Ремонт резистора вентилятора нива шевроле

4 Проверка, снятие и установка на место электрического вентилятора системы охлаждения

Проверка, снятие и установка на место электрического вентилятора системы охлаждения

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Питание подается к электрическому вентилятору системы охлаждения непосредственно от батареи (см. Главу Системы запуска и заряда), блок предохранителей (см. Главу Система электрооборудования) и реле электрического вентилятора расположен перед батареей в левой части двигательного отсека. Контур замыкается термостатическим выключателем вентилятора, который установлен в правом бачке радиатора. На моделях, оборудованных системой кондиционирования воздуха, вентилятор также управляется блоком системы кондиционирования воздуха (см. Раздел Проверка, снятие и установка на место электрических выключателей системы охлаждения).
2. Если есть подозрение на отказ в работе электрического вентилятора, запустите двигатель, прогрейте его до нормальных рабочих температур, затем оставьте работать на холостом ходу. Вентилятор должен включиться в течение нескольких минут (непосредственно перед тем, как стрелка измерителя температуры войдет в красную зону). На моделях, оснащенных системой кондиционирования воздуха включение кондиционера также скажется на работе вентилятора, так как тот же вентилятор используется для продува воздуха через конденсатор воздушного кондиционера. Если вентилятор не работает, выключите зажигание, отсоедините штекер от выключателя вентилятора на радиаторе. С помощью отрезка провода замкните 2 контакта на штекере вентилятора. Если теперь вентилятор включился, то проблема заключается в неисправности выключателя, выключатель должен быть заменен.
3. На моделях, оснащенных двухскоростным вентилятором, в случае, если вентилятор работает только на одной скорости, неисправность может заключаться в дефекте резистора. Для проверки проводимости резистора воспользуйтесь омметром, в случае необходимости замените резистор, как описано ниже в данном Разделе.
4. Если вентилятор по-прежнему не работает, удостоверьтесь, что питание от батареи подается на выключатель; если выключатель не запитывается, то возможен обрыв питающего контура (возможно из-за перегорания предохранителя). В случае, если проблема с питанием отсутствует, проверьте проводимость между клеммой заземления выключателя и точкой заземления на корпусе автомобиля; если шина заземления в порядке, то плохо обеспечен контакт в точке заземления, необходимо перезакрепить шину.
5. Если выключатель и провода контура находятся в хорошем состоянии, то причина неисправности лежит в неисправности самого мотора вентилятора. Исправность мотора может быть проверена путем отсоединения его от контура проводов и подсоединения непосредственно к 12-вольтовому источнику питания.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Отсоедините отрицательный провод батареи.
2. Отсоедините провода от электрического вентилятора системы охлаждения.
3. Там, где катушка зажигания расположена на балке радиатора, отсоедините высоковольтный провод от крышки распределителя.
4. На моделях, оснащенных системой турбонаддува, отсоедините провод контрольного клапана нагнетания давления, затем снимите клапан с опоры на кожухе и сдвиньте его в сторону.
5. Отдайте и снимите верхние крепежные болты кожуха вентилятора, слегка сдвиньте кожух и снимите кабельный зажим.Ремонт резистора вентилятора нива шевроле
6. Взведите ручной тормоз, затем поддомкратьте передок автомобиля и установите его на осевые подпорки (обратитесь к Разделу Поддомкрачивание, буксировка и смена колес).
7. Снимите центральный отражатель под радиатором.
8. Отдайте нижний крепежный винт кожуха вентилятора, затем выньте кожух вместе с мотором из двигательного отсека через верх.
9. Установив сборку на верстак, отдайте крепежные гайки мотора вентилятора. На двухскоростном вентиляторе отсоедините резистор, высверлив заклепки. Снимите с кожуха выключатели и отсоедините мотор от вентилятора.

Установка на место

Установка осуществляется в порядке обратном порядку снятия. Если требуется, установите новые заклепки для крепления резистора двухскоростного вентилятора. При необходимости резистор может быть заменен путем отрезания проводов и припаивания новых.

Communities › chevrolet niva › blog › sos ! не включаются вентиляторы охлаждения»

Тема » SOS ! Не включаются вентиляторы охлаждения»Текст — Проблема такая . перестали включаться вентиляторы, оба. При поезде на дачу остановился ненадолго, потом завожу машину, БК кричит, что перегрев, на БК — 112 гр, открыл капот, постоял, включил печку на всю и доехал .

На следующий день ( утро, жары нет), проехал 2 км, температура 100гр, вентиляторы молчат, заглушил движок, поползла вверх до 108 гр, бк молчал. Сразу скажу что БК у меня из салона, опция регулировки вентиляторов отключена, знал бы про это ни за что не взял его.

Вообщем открыл капот, передернул все, что смог найти штекера, в доступности пролезания руки ), завожу, вентиляторы закрутились . Вчера ситуация повторилась, температура растет, вентиля молчат, опять подергал что нашел, завожу шумят . В чём может быть дело ?

Реле какое или штекер, или датчик ? И где там этот датчик включения вентиляторов ? Я не разбираюсь в этом, какой из тех, что я передёрнул и был этим датчиком температура не знаю. Очень не хочется тащиться опять в этот сервис, тем более уверен, что они скажут, что всё хорошо, у нас они включаются, да ещё сдерут рублей 600 за то что от листиков якобы почистили, а у меня так и будет перегрев.

А еще интересно:  Прокладки под пружины нива шевроле — АвтоТоп

И прошу если есть у кого наглядно на фото покажите где этот датчик, мне главное правильно его найти, а я там уже его почищу проверю провода ), надеюсь справлюсь сам, ну или в сервис, ещё год гарантии. Машина новая, пробег 3000 км. Прикрепил фото всех датчиков что нашёл и общий вид . Пожалуйста ткните где рыть )

Вентиляторы включаются сразу оба при 101 градусе. 100 гр на БК, открываю капот, оба стоят, 101, начинают работать . Скидывают до 93, выключаются . Глушу движок, температура естественно ползёт вверх, вентиляторы не включаются на заглушённой хотя вроде должны и раньше включались .

Из выше написанного, понял, что датчик включения вентиляторов это который с бронзовой шайбочкой, он один там такой. Предохранитель сдох бы, то вообще не работали, вероятней всего как написали — залипает реле, попытаюсь разобраться как туда пробраться .

И вот кстати датчик этот я как раз не дёргал, так как он под крышкой двигателя, так его не достать, это когда я делал фото уже снял её и сфоткал всё что нашёл . Контакты вентиляторов дёргал, а раз если один не контачит то второй тоже не будет ( на новых шнивах ), то возможно дело в этом .

Ну или третий вариант, раз всё дело включает БК, то возможно это он сума сходит, изначально он вел себя неадекватно, показывал что еду со скоростью 200 км в час, когда я стоял, или кричал перегрев, когда я только трогался, он с салона и функции ТРОПИК там нет, всё перерыл, что-то они там заблокировали, сдавал по гарантии, вроде сделали, типа поторопились когда ставили, а покупать новый это 4000 тысячи, а этот куда. Пока буду перебирать все варианты, что написали, спасибо кто откликнулся. А под капотом чисто так как машина новая )

Если БК стоит с салона, изучить инструкцию, установить вкл. вентиляторов на 93- 95 градусов. В некоторых БК это называется функция ТРОПИК

Была неделю назад таже беда, просто почистил контакты на вентиляторах и все заработало)) тьфу, тьфу, тьфу

Проверь для начала реле под бардачком — там как раз для вентиляторов, часто окисляются у кого, два раза такое делал — менял их там.

Просто так на ШНГ не умирают вентиляторы. Судя по машине (чистоте) что-то где то не работает. Явно не как в моём случаи бывало (одна покатушка) пол машины отлетело.

Снять разъёмы, подать питание на прямую. Если крутит искать дальше, не крутит смотреть разъёмы, реле вентиляторов, возможно чему то кранты.

А так покупай бортов комп с регул вклуч вентил

Снеми с датчика клему. Вентилятор должен крутиться, если не крутит то напрямую плюс проведи и попробуй.если все гуд то смотри предох и реле где мозги)

У меня было похожее, проверь самое простое — пробку расширительного бачка…

Замена вентиляторов

Если электродвигатели вентиляторов не запускаются при подключении проводов от АКБ непосредственно к клеммам питания, необходимо заменить устройства.

Для этого понадобится набор гаечных ключей размером от 10 до 17 мм и крестовая отвертка.

Перед началом работ нужно загнать машину на смотровую канаву или подъемник и обесточить бортовую сеть, сняв минусовую клемму аккумулятора.

Демонтаж вентиляторов выполняется следующим образом:

  • Снять защиту картера и грязезащитный кожух.
  • Открутить саморезы и снять толстую пластину в форме паука и пару жестяных крышек, которые находятся спереди под днищем авто.
  • Открутить крепление поперечины рамки радиатора.
  • Ослабить натяжение и снять ремень гидроусилителя руля и помпы.
  • Выкрутить 4 болта, удерживающих насос ГУР.
  • Задвинуть насос назад, вывесив на шлангах.
  • Демонтировать ремень привода кондиционера.
  • Открутить болт, удерживающий зубчатый шкив ГРМ.
  • Снять шкив и ремень.
  • Открутить четыре гайки по углам корпуса электровентиляторов и два болта, фиксирующих его посередине.
  • Снять вентиляторный блок со шпилек и вытащить вниз.

Этот способ наверняка подходит для рестайлинговых моделей Нива Шевроле. На машинах постарше придется снимать решетку радиатора и бампер, откручивать крепления и отводить вперед радиаторы кондиционера и охлаждения. После этого доступ к электровентиляторам будет открыт.

Во время демонтажа следует внимательно запоминать порядок действия. Сборка производится в обратной последовательности.

Перед началом работ необходимо заехать на смотровую яму и снять клемму с аккумулятора. Для ремонта понадобятся гаечные ключи 10-13, отвертка и новый резистор. Деталь установлена в балке снизу под радиатором. Порядок снятия следующий:

  1. Открутить болты крепления и снять защиту картера вместе с грязезащитным кожухом.
  2. Демонтировать защитную планку резистора и выкрутить деталь.Фото 5

Замена радиатора и вентиляторов нива шевроле — niva chevrolet (ваз 2123, шеви, travel)

Радиатор состоит из двух вертикальных пластмассовых бачков (правый с перегородкой) и двух горизонтальных рядов круглых алюминиевых трубок с напрессованными охлаждающими пластинами. Для повышения эффективности охлаждения пластины штампуются с насечкой. Трубки соединены с бачками через резиновую прокладку. Жидкость поступает в радиатор через верхний патрубок, а отводится через нижний.

А еще интересно:  Тюнинг Нива 2131 4х4 – датчик давления, печка, подвеска Видео | TuningKod

радиатор
Радиатор с его резиновыми опорами (подушками)

Для привода вентиляторов системы охлаждения двигателя устанавливаются два электродвигателя постоянного тока с возбуждением от постоянных магнитов отечественного производства. Электродвигатели включаются контроллером системы управления двигателем, через вспомогательные реле и предохранители поодиночке или попарно. Электродвигатели не нуждаются в обслуживании и в случае
неисправности должны заменяться новыми.

Ремонт резистора вентилятора нива шевроле
Электровентиляторы: 1 — кожух; 2 — крыльчатка; 3 — электродвигатель; 4 — разъем электродвигателя; 5 — колодка проводов дополнительного резистора; 6 — дополнительный резистор; 7 — щиток

Ремонт резистора вентилятора нива шевроле
1 – кожух радиатора верхний; 2 – шланг пароотводящий; 3 – кожух радиатора нижний; 4 – шланг радиатора отводящий; 5 – щиток кожуха электровентиляторов;
6 – кронштейн радиатора; 7 – кожух электровентиляторов; 8 – радиатор; 9 – шланг радиатора подводящий.

Если при демонтаже радиатора подушка нижней опоры осталась на его штыре, то перед монтажом ее необходимо снять со штыря и установить в отверстие на нижней поперечине рамки радиатора.

О радиаторах системы охлаждения

Радиаторы ДВС прошли долгий эволюционный путь. По мере роста удельной мощности и тепловой нагруженности моторов требуется все большая и большая теплоотдача, тенденция снижения веса автомобиля в целом заставляет производителей искать новые материалы и технологии, а теснота под капотом — неустанно работать еще и над конструкцией.

Температурный режим ДВС должен удовлетворять довольно строгим параметрам, так было всегда, даже в стародавние времена, когда на экологические параметры внимания обращали мало. Теперь, понятно, еще строже. Между точками открытия термостата и закипания системы охлаждения всего несколько градусов. Для поддержания нужного режима это скорее хорошо, нежели плохо — выше эффективность, однако места и времени для ошибки уже не остается совсем. Даже моторы конца XX — начала XXI века очень не любили как недогрев, так и перегрев. С перегревом совсем плохо по всем пунктам: рубашка охлаждения начинает кипеть в самой критической области — в районе головки блока цилиндров и камеры сгорания, соответственно, головка блока может деформироваться, ну а если и далее не обращать внимания на проблему — разжижение моторного масла, потеря им полноценных смазывающих свойств… и возможны прихваты поршней с разрушением шатунов, в общем, перегрев, даже кратковременный, зло совершенно очевидное. К недогреву тоже не стоит относиться свысока — ДВС рассчитан под определенный режим, иначе клапаны и поршни зарастут нагаром, и эффективность мотора значительно снизится. Кроме того, из-за недогрева возможны и совсем печальные последствия: нагрев в верхней части блока и в районе головки идет быстро, снизу двигатель холодный — не исключены температурная деформация, микротрещины и все сопутствующие им радости.

Впрочем, до такого состояния доводить мотор сейчас не принято — не те времена, да и дорого это. Когда спохватишься — ремонтом дело может уже и не обойтись. Ныне, когда температурным режимом управляют централизованно с помощью электронных термостатов и отслеживается каждый градус в зависимости от места рубашки охлаждения, дело нельзя пускать на самотек.

Кроме электронных термостатов автопроизводители решили разделить систему охлаждения на несколько независимых (почти) контуров. Например, оптимальная температура для ГБЦ, как выяснилось, 87-90 градусов Цельсия, а вот для блока цилиндров ее можно поддерживать на более высоком уровне — около 105 градусов, а как это сделать? Правильно! Разделить контуры, снабдив каждый своим термостатом. Система клапанов, расположенная между ними, не дает смешиваться потокам антифриза. Потом, в случае надувных моторов нужен интеркулер, а там опять свой температурный режим, приходится для максимальной эффективности устанавливать третий контур охлаждения. Все эти контуры, как правило, в штатном режиме имеют лишь одну точку соприкосновения — расширительный бачок. Тут уже можно говорить о сложности и прецизионности систем охлаждения в целом -автомобиль обзавелся блоком управления, который, как искусственный разум, связывает теперь все в единое целое.

Места под капотом все меньше, моторы все мощнее, теплообмен выше, нужны новые материалы, технологии, конструкции, тем паче и экологи дышат в спину, никуда не денешься. По нынешним временам все уповают на «крылатый металл», и это правильно. Именно он даст возможность удовлетворить неуклонно растущие запросы инженеров, хотя, казалось бы, еще лет двадцать назад производители автомобильных радиаторов относились к алюминию с недоверием, предпочитая более привычную медь. Технологии обработки, сборки, пайки алюминия постепенно достигли того уровня, когда всем уже совершенно очевидно — именно алюминиевые радиаторы настоящее и будущее систем охлаждения автомобилей. Надо заметить, что переход на более легкий и дешевый металл дался нелегко, но старания были вознаграждены, судите сами: алюминий в четыре раза дешевле меди, на 60% легче и к тому же жестче, что позволяет использовать двойное оребрение, делать трубки более длинными и не применять стальные поперечины в конструкции.

Когда-то самой большой проблемой перехода на «крылатый металл» были сложности с пайкой алюминия (забегая вперед, отмечу, что ныне вопрос закрыт), так что изначально производители уповали в большинстве своем на сборные конструкции. Кстати, сборные радиаторы становились все лучше и лучше, единственное, что очень не нравилось автомобилистам, — ремонтопригодность. Впрочем, снявши голову… Это общемировая тенденция для любого узла, и с ней ничего не поделаешь. Поначалу настоящим прорывом при производстве сборных конструкций явилась технология «дорнования», а по сути внутренних деформаций трубок, которая устраняла воздушный зазор при сборке и между бачками, и между теплоотводящими ламелями. Дорнование сложно назвать дешевой технологией, однако по сравнению с пайкой все равно выходит существенная экономия, впрочем, при массовом производстве окупается и то, и другое.

А еще интересно:  Рекомендованный размер шин и дисков для Lada Niva Travel, Chevrolet

Немедленно встает вопрос: «Так что же лучше? И ответ на него на самом деле не также прост, особенно сейчас, когда процесс дорнования разработали и для плоскоовальных трубок. Раньше была хоть какая-то ясность — ведь круглые трубки на сборных радиаторах менее эффективны в свете теплоотдачи: у круглой трубки большая аэродинамическая тень, а следовательно, конструкция в целом получается больше по размерам, что, с одной стороны, нехорошо, а с другой, учитывая разные типы автомобилей, может, и не так страшно. Не все ведь ездят на Porsche и Ferrari, в российском автопарке много бюджетной техники, для которой стоимость — решающий фактор.
Но пытливые умы инженеров никогда не останавливаются на достигнутом. Сначала специалисты попытались улучшить теплообмен сборного радиатора с круглыми трубками, частично нейтрализовав эту самую аэродинамическую тень. Сделано сие было следующим образом: трубки стали размещаться не по тоннельному принципу, а в шахматном порядке, в результате чего габариты радиатора удалось существенно уменьшить, а потом, когда получилось обеспечить технологию дорнования и для плоскоовальных трубок, КПД сборного радиатора стал даже выше, чем у паяного. Почему? Дело в том, что припой не обладает такой теплоотдачей, как алюминий, и в результате сборные радиаторы оказались немного, но эффективнее и к тому же дешевле в производстве.

О следующем этапе модернизации конструкции вы, наверное, уже сами догадались: плоскоовальные трубки начали ставить в шахматном порядке и на паяные теплообменники, и на сборные. В любом случае в производстве сейчас находится и та, и другая конструкция. В зависимости от целей, теплонагруженности, давления, для каждого ДВС на первый план выходит определенный набор свойств, который и определяет выбор. А паяные и сборные теплообменники закрывают вопрос по всем требуемым характеристикам. На настоящий момент с технологической и конструкторской точки зрения современные радиаторы находятся на последнем витке эволюции, улучшать вроде бы больше нечего. Однако на смену алюминию уже заявлен пластик — американские специалисты пообещали, что в скором времени появятся полностью пластиковые конструкции, однако пока должной теплоотдачи от пластика достичь не удалось. Ну а раз пока это не удалось, автопроизводители пользуются «крылатым металлом», и на данный момент он всех устраивает. (В. Кузьменко, Автокомпоненты)

Замена реостата

Иногда замена резистора не приведёт к желаемому результату, поскольку проблема заключается в технической неисправности другого, не менее важного устройства, такого как реостат. Спешим обратить ваше внимание на то, что процесс замены реостата гораздо сложнее, потому что само устройство размещается гораздо глубже.

Чтобы добраться до этого устройства, вам всё-таки потребуется:

  • полностью вынуть бардачок;
  • снять панель предохранителей;
  • извлечь вентилятор;
  • вынуть шторку рециркуляции.

Неудобно откручивать болты, удерживающие реостат, но если вы желаете восстановить работу системы отопления в собственном авто, приложите старание, проявите терпение, чтобы максимально качественно выполнить такие технические задачи.

После того как вы достигли пространства, где располагается реостат, вы обнаружите плату, на которой будут зафиксированы термопредохранители. Обязательно проверьте их исправность, воспользовавшись специальным устройством — омметром. Если что-то не так, вы выявили предохранитель, вышедший со строя, обязательно его замените на новый.

Не поддавайтесь рекомендациям тех, кто указывает на возможность установки вместо сгоревшего термопредохранителя обыкновенной канцелярской скрепки. Технически осуществить такую замену, действительно, можно, но после этого рассчитывать на безопасность будет весьма глупо.

После выполнения таких действий вы можете быть спокойны и абсолютно уверены в том, что ваша печка будет работать безукоризненно, при этом вы сможете выбирать скоростной режим работы вентилятора по собственному усмотрению, не ограничивая себя в желаниях.

Итак, процесс замены резистора или реостата сопровождается некоторыми проблемными моментами, заключающимися, скорее, в неудобном откручивании некоторых деталей, что очень важно совершать для достижения того пространства, где располагаются обозначенные устройства. Все остальные действия не будут затруднительными даже для новичков, если они будут следовать предложенному алгоритму.

Источник

1 ЗвездаНельзя так писать о НивеНа троечкуНива хороша!Нива лучше всех! (1 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...
Закладка Постоянная ссылка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.