Силовые бампера

Силовой бампер: защита и дополнительные функции

Силовой бампер может считаться одной из самых ярких частей подготовленного внедорожника (как в прямом, так и переносном смысле). Хотя может показаться, что его главная задача — это сбивать внезапно выскакивающие на дорогу молодые деревья, на самом деле это не так (или, по крайней мере, не только).

Функции силового бампера

Главная задача бампера — защита автомобиля от механических повреждений. Но помимо этого, у силового бампера есть и другие полезные функции, такие как:

• Установка лебедки на бампер (как на передний, так и на задний)
• Возможность поднять машину с помощью домкрата
• Наличие буксировочных проушин для стропы
• Возможность установки фаркопа (тягово-сцепное устройство)
• Дополнительный рабочий свет, антенна для СВ рации
• Удобство использования для работы под капотом

Изготовление силового бампера

Конечно, можно изготовить силовой бампер своими руками, если у вас есть соответствующие навыки и оборудование, такие как плазменная резка, гибочный станок, трубогиб и возможность порошковой окраски. В противном случае, тюнинг может оказаться не совсем удачным. Не забывайте также о необходимости регистрации всех изменений в ПТС.

Пошаговые чертежи силовых бамперов

Ниже представлены чертежи силовых бамперов на различные модели автомобилей:

УАЗ 469

Нива Шевроле

УАЗ Патриот

Бампер на ниву 2121 чертеж

Силовой бампер на УАЗ Буханка чертеж

Чертежи бампера на УАЗ 469

Усиленный бампер на ниву 2121 чертеж

Чертеж передний силовой бампер УАЗ Патриот

Задний силовой бампер на ниву 2121 своими руками чертежи

Задний силовой бампер УАЗ 469 С калиткой чертежи

Площадка под лебедку на УАЗ 469 чертеж

Силовой бампер на УАЗ Патриот чертежи

UAZ Hunter силовой бампер чертеж

Чертежи кенгурятника на ниву 2121

Чертежи силового бампера на Ниссан Патрол y61 для компаса

Силовой бампер Террано 1 чертеж

Силовой бампер Террано 1 чертеж

Силовой бампер на Ниссан Террано 1 чертеж

Чертеж порога Нивы ВАЗ 2121

Усиленный бампер на ниву 2121 чертеж задний

Чертежи заднего бампера на УАЗ 469

Чертёж потолочной консоли УАЗ Патриот

Бампер силовой передний (для а/м УАЗ СГР С защитой фар) 220695471400000 УАЗ

Задний бампер риф на Хантер чертеж

Силовой бампер Сузуки эскудо чертеж

Задний силовой бампера на ниву Шевроле чертеж

Рама УАЗ 469 чертеж

Подножка на УАЗ Хантер чертежи

Раскрой силового бампера 2121

Чертеж заднего бампера УАЗ Хантер

Силовой бампер Patrol y60 чертеж

УАЗ 2206 габариты

Чертеж бампера Гранд Чероки ZJ

Передний силовой бампер на УАЗ Буханка чертеж

Силовой бампер для Опель Фронтера чертёж

Чертеж силовых порогов l200

Чертеж топливного бака УАЗ 469

Бампер чертежи Patrol y60

Силовой бампер на Fuso грузовой

Кронштейн крепления запасного колеса ВАЗ 2121 чертежи

Чертеж силового бампера на Прадо с размерами

Чертёж силового бампера на УАЗ 469 из швеллера

Силовые пороги Нива 21213 чертежи

Чертеж калитки для запаски УАЗ Патриот

Силовой бампер Сурф 130 чертеж

Защитные решетки на задние боковые окна (2 шт) OJ 06.301.01

Развертка силового бампера УАЗ Хантер

Размер бампера УАЗ Хантер

Чертежи тента УАЗ 469

Чертежи переднего бампера на УАЗ 469

Чертеж заднего бампера на УАЗ 469

Чертеж силового бампера УАЗ 3303

Силовой бампер Pajero 2 чертежи

Чертеж силового бампера Terrano

Чертеж бампера на УАЗ Буханка

Силовой бампер на ВАЗ 2114 чертёж

Силовой бампер на Террано 21 кузов чертеж

Кенгурятник на УАЗ 469 чертеж

Обрисовка рисунка бампера

Nissan Terrano 21 силовой бампер чертеж

Задний силовой бампер в УАЗ Патриот 2019

Бампер УАЗ 452 риф

Силовой бампер OJ на УАЗ Патриот

Передний силовой бампер на УАЗ 3151

Задний силовой бампер на УАЗ Буханка

Бампер риф 469-10602

Силовой бампер риф на УАЗ Патриот

Силовые бампера УАЗ 452 Буханка!

Чертежи силовых бамперов Сузуки Гранд Витара

Защита рулевых тяг УАЗ 452

Чертежи силового бампера с кенгурятником на УАЗ

Передний силовой бампер OJ 02.005.13

Бампер риф 452

Бампер передний 469 / Хантер "Таран"

Бампер силовой "Рубикон" УАЗ 469, Хантер задний (с кронштейном запаски)

Силовой бампер на л200 чертеж

Чертеж кенгурятника на УАЗ 469

УАЗ пикап 2016 года передний бампер детали схема

Передний силовой бампер OJ 02.220.51

Чертеж подрамника раздатки Нива 2121

Силовые пороги на л200 чертеж

Как создают силовые бампера? Этот вопрос интересует всякого, кто решился на тюнинг своего внедорожника. Причём не только с познавательной, но и с практической точки зрения. Знание подробностей правильной технологии позволяет сделать разумный выбор: в наши дни практически на всякий популярный автомобиль есть несколько вариантов от разных конкурирующих производителей, не говоря уже о гаражных самоделках. Иной раз обилие альтернатив по дизайну, весу, исполнению и цене даже ставит в тупик. Так как же создают силовые бампера профессионалы? За ответом на этот вопрос мы отправились в подмосковный город Орехово-Зуево на предприятие, выпускающее силовой обвес под маркой OJ, расшифровывающейся как «Оранжевый джип».

Предприятие оказалось небольшим, но полноценным и хорошо оснащённым заводом с собственным конструкторским бюро. В нём-то всё как раз и начинается, когда на рынок выходит новая перспективная для офф-роуда модель внедорожника. Первым делом новинку тщательно сканируют со всех сторон, где предполагается обвес. Сначала со штатными бамперами, затем без них. На основе этих сканов готовится компьютерная трёхмерная модель и плоскостные чертежи собственных изделий. Дело это не быстрое и занимает несколько недель.

В общем, в процессе разработки дизайн бампера может несколько раз поменяться. Хорошо, что при современном уровне компьютерного моделирования, можно обходиться без промежуточных натурных макетов и делать виртуальные примерки. Но предсерийный образец в металле всё равно приходится делать, проверять его на живом автомобиле и нередко после этого ещё делать финальную доводку.

Когда чертежи и технологические карты окончательно утверждены, приходит пора серийного производства. В отличие от гаражных мастеров, использующих готовые стальные профили, на заводе производственный процесс начинается с чистого листа. Его берут из стопки, перемещают на стол плазменной резки и оператор запускает программу с нужной схемой раскройки. В продукции OJ используется металл различной толщины, поэтому одним листом на каждый бампер дело не обходится. По той же самой причине на одном листе могут оказаться собраны элементы нескольких разных изделий.

Вслед за раскроем в дело вступает гибочный станок – и плоские элементы получают объём, который становится всё более сложным с каждым рабочим ходом гидравлического пресса.

Спустя несколько циклов резки и гибки наконец собираются полные комплекты деталей на всю партию будущих бамперов. Если бампера задние и должны быть оснащены калитками, то к гнутым листовым деталям добавляются оси и втулки из соседнего цеха с токарными ЧПУ-станками.

Все элементы раскладывают по комплектам и развозят по сварочным столам, где будут собирать воедино деталь за деталью, пока не получится готовое изделие. А затем приниматься за следующий бампер. Поэтому у каждой сварной конструкции с шильдиком OJ есть свой персональный автор.

Для поточного сварочного производства на роботизированной линии объём выпуска нужен в несколько раз больше. Но увы, взяться ему при нынешнем официальном отношении к автомобильному тюнингу в нашей стране, неоткуда. Маленький завод в Орехово-Зуево и так одно из крупнейших производств силового обвеса в России. Поэтому зарабатывать репутацию приходится не количеством, а качеством.

После приёмки все бампера обязательно попадают в дробеструйную камеру. Вы спросите, зачем такая обработка новым изделиям, только что изготовленным из свежего чистого стального листа в сухом тёплом цеху?

Во-первых, чтобы удалить с металла следы окисления, возможную грязь и оставшиеся частички окалины. Во-вторых, чтобы дополнительно механически упрочнить наружный слой стали – поток дроби фактически проковывает и уплотняет его. И, в-третьих, чтобы краска лучше держалась за микрошершавую поверхность, получающуюся в результате.

Сразу же из дробеструйной камеры обработанные бампера переносят в покрасочную. Здесь процесс происходит в две стадии: грунтовка и собственно окраска.

Обе – по порошковой технологии, с запеканием в электрической печи и последующим охлаждением до окружающей температуры. Только так можно наиболее надёжно защитить металл от воздействия неблагоприятной среды современных городских улиц. При этом в процессе нанесения покрытия изделия партиями перемещаются по различным зонам покрасочной на своеобразном подвесном конвейере с ручным приводом.

И здесь ОТК опять не дремлет. Как только «поджарилась» очередная порция деталей, каждую из них в нескольких местах проверяют толщиномером на величину слоя. В первый раз после грунтовки, а затем после окраски. Если слой запёкшегося порошка где-то слишком тонок – в повторную покраску.

Если же всё в порядке – бампер получает индивидуальную наклейку с номером и отправляется на упаковку и уже вскоре у него начинается интересная жизнь, полная внедорожных приключений и крутых маршрутов.

Самая дешёвая «почти иномарка»

При этом автомобиль практически не потерял в проходимости, в том числе – геометрической: увеличение колесной базы с 2200 до 2450 мм уменьшило угол рампы, но углы въезда и съезда изменились незначительно, а дорожный просвет и вовсе остался точно таким же.

Если очень повезет, то можно найти на вторичном рынке автомобиль в комплектации Trophy, в которую входит не только штатный шноркель (им оснащались и некоторые другие комплектации), но и возможность отключения электровентилятора (на время преодоления бродов), самоблокирующиеся дифференциалы обоих мостов, главные пары с увеличенным с 3,9 до 4,3 передаточным отношением и сертифицированной возможностью установки электрической лебедки. Это очень дорогого стоит – любой, кто прошел все круги ада, пытаясь легализовать установку силового обвеса и лебедки на свой внедорожник, могут это подтвердить.

В общем-то, почти всё тоже самое можно сказать и про Niva Travel – про ту же самую Chevrolet Niva с несколько изменившимся лицом. Её и сейчас можно приобрести новой в салоне, с гарантией и по цене от 1 198 900 рублей.

Купил бы я себе такую машину, если бы имел достаточно средств на такую покупку? Если бы я жил в маленьком и тихом уездном городке, где жизнь течет неторопливо, как вода в речке на Великой Русской равнине, то почему бы и нет? Но вот для обитателей больших городов с их плотным трафиком и пробками эта машина куда лучше подходит на роль второго автомобиля, приобретенного специально для тех самых выездов на охоту-рыбалку.

Надо успеть

Было время, когда можно было купить ещё почти живую 21-ю Волгу и прослыть большим оригиналом. Потом как-то очень неожиданно выяснилось, что это, в общем-то, уже олдтаймер, а если так, его надо беречь и ценить. И все накинулись на ГАЗ-24. С «баржей» наступили на те же самые грабли: оказывается, это не большая тачка за 10 тысяч рублей, а наследие отечественного автопрома и вообще боярский автомобиль. Но к этому времени подавляющее большинство 24-х было вусмерть заколхожено, и найти сейчас эту машину без искусно прикрученной шаловливыми ручонками «пневмы» всё сложнее и сложнее. Приличный ГАЗ-24 стоит уже миллион, а это не наш случай. Наш случай – найти Волгу, на которой можно ездить, причём не очень дорого. И это как раз ГАЗ-3110, который ещё можно найти в не угробленном энтузиастами состоянии.

Это вообще очень интересная машина. Вроде бы типичный горьковский седан-персоналка, ан нет: на её корму набросилась толпа дизайнеров и нарисовала что-то игривое и с покушением на стиль. В середине, правда, остался всё тот же ГАЗ-24, но вот эта корма и отчасти передняя часть здорово изменили старую «лайбу». В итоге 3110 выглядит не так уж плохо. Если, конечно, он ещё не насквозь проржавел, а это вряд ли.

ГАЗ-3110 в течение всего срока производства модернизировали, в результате чего он к концу жизни получил и шаровые опоры вместо шкворней, и стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске, и подлокотник с боксами, и много других мелочей, благодаря которым машина становилась действительно лучше: более управляемой и комфортной. Ну и перестала быть такой страшной, как ГАЗ-31029 и ранние 3110.

Наконец, ГАЗ-3110 надо купить хотя бы по одной причине: по моему мнению, человек, не обладавший Волгой никогда в жизни, в принципе не может испытать ощущения полного счастья. Потому что абсолютно счастлив я был только раз в жизни: когда сдавал свой ГАЗ-24 новому владельцу.

Потому что большой

Patriot – это действительно крупный автомобиль, который радует простором в салоне и огромным багажником. Шутка ли сказать, 560 литров по VDA, это вам не жук чихнул! Плюс ко всему, большой – значит, солидный. Опять же, как и многие рамные внедорожники, Patriot представляет собой идеальную платформу для тюнинга, причем занимаются этим тюнингом не только отдельные мастерские, но и сам завод. Но если бы я все-таки решился на приобретение Патриота, то скорее всего я бы занялся поисками на вторичном рынке. Во-первых, там можно найти машины с автоматом. Во-вторых, есть надежда, что года за три хозяин выявил все мелкие косяки и успешно с ними справился, ликвидировал течи жидкостей там, где они проявились, озаботился шумоизоляцией (прежде всего – моторного отсека), настроил подвеску, избавился от надоедливых «сверчков». А любителям оффроуда подойдёт и автомобиль после третьего рестайлинга, но с механической коробкой.

Хотя если говорить совсем уж честно, то приложения рук и денег потребует любой Патриот независимо от года выпуска. Не для того его строили, чтобы жить скучно. Тут уж или плакать, или смеяться, но никак не расслабляться в томной меланхолии.

Бесстрашным оригиналам

Если у вас появятся свободные 100 тысяч рублей, которые нужно будет вышвырнуть в трубу без расчета на окупаемость, но получить за них максимум новых ощущений, не сомневайтесь: открывайте сайты объявлений и ищите Оку. Гордо плюйте в лицо тем, кто до сих пор считает ее «инвалидкой»: автомобиль с передним приводом, двухконтурной тормозной системой с дисковыми механизмами впереди, четырьмя посадочными местами и полноценным (ну ладно, почти полноценным) мотором был настоящим сокровищем для своего времени. Если к «классике» или Самарам можно было придираться сколько угодно, то Ока по меркам класса мало в чем уступала зарубежным конкурентам, разве что отставая от них лет на 10.

Ну а сегодня обладание Окой – это эксклюзивное право: вы наверняка не заметили, но подавляющее большинство этих машин уже сгнило из-за скверной коррозионной стойкости. Если у вас есть Ока, вы прослывете величайшим оригиналом среди других странных автовладельцев. При этом на все возможные шутки и колкости есть железные ответы: обладателей модных «девяток» можно ставить на место вопросом «а где твой подрамник?», щеголей на хромированных «копейках» вызывать на дрэг-рейсинг (паспортные 22 секунды до 100 у Жигулей против 24 у Оки – это вопрос остаточного ресурса), а Волги просто игнорировать – машины с конструктивом эпохи царя Гороха не заслуживают никакого прямого сравнения.

Ну а если вам вдруг попадется на глаза СеАЗ-11116 (версия с китайским трёхцилиндровым литровым мотором TJ FAW), обязательно покупайте ее, ведь с ней все сложности поиска и подбора запчастей можно смело умножать на три. А про то, что это за автомобиль, уже все сказал Владимир Мельников: 11116 – это настоящий хот-хэтч и driver’s car для самых отчаянных и бесстрашных. И если кто-то добавит «для бедных», не разменивайтесь на ответ: этот человек еще не дорос до настоящих ощущений.

Увидеть и умереть от ужаса? Можно и так, да. А можно ликовать от восторга: выпущено этих шедевров было всего чуть больше восьми тысяч штук, так что эксклюзивность присутствует в полном объёме. А если прикинуть, сколько таких Надежд было разобрано техническими каннибалами для восстановления своих машин (потому что запчастей на них нет), то 2120 и вовсе кажется несусветной, но доступной редкостью, которая снится техническим маньякам каждое полнолуние.

Существует мнение, что ВАЗ-2120 – это перелицованная Нива 2131 (она же – «крокодил»). На самом деле это не совсем так, и замечательное уродство этого автомобиля – последствие не только использования всех запчастей, которые в случайном порядке попадались под руку специалистам ВАЗа, но и некоторые технологии, применявшиеся при изготовлении этих машин.

С запчастями всё понятно: машину старались сделать подешевле, поэтому оптика в различных комбинациях в разное время выпуска от «шестёрки», Нивы, Оки и «десятки» – это нормально. Приборка и руль от «десятки», печка от Нивы и кое-что из мелочей в интерьере от «семёрки» – это тоже хорошо. Даже трансмиссия от Нивы – это тоже приемлемо. Так а что тогда плохого? Увы, всё остальное.

Наиболее массовый двигатель Надежды – нивовский 21213 с увеличенным до 1,8 л объёмом под индексом ВАЗ-2130. Не самый распространённый мотор, но его ставили хотя бы на длинные Нивы 2131, так что на него запчасти найти можно. А вот на кузов – нет. Почему все Надежды выглядят немного криво? Потому что детали кузова для них штамповали на пластобетонной оснастке, принятой для опытного производства. Вкладывать деньги в штамповую оснастку из стали никто не захотел (это дорого и долго), а для быстрого старта производства небольшого тиража подойдёт и обходная технология. Вот только сделать кузовные панели абсолютно ровными таким способом невозможно, поэтому кузов Надежды никогда не был идеальным. И не дай бог попытаться найти на неё новую кузовную деталь – ничего из этого не выйдет. Но это ещё не всё.

Так как Надежда тяжелее Нивы, ей пришлось ставить оригинальные амортизаторы и пружины. Сейчас проще найти совесть у автодилера, чем эти детали. Рулевой механизм с ГУРом ZF тоже свой, и от «шахи» его в Надежду при необходимости воткнуть сложно.

Одним словом, пока слабые духом пихают вместо KE Jetronic в старую Audi ЭБУ «Январь», сильные духом поддерживают 2120 в стоковом состоянии. Честно говоря, со стороны это выглядит увлекательно и необычно. Найти бы ещё такую Надежду после рестайлинга 2002 года, с обновлённым передком, фарами от «десятки» и в приличном состоянии – и было бы вообще прекрасно. Но шансы на такую удачу мизерные.

Выбор пацана

Даже если водитель-неофит плохо учился в автошколе, ну или совсем не учился, «зубило» – это идеальный экстернат по устройству автомобиля в полевых условиях. Аппарат омерзительного кумачового цвета, доставшийся мне ближе к концу 90-х, в одиночку и провел обучение, и принял выпускные экзамены. Единственное, что в «девять девять» никогда не подводило – это тормоза. Все остальное было разложено по параграфам. «Вентилятор напрямую» исполнялся с закрытыми глазами, потому что кипеть аппарат умел и любил. Кувалда лежала в ногах переднего пассажира, потому что стартер с бендиксом тоже время от времени шалили, и тогда заводилась машина тоже «напрямую» с помощью вышеозначенной кувалды и первого попавшегося гражданина («вы, дяденька, вот эдак кувалдочку подержите, а я сейчас ключик поверну»). Обрыв троса сцепления обернулся приобретением бесценного навыка переключения передач без сцепления. Впрочем, втыкать нужную передачу и без проблем со сцеплением нужно было приноровиться – рычаг люфтил, как нога Твигги в унтах. Подгнившее крыло позволило почувствовать себя немного Роденом, вылепляя недостающие фрагменты из стеклоткани. Некоторые болячки неясной этиологии и патогенеза вроде внезапной потери мощности появлялись и проходили самостоятельно, бесследно исчезая при посещении «доктора»: близость сервиса машина чуяла, как инфоцыгане – денежного лоха с надуманными проблемами. Про предохранители вообще ни слова – схема их расположения навечно записалась на подкорку.

Однако весь этот канкан в ремонте стоит копейки и устраняется за считанные часы, если не минуты. И если вы хотите вновь погрузиться в ностальгические страдания, а заодно записать в школу автомобильной жизни пару новичков, просто купите первую попавшуюся Самару без проверки чего-либо, кроме документов. Да, 21099 не умеет в самодиагностику, не подбирает себе сервисы и заправки, не вызывает полицию, скорую, МЧС и Владимира Каданникова. Зато все это научитесь делать вы. Взамен же в хорошем настроении Самара будет относительно бодро ехать, вполне, как нынче говорят, «вкусно» рулиться и независимо от внезапно приключившейся хвори доезжать из точки А в точку Б.

Lada Samara Baltic

В мои студенческие годы, пришедшиеся на начало и середину прекрасных 90-х, в каждом втором гараже по вечерам гремели жаркие споры на тему что же лучше брать – «нашу или иномарку». Вопрос решился резко и неожиданно. Лада Самара сборки финского производителя Valmet, дебютантка автосалона во Франкфурте 1995 года, приехала к нам по реэкспорту, попала в руки товарищу и произвела дворовый фурор. Половина гаражной публики, болевшей «за наших», была в восторге. Казалось, что вот он – уровень иномарок.

Мы смаковали каждую мелочь, которая отличала финскую машину: солидные бамперы (передний с противотуманками, а задний – с местом под номерной знак), перекроенную решетку радиатора, а еще скандинавскую технологию покраски – у реэкспорта визуально отсутствовали стыки крыши и стоек кузова, с которых у обычных «зубил» частенько начинала ползти коррозия. Салон тоже генерил возгласы в стиле «могут же, если захотят!». Малой кровью – накладкой на стандартную «низкую» переднюю панель, самобытными дверными картами с изогнутыми ручками, совсем другими по ощущениям сиденьями без ужасных поперечин в районе поясницы, собранными на базе стандартных ВАЗовских – финнам удалось поднять 2109 на новый уровень. Да и ехала та машина, казалось, совсем иначе: ничего не скрипело, дополнительная «шумка» как будто даже добавила плавности хода (на самом деле разницу давали финские шины Nokian). Не знаю, подбирали ли на ВАЗе моторы и коробки для отправки северным соседям, но по ощущениям полуторалитровый впрысковый двигатель работал ровнее, а передачи переключались мягче.

За все это приходилось платить, и немало. Как следует из внутреннего документа ВАЗа, датированного 1998 годом, «стоимость одного сборочного комплекта "Евросамары" составляет 3162,42 USD, стоимость сборки 9602 финских марок или 1782,02 USD. Курс пересчета – 1USD = 6,2380 руб.», то есть только себестоимость машины составляла почти 5000 долларов. В розницу же модель торговали у нас примерно за 11 000 долларов – на три тысячи дороже обычной «девятки». Во многом поэтому Samara Baltic так и осталась заветной мечтой. Но купил бы я «Балтику» сейчас? Пожалуй да! Это было лучшее, что случилось с семейством «Самара». Вот только живых экземпляров из тех 14 000, что были выпущены в 96-98 годах, в продаже не найти, и страшно представить, сколько запросят за реэкспортную машину в отличном состоянии, если обычные «девятки» с пробегом до полусотни тысяч сейчас продают за добрые полмиллиона. Вероятно, те же 11 000, с которых все когда-то и начиналось!

Следи за собой, будь осторожен

Другое как минимум по двум причинам. Первая – он интереснее выглядит. Не как переделанная Simca 1308 (от которой, честно говоря, в Москвиче ничего толком нет) или пребывающая в запое Audi 100 C2, а как вполне приличный автомобиль. Ну а основная причина – это, конечно же, двухлитровый мотор Renault F3R272, сцепление Valeo, вакуумный усилитель от Lucas и немного другая подвеска. В итоге получился Москвич, на котором можно ездить.

Но не очень долго, потому что, несмотря на более высокое качество ЛКП, ржавел он тоже неплохо. Но купить, законсервировать и выезжать раз в год на встречу каких-нибудь ортодоксальных любителей некроавтомобилей – самое то. Ну а что все на Волгах да 412-х Москвичах? Святогор-то получше будет!

Однако есть и сложность. Святогор появился в 1997 году, а уже в 1998 выпускать машины с индексом 214145 с большим количеством иностранных компонентов стало дорого. На сцене опять появились уфимские моторы и запчасти сомнительного качества (точнее, несомненно отвратительного). Поэтому найти именно 214145 сейчас трудно. Впрочем, в нынешнее время мотор родом из Тольятти или Уфы уже не кажется таким плохим, как французский. Не полуторалитровый, с турбиной и готовый питаться 92-м бензином – и ладно.

А если серьёзно, этот Москвич немного жалко. Время его породило, время его и убило. Причём то же самое можно сказать и в обратном порядке: Москвич был тем, что то время отлично иллюстрировало, и тем, что привело ко многим последующим изменениям в стране в общем и нашем автопроме в частности.