шланг.

Система охлаждения — жидкостная закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система охлаждения включает в себя рубашку охлаждения двигателя, радиатор с двумя электровентиляторами, расширительный бачок, термостат, насос охлаждающей жидкости и радиатор отопителя.
Заправляется система жидкостью через горловину расширительного бачка. Герметичность системы обеспечивается впускным и выпуcкным клапанами в пробке расширительного бачка.
Выпускной клапан поддерживает повышенное (по сравнению с атмосферным) давление в системе на горячем двигателе. За счет этого повышается температура кипения жидкости и уменьшаются паровые потери. Впускной клапан открывается при понижении давления в системе относительно атмоcферного (на остывающем двигателе). Тепловой режим работы двигателя поддерживается термостатом и электровентиляторами радиатора.

Насос охлаждающей жидкости — лопастной, центробежного типа, приводится поликлиновым ремнем от шкива привода вспомогательных агрегатов. Корпус насоса — алюминиевый. Валик насоса вращается в двухрядном подшипнике с пожизненным запасом смазки. На передний конец валика напрессована ступица шкива, на задний — пластмассовая крыльчатка. Для правильного положения ручьев шкива насоса расстояние от привалочной плоскости крышки насоса до наружного торца ступицы должно составлять 84,4 ± 0,1 мм. Не допускаются осевой и радиальный люфты в подшипнике насоса. При выходе из строя подшипника или самоподжимного сальника насоса следует заменить крышку насоса в сборе с валиком и крыльчаткой.
Перераспределением потоков жидкости управляет термостат с твердым термочувствительным элементом.

Термостат расположен над насосом охлаждающей жидкости, с правой стороны двигателя. На холодном двигателе основной клапан термостата перекрывает патрубок, ведущий к радиатору, и жидкость, минуя радиатор, циркулирует только по малому кругу — через байпасный патрубок термостата жидкость из отводящего патрубка рубашки охлаждения поступает в насос. При температуре 78–82° C клапан начинает перемещаться, открывая основной патрубок термостата; при этом часть жидкости начинает циркулировать по большому кругу, через радиатор. При температуре около 90° C основной клапан полностью открывается, а байпасный закрывается, и большая часть жидкости циркулирует через радиатор двигателя.
Независимо от состояния термостата (положения его клапанов) жидкость всегда циркулирует через радиатор отопителя и блок подогрева дроссельного узла.
Радиатор состоит из двух вертикальных пластмассовых бачков (правый с перегородкой) и двух горизонтальных рядов круглых алюминиевых трубок с напрессованными охлаждающими пластинами. Для повышения эффективности охлаждения пластины штампуются с насечкой.
Трубки соединены с бачками через резиновую прокладку. Жидкость поступает в радиатор через верхний патрубок, а отводится через нижний. В нижней части левого бачка находится пробка для слива охлаждающей жидкости. На автомобилебез кондиционера перед радиатором системы охлаждения расположены верхний и нижний направляющие кожухи, а на автомобиле с кондиционером — конденсатор системы кондиционирования воздуха.

Электровентиляторы: 1 — кожух; 2 — крыльчатка; 3 — электродвигатель; 4 — разъём электродвигателя; 5 — колодка проводов дополнительного резистора; 6 — дополнительный резистор; 7 — щиток

Электровентиляторы расположены за радиатором в кожухе.

С ростом температуры охлаждающей жидкости по команде контроллера сначала через дополнительный резистор включается правый электровентилятор с низкой частотой вращения, а затем оба электровентилятора — с высокой частотой.
Для контроля температуры охлаждающей жидкости в левой задней части головки блока цилиндров ввернут датчик, связанный с указателем температуры в комбинации приборов.
В отводящем патрубке рубашки охлаждения установлен датчик температуры охлаждающей жидкости, выдающий информацию для контроллера (см. Система управления двигателем). Система отопления описана в главе Система отопления, вентиляции и кондиционирования.

Схема смазки

Указание к схеме смазки

На автомобили семейства Chevrolet Niva (BA3-2123) устанавливают 4-цилиндровые двигатели с рядным вертикальным расположением цилиндров и верхним расположением распределительного вала, оснащенные системой распределенного впрыска топлива.

Вид на двигатель слева: 1 — генератор; 2 — насос гидроусилителя рулевого уп­ равления; 3 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 4 — крышка головки бло­ ка цилиндров; 5 — измерительный щуп уровня масла; 6 — крышка маслозаливной гор­ ловины; 7 — головка блока цилиндров; 8 — свеча зажигания; 9 — маховик; 10 — дат­ чик контрольной лампы недостаточного давления масла; 11 — модуль зажигания; 12 — левая опора силового агрегата; 13 — маслоотделитель системы вентиляции картера; 14 — масляный фильтр; 15 — поддон картера

Вид на двигатель справа: 1 — маховик; 2 — щиток стартера; 3 — выпуск­ ной коллектор; 4 — впускная труба; 5 — ресивер; 6 — корпус дроссельной заслон­ ки; 7 — термостат; 8 — насос охлаждающей жидкости; 9 — блок цилиндров; 10 — пробка сливного отверстия поддона картера; 11 — правая опора силового агрегата

Вид на двигатель спереди: 1 — шкив коленчатого вала; 2 — натяжной ролик ремня привода вспомогательных агрегатов; 3 — шкив насоса охлаждающей жидкости; 4 — опора силового агрегата; 5 — выпускной коллектор; 6 — ресивер; 7 — термостат; 8 — корпус дроссельной заслонки; 9 — отводящий патрубок рубашки охлаждения; 10 — крышка головки блока цилиндров; 11 — головка блока цилиндров; 12 — ге­ нератор; 13 — опорный ролик ремня привода вспомогательных агрегатов; 14 — шкив насоса гидроусилителя рулевого управления; 15 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 16 — датчик положения коленчатого вала;17 — поддон картера

Вид на двигатель слева: 1 — генератор; 2 — насос гидроусилителя ру- ля; 3 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 4 — крышка головки бло- ка цилиндров; 5 — указатель уровня масла; 6 — крышка маслозаливной горловины; 7 — головка блока цилиндров; 8 — свеча зажигания; 9 — маховик; 10 — датчик конт- рольной лампы недостаточного давления масла; 11 — катушка зажигания; 12 — ле- вая опора силового агрегата; 13 — маслоотделитель системы вентиляции картера; 14 — масляный фильтр; 15 — поддон картера

Вид на двигатель справа: 1 — щиток стартера; 2 — маховик; 3 — выпускной кол- лектор; 4 — впускная труба; 5 — ресивер; 6 — дроссельный узел; 7 — термостат; 8 — насос охлаждающей жидкости; 9 — компрессор кондиционера; 10 — блок цилин- дров; 11 — пробка сливного отверстия поддона картера; 12 — правая опора силово- го агрегата

Вид на двигатель спереди: 1 — натяжной ролик ремня привода компрессора кондици- онера; 2 — ремень привода компрессора кондиционера; 3 — муфта компрессора кон- диционера; 4 — термостат; 5 — дроссельный узел; 6 — отводящий патрубок рубашки охлаждения; 7 — шкив насоса охлаждающей жидкости; 8 — датчик фаз; 9 — натяжной ролик ремня привода вспомогательных агрегатов; 10 — головка блока цилиндров; 11 — генератор; 12 — шкив насоса гидроусилителя рулевого управления; 13 — опорный ро- лик ремня привода вспомогательных агрегатов; 14 — блок цилиндров; 15 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 16 — датчик положения коленчатого вала; 17 — шкив привода вспомогательных агрегатов; 18 — шкив привода компрессора кондици- онера; 19 — поддон картера; опора силового агрегата; выпускной коллектор; ресивер; крышка головки блока цилиндров;

Двигатель BA3-2123 разработан на базе двигателя BA3-21214, который, в свою очередь, представляет собой модернизированный двигатель BA3-21213 и соответствует нормам токсичности Евро II. Основное отличие этих двигателей от предшественника в конструкции газораспределительного механизма — для снижения шума применена однорядная цепь и гидронатяжитель цепи. С этой же целью установлены гидравлические опоры клапанов. Дополнительное отличие — бобышка на блоке цилиндров для установки датчика детонации. Двигатель BA3-21213 был оборудован системой центрального впрыска, у которой не было функции подавления детонации. Двигатель BA3-2123 имеет практически сходную конструкцию с двигателем BA3-21214 автомобиля «Нива» BA3-21214. Основное отличие в форме впускного тракта и в расположении передних опор силового агрегата — у двигателя BA3-2123 они установлены точно на линии центра тяжести в отличие от прежних двигателей, устанавливаемых на опорах консольно.

Нумерация цилиндров двигателя ведется от шкива коленчатого вала. С левой стороны головки блока цилиндров около нижней ее плоскости отлит номер каждого цилиндра, а также порядок работы цилиндров (1-3-4-2).

(Рис.4.1) Продольный разрез двигателя: 1 — вкладыш коренного подшипника; 2 — вкладыш шатунного подшипника; 3 -коленчатый вал; 4 — шкив коленчатого вала; 5 — гайка крепления шкива;6 — звездочка коленчатого вала;7 — цепь привода газораспределительного механизма; 8 — крышка привода газораспределительного механизма; 9 — прокладка крышки; 10 — поршень; 11 — упорная шайба; 12 — стопорная шайба;13 -звездочка распределительного вала;14 — крышка головки блока цилиндров; 15 -распределительный вал; 16 -прокладка крышки головки блока цилиндров; 17 — блок цилиндров; 18 — крышка картера сцепления; 19 — держатель заднего сальника; 20 -внешнее упорное полукольцо коленчатого вала; 21 -маховик; 22 — внутреннее упорное полукольцо коленчатого вала; 23 -шатун; 24 — пробка маслосливного отверстия

Цилиндры двигателя объединены вместе с верхней частью картера в единую чугунную отливку — блок 17 (рис. 4.1) цилиндров. B нижней части блока цилиндров на пяти опорах установлен коленчатый вал 3, отлитый из чугуна. B качестве подшипников опор коленчатого вала, а также подшипников шатунных шеек применены тонкостенные биметаллические сталеалюминиевые вкладыши. Передний и задний концы коленчатого вала уплотнены самоподжимными резиновыми сальниками.

B каждом цилиндре двигателя имеется по одному впускному и выпускному клапану. Bыпускные клапаны сварные из двух частей: стержня из хромоникелемолибденовой стали, тарелки из хромоникелемарганцевой стали с наплавкой рабочей фаски специальным жаростойким сплавом. Bпускные клапаны изготовлены из хромоникелемолибденовой стали. Стержни всех клапанов азотированы, а торцы стержней закалены токами высокой частоты.

(Рис.4.3) Механизм привода клапанов: 1 — головка блока цилиндров; 2 — клапан; 3 — рычаг привода клапана; 4 — трубка подвода масла к гидроопорам;5 -распределительный вал;6 -гидроопора рычага привода клапана; 7 — гайка крепления корпуса подшипников распределительного вала и трубки подвода масла к гидроопорам; 8 -стойка рампы подвода масла к гидроопорам

Клапаны перемещаются в направляющих втулках под действием кулачков распределительного вала через стальные рычаги 3 (рис. 4.3), опирающиеся одним плечом на сферические головки гидроопор 6, другим — на торцы стержней клапанов 2. Гидроопоры ввернуты в гнезда головки 1 блока. Масло под давлением к гидроопорам подается по отдельной трубке 4 рампы из отверстия в корпусе подшипников распределительного вала возле средней шпильки его крепления. Так как зазоры в клапанном механизме практически отсутствуют, применявшиеся в двигателе BA3-21213 прижимные пружины рычагов исключены.

Поршни 10 (смотри рис. 4.1) отлиты из алюминиевого сплава и покрыты слоем олова для улучшения прирабатываемости. Юбки поршней имеют сложную геометрическую форму: по высоте коническую, с большим основанием внизу юбки, а в поперечном сечении — овальную, с большей осью, расположенной перпендикулярно оси поршневого пальца. Оси отверстий под поршневые пальцы смещены от оси симметрии поршней на 1,2 мм в правую сторону двигателя. B канавках поршней установлены два компрессионных кольца и одно маслосъемное. B канавке маслосъемного кольца имеются сквозные сверления, через которые собранное кольцом масло подается внутрь поршня для смазки поршневого пальца. С коваными стальными шатунами 23 поршни соединены с помощью стальных цементированных поршневых пальцев трубчатого сечения. Поршневые пальцы плавающего типа свободно вращаются в верхних бобышках шатуна и в бобышках поршней. От осевого перемещения поршневые пальцы зафиксированы пружинными кольцами, расположенными в проточках бобышек поршней.

Рис. 4.2. Поперечный разрез двигателя: 1 — масляный картер; 2 — гайка шатунного болта; 3 — болт крепления головки блока цилиндров; 4 — трубка подвода масла к гидроопорам; 5 — рычаг привода клапана; 6 — гидроопора; 7 — крышка головки блока цилиндров; 8 — головка блока цилиндров; 9 — прокладка головки блока цилиндров; 10 — кронштейн крепления модуля зажигания; 11 -заглушка; 12 — шестерня привода масляного насоса; 13 — масляный фильтр; 14 — прокладка масляного картера; 15 — масляный насос

Распределительный вал 15 (рис. 4.1) чугунный, литой, с отбеленными трущимися поверхностями кулачков, установлен в съемном алюминиевом корпусе, закрепленном на верхней плоскости головки блока цилиндров 8 (смотри рис. 4.2), отлитой из алюминиевого сплава. Он приводится во вращение от коленчатого вала однорядной роликовой цепью 7 (смотри рис. 4.1). Этой же цепью приводится во вращение вал привода масляного насоса. Число зубьев звездочки вала привода масляного насоса уменьшено по сравнению с двигателем BA3-21213 с 38 до 30 с целью повышения подачи масляного насоса.

Рис. 4.4. Натяжитель цепи привода распределительного вала: 1 -корпус; 2 — клапанный узел; 3 — шарик обратного клапана; 4 -ограничительный штифт; 5 -плунжер натяжителя; 6 -ограничитель объема; 7 — пружина плунжера; В — рабочая полость; С — установочный паз; Д -подающее от верстие; Е -резервная полость

Цепь в натянутом состоянии поддерживается пружинно-гидравлическим натяжителем через пластмассовый башмак, размеры которого по сравнению с башмаком двигателя BA3-21213 значительно увеличены. До пуска двигателя предварительное натяжение цепи обеспечивается пружиной 7 (рис. 4.4), а после пуска — давлением масла, подаваемого по стальной трубке от переходника под датчиком аварийного падения давления масла. Масло из системы смазки по трубке 4 (смотри рис. 4.3) под давлением поступает в полость «Е» (смотри рис. 4.4) натяжителя, далее через отверстие «Д» и клапанный узел 2 попадает в полость «B», где воздействует на плунжер 5. B корпусе 1 натяжителя выполнено дренажное отверстие диаметром 1 мм для выпуска воздуха из полости «Е».

Колебания цепи гасятся успокоителем, так же как и башмак натяжителя, изготовленным из износостойкой пластмассы.

Головка блока цилиндров прикреплена к блоку одиннадцатью болтами и отцентрирована на нем двумя втулками. Между головкой и блоком установлена прокладка одноразового применения, изготовленная из безусадочного материала. Сверху головка блока закрыта стальной штампованной крышкой 14 (смотри рис. 4.1), под которой установлена уплотнительная прокладка из резинопробковой смеси.

К нижней части блока цилиндров через резинопробковую прокладку прикреплен масляный картер 1 (смотри рис. 4.2), закрывающий полость блока снизу и выполняющий функцию резервуара для масла.

Система смазки комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Коренные и шатунные подшипники, опоры привода распределительного вала и вал привода масляного насоса, кулачки распределительного вала и втулки шестерни привода масляного насоса смазываются под давлением. Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы, цепь привода газораспределительного механизма, шаровые головки гидроопор привода клапанов, а также стержни клапанов и их направляющие втулки. Система состоит из масляного картера 1, шестеренчатого масляного насоса 15 с встроенным редукционным клапаном и маслоприемником, имеющим сетчатый фильтр грубой очистки масла, полнопоточного фильтра 13 тонкой очистки масла с перепускным и противодренажным клапанами, датчика контрольной лампы недостаточного давления масла и масляных каналов.

Рис. 4.5. Схема системы вентиляции картера (слева — вид сверху): 1 -дроссельный узел; 2 — шланг первого контура; 3 — шланг второго контура; 4 -воздухо подводящий патрубок; 5 — крышка сапуна;6 — маслоотделитель 3 — шарик обратного клапана; 4 -ограничительный штифт; 5 -плунжер натяжителя; 6 -ограничитель объема; 7 — пружина плунжера; В — рабочая полость; С — установочный паз; Д -подающее от верстие; Е -резервная полость

Система вентиляции картера закрытая, с отводом картерных газов через маслоотделитель 6 (рис. 4.5) во впускную трубу. Далее картерные газы направляются в цилиндры двигателя, где сгорают. При работе двигателя на режиме холостого хода картерные газы поступают по шлангу 2 первого контура через калиброванное отверстие (жиклер) в корпусе дроссельного узла. На этом режиме во впускной трубе создается высокое разрежение и картерные газы эффективно отсасываются в задроссельное пространство. Жиклер ограничивает объем отсасываемых газов, чтобы не нарушалась работа двигателя на холостом ходу. При работе двигателя под нагрузкой, когда дроссельная заслонка частично или полностью открыта, основной объем газов проходит по шлангу 3 второго контура в воздухоподводящий патрубок 4 перед дроссельным узлом и далее во впускную трубу и камеры сгорания.

Система охлаждения двигателя состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров и впускной трубе. Принудительную циркуляцию жидкости в системе обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала с помощью клинового ремня, одновременно служащего приводом генератора. Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в систему охлаждения устанавливают термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.

Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива, регулятора давления топлива, форсунок и топливных шлангов. Система зажигания состоит из модуля зажигания, установленного на специальном кронштейне на блоке цилиндров, свечей зажигания и проводов высокого напряжения. Управляет системой зажигания электронный блок управления двигателем (ЭБУ).

содержание   .. 
0 
 

 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19  20  ..

Шевроле Нива. Головка цилиндров и клапанный
механизм двигателя

Особенности устройства

Основные размеры клапанов,
направляющих втулок и седел клапанов
даны на рис. 2-44.

Рис.
2-44. Основные размеры клапанов, направляющих
втулок и седел клапанов

Головка цилиндров
отлита из алюминиевого сплава, имеет
запрессованные чугунные седла и
направляющие втулки клапанов. Верхняя
часть втулок уплотняется металло-резиновыми
маслоотражательными колпачками.

В запасные части направляющие
втулки поставляются с увеличенным на
0,2 мм наружным диаметром.

На головке цилиндров
закреплен корпус подшипников, в котором
находится распределительный вал.

Механизм
привода клапанов.

Рис.
2-45. Механизм привода клапанов:

1 – головка
цилиндров;

2 – клапан;

3 – рычаг клапана;

4 – рампа
гидравлической опоры толкателя;

5 – распределительный
вал;

Клапаны 2 (рис. 2-45) приводятся
в действие кулачками распределительных
валов через рычаги 3. Одним концом рычаг
давит на клапан, а другим опирается на
сферическую головку гидравлической
опоры 6. Гидроопоры автоматически
устраняют зазор в клапанном механизме
и поэтому при техническом обслуживании
автомобиля проверять и регулировать
зазор в клапанном механизме не требуется.

Гидронатяжитель
цепи.

Рис.
2-46. Гидравлический натяжитель цепи:

1 – корпус
натяжителя;

2 – клапанный
узел;

3 – шарик
обратного клапана;

4 – ограничительный
штифт;

5 – плунжер
натяжителя;

6 – ограничитель
объема;

7 – пружина
плунжера;

В – рабочая
полость;

С – паз
установочный;

Д – отверстие;

Е
– резервная полость.

Масло из системы смазки
по трубке 3 (см. рис. 2-11) поступает в
полость «Е» (рис. 2-46) натяжителя, далее
через отверстие «Д» и клапанный узел 2
попадает в рабочую полость «В» и давит
на плунжер 5. В корпусе 1 натяжителя
имеется отверстие диаметром в 1мм для
стравливания воздуха из полости «Е».

Диаметральный зазор между
корпусом 1 и плунжером 2 должен быть
0,018–0,024 мм и измеряется как разность
максимального замеренного диаметра
плунжера 2 и минимального замеренного
диаметра корпуса 1.

При ремонте корпус
натяжителя и плунжер составляют пару,
в которой замена одной детали другой
после подбора зазора не допускается.
Плунжер 2 должен без заедания перемещаться
в корпусе 1 на величину хода равную 16
мм.

При установке на двигатель
натяжитель должен быть свободен от
масла, штифт 4 не должен выступать из
корпуса.

Снятие и
установка головки цилиндров на автомобиле

Головку цилиндров снимают с
двигателя на автомобиле, если для
устранения неисправности не требуется
разбирать весь двигатель. Например,
если необходимо удалить нагар с
поверхности камер сгорания и клапанов
или заменить клапаны или направляющие
втулки клапанов.

Снимайте головку цилиндров в
следующем порядке:

• установите автомобиль
  на подъемник и уберите давление в
  системе подачи топлива. Для этого
  отсоедините колодку жгута проводов
  электробензонасоса от жгута проводов
  системы зажигания, запустите двигатель,
  дайте ему поработать до остановки, а
  затем включите стартер на 3 с для
  выравнивания давления в трубопроводах;
• отсоедините провод от
  клеммы
• поднимите автомобиль и слейте
  охлаждающую жидкость из радиатора и
  блока цилиндров, для чего откройте кран
  отопителя и отверните сливные пробки
  на радиаторе и блоке цилиндров;
• отсоедините приемную
  трубу глушителей от выпускного
  коллектора, снимите кронштейн подводящей
  трубы насоса охлаждающей жидкости;
• опустите автомобиль, отсоедините
  шланги (см. рис. 2-3) подвода и слива
  топлива от трубок на двигателе. Закройте
  отверстия шлангов и трубок, чтобы в них
  не попала грязь;
• отсоедините трос 2 (см.
  рис. 2-4) привода акселератора от
  дроссельного патрубка и от кронштейна
  4 на ресивере;
• снимите шланги вытяжной
  вентиляции картера, отсоединив их от
  патрубков на крышке головки цилиндров,
  от шланга впускной трубы и от дроссельного
  патрубка;
• ослабьте стяжные хомуты и
  отсоедините от дроссельного патрубка
  шланг 1 (см. рис. 2-5) впускной трубы, шланг
  продувки адсорбера (если на автомобиле
  имеется система улавливания паров
  бензина), шланги подвода и отвода
  охлаждающей жидкости;
• отсоедините от ресивера шланг
  отбора разрежения к вакуумному усилителю
  тормозов;
• отсоедините провода от свечей
  зажигания, от датчиков контрольной
  лампы давления масла и указателя
  температуры охлаждающей жидкости, от
  дроссельного патрубка; отсоедините
  провода от жгута проводов форсунок;
• отсоедините шланги от отводящего
  патрубка рубашки охлаждения двигателя;
• снимите крышку головки цилиндров
  с прокладкой, кронштейнами экрана
  двигателя и тросса акселератора;
• поверните коленчатый вал до
  совмещения метки на звездочке
  распределительного вала с меткой на
  корпусе подшипников (см. рис. 2-25);
• отверните болт крепления
  звездочки распределительного вала,
  открутите штуцер, гайки и снимите
  гидронатяжитель цепи, снимите звездочку
  распределительного вала;
• отверните болты крепления
  головки цилиндров к блоку и снимите
  головку цилиндров с прокладкой.

Устанавливайте головку
цилиндров в порядке, обратном снятию,
соблюдая рекомендации, изложенные в
подразделе .
Прокладку между головкой и блоком
цилиндров повторно применять не
допускается, поэтому замените ее новой.

После установки головки цилиндров
отрегулируйте привод акселератора.

Проверьте работу системы
управления двигателем.

Разборка
и сборка головки цилиндров

Разборка.
Если требуется замена только какой-либо
одной детали, то можно не разбирать
полностью головку цилиндров и снять
только то, что необходимо для замены.

Установите головку
цилиндров на подставку, отверните гайки
и снимите впускную трубу, выпускной
коллектор и экран впускной трубы. Снимите
отводящий патрубок рубашки охлаждения
и патрубок отвода жидкости к отопителю.
Выверните свечи зажигания и датчик
температуры охлаждающей жидкости.

Отверните гайки крепления
и снимите корпус подшипников в сборе с
распределительным валом. Отверните
гайки крепления упорного фланца к
корпусу подшипников. Снимите фланец и
выньте распределительный вал из корпуса
подшипников.

Снимите рычаги 3 (см. рис.
2-45) клапанов, освободив их от пружин.
Снимите пружины рычагов.

Открутите гайки 7 и снимите рампу
4 и выкрутите гидроопоры 6.

Установите
приспособление А.60311/R, как показано на
рис. 2-47, сожмите пружины клапанов и
освободите сухари. Взамен переносного
приспособления А.60311/R можно применять
также стационарное приспособление
02.7823.9505.

Рис.
2-47. Снятие пружин клапанов:

1 – приспособление
А.60311/R;

2 – подставка

Снимите пружины клапанов с
тарелками и опорными шайбами. Поверните
головку цилиндров и выньте с нижней
стороны клапаны. Снимите маслоотражательные
колпачки с направляющих втулок.

Сборка.
Сборку головки цилиндров производите
в порядке, обратном разборке. Клапаны
и маслоотражательные колпачки перед
сборкой смажьте моторным маслом.

Перед установкой корпуса
подшипников распределительного вала
проверьте на месте ли установочные
втулки корпусов (см. рис. 2-24). Гайки
крепления корпуса подшипников затягивайте
в порядке, указанном на рис. 2-26. При этом
обратите внимание на то, чтобы установочные
втулки без перекоса вошли в гнезда
корпуса подшипников.

Проверка
технического состояния и ремонт

Головка цилиндров.
Тщательно вымойте головку цилиндров и
очистите масляные каналы. Удалите нагар
из камер сгорания и с поверхности
выпускных каналов металлической щеткой.

Осмотрите головку
цилиндров. Трещины в любых местах головки
цилиндров не допускаются. При подозрении
на попадание охлаждающей жидкости в
масло проверьте герметичность головки
цилиндров.

Рис.
2-48. Проверка герметичности головки
цилиндров на приспособлении А.60334:

1, 2, 4 – заглушки;

3 – плита
приспособления;

5
– фланец со штуцером подвода воды.

Нагнетайте насосом в
рубашку охлаждения головки цилиндров
воду под давлением 0,5 МПа (5 кгс/см2). В
течение двух минут не должно наблюдаться
утечки воды из головки цилиндров.

Можно проверить герметичность
головки цилиндров и сжатым воздухом,
для чего также установите на головке
цилиндров заглушки приспособления
А.60334. Опустите головку цилиндров в ванну
с водой, прогретой до 60–80 ОС и дайте ей
прогреться в течение 5 мин. Затем подайте
внутрь головки сжатый воздух под
давлением 0,15–0,2 МПа (1,5–2 кгс/см2). В
течение 1–1,5 мин не должно наблюдаться
выхода пузырьков воздуха из головки.

Седла клапанов.
Форма фасок седел клапанов показана на
рис. 2-49 и 2-50.

Рис.
2-49. Профиль седла впускного клапана:

I – новое седло;

II
– седло после ремонта.

Рис.
2-50. Профиль седла выпускного клапана:

II – седло после
ремонта

На рабочих фасках седел
(зона контакта с клапанами) не должно
быть точечных раковин, коррозии и
повреждений. Небольшие повреждения
можно устранить шлифованием седел,
снимая как можно меньше металла. Шлифовать
можно как вручную, так и с помощью
шлифовальной машинки.

Для шлифования седел
установите головку цилиндров на
подставку, вставьте в направляющую
втулку клапана стержень А.94059 и очистите
фаски седел от нагара зенкерами А.94031 и
А.94092 для седел выпускных клапанов и
зенкерами А.94003 и А.94101 для седел впускных
клапанов. Зенкера надеваются на шпиндель
А.94058 и центрируются направляющим
стержнем А.94059. Эти стержни существуют
двух различных диаметров: А.94059/1 – для
направляющих втулок впускных клапанов
и А.94059/2 для направляющих втулок выпускных
клапанов.

Наденьте на направляющий стержень
А.94059 пружину А.94069/5, установите на
шпиндель А.94069 конический круг А.94078 для
седел выпускных клапанов или круг
А.94100 для седел впускных клапанов,
закрепите шпиндель в шлифовальной
машинке и прошлифуйте седло клапана
(рис. 2-51).

Рис.
2-51. Шлифование рабочей фаски седла
клапана

В момент соприкосновения
круга с седлом машинка должна быть
выключена, иначе возникнет вибрация, и
фаска будет неправильной. Рекомендуется
чаще производить правку круга алмазом.

Для седел выпускных
клапанов ширину рабочей фаски доведите
до величин, указанных на рис. 2-49, зенкером
А.94031 (угол 20О), и зенкером А.94092, которым
устраняется наклеп на внутреннем
диаметре. Зенкеры надеваются на шпиндель
А.94058 и, также как и при шлифовании,
центрируются стержнем А.94059.

У седел впускных клапанов
ширину рабочей фаски доведите до величин,
указанных на рис. 2-50, сначала обработав
внутреннюю фаску зенкером А.94003 (рис.
2-52) до получения диаметра 33 мм, а затем
фаску 20О зенкером А.94101 до получения
рабочей фаски шириной 1,9–2 мм.

Рис.
2-52. Сужение рабочей фаски седла клапана
зенкером, установленным на шпинделе
А.94058

Клапаны.
Удалите нагар с клапанов. Проверьте, не
деформирован ли стержень и нет ли трещин
на тарелке. Поврежденный клапан замените.

Проверьте состояние
рабочей фаски клапана. При мелких
повреждениях ее можно прошлифовать,
выдерживая угол фаски 455′.
При этом расстояния от нижней плоскости
тарелки клапана до базовых диаметров
(36 и 30,5 мм) должны быть в пределах,
указанных на рис. 2-53.

Рис.
2-53. Предельные размеры при шлифовании
фасок клапанов:

I – впускного
клапана;

II
– выпускного клапана.

Направляющие втулки
клапанов. Проверьте зазор
между направляющими втулками и стержнем
клапана, измерив диаметр стержня клапана
и отверстие направляющей втулки.

Расчетный зазор для новых
втулок: 0,022–0,055 мм для впускных клапанов
и 0,029–0,062 мм для выпускных клапанов;
максимально допустимый предельный
зазор (при износе) – 0,3 мм при условии
отсутствия повышенного шума
газораспределительного механизма.

Если увеличенный зазор между
направляющей втулкой и клапаном не
может быть устранен заменой клапана,
то замените втулки клапанов, пользуясь
для выпрессовки и запрессовки оправкой
А.60153/R (рис. 2-54).

Рис.
2-54. Выпрессовка направляющих втулок:

Запрессовывайте направляющие
втулки с надетым стопорным кольцом до
упора его в тело головки цилиндров.

После запрессовки разверните
отверстия в направляющих втулках
развертками А.90310/1 (для втулок впускных
клапанов) и А.90310/2 (для втулок выпускных
клапанов).

Маслоотражательные
колпачки направляющих втулок при
ремонте двигателя всегда заменяйте
новыми.

Поврежденные маслоотражательные
колпачки заменяйте на снятой головке
цилиндров. Для напрессовки колпачков
пользуйтесь оправкой 41.7853.4016.

Пружины.
Убедитесь, что на пружинах нет трещин
и не уменьшилась их упругость, для чего
проверьте их деформацию под нагрузкой
(рис. 2-55).

Рис.
2-55. Основные данные для проверки наружной
(а) и внутренней (b) пружины клапана

Для пружин рычагов (рис. 2-56) размер
А (пружина в свободном состоянии) должен
быть 35 мм, а размер В под нагрузкой
51–73,5 Н (5,2–7,5 кгс) – 43 мм.

Рис.
2-56. Схема проверки пружины рычага:

А – размер в
свободном состоянии;

В – размер под
нагрузкой

Болты крепления головки
цилиндров. При многократном
использовании болтов они вытягиваются.
Поэтому проверьте не превышает ли длина
стержня болта (без учета длины головки)
117 мм и, если она больше, то замените болт
новым.

Рычаги клапанов.
Проверьте состояние рабочих поверхностей
рычага, сопрягающихся со стержнем
клапана, с кулачком распределительного
вала и со сферическим концом регулировочного
болта. Если на этих поверхностях появились
задиры или риски, замените рычаг новым.

Если обнаружена деформация
или другие повреждения на втулке
регулировочного болта рычага или на
самом болте, замените детали.

Система смазки двигателя

Система смазки двигателя — комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Маслом под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, упорные подшипники коленчатого и распределительного валов, втулки коромысел и верхние наконечники штанг толкателей. Остальные детали смазываются разбрызганным маслом.

В систему смазки входят масляный насос 20 (рис. 4.11) с приемным патрубком и редукционным клапаном (установлен внутри масляного картера), масляные каналы, масляный фильтр с перепускным клапаном, масляный картер, указатель уровня масла, крышка маслозаливной горловины, датчик указателя давления масла, датчик сигнализатора аварийного давления масла. Масло, забираемое насосом из масляного картера, поступает через маслоприемник по каналам в корпусе насоса и наружной трубке в корпус масляного фильтра. Далее, пройдя через фильтрующий элемент 16, масло поступает в полость второй перегородки блока цилиндров, откуда по сверленому каналу в масляную магистраль — продольный масляный канал 4. Из продольного канала масло по наклонным каналам в перегородках блока подается на коренные подшипники коленчатого вала и подшипники распределительного вала. Масло, вытекающее из пятой опоры распределительного вала в полость блока между валом и заглушкой, отводится в картер через поперечное отверстие 3 в шейке вала.

На шатунные шейки масло поступает по каналам 12 от коренных шеек коленчатого вала. В ось коромысел масло подводится от задней опоры распределительного вала, имеющей посередине кольцевую канавку, которая сообщается через каналы 23 в блоке, головке цилиндров и в четвертой основной стойке оси коромысел с полостью 11 в оси коромысел.

Через отверстия в оси коромысел масло поступает на втулки коромысел и далее по каналам в коромыслах и регулировочных винтах на верхние наконечники штанг толкателей.

К шестерням привода распределительного вала масло подводится по трубке 8, запрессованной в отверстие в переднем торце блока, соединенное с кольцевой канавкой 9 на первой шейке распределительного вала. Из выходного отверстия трубки, имеющего малый диаметр, выбрасывается струя масла, направленная на зубья шестерен.

Через поперечный канал в первой шейке распределительного вала масло из той же канавки шейки поступает и на упорный фланец распределительного вала. Шестерни привода масляного насоса смазываются струей масла, выбрасываемой из канала 6 в блоке, соединенного с четвертой шейкой распределительного вала, также имеющей кольцевую канавку. Стенки цилиндров смазываются брызгами масла от струи, выбрасываемой из отверстия 18 в нижней головке шатуна при совпадении этого отверстия с каналом в шейке коленчатого вала, а также маслом, вытекающим из-под подшипников коленчатого вала.

Все остальные детали (клапан — его стержень и торец, валик привода масляного насоса и датчика-распределителя зажигания, кулачки распределительного вала) смазываются маслом, вытекающим из зазоров в подшипниках и разбрызгиваемым движущимися деталями двигателя. Емкость системы смазки — 6 л. Масло в двигатель заливается через маслозаливную горловину, расположенную на крышке коромысел и закрываемую крышкой с уплотнительной резиновой прокладкой. Уровень масла контролируется по меткам «П» и «О» на стержне указателя уровня. Уровень масла следует поддерживать между метками «П» и «О».

Давление в системе смазки при средних скоростях движения автомобиля (примерно 50 км/ч) должно быть 200—400 кПа (2—4 кгс/см2). Оно может повыситься на непрогретом двигателе до 450 кПа (4,5 кгс/см2) и упасть в жаркую погоду до 150 кПа (1,5 кгс/см2). Уменьшение давления масла при средней частоте вращения ниже 100 кПа (1 кгс/см2) и при малой частоте вращения холостого хода — ниже 50 кПа (0,5 кгс/см2) свидельствует о неисправностях в системе смазки или о чрезмерном износе подшипников коленчатого и распределительного валов. Дальнейшая эксплуатация двигателя в этих условиях должна быть прекращена.

Давление масла определяется указателем на щитке приборов, датчик которого ввернут в корпус масляного фильтра. Кроме этого, система снабжена сигнальной лампой аварийного давления масла, датчик которой ввернут в отверстие в нижней части фильтра. Сигнальная лампа находится на панели приборов и светится красным светом при понижении давления в системе ниже 40—80 кПа (0,4—0,8 кгс/см2). Эксплуатировать автомобиль со светящейся лампой аварийного давления масла нельзя. Допустимо лишь кратковременное свечение лампы при малой частоте вращения холостого хода и при торможении. Если система исправна, то при некотором повышении частоты вращения лампа гаснет.

В случае занижения или завышения давления масла от приведенных выше величин следует в первую очередь проверить исправность датчиков и указателей, как это указано в разделе «Электрооборудование».

Масляный насос (рис. 4.12) шестеренчатого типа установлен внутри масляного картера. Насос прикреплен двумя шпильками к наклонным площадкам на третьей и четвертой перегородках блока цилиндров. Точность установки насоса обеспечивается двумя штифтами-втулками, запрессованными в блок цилиндров. Корпус насоса 4 отлит из алюминиевого сплава, шестерни 3 и 6 имеют прямые зубья и изготовлены из металлокерамики (спеченного металлопорошка). Ведущая шестерня 3 закреплена на валике 5 штифтом. На верхнем конце валика сделано шестигранное отверстие, в которое входит вал привода масляного насоса. Ведомая шестерня 6 свободно вращается на оси, запрессованной в корпус насоса.

Крышка 2 насоса изготовлена из серого чугуна и крепится к насосу четырьмя болтами. Под крышку поставлена картонная прокладка толщиной 0,3 мм.

Маслоприемник и приемный патрубок 1 масляного насоса выполнены в едином корпусе из алюминиевого сплава. На приемной части патрубка завальцована сетка. Патрубок крепится к масляному насосу четырьмя болтами вместе с крышкой масляного насоса через паронитовую прокладку 8.

Производительность масляного насоса значительно выше, чем это требуется для двигателя. Запас производительности необходим для обеспечения соответствующего давления масла в системе на любом режиме работы двигателя. Лишнее масло при этом поступает из нагнетательной полости насоса через редукционный клапан обратно во всасывающую полость. При увеличении расхода масла через зазоры в подшипниках (если двигатель изнашивается) в системе также поддерживается необходимое давление, но через редукционный клапан в этом случае обратно в приемную полость насоса проходит меньшее количество масла.

Редукционный клапан плунжерного типа расположен в корпусе масляного насоса. На торец плунжера 1 (рис. 4.13) действует давление масла, под влиянием которого плунжер, преодолевая усилие пружины 2, перемещается. При достижении определенного давления плунжер открывает отверстие сливного канала, пропуская лишнее масло в приемную полость насоса.

Пружина редукционного клапана опирается на плоскую шайбу 3 и крепится шплинтом 4, пропущенным через отверстия в приливе на корпусе насоса.

Редукционный клапан не регулируется; необходимая характеристика по давлению обеспечивается геометрическими размерами корпуса насоса и характеристикой пружины: для сжатия пружины до длины 40 мм необходимо усилие в пределах 43,5—48,5 Н (4,35—4,85 кгс). В эксплуатации не допускается изменять каким-либо способом усилие пружины редукционного клапана.

Привод масляного насоса и датчика-распределителя зажигания (рис. 4.14) осуществляется от распределительного вала парой косозубых шестерен. Ведущая шестерня — стальная, залита в тело чугунного распределительного вала. Ведомая шестерня 8 — стальная, термоупрочненная, закреплена штифтом на валике 5, вращающемся в чугунном корпусе. Верхний конец валика снабжен втулкой 2, имеющей прорезь (смещена на 1,15 мм от оси валика) для привода датчика-распределителя зажигания. Втулка на валике закреплена штифтом 3. С нижним концом валика шарнирно соединен шестигранный валик 10, нижний конец которого входит в шестигранное отверстие валика масляного насоса.

При вращении шестерня 8 через упорные шайбы 6 и 7 прижимается к торцу чугунного корпуса привода. Смазка этого узла, а также валика в корпусе привода производится маслом, разбрызгиваемым шестернями привода и стекающим по стенке блока. Стекающее по стенкам масло попадает в прорезь (ловушку) на нижнем торце корпуса привода и далее через отверстие — на поверхность валика. В отверстии для валика в корпусе привода нарезана спиральная канавка, по которой масло при вращении валика поднимается вверх и равномерно распределяется по всей его длине. Лишнее масло из верхней полости корпуса привода отводится обратно в картер по сливному отверстию в корпусе.

Правильное положение датчика-распределителя зажигания на двигателе обеспечивается такой установкой привода в блоке, при которой в момент нахождения поршня первого цилиндра в ВМТ (такт сжатия) прорезь на втулке привода располагается параллельно оси двигателя на максимальном удалении от нее.

Фильтр очистки масла (рис. 4.15) — полнопоточный, с бумажным или хлопчатобумажным сменными фильтрующими элементами. Через фильтр проходит все масло, нагнетаемое насосом в систему.

Для данных двигателей применяются следующие фильтрующие элементы: НАМИ-ВГ-10, РЕГОТМАС-412-1-05 и РЕГОТМАС-412-1-06.

Фильтр состоит из корпуса, крышки 1 центрального стержня с перепускным клапаном и фильтрующим элементом 4. Корпус фильтра изготовлен из алюминиевого сплава и крепится к блоку цилиндров через паронитовую прокладку четырьмя шпильками. Центральный стержень ввернут на тугой резьбе в корпус. Верхний конец стержня имеет резьбу для гайки крепления крышки фильтра. Снизу в корпус ввернута пробка 6 для слива отстоявшихся загрязнений.

В бобышку в нижней части корпуса ввернут датчик 7 аварийного давления масла. Крышка 1 фильтра изготовлена из алюминиевого сплава. Она крепится колпачковой гайкой, навертываемой на выступающий из крышки резьбовой конец центрального стержня. В проточке крышки заложена резиновая уплотнительная прокладка. Гайка крышки уплотняется медной прокладкой.

Центральный стержень фильтра полый. В верхней его части расположен перепускной клапан, состоящий из текстолитовой пластины седла клапана, пружины и упора пружины. В стержне просверлено четыре ряда отверстий для прохода масла; верхний ряд расположен над клапаном и над фильтрующим элементом. При нормальном состоянии элемента его сопротивление невелико, около 10—20 кПа (0,1— 0,2 кгс/см2), и все масло проходит через него, как показано на схеме условными стрелками. Из фильтрующего элемента очищенное масло проходит через отверстия внутрь стержня и далее в систему смазки. При засорении элемента его сопротивление увеличивается, и, когда давление достигает 70— 90 кПа (0,7—0,9 кгс/см2), перепускной клапан открывается и начинает пропускать масло, минуя эломеж, как показано на рис. 4.11.

При установке в корпус торцы фильтрующего элемента снизу и сверху уплотняются кольцами 2 и 5 (рис. 4.15) из маслостойкой резины, плотно охватывающими центральный стержень. Уплотнение по торцам обеспечивается пружиной и опорной шайбой, прижимающими элемент к торцу бобышки крышки.

содержание   .. 
0 
 

 
13 
14 
15 
16 
17 
18 

  20  ..

Шевроле Нива. Масляный насос двигателя

Основные размеры деталей насоса
и его привода приведены на рис. 2-68.

Рис. 2-68. Основные размеры деталей масляного
насоса и его привода

Снятие и установка.
Если необходим ремонт только масляного
насоса, снимите двигатель с автомобиля
(см. подраздел «Снятие и установка
двигателя»), установите на поворотный
стенд, слейте масло из картера, переверните
двигатель и снимите картер. Затем
отверните болты крепления масляного
насоса и снимите его вместе с приемным
патрубком.

Операции по установке масляного
насоса на двигатель выполняйте в
последовательности, обратной снятию.

Разборка и сборка.
Закрепите масляный насос в тисках
осторожно, чтобы не повредить корпус,
а затем:

• выверните болты крепления и
  снимите приемный патрубок вместе с
  редукционным клапаном давления масла;
• снимите крышку 3 (рис. 2-69) корпуса
  насоса и выньте из корпуса валик насоса
  с ведущей шестерней и ведомую шестерню.

Для сборки осторожно закрепите
корпус насоса в тисках и выполните
следующие операции:

• установите в корпус
  насоса ведущую шестерню с валиком,
  ведомую шестерню наденьте на ось в
  корпусе;
• установите крышку насоса,
  редукционный клапан с пружиной и
  прикрепите приемный патрубок к корпусу
  насоса.

Рис. 2-69. Разборка масляного насоса

1 – редукционный
клапан;

2 – пружина
клапана;

3 – крышка;

4 – корпус;

Примечание.
После сборки насоса при проворачивании
ведущего валика рукой шестерни должны
вращаться плавно и без заедания.

Проверка деталей насоса.
После разборки все детали насоса
промойте керосином или бензином,
продуйте струей сжатого воздуха, а
затем осмотрите корпус и крышку насоса;
при наличии трещин детали замените
новыми.

Проверьте набором щупов
зазоры между зубьями шестерен, а также
между наружными диаметрами шестерен
и стенками корпуса насоса (рис. 2-70),
которые должны быть соответственно
0,15 мм (предельно допустимый 0,25 мм) и
0,11–0,18 мм (предельно допустимый 0,25 мм).
Если зазоры превышают предельно
допустимые значения, то замените
шестерни, а при необходимости и корпус
насоса.

Рис. 2-70. Проверка радиального зазора в масляном
насосе

Щупом и линейкой (рис. 2-71) проверьте
зазор между торцами шестерен и плоскостью
корпуса, который должен быть равен
0,066–0,161 мм (предельно допустимый 0,20
мм). Если зазор больше 0,20 мм, замените
шестерни или корпус насоса в зависимости
от того, что подверглось износу.

Рис. 2-71. Проверка осевого зазора в масляном
насосе

Измерив детали, определите
зазор между ведомой шестерней и ее
осью, который должен быть 0,017–0,057 мм
(предельно допустимый 0,10 мм), а также
между валиком насоса и отверстием в
корпусе. Этот зазор должен 0,016–0,055 мм
(предельно допустимый 0,10 мм). Если зазоры
превышают предельно допустимые, замените
изношенные детали.

Проверка редукционного
клапана. При ремонте
масляного насоса проверьте редукционный
клапан. Обратите внимание на поверхности
клапана и отверстия в приемном патрубке,
так как возможные загрязнения или
отложения на сопрягаемых поверхностях
могут привести к заеданию клапана.

На сопрягаемых поверхностях
клапана и крышки насоса не должно быть
забоин и заусенцев, которые могут
привести к уменьшению давления масла
в системе.

Проверьте упругость
пружины редукционного клапана, сравните
полученные данные с приведенными на
рис. 2-72.

Рис. 2-72. Основные данные для проверки пружины
редукционного клапана

поддержка
проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку! И мы
разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на
e-mail

Производим обмен текстовыми ссылками

Система вентиляции картера (рис. 10-18) обеспечивает удаление
картерных газов. В отличие от некоторых других систем вентиляции
картера, в системе с распределенным впрыском топлива атмосферный воздух
в картер не подается.

Рис. 10-18. Схема системы вентиляции картера
(слева: вид сверху): 1 — дроссельный патрубок; 2 — шланг первого
контура; 3 — шланг второго контура; 4 — шланг впускной трубы; 5 — крышка
маслоотделителя; 6 — маслоотделитель

Система вентиляции имеет три шланга. Первый шланг представляет собой
шланг большого диаметра, по которому картерные газы поступают в
маслоотделитель (см. схему). Второй и третий шланги (шланги первого и
второго контуров) представляют собой два дополнительных шланга (один
малого диаметра, другой большого), по которым картерные газы, прошедшие
маслоотделитель, подаются в камеру сгорания через дроссельный патрубок.
Маслоотделитель расположен в крышке головки цилиндров.

Первый контур имеет калиброванное отверстие (жиклер) в дроссельном
патрубке. От маслоотделителя к жиклеру идет шланг малого диаметра. Шланг
большего диаметра (шланг второго контура) идет от маслоотделителя к
шлангу впускной трубы (наддроссельное пространство).

На режиме холостого хода все картерные газы подаются через жиклер
первого контура (шланг малого диаметра). На этом режиме во впускной
трубе создается высокое разрежение и картерные газы эффективно
отсасываются в задроссельное пространство. Жиклер ограничивает объем
отсасываемых газов, чтобы не нарушалась работа двигателя на холостом
ходу.

На режимах под нагрузкой, когда дроссельная заслонка открыта частично
или полностью, через жиклер первого контура проходит небольшое
количество картерных газов. В этом случае их основной объем проходит
через второй контур (шланг большого диаметра) в шланг впускной трубы
перед дроссельным патрубком и затем сжигается в камере сгорания.

ручной профессиональной мойки в широком ассортименте
серии Фаворит