ШАССИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

ШАССИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

Выбирая прицелы для винтовки, вы наверное уже заметили, что в основном существуют две системы измерения высоты и регулировки скорости ветра: МРАД (MIL) и MOA. В нашей статье мы поможем разобраться, в чем различия этих двух систем и как их использовать.

Что это? Геометрия кузова – это набор определенных контрольных точек на автомобиле и расстояний между ними, которые позволяют оценить, насколько правильно расположены отельные части кузова, узлы по отношению друг к другу.

На что обратить внимание? Основное внимание при проверке геометрии кузова уделяется расстоянию между передней и задней осью, ширине колеи, расстоянию между лонжеронами, их длине, ширине и длине багажника, моторного отсека, дверных и оконных проемов.

В этой статье:

На автомобилях с одной ведущей осью дифференциал располагается на ведущей оси.

На автомобилях со сдвоенной ведущей осью два дифференциала, по одному на каждой оси.

На автомобилях с подключаемым полным приводом по одному дифференциалу на каждой оси. На таких машинах не рекомендуется ездить по дорогам с плотным покрытием и с включенным полным приводом.

На автомобилях с постоянным полным приводом есть три дифференциала: по одному на каждой оси (межколёсный), плюс один распределяет крутящий момент между осями (межосевой).

При трёх или четырёх ведущих мостах (колёсная формула 6 × 6 или 8 × 8) добавляется ещё межтележечный дифференциал.

У этого термина существуют и другие значения, см. Шасси (значения).

Шасси́ летательного аппарата — система опор летательного аппарата (ЛА), обеспечивающая его стоянку, передвижение по аэродрому или воде при взлёте, посадке и рулении.

Основные опоры шасси Ту-154М

Шасси советского самолёта Антонов-225 или «Мрия»

Обычно представляет собой несколько стоек, оборудованных колёсами, иногда используются лыжи или поплавки. В некоторых случаях используются гусеницы или поплавки, совмещённые с колесами. «Шасси» — общий термин, оно состоит из опор (называемых также стойками или ногами). Например, говорят: «правая основная стойка шасси» или «носовая опора шасси», употребление слова «шасси» применительно к одной опоре неправильно.

Термин обозначает любой дифференциал, механика работы которого позволяет ему самостоятельно блокироваться — то есть выравнивать угловые скорости ведомых шестерён и превращаться в прямую передачу. Самоблокирующиеся дифференциалы не требуют никаких внешних систем управления и работают автономно. В автомобилях могут использоваться как межколёсные, так и межосевые. В гусеничной технике не используются. Условно все такие дифференциалы можно разделить на две группы: срабатывающие от крутящего момента и срабатывающие от разницы угловых скоростей на ведомых шестернях. В первую группу попадают дифференциалы с винтовой, червячной и дисковой блокировками. Во вторую — дифференциалы с вискомуфтой, дифференциалы с героторным насосом, дифференциалы с центробежным автоматом включения (Eaton G80), дифференциалы с обгонными муфтами (Ferguson). Такие конструкции, как кулачковые дифференциалы и дифференциалы Красикова/Нестерова, в контексте принципов срабатывания блокировки, вероятно, можно считать чем-то промежуточным.

У этого термина существуют и другие значения, см. Дифференциал.

Дифференциа́л (от лат.  – разность, различие) — механизм передачи мощности вращением, позволяющий без пробуксовок и потерь КПД складывать два независимых по своим угловым скоростям входящих потока мощности в один исходящий, раскладывать один входящий поток мощности на два взаимозависимых по своим угловым скоростям исходящих, а также работать в первом и втором вариантах попеременно. Основное назначение дифференциала в технике — трансмиссии транспортных машин, в которых дифференциал разветвляет поток мощности от двигателя на два между колёсами, осями, гусеницами, воздушными и водными винтами. Прочее использование дифференциалов в технике вообще и в транспортной технике в частности является вторичным и нечастым. Механической основой дифференциала по умолчанию является планетарная передача как единственная из всех передач вращательного движения, имеющая две степени свободы.

Дифференциал автомобиля, канонический вид

Задний ведущий мост, в нём стоит дифференциал.

Содержание

Причины и признаки нарушения геометрии кузова

Геометрия кузова значительно нарушается при дорожно-транспортном происшествии, однако и без аварий расстояния между узлами могут измениться в ходе ежедневной эксплуатации. Причинами таких изменений служат следующие факторы:

Каждый из этих фактов по-разному влияет на смещение различных точек кузова, механизмов. Так, при проезде через противоскоростной вал («лежачий полицейский») на низкой скорости кузов испытывает незначительные нагрузки. Если это же препятствие преодолевается так, что колеса при переезде отрываются от земли, то автомобиль может получить значительные повреждения, которые легко выявляются в ходе измерений в условиях СТО.

О нарушении геометрии кузова автомобиля могут свидетельствовать разные признаки. Наличие хотя бы одного из них требует скорейшего проведения профессиональной диагностики транспортного средства.

Своими силами проверить геометрию кузова можно не всегда, для этого требуется специальное оборудование, которое есть в распоряжении большинства автосервисов.

Термин означает любой дифференциал, устройство которого позволяет перераспределять мощность/тягу на ведомых звеньях в любой требуемой для данного момента движения пропорции. Именно в этом и есть отличие активного дифференциала от блокируемого, в котором управление мощностью на ведомых звеньях в принципе невозможно, и таковая определяется исключительно силами сцепления. Все активные дифференциалы имеют двухканальную систему управления и обязательно два управляющих элемента — два тормоза или два фрикциона — включающихся в работу по команде от внешних источников. Все активные дифференциалы помимо основной планетарной передачи, выполняющей функции свободной раздачи мощности, имеют парный комплект дополнительных планетарных или простых зубчатых передач, выполняющих функцию перераспределения мощности в свою сторону. Каждая из этих парных передач связана со своим управляющим элементом. Хотя какие-либо механизмы блокировки у активных дифференциалов отсутствуют, фактически, все активные дифференциалы также являются блокируемыми, только в них не один симметричный режим блокировки, а два несимметричных (по одному для каждой из двух сторон). В этих режимах управляющий элемент дифференциала работает без внутренней пробуксовки, а сам дифференциал превращается в понижающе-повышающую передачу. На легковых автомобилях с активными дифференциалами эти крайние режимы могут и не использоваться, зато они используются в дифференциальных механизмах поворота гусеничных машин.

Сквозной дифференциал это дифференциал, через который передаëтся вращение на другие дифференциалы.

Наибольшее применение они получили в следующих типах автомобилей:

Проблема буксующего колеса

Обычный («свободный») дифференциал работает, пока ведущие колёса неразрывно связаны с дорогой. Но когда одно из колёс теряет сцепление (оказывается в воздухе, в грязи или на льду), вращается именно это колесо, в то время как другое, стоящее на твёрдой земле, неподвижно. В случае потери сцепления одним из колёс его сопротивление вращению падает, а раскрутка происходит без существенного увеличения момента сопротивления (трение скольжения в пятне контакта меньше трения покоя и несущественно зависит от скорости пробуксовки). В момент, когда колесо начинает проскальзывать, крутящие моменты на колёсах равны между собой; например, когда одно колесо находится на льду, а другое — на ровной сухой поверхности (асфальт), момент на обоих колёсах равен наименьшему, то есть тому, которое находится на льду.

При прямолинейном движении автомобиля сателлиты относительно собственной оси не вращаются. Но каждый, подобно равноплечему рычагу, делит крутящий момент ведомой шестерни главной передачи поровну между шестернями полуосей. Когда автомобиль движется по криволинейной траектории, внутреннее по отношению к центру описываемой автомобилем окружности колесо вращается медленней, наружное быстрей — при этом сателлиты вращаются вокруг своей оси, обегая шестерни полуосей. Но принцип деления момента поровну между колесами при этом сохраняется. Мощность же, подаваемая на колеса, перераспределяется, так как она равна произведению крутящего момента на угловую скорость колеса. Если радиус поворота настолько мал, что внутреннее колесо останавливается, тогда внешнее вращается с вдвое большей скоростью, чем при движении автомобиля по прямолинейной траектории.

Дифференциал не меняет крутящий момент, но перераспределяет между колесами мощность. Последняя всегда больше на том колесе, которое вращается быстрее.

Применение дифференциалов в трансмиссиях автомобилей обусловлено необходимостью обеспечить вращение ведущих колёс одной оси с разной частотой. В первую очередь это необходимо в поворотах, но также и при разном диаметре ведущих колёс, что возможно при вынужденной установке шин двух разных типоразмеров или при разности давления в шинах. В случае, если оба колеса имеют жёсткую кинематическую связь, любое рассогласование частот вращения по вышеупомянутым причинам приводит к возникновению так называемой паразитной циркуляции мощности. Это безусловно вредное явление вызывает проскальзывание колеса с меньшей силой сцепления относительно поверхности дороги, дестабилизирует движение автомобиля по дуге, нагружает трансмиссию и двигатель, повышает расход топлива и проявляется тем сильнее, чем меньше радиус поворота и выше силы сцепления, действующие на колёса. Дифференциал, установленный в разрез валов привода колёс одной оси, позволяет разорвать жёсткую кинематическую связь между колёсами и устранить паразитную циркуляцию мощности, не потеряв при этом возможностей по передаче мощности на каждое колесо с КПД, близким к 100%. Подобный дифференциал называется «межколёсным», а данная область применения является основной для дифференциалов вообще, так как межколёсный дифференциал присутствует в приводе ведущих колёс всех легковых, грузовых и абсолютно подавляющей части внедорожных, спортивных и гоночных автомобилей.

Помимо привода ведущих колёс автомобиля, дифференциалы также применяются:

Почему колеса железнодорожных поездов такой странной формы

В следующий раз, когда на станцию въезжает вагон метро или пригородного поезда, приглядитесь к его большим металлическим колесам. Вы заметите, что вместо того, чтобы иметь форму идеальных цилиндров, их стороны расходятся под небольшим углом. Это не заводской брак, а продуманный выбор инженерного дизайна, который позволяет поезду плавно поворачивать, не улетая с рельс.

На канале Numberphile, посвященном математике и науке, Тадаши Такеда, директор по математическим исследованиям в Тринити-холл, Кембридж, на примере двух наборов пластиковых стаканов, скрепленных изолентой, демонстрируют разницу между стабильностью и нестабильностью колесных осей железнодорожных вагонов.

Когда вершины стаканов скреплены вместе, они могут катиться по параллельным дорожкам, не отклоняясь и не заваливаясь на бок. Однако если скрепить их у основания, они всегда будут немного забирать вбок, пока наконец не сойдут с пути. По мере того, как стаканы поворачивают влево или вправо, их диаметр с обеих сторон изменяется, в результате чего получается своеобразная пара связанных колес, имеющих разный размер. Но версия, где стаканы скреплены вершинами, сама корректирует себя во время движения, что и придает ей устойчивость.

Как объясняет Такеда, именно это свойство колес позволяет поезду не сходить с трассы во время поворотов. Внешний рельс на самом деле физически длиннее внутреннего, что в случае двух абсолютно цилиндрических колес требовало бы того, чтобы они вращались с разной скоростью, что весьма проблематично осуществить на практике. Чтобы решить эту проблему, инженеры сконструировали колеса конусовидными, чтобы во время разворота поезда они могли покачиваться из стороны в сторону в режиме реального времени. С одной стороны площадь соприкосновения становится больше, что позволяет им оставаться на внешней колее, а с другой — укорачивается, что оптимально для внутренней колеи. Все происходит автоматически благодаря центробежным силам, которые выталкивают поезд наружу, когда он огибает угол, что означает, что никакой дополнительной поддержки ему не требуется.

планетарный механизм любой схемы может выполнять функцию дифференциала

Основой любого дифференциала может быть только планетарная передача, которая в силу механики своей работы единственная из всех передач вращательного движения может решать задачи, стоящие перед дифференциалом в трансмиссии. Термин «планетарный дифференциал» является избыточным — любой дифференциал по умолчанию планетарный. Работоспособность как дифференциала абсолютно не зависит ни от её состава или формы, ни от выбора конкретных звеньев под ведущие или ведомые. Любая в самом простом своём варианте — трёхзвенного планетарного механизма без каких-либо управляющих элементов — может выполнять функции по разложению одного потока на два взаимосвязанных или сложению двух независимых потоков в один. Выбор иных звеньев в качестве ведущих, а других в качестве ведомых определяется лишь требуемой кинематикой связей дифференциала с другими элементами трансмиссии и особенностями механики работы дифференциала в выбранном формате распределения функций между звеньями. Дополнение управляющими элементами и применение так называемых сложных планетарных механизмов наделяет дифференциал возможностями по взаимовыравниванию угловых скоростей потоков и возможностями по активному управлению этими скоростями.

Дифференциал автомобиля Porsche Cayenne в разрезе

Каноническим, наиболее известным видом дифференциала является межколёсный дифференциал автомобиля, выполненный на основе простого (то есть, трёхзвенного) пространственного планетарного механизма схемы на четырёх конических шестернях. Водилом планетарной передачи такого дифференциала фактически служит весь его корпус — это ведущее звено ➁. Две шестерни являются сателлитами на общей оси ➂. И две шестерни являются двумя солнцами — двумя ведомыми звеньями ➃. Подача мощности осуществляется на корпус (водило) через жёстко закреплённую ведомую шестерню главной передачи, которая в свою очередь в паре с ведущей шестернёй ➀ формально есть другой элемент трансмиссии, несмотря на то, что дифференциал с ведомой шестернёй зачастую выглядит как единый сборочный узел. Снятие мощности осуществляется с двух солнц, к которым в данном случае пристыкованы валы с шарнирами типа ШРУС.

Ан-2 — самолёт с хвостовой опорой, переоборудованный для работы на лыжном шасси

Шасси пассажирского самолёта Airbus A380 — схема с носовой опорой

Разновидностью велосипедного шасси является шасси планёра с единственным подфюзеляжным полуутопленным колесом.

У тяжёлых летательных аппаратов иногда число колёс шасси составляет несколько десятков, объединяемых в тележки. Тележки шасси обычно бывают одноосные, двух- или реже трёхосные. На каждой оси установлена обычно пара колёс. Их так и называют: передняя пара, средняя или задняя пара. Парные колёса снижают давление на покрытие аэродрома, а также дублируют друг друга в случае прокола пневматика. Иногда на одной оси ставят не два, а четыре колеса.

Хвостовая опора Ил-62

Также на тяжёлых самолётах часто могут быть не две, а несколько основных стоек. Например, на Боинге-747, помимо левой и правой основных стоек, имеются две средние подфюзеляжные стойки. На Ил-76 с каждого борта установлены продольно по две основные стойки. А на вертолётах Ми-14, Ка-32 имеются две передние и две основные стойки шасси.

Разновидность лыж. Служат для посадки на снег. Могут использоваться совместно с колёсами.

Также широко применяется у вертолётов.

Служат для посадки гидросамолётов на воду. Могут использоваться совместно с колёсами.

Что такое MIL и MOA?

Коротко: МРАД (MIL) означает Миллирадиан, а MOA – минута угла. Обе эти единицы представляют собой изображение угла внутри круга, но отличаются по размеру.

Что такое МОА.

Начнем с MOA- это самая популярная система измерения среди стрелков в США. MOA составляет 1/60 от одного градуса. Например, один час делится на 60 минут, 1 градус делится на 60 минут угла, а 1 минута угла равна 1 МОА. Посмотрите на рисунок 1 для справки.

ШАССИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

Но что означает MOA в терминах расстояния?

Если вы используете ярды, то 1 МОА приблизительно равен 1 дюйму (1,047 дюйма) на расстоянии 100 ярдов, 2 дюймам на расстоянии 200 ярдов и так далее; если вы используете метры, то 1 МОА приблизительно равен 2,9 см на расстоянии 100 м, 5,8 см на расстоянии 200 м и так далее. Посмотрите на рисунок 2 для справки.

ШАССИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

Как вносить поправки в МОА.

1/4 МОА – это 1/4 дюйма на расстоянии 100 ярдов. Таким образом, если высота удара пули составляет дюйм на расстоянии 100 ярдов, вам нужно отрегулировать на 4 нажатия вниз, чтобы исправить это. Итак, если пуля падает на 4 дюйма на расстоянии 200 ярдов, это означает, что стрелку нужно отрегулировать 2 MOA, 8 щелчков вверх, чтобы исправить это.

Когда вы знаете, куда упадет ваша пуля, вы можете внести соответствующие коррективы, чтобы убедиться, что ваша цель будет поражена в следующий раз. Возьмем верхний пример: на расстоянии 200 ярдов 1 МОА равен 2 дюймам, поэтому падение пули на 4 дюйма означает, что она падает на 2 МОА, поэтому нам нужна корректировка на 2 МОА.

Итак, формула MOA для корректировки была бы такой:

Падение пули в дюймах/МОА дистанции = МОА корректировок

Теперь рассмотрим что такое МРАД (MIL)

МРАД (MIL)

МРАД расшифровывается как миллирадиан и представляет собой 1/1000 радиана, в основном используется в военных и тактических высокоточных оптических прицелах. Эта система измерения популярна в России, поскольку легче привязывается к метрам. Знаете ли вы, что такое радиан?

Итак, радиан – это единица измерения угла, равная углу в центре окружности, длина дуги которой равна радиусу. Радиан содержит 1000 миллирадиан, поэтому 1 МРАД равна 1/1000 радиана. При 1 радиане длина равна радиусу окружности (вашей дистанции стрельбы), таким образом, при 1 МРАД длина равна 1/1000 вашей дистанции стрельбы. Пожалуйста, ознакомьтесь с рисунком 3 для справки.

ШАССИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

Сколько стоит 1 МРАД на определенном расстоянии? Как я только что упомянул, 1 МРАД равен 1/1000 от любой дистанции стрельбы. Таким образом, 1 МРАД – это 1 метр на расстоянии 1000 метров, или 1 МРАД – это примерно 10 см на расстоянии 100 м, 20 см на расстоянии 200 м и так далее. Аналогично, 1 МРАД равен приблизительно 3,6 дюйма на расстоянии 100 ярдов, 7,2 дюйма на расстоянии 200 ярдов и так далее. Посмотрите на рисунок 4 для справки.

ШАССИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

Как делать поправки в МРАД.

Итак, если значение щелчка прицела равно 1/10 МРАД, это означает, что если ваш POI (точка попадания) на 10 см выше, чем ваш POA (точка прицеливания) на расстоянии 100 м, вам нужно уменьшить его на 10 щелчков. Если вы хотите измерить расстояние или размер цели с помощью сетки в МРАД, вот формула:

Для измерения дистанции: (размер цели в см. Х 10) / размер в МРАД = дистанция в метрах

Для измерения размера: (дистанция в метрах Х размер в МРАД) / 10 = размер в сантиметрах

Итог

Итак, покупатели нам часто задают вопрос: какая система измерения лучше? МОА или МРАД?

Это скорее дело привычки. Если вы привыкли к имперской системе, то, возможно, найдете более подходящую для себя сетку в МОА; если вас устраивает метрическая система, то вы можете выбрать МРАД.

Колесный переворот

75 лет назад на конвейер Горьковского автозавода встал ГАЗ-63 — первый в стране серийный грузовик с колесной формулой 4х4, переживший на своем веку необычный эксперимент.

Чтобы решить эту проблему «малой кровью», осенью 1954-го на автозаводе построили два опытных грузовика ГАЗ-63В и ГАЗ-63АВ. При их создании использовали только те нововведения, которые получилось бы легко внедрить на конвейере, не меняя отлаженные технологические процессы и не нарушая унификации с базовой моделью ГАЗ-51. На обе машины установили переделанные рамы и надрамники. Это позволило опустить грузовую платформу на 70 мм и снизить тем самым центр тяжести. А изменение вылета колесных дисков дало возможность расширить колею на 75 мм. Это должно было увеличить статический угол опрокидывания машин хотя бы на 3 градуса. Но это помогло мало: на испытаниях модернизированные «газики» все равно опрокидывались на косогорах быстрее, чем водитель успевал испугаться. А потому основной заказчик отклонил предложения завода. Вносить же более серьезные изменения в серийную модель посчитали нерациональным, сосредоточившись сразу на проектировании машины нового поколения — капотного (!) ГАЗ-66, о котором мы расскажем в одном из следующих номеров «Времени машин».

ШАССИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

Во время внедорожных испытаний

Ну, а как быть с устойчивостью тех «газиков», которые уже в огромном количестве колесили по дорогам страны и все еще продолжали сходить с конвейера? Для спецмашин и автобусов, вопрос устойчивости которых стоял еще острее, наладили выпуск специального шасси ГАЗ-63Е. На него начали ставить 20-дюймовые колеса, применив для заднего моста двухскатную ошиновку — как и на ГАЗ-51. Аналогично поступили с полноприводными седельными тягачами ГАЗ-63Д и ГАЗ-63П. Это повысило устойчивость автомобиля.

Таким же образом было переделано и множество грузовиков ГАЗ-63, находящихся в эксплуатации на «гражданке». О самодеятельных переделках, на которые были горазды смекалистые водители, и говорить не приходится. Порой встречались совсем уж нелепые варианты переоборудования, когда на задний мост ставили двухскатные 20-дюймовые колеса от ГАЗ-51А, а спереди оставляли штатные 18-дюймовые колеса. Видимо, авторы таких переделок полагали, что небольшая разница в наружном диаметре шин на грязных и скользких дорогах не приведет к поломке трансмиссии.

ШАССИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

Опытный образец ГАЗ-63АВ с расширенной колеей и сниженным центром тяжести

В армии же подобная самодеятельность водителей была недопустима, поэтому там провели собственные исследования. А что, подумали военные испытатели, если попробовать повысить устойчивость ГАЗ-63, просто перевернув его колеса обратной стороной, изменив тем самым вылет дисков?

За эксперимент взялись сотрудники одного из ленинградских НИИ, занимавшиеся колесными и гусеничными тягачами. Там провели комплекс испытаний по статической и динамической устойчивости стандартного грузовика ГАЗ-63 в трех вариантах: с обычной установкой колес, со всеми перевернутыми колесами и только с задними перевернутыми колесами. В статике переворот колес давал очень хорошие результаты: угол опрокидывания машины повышался сразу на 5,5 градуса и становился почти таким же, как у обычного ГАЗ-51А. Перестановка только задних колес давала улучшение устойчивости на 2,5 градуса, и в этом случае ГАЗ-63 по устойчивости становился равноценным с опытным ГАЗ-63В.

ШАССИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

Армейский ГАЗ-63 с перевернутыми задними колесами

Ну, а какие минусы были от подобного переоборудования? Переворот колес, приводя к расширению колеи на 300 мм, нарушал отлаженную кинематику перемещения мостов. Даже на небольших ямах передние колеса теперь начинали «грызть» кромки крыльев, а задние колеса при максимальном ходе подвески упирались в края платформы. Уже только лишь по этой причине переворот передних колес сразу становился совершенно неприемлемым.

ШАССИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

Седельный тягач ГАЗ-63Д с двухскатной ошиновкой и колесами от УралЗИС-355М

Тем не менее для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием и сухих грунтовых дорогах установка задних колес обратной стороной была признана допустимой, и в дальнейшем многие грузовики ГАЗ-63 действительно использовались именно в такой конфигурации.

Чем плоха нарушенная геометрия кузова

Отклонения в геометрии кузова не просто создают неудобства, нарушение нормальных интервалов между контрольными точками приводит к непредсказуемым последствиям при дорожно-транспортном происшествии. Нередко даже при легком ударе в такой машине заклинивает руль, блокируются двери, смещается моторный отсек и т. д. Система пассивной безопасности, для нормальной работы которой крайне важно нормальное расположение всех узлов, в этом случае не в состоянии выполнить свою функцию и может представлять опасность для водителя.

Также следует отметить и другие последствия нарушения геометрии кузова:

Чем плоха нарушенная геометрия кузова

История способов решения проблемы буксующего колеса

В 60-х годах многие компании начали производство LSD-дифференциалов под различными фирменными названиями:

Как исправить геометрию кузова

Исправление геометрии кузова производится мастерами кузовного ремонта. Автомобиль разбирается, что позволяет добраться до силовых элементов конструкции.

Для восстановления формы кузова применяется стапель. Специальные крюки цепляются за технологические отверстия в каркасе, после чего производится смещение соответствующих элементов в нужном направлении при помощи гидравлического привода. Электронное управление позволяет точно установить расстояния, на которые производится смещение.

Следует помнить о таком явлении, как усталость металла. Она проявляется в образовании микротрещин и изменении структуры материала на молекулярном уровне. При серьезных ДТП даже ремонт на стапеле не всегда способен обеспечить полное восстановление кузова.

Как исправить геометрию кузова

Тонкости восстановления в автосервисах

В специализированном автосервисе помогут исправить геометрию кузова на специальном оборудовании с электронным управлением и с минимальной погрешностью. Процесс работ выглядит следующим образом.

Программа самостоятельно определяет необходимое усилие воздействия, его направление, поэтому полностью исключается человеческий фактор. Корректировка настроек происходит в реальном времени, по окончании вытягивания оборудование отключается автоматически. Есть возможность распечатать отчет о проведенном ремонте прямо из программы.

Имитация блокировки дифференциала

Имитация блокировки дифференциала (далее ИБД) — выравнивание частоты вращения буксующего и небуксующего колёс наподобие того, как это выглядит в случаях реальной механической блокировки дифференциала, только не за счёт механической связи колёс или принудительного снижения КПД дифференциала, а за счёт торможения буксующего колеса рабочим тормозом. При этом, согласно принципам работы любого дифференциала, на имеющем низкую силу сцепления с дорогой буксующем колесе тормозное усилие вызывает рост крутящего момента, что приводит к сравнимому росту крутящего момента на имеющем высокую силу сцепления с дорогой отстающем колесе, что, в свою очередь, позволяет использовать его зацеп с дорогой и тем самым даёт эффект в виде общего роста силы тяги оси. Главный управляющий механизм всех систем ИБД — АБС тормозов. Работа системы ИБД выражается в кратковременном импульсном подтормаживании буксующего колеса рабочим тормозом, и её эффективность определяется частотой срабатывания, поэтому системы ИБД стали возможны только вместе с появлением современных высокочастотных АБС тормозов.

ИБД есть именно имитация. В отличие от любых систем реальной блокировки дифференциала, которые при срабатывании как бы выводят дифференциал из работы и тем самым позволяют перераспределять крутящие моменты до некоего соотношения, декларируемого коэффициентом блокировки, ИБД ни при каких условиях не может вывести дифференциал из работы, и в процессе работы ИБД крутящие моменты всегда находятся в единственно возможной пропорции, присущей данному дифференциалу (для межколёсного дифференциала это обычно 50/50). Невозможность произвольно перераспределять крутящие моменты в соответствии с имеющимися силами сцепления на колёсах есть неустранимый недостаток любой системы ИБД, и именно поэтому ИБД обычно не применяется на настоящих внедорожниках, эксплуатация которых предполагает случаи движения при ежесекундно произвольно меняющихся силах сцепления на колёсах в максимально широком диапазоне от 0 до 100 процентов. Другим неустранимым недостатком любых систем ИБД есть то, что при срабатывании ИБД некоторая часть мощности двигателя тратится на преодоление тормозного усилия, что понижает величину эффективно используемой мощности для движения. Также само заторможенное колесо может увеличивать общее сопротивления движению, хотя современные высокочастотные системы ИБД стараются этого не допускать.

Впервые принцип имитации блокировки дифференциала был описан в журнале «Юный техник» №10 за 1983-й год.

Почему буксует автомобиль? Почему одно из ведущих колёс, попав на лёд или в грязь, яростно крутится вхолостую, в то время как другое, хорошо сцепленное с дорогой, остаётся неподвижным? Вы, ребята, наверное, знаете, что карданный вал автомобиля соединён с колёсами через дифференциал, позволяющий им вращаться с разной скоростью. Если бы не дифференциал, то не избежать проскальзывания шин на поворотах. Однако на плохой дороге дифференциал может сослужить плохую службу — недаром вездеходы оснащаются блокировкой дифференциала, которая не допускает вращения одного колеса, когда другое неподвижно.

Простой способ повысить проходимость легковых автомобилей предложил десятиклассник Сергей Кабанов из Сумской области. «Если колесо вращается, не испытывая сопротивления, — рассуждает он, — то его надо затормозить; тогда другое колесо придёт в движение, и машина тронется с места». Сергей предлагает установить кран на тормозной магистрали автомобиля. В среднем положении крана тормозное усилие передаётся на все колёса, но, повернув его, мы направим тормозную жидкость только к одному из ведущих колёс. Для блокировки дифференциала следует повернуть кран в сторону буксующего колеса и нажать на педаль тормоза. В среднее положение кран возвращается сам, под действием возвратной пружины; это гарантирует надёжность тормозов в обычных условиях.

Системы ИБД могут применяться на автомобиле как сами по себе, так и вместе с различными системами настоящей блокировки. Совместная работа обеих систем может строится как по взаимоисключающему, так и по взаимодополняющему принципу. Потенциально система ИБД может применять на машинах любых типов. В сравнении с механически блокируемыми дифференциалами ИБД не теряет своих качеств от эксплуатации, не требует регулировок и специального техобслуживания, не требует от водителя специальных навыков езды.

Системы ИБД не являются противобуксовочными системами в чистом виде, и в отличие от них ИБД никак не влияют на управление двигателем автомобиля, а решают задачу по максимизации силы тяги при императивно заданном водителем уровне доступной мощности.

Товары из категории

ШАССИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

ШАССИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

Перейти в каталог

Где проверить геометрию кузова

Проверить изменение геометрии кузова помогут специальные сервисы. По ним можно узнать полную информацию о транспортном средстве: количество собственников, регион предыдущего использования, участие в авариях, наличие ареста, розыска, залога, административные штрафы, утилизацию, использование в такси, пробег и т. д.

Сведения о дорожно-транспортных происшествиях с участием соответствующего автомобиля размещены на электронном сервисе ГИБДД. По номеру VIN можно узнать о дате, месте ДТП, характере аварии (например, опрокидывание), полученных повреждениях.

Также можно ознакомиться с объемом ремонта. Если, например, заменялось заднее крыло или фара, то это не повлияет на геометрию кузова. Если же была повреждена крыша салона, рама ветрового стекла, капот, это свидетельствует об опрокидывании машины при аварии, и в таком случае форма кузова может быть значительно нарушена.

Принудительно блокируемые дифференциалы

Дифференциал с принудительной блокировкой

По команде из кабины шестерни дифференциала блокируются, и колёса вращаются синхронно. Таким образом, дифференциал стоит блокировать перед преодолением сложных участков пути (вязкий грунт, препятствия), и затем разблокировать после выезда на обычную дорогу. Применяется в вездеходах и внедорожниках.

При езде на таких автомобилях чаще всего не рекомендуется блокировать дифференциал, когда автомобиль движется, желательно включать блокировку на стоянке. Также нужно знать, что крутящий момент, создаваемый мотором, настолько велик, что может сломать механизм блокировки или полуось. Обычно производители автомобиля отдельно указывают рекомендованную максимальную скорость движения при заблокированном дифференциале, в случае её превышения возможны поломки трансмиссии. Включенная блокировка, особенно в переднем мосту, отрицательно влияет на управляемость.

Электронное управление дифференциалом

На внедорожниках, снабжённых антипробуксовочной системой (TRC и другие), если одно из колёс буксует, то оно подтормаживается рабочим тормозом.

Похожее решение было применено в «Формуле-1» в 1998 году. В болиде McLaren MP4/13 команды «Макларен» при повороте гонщик мог притормозить внутреннее колесо рабочим тормозом. Эту систему быстро запретили, однако в Формуле-1 прижилась конструкция фрикционного дифференциала, в котором фрикцион дополнительно управляется компьютером. В 2002 году технический регламент был ужесточён; с того же года и по сей день в Формуле-1 разрешены только дифференциалы простейшего типа.

Преимущество электронного управления в том, что повышается тяга в повороте, и степень блокировки можно настроить в зависимости от предпочтений водителя. На прямой совсем не теряется мощность двигателя. Недостаток в том, что датчики и исполнительные механизмы обладают некоторой инерцией, и такой дифференциал нечувствителен к быстро меняющимся дорожным условиям.

Dual Pump System — система с двумя насосами, автоматически подключающая вторую ось, когда не хватает одной. Применяется в системах полного привода Honda. Достоинства: работает автоматически, экономит бензин. Недостатки: ограниченная проходимость, сложность ремонта и конструкции, ограничения на буксировку.

Как проверяют геометрию кузова специалисты

Если даже после замеров при помощи рулетки и отсутствия отклонений от нормы сохраняются сомнения, то лучше доверить проверку геометрии кузова профессионалам. Наиболее точные результаты получаются при использовании многофункциональной электронной системы со щупом-указкой.

Автомобиль заезжает на стенд или ровную поверхность, после чего мастер прикладывает щуп к контрольным точкам. Далее при помощи специального программного обеспечения автоматически вычисляется расстояние между контрольными точками по шаблону и оценивается результат. В норме разница между измеренными параметрами и стандартом не превышает 1 мм, более значительные отклонения говорят о нарушении формы кузова.

Средняя стоимость подобной услуги составляет около 5 000 рублей.

Случаи отсутствия дифференциалов в трансмиссии

Наличие дифференциалов, делящих мощность, в трансмиссии транспортной машины не обязательно. Их отсутствие несомненно приводит к повышению нагрузок на трансмиссию и повышенному износу колёс, но с этим либо мирятся, либо в аспекте предполагаемой эксплуатации конкретной машины это неважно. Четырёхколёсный автомобиль с двумя ведущими колёсами в принципе может обходится без дифференциала — например, карт, или гоночный автомобиль с задней ведущей осью для гонок на покрытиях с низким коэффициентом сцепления. В экстраординарных случаях дифференциал может отсутствовать даже и на гоночной машине для асфальта (пример — победитель гонки 24 часа Ле-Мана 1991 года Mazda 787B). На чисто переднеприводной машине межколёсный дифференциал должен быть обязательно, так как его отсутствие не позволит адекватно поворачивать независимо от типа дорожного покрытия. В полноприводных машинах могут отсутствовать межосевые дифференциалы, при этом опять же, либо это неважно в аспекте экплуатации машины (пример — гоночные машины WRC 2012-2016 годов), либо движение на такой машине допускается только на покрытиях с низким коэффициентом сцепления (пример — внедорожники с подключаемой передней осью типа УАЗ-469, ГАЗель 4х4, Соболь 4х4 или Jeep Wrangler). Дифференциалы отсутствуют на тяговых машинах ж/д транспорта — на электровозах, тепловозах, электропоездах, вагонах метро. Колёса одной оси этих машин за счёт конической поверхности круга катания и увеличения ширины колеи на дуге могут сдвигаться чуть в сторону от центра пути и тем самым обеспечивают разный диаметр в точках контакта колеса с рельсом. Плюс к этому, колёса могут проскальзывать при движении по дуге, издавая при этом специфический звук, что отчасти нивелируется наклоном рельсового полотна в кривых. Отдельные механизмы поворота гусеничных машин также могут обходиться без дифференциалов в своей конструкции — здесь движение машины по дуге определяется либо пробуксовкой фрикционных муфт, либо вообще машина имеет лишь несколько фиксированных радиусов поворота. Дифференциалов нет в веломобилях, где вместо них ради удешевления и простоты применяются более простые и доступные трещотки (обгонные муфты) в колёсах — такой привод допускает вращение колёс на ведущей оси с разной скоростью, но при этом тяга передаётся только на то колесо, которое медленнее вращается. Дифференциалов может не быть в мотоблоках и средствах малой механизации, где их отсутствие нивелируется предельно узкой колеёй колёс ведущей оси, легкодеформируемыми покрышками и низким коэффициентом сцепления между колёсами и землёй. Также дифференциал может отсутствовать в электромобилях, в которых используется по мотору на каждое колесо.

Как проверить геометрию кузова самостоятельно

Осмотрите стекла. Если на них появились горизонтальные трещины, это может говорить о деформациях кузова. Стекла при этом испытывают высокие нагрузки и могут лопнуть.

Далее откройте каждую из дверей, покачайте их в разных направлениях. Если слышен стук, обнаруживается люфт, то петли могут быть неправильно смонтированы или их крепеж не затянут должным образом. Если закрывание производится со значительным усилием, это говорит о нарушении формы дверного проема.

Также проверьте кузовные зазоры, приложите к ним палец для оценки формы. Если щели неровные, то это признак участия авто в серьезной аварии. Обращайте внимание на неоднородность лакокрасочного слоя. Это верный признак перекраски кузова, которая обычно требуется после ДТП.

Кузов авто может иметь сложную форму, поэтому для диагностики понадобится рулетка. Проверьте расстояние между передней и задней ступицами с обеих сторон – разницы между ними быть не должно. Также измерьте ширину колеи между серединами протекторов правого и левого колес. Величины могут отличаться, поэтому необходимо ориентироваться на данные, указанные в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Определить геометрию кузова поможет замер ширины дверного проема у нижней и верхней петель. Проверьте также длину багажного отсека от кромки до крышки в нескольких точках, длину подкапотного пространства. Если отклонения от нормы превышают 2 мм, то не следует рисковать, лучше отправить автомобиль на СТО для диагностики и ремонта.

Для проверки геометрии кузова в автосервисе используется специальный электронный штангенциркуль, погрешность измерений которого не превышает 0,1 мм. Взаимное расположение панелей кузова и силовых агрегатов оценивается с нескольких сторон, а затем замеры сопоставляются друг с другом.

Замер длины колесной базы, лонжеронов, ширины колеи выполняется масштабной рейкой. Этот инструмент кладется рядом с транспортным средством в заданной точке, после чего на дисплее выводится величина расстояния.

На крупных СТО для проверки геометрии кузова поменяются специальные стенды. Автомобиль заезжает на подъемник, к контрольным точкам прикрепляются датчики, после чего камеры определяют расстояние между ними за считаные секунды.

В официальных дилерских центрах многих известных автопроизводителей – Mercedes-Benz, Porsche, Cadillac и др. – используются лазерные стенды. Никаких датчиков на кузов при этом не устанавливается, проверка выполняется по стандартам завода-изготовителя, автоматизация процесса исключает возможность совершения ошибки специалистом, проводящим замеры. Погрешность результатов не превышает 0,5 %.

Как проверить геометрию кузова самостоятельно

Стоит ли вытягивать самостоятельно

Оценить нарушения геометрии кузова автомобиля можно своими силами, однако для их ремонта требуется специальное оборудование, которое есть далеко не у каждого водителя.

Как правило, используются подручные инструменты. Без точных измерений обеспечить надлежащее качество ремонта очень сложно, и проблема с большой вероятностью сохранится даже после вытягивания.

Своими силами можно исправить небольшие повреждения, которые не оказывают критического влияния на форму кузова. При обнаружении серьезных деформаций не стоит испытывать удачу, лучше сразу обратиться на СТО.

А еще интересно:  Оставайтесь впереди в игре Fbel с помощью советов и приемов экспертов
Закладка Постоянная ссылка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *