раздатка нива «

Чем отличается раздатка нивы от нивы шевроле

Примерно с конца 2000 года в Нивы 21213 и 21214 ставятся так называемые мелкомодульные раздатки. На ВАЗе сейчас делают только такие.

Можно предположить, что это побочное следствие разработки новой Нивы ВАЗ-2123. Раздатка у 2123 имеет то же устройство, но с другим механизмом управления (один рычаг: передачи — вдоль, блокировка — поперек). Зубчатые колеса раздатки 2123 имеют меньший модуль (2,25 вместо 2,5), т. е. меньший размер зуба, но комплектно взаимозаменяемы со старыми колесами. Это снижает уровень шума и вибраций, создаваемых раздаткой.

Не думаю, что небольшое (на 10%) уменьшение размера зуба и такое же увеличение их количества может столь существенно изменить картину. Скорее всего, дело в качестве и точности изготовления зубчатых колес и других деталей.

Мелкомодульные раздатки маркируются синей краской (цифра «3» или похожий на нее иероглиф), их номера 21213-1800020-01 и 21214-1800020-01. Если снять лючок, можно сосчитать зубья на шестерне повышенной передачи — в старой раздатке их 35, в новой — 39.

Где купить — не знаю. Такие агрегаты очень выгодно покупать в оптовых фирмах: одна раздатка перекрывает оптовый лимит в несколько тысяч рублей с экономией порядка 20-30%. Но поездка 23.05.01 по таким фирмам («Восход-К», «Ось-К», «Дождь») пока результата не дала.

В «Дожде» впервые услышали о мелкомодульной раздатке от меня, обещали попробовать заказать их на ВАЗе. Если получится — они там появятся на следующей неделе. В Нивском магазине на Балаклавском проспекте — тоже нет, посоветовали искать в магазинах «Техком». Координаты этих и других фирм и магазинов собраны в Списке ALER’а.

Поставившие себе новую раздатку чрезвычайно довольны. Их отзывы можно прочитать здесь. Но был и печальный случай у -AV.

Сегодня подержался за ремкомплект для ММ раздатки. Состав следующий:

1. Шестерня повышенной передачи. 2. Шестерня пониженной передачи. 3. Промежуточный вал. 4. Ведомая шестерня (та, что прикручивается к диффу).

Привод спидометра, как сказали продавцы, не меняется. Цена у нас (Ростов-на-Дону) — 1600 руб.

Дополнение от 21.07.10, автор MEW.

Разбирал бу РК года 2000 под мегапонижайку и сосчитал специально зубья. Мелкомодульная, рк с ДС.

Ведущий вал: каждая шестерня отдельно: 3929 Промежуточный вал (обе шестерни выполнены заодно): 3242 Шестерня дифференциала: 47.

Дополнение от 28.10.11, автор MEW.

На неделе разбирал РК с 213 1995 года выпуска.

На ведущем валу: повышенная 35 зубьев, пониженная 26.

Пром. вал: 28 повышенная (на пониженной через неё же силовой поток передается на шестерню дифа), пониженная 37 зубьев.

Шестерня дифференциала 42 зуба.

На фото шестерни повышенной передачи, с лева мелкомодульной, с права крупномодульной РК:

«Шевроле» или «Нива»? Автомобиль «Нива» уникален хотя бы тем, что является чуть ли не единственным изделием нашего автопрома, которое ни с чего не содрано, а честно сконструировано самостоятельно. Наши конструкторы, как двоечники на контрольной, вечно норовят что-нибудь срисовать у иностранцев, но здесь мы оказались неожиданно впереди планеты всей.

Все ж таки — первый в мире паркетник был порожден заводом ВАЗ. Причем в силу особенностей национального менталитета этот паркетник запросто одолеет на бездорожье немало вполне себе «настоящих джыпов». И то сказать, паркетами у нас небогато, а грязи завсегда хватает.

Любопытно, что при разработке «Нивы» наши конструкторы пошли путем весьма оригинальным. Если большинство западных паркетников являются потомками настоящих внедорожников, постепенно деградирующих от проходимости к комфорту, то у нас все как всегда. в общем, наоборот.

По сути своей «Нива» — это лифтованная полноприводная «копейка». То есть чисто легковой автомобиль, переделанный в этакий недовнедорожник. «Передовой советский колхозник» матерно ругал слабосильный тесный автомобиль и мечтал об УАЗе, но многочисленным городским дачникам машина вполне подошла.

Впрочем, выбора не было — УАЗ населению не продавали, а до импорта было еще жить да жить. Быстро распробовали удобство «легкового джипа» и за Западе — немалое число «Нив» пошло на экспорт. И тут бы нам возгордиться своей мощной конструкторской мыслью и завалить весь прогнивший капиталистический мир советскими машинами, но.

Все ж таки при всей выигрышности самой идеи техническое воплощение ее было как всегда. И без того невеликий ресурс жигулевских агрегатов при использовании на внедорожнике и вовсе сошел на нет — до сих пор ВАЗ официально объявляет ресурс «Нивы» в километров пробега, что даже, право, смешно.

Покатался три года и выкинул? Опять же в области комфорта «Нива», конечно, здорово выигрывает по сравнению с военным УАЗом, но не дотягивает даже до «Жигулей». Тесный задний диванчик, куда троих пассажиров можно затолкать только на выдохе, ничтожного размера багажник, в который тяжело поместить даже необходимый для дальней поездки запас запчастей, неудобное водительское место, где либо наклоняешься к рычагу КПП, либо подпираешь коленями руль.

Нет, понятно, что в представлении конструкторов ВАЗа типичный россиянин — коротконогий длиннорукий карлик, но и ходовые качества «Нивы» тоже, увы, не блещут. Начать с того, что «шестерочный» двигатель, изначально установленный на эту машину и благополучно использовавшийся до рестайлинга в 1995 году, никак для внедорожника не подходил.

Впрочем, и нивский мотор, его сменивший, хотя и прибавил пару рюмок в объеме, принципиально от него не отличается. Прежде всего, это легковой (читай — оборотистый) двигатель, то есть имеющий плохую тягу на низах. Поэтому, даже несмотря на пониженный ряд в раздатке, бездорожье на этой машине преодолевается как-то очень по-русски.

Джиперы-триальщики даже называют эту манеру «нивский стиль» — когда водитель, выпучив глаза и вцепившись в руль, штурмует препятствие с разгону, надеясь, что инерция вынесет. А что делать? Проехать медленно и аккуратно у движка не хватает тяги. Ну и, конечно, родовая болезнь всей отечественной техники — двигатели попросту маломощные.

Это какая-то общая, непонятная никому государственная стратегия — не делать мощных легковых моторов. Советскому человеку спешить некуда — в коммунизм все успеют. Но если «шестерка» на этом движке кое-как выдавала свои 130 с попутным ветром, то «Нива» имела крейсерскую скорость Тут, конечно, сказалась и аэродинамика, успешно конкурирующая с дровяным сараем, но в основном и без того невеликий табун «лошадей» вязнет в двух мостах и раздатке.

В общем, потребительские качества старушки оставляли, как говорится, желать. И вот тут-то и появилась под фанфары вполне симпатичная и с виду как бы современная «Нива-Шевроле».

К слову, хочется развенчать непонятно откуда взявшийся, но удивительно устойчивый миф, что «Шеви-Ниву» придумали американцы. Ну, вроде как пришли головастые инженеры из GM, посмотрели на и давай из нее «шевролет» лепить. Так вот, ничего подобного не было.

А был автомобиль сделанный На эту машину американцы и прилепили свой пафосный крестик, чем и ограничились. Зато цена сразу взметнулась вверх и сейчас достигает местами долларов, что почти вдвое дороже обычной «Нивы». Что же мы получаем за эти деньги?

Первое и главное — новый кузов. Если смотреть на него с достаточного отдаления, то он выглядит вполне современно и даже приятно. Вблизи, конечно, видны изрядные щели (зазорами это назвать язык не поворачивается) между кузовными панелями. Но для нашего автопрома это как бы уже не недостаток, а фирменный прием.

Любой желающий может открыть альбом кузовных деталей ВАЗа и убедиться, что допуски на размеры проемов дверей и передних стекол у «классики» составляют у «зубила» — и у «Нивы» — То есть чем дальше, тем кузова хуже. Вы только вдумайтесь: колебания размеров проема более сантиметра на ВАЗе считаются нормой!

На «шевролете» с этим стали бороться, но результат все равно зависит от конкретного экземпляра. Зато имеются четыре двери и приличных размеров задний диван, не обрезанный по краям выступами колесных арок. Кузов новой «Нивы» стал длиннее на а колесная база увеличилась на Очевидно, на проходимости это сказалось не лучшим образом, но зато улучшилось поведение автомобиля на асфальте: повысилась курсовая устойчивость, пропало «козление».

В новом кузове — новая светотехника. Вместо привычной двухнитевой галогенки применяются две однонитевые лампы для ближнего и дальнего света. Само собой, есть корректор фар. Это безусловный плюс — «копеечная» оптика старой «Нивы» светит куда хуже. Ну и наружные зеркала наконец-то стали соответствовать имиджу внедорожника и давать приличный обзор.

Удобнее стала посадка водителя — регулируемый по высоте руль позволяет найти приемлемую позу, хотя к рычагу КПП все равно приходится нагибаться. Новая раздатка управляется одним рычагом, что делает алгоритм ее переключения неочевидным. Впрочем, этим рычагом большинство потребителей пользуются нечасто. В общем и целом — эргономика и внешний вид «Шеви-Нивы» хотя и небезупречны, но по сравнению со «старушкой явно выигрывают.

Двигатель. Здесь не ждите чудес — это все тот же классический мотор 1,7, оснащенный впрыском. Тот же самый агрегат вы можете получить и на — впрыском сейчас комплектуются все модели. Двигатель сохранил в неприкосновенности все свои недостатки — малую мощность, слабую тягу на низах и неприлично малый ресурс. километров пробега до капремонта — это по современным меркам никуда не годится.

Трансмиссия. Принципиальная схема осталась той же, но некоторые конструктивные изменения имеются. Для снижения уровня шума и вибронагруженности раздаточную коробку на новой машине отодвинули назад на и снабдили третьей опорой. Зубья шестерен теперь нарезают с модулем 2,25 вместо прежнего 2,5, что тоже должно уменьшить издаваемые раздаткой шумы.

Кроме того, для снижения вибраций от двигателя редуктор переднего моста отсоединили от мотора и установили на индивидуальных опорах. Есть ли результаты? Есть, но они настолько незначительны, что почувствовать эту разницу вряд ли удастся. Машина осталась такой же шумной, и трансмиссионный гул и вибрация преобладают.

C февраля 2004 года «Автоваз» перешел на производство новой коробки. Раньше пакет шестерен на вторичном валу при сборке сжимался одной гайкой, что вызывало большую осевую нагрузку на детали вторичного вала. Сейчас используется стопорное кольцо между шестерней заднего хода и ступицей синхронизатора Таким образом, часть усилия воспринимает на себя стопорное кольцо, а другую часть — гайка.

Введена пружинная шайба между шестерней заднего хода и ступицей синхронизатора Для посадки шестерен заднего хода и ступицы синхронизатора вместо шпонки используются эвольвентные шлицы. Такие же выполнены и на фланце хвостовика вторичного вала — вместо прямобочных.

Карданы. Если на от раздаточной коробки шли один длинный и один короткий карданы, то у «Шевроле» и вперед, и назад идут валы одинаковой длины.

Привод передних колес. Чтобы новая машина была маневреннее, конструкторы увеличили рабочий угол внешнего шарнира приводов. Поэтому их унификация со старыми односторонняя. Впрочем, радиус поворота «Шеви» все равно составляет против у — длина сказывается.

Подвеска. Первые опытные образцы были оснащены стойками McPherson и реечным рулевым механизмом. Говорят, машины демонстрировали неплохую управляемость, устойчивость и плавность хода. Но позже из соображений экономии решено было вернуться к старой схеме: червяк-ролик, поперечные передние рычаги, разнесенные пружины и амортизаторы.

Правда, все узлы были подвергнуты модернизации. Во-первых, передаточное отношение рулевого механизма увеличено с 16,4 до 20,6. Крутить руль теперь немного легче, но чувствительность стала предельно низкой: от упора до упора руль делает почти 4,5 оборота.

Впрочем, наличие гидроусилителя скрадывает этот недостаток. Во-вторых, верхние рычаги передней подвески немного укоротили, а нижние сделали чуть длиннее, в результате чего плечо обкатки приблизилось к нулю. Напомню, по сути, это плечо, через которое на рулевой механизм передаются силы от дороги.

Если оно положительное, как на руль при наезде на неровности норовит вырваться из рук. Если нулевое, как на «Шевроле», рывков на руле практически нет. Изменение положительно сказалось на управляемости и удобстве, но заставило использовать другую шаровую опору. Поэтому и здесь унификации нет.

У машины и ближайших родственников ширина была спереди и сзади, у стало и соответственно. Как видим, пошире спереди и заметно шире сзади, где пришлось удлинять балку заднего моста и полуоси. По-другому крепятся к задней балке и амортизаторы, так что говорить о взаимозаменяемости мостов обычной «Нивы» и «Шевроле» не приходится.

Несколько менее жесткими стали задние пружины. Наконец, вместо колес применили стандартные для большинства внедорожников Перечисленные меры должны были улучшить плавность хода и управляемость. Но стоит теперь нормально загрузить машину (сзади три человека или двое плюс вещи в багажнике), как большой ход задней подвески становится заметен при езде по любому российскому городу, не говоря уже про бездорожье.

Сопоставив все сказанное, приходишь к очевидному выводу: как универсальный автомобиль на все случаи жизни Chevrolet Niva несколько лучше, но существенно дороже. А вот если машина покупается только для специальных задач — поездок на рыбалку в выходной день или пробиваться к даче по весеннему чернозему, — старый знакомый вполне может составить конкуренцию продукту совместного производства.

Для охоты и рыбалки «Нива» — незаменимый автомобиль. Он славится своей проходимостью и простым устройством. Конечно, за эти годы модель существенно устарела. Но есть вариант купить «Шевроле Ниву». Это более модернизированный автомобиль с приятной внешностью и не менее хорошими характеристиками проходимости.