Полярный автопром: какими возможностями обладают новейшие арктические вездеходы России — РТ на русском

Вездеход на шинах низкого давления "арктика-2": фото и описание конструкции

Вездеход Арктика — это амфибия на шинах низкого давления с колёсной формулой 6 х 6, вездеход был изготовлен для экспедиционных целей в 2001 году ассоциацией «Арктиктранс».

На вездеход установлен двигатель ВАЗ-1111 и 4-ступ. механическая КПП.

Кузов — герметичная лодка. Масса вездехода составляет 700 кг. Для снижения массы, были применены колёса необычной конструкции: вместо цельного обода — два кольца, соединённых между собой стальными трубками, вогнутыми вовнутрь колеса. Спицы сделаны из тех же стальных трубок. Это позволило снизить вес колеса в сборе всего до 18,5 кг.

Благодаря низкому давлению, шины расплющиваются по поверхности, образуя огромное пятно контакта. Давление на почву при этом получается в несколько раз ниже, чем у стопы человека. Благодаря лёгкому весу и большому водоизмещению колёс вездеход «Арктика-2» может плавать.

колёсный вездеход

Дорожный просвет составляет 730 мм.

Полярный автопром: какими возможностями обладают новейшие арктические вездеходы России — РТ на русском

Полярный автопром: какими возможностями обладают новейшие арктические вездеходы России — РТ на русском

Полярный автопром: какими возможностями обладают новейшие арктические вездеходы России — РТ на русском

Полярный автопром: какими возможностями обладают новейшие арктические вездеходы России — РТ на русском

В конструкции вездехода использованы редукторы закрылков крыла самолета Ту-16, на которых располагаются колеса с пневматиками. Редуктора каждого борта жестко замкнуты между собой. Каждый борт развязан через дифференциал коробки передач. Карданные валы расположены внутри герметичного кузова.

Полярный автопром: какими возможностями обладают новейшие арктические вездеходы России — РТ на русском

Полярный автопром: какими возможностями обладают новейшие арктические вездеходы России — РТ на русском

Грузоподъёмность вездехода составляет около 700 кг на слабонесущих грунтах и на плаву, и 1000 кг на плотных грунтах.

Полярный автопром: какими возможностями обладают новейшие арктические вездеходы России — РТ на русском

Полярный автопром: какими возможностями обладают новейшие арктические вездеходы России — РТ на русском

Отсек двигателя находится в салоне, что позволяет в случае поломки, ремонтировать двигатель не выходя  из вездехода.

двигатель

вездеход на шинах низкого давления

Вездеход может взять на борт — 6 пассажиров. Расход топлива составляет 4 — 8 л/ч, ёмкость бака 72 л.

вездеход Арктика

«несущие возможности»

Ещё одной новейшей разработкой отечественных инженеров для передвижения в высоких широтах является вездеход «Хаски» с колёсной формулой 6 × 6. Машина была разработана в стенах компании «ТРЭКОЛ» (Люберцы). Как заявил в беседе с RT главный конструктор предприятия Андрей Теплов, «Хаски» — одна из лучших в мире амфибийных машин с дюралюминиевым каркасно-панельным кузовом (в основном выпускаются вездеходы со стеклопластиковым кузовом).

«В условиях Арктики дюралюминиевый корпус обладает лучшей ремонтопригодностью. Его относительно несложно починить в полевых условиях, тогда как для работы со стеклопластиковым кузовом не обойтись без тёплого помещения. Также у кузова «Хаски» в два раза толще стенка (50 мм) по сравнению с другими нашими моделями. Это позволило хорошо утеплить машину», — сообщил Теплов.

Вездеход предназначен для транспортировки грузов массой до 1,5—2 т и перевозки пассажиров (вместимость — 14 человек вместе с водителем). Объём основного бака автомобиля — 210 л, но на бортах «Хаски» можно закрепить дополнительные ёмкости и канистры с топливом. Общий запас топлива машины Теплов оценил в 340—370 л.

«Сейчас заказчикам интересна техника с большей грузоподъёмностью и пассажировместимостью. Наше предприятие пошло навстречу этим пожеланиям и разработало данный образец. Ранее мы выпускали модельный ряд с шинами размерностью 1030—1050 см. Соответственно, грузоподъёмность была порядка 1 т. У «Хаски» колёса — 1600 см. За счёт этого были значительно увеличены несущие возможности», — подчеркнул Теплов.

Ранее «Хаски» прошла сертификационные испытания на Бронницком полигоне Министерства обороны в Подмосковье. В войска и силовые структуры вездеход будет поставляться в специальных модификациях. Также амфибия может пойти на экспорт. Клиентами «ТРЭКОЛ» являются Ливан, Иран, Южный Судан. В настоящее время компания налаживает сотрудничество с Турцией.

В начале декабря на прошедшем в Санкт-Петербурге международном форуме «Арктика: настоящее и будущее» впервые была представлена линейка арктических вездеходов Нижегородского государственного технического университета (НГТУ) им. Р.Е. Алексеева и «Управляющей компании КОМ» (Набережные Челны).

Техника адаптирована для передвижения в полярных районах с неразвитой сетью дорог. Как рассказал RT на полях форума заведующий научно-исследовательской лабораторией «Специальные машины и механизмы» НГТУ Александр Блохин, особое значение в высоких широтах имеет колёсный транспорт.

«Мало кто знает, что в Арктике действуют жёсткие экологические стандарты, которые касаются не только качества топлива и уровня выброса вредных веществ. Например, на гусенице в летний период ездить нельзя, так как она губит растительность региона. В свою очередь, колёсный вездеход должен быть изготовлен таким образом, чтобы не навредить полярной флоре», — отметил Блохин.

На выставке в Петербурге нижегородский вуз продемонстрировал гибридный вездеход К-8 «Русак». Его разработка осуществляется при финансовой поддержке Министерства науки и высшего образования РФ. В зависимости от модификации машина способна перевозить 14—20 человек и различные грузы массой до 2,5 т.

Особенность «Русака» — электромеханическая трансмиссия. Машина оснащена двигателем внутреннего сгорания и двумя электросиловыми агрегатами мощностью 75 КВт каждый. Гибридная силовая установка улучшает запуск машины в мороз и даёт дополнительный ресурс при движении в условиях дефицита бензина.

При полных баках (300 л) на самых сложных участках машина способна преодолевать 300 км, на ровной грунтовой дороге или шоссе — до нескольких тысяч километров. Почти все ключевые элементы «Русака» являются оригинальной разработкой учёных НГТУ и специалистов «КОМ»: трансмиссия, водомёты, раздаточные коробки, карданные передачи, колёсные и дополнительные редукторы.

А еще интересно:  Тюнинг Нивы: 145 фото идей как своими руками улучшить ВАЗ 2121

«Мы стремились создать вездеходы, которые могли бы длительный период времени обходиться без ремонта. С этой целью в гибридном «Русаке» есть так называемый мягкий режим — способ движения, где оптимально реализован наибольший крутящий момент. Это порядка двух тысяч оборотов в минуту», — заявил в разговоре с RT председатель совета директоров компании «КОМ» Василий Маньковский.

Также на форуме в Петербурге был представлен образец семейства особо лёгких гусеничных машин «Хорт» массой до 2 т. Грузоподъёмность вездехода — 500 кг, вместимость — шесть человек. Данный вид транспорта, как считают разработчики, незаменим в условиях продолжительного холодного сезона.

«Почти все узлы, системы и агрегаты «Хорта» унифицированы с «Русаком». Такой подход оптимизирует процесс производства и снижает стоимость машин. «Хорт» выполняет те же задачи, что и «Русак». Это перевозка людей и грузов, аварийно-спасательные работы, обогрев. Машины испытали в Якутии и на Чукотке. В год мы можем выпускать до 50 единиц этой техники», — сообщил Блохин.

Новый вездеход «арктика» — снегоболотоход для работы в районах крайнего севера и арктики

Опытный КамАЗ-4310.

В 60-е годы в Советском Союзе появилась потребность в грузовых автомобилях, способных брать на борт до 8 тонн груза и столько же буксировать в прицепе. Минский автомобильный завод уже не в полной мере справлялся с этой задачей, да и выпускал преимущественно машины грузоподъемностью более 10 тонн. Немало сил и ресурсов у минчан забирали профильные проекты для Министерства обороны.

В качестве варианта рассматривали возможность загрузки ЗИЛа производством тяжелых грузовиков, но предприятия едва хватало на выпуск линейки 5-тонных 130/131. Решено было не расширять и модернизировать существующее производство, а создавать его на новом месте. При этом стремились максимально локализовать производство компонентов грузовика на одном заводе.

Во многом это было следствием стратегического планирования времен холодной войны. Еще с Великой Отечественной войны помнили, как срывалось производство танков и другой техники из-за перебоев с поставками от смежников. Поэтому со сборочным конвейером решено было строить еще и моторный завод.

В 1969 году в Набережных Челнах заложили первый камень в фундамент нового мегазавода, который со временем получил имя «Камский автомобильный». Для своего времени это был крупнейший в мире завод грузовых автомобилей полного цикла производства. КамАЗ должен был практически на 100 % собирать машины из собственных комплектующих.

Это была уникальная и малопонятная для капитализма особенность предприятия. Молодежь со всего Союза принимала участие в возведении предприятия, а в разработку главного продукта – грузовика, были вовлечено немало конструкторских бюро.

Главным создателем основной модели для конвейера был назначен флагман советского автомобилестроения — Московский завод имени И. А. Лихачева. Ярославский моторный завод в ходе работ создал не менее двадцати вариантов силового агрегата, состоящего из дизельного мотора, сцепления и коробки переключения передач. Одесский автосборочный завод отвечал за разработку полуприцепов для магистральных тягачей КамАЗ, а Минский автомобильный разрабатывал для фактических конкурентов самосвальную установку. Головное КБ по прицепам из Балашова Саратовской области занималось своей профильной работой — прицепами.

Старт разработки грузовика дали синхронно с начала строительства завода – в 1969 году. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров о «Строительстве комплекса заводов по производству грузовых автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности» вышло еще в 1967 года и в нем не было и слова о площадке в Татарской АССР. Первоначально выбирали между Казахстаном и Украиной, но в итоге выбор пал на Набережные Челны. Мега-завод предполагали назвать «Батыр», то есть «Богатырь» по-татарски.

Фотография, которая говорит сама за себя.

К сожалению, создать современный автомобильный завод своими силами не могли – уже тогда сказывалось отставание отечественного станкостроения и промышленного строительства. Аналогичная проблема была с Волжским и Ижевским автомобильными заводами. В первом случае на помощь пришли итальянца из FIAT, а во втором — французы из Renault и японские подрядчики. Стоит помнить, что Ижевский автомобильный был подведомственен Миноборонпрому, и это создавало особые сложности в работе с капиталистами из-за рубежа.

Первоначально в СССР не планировали разрабатывать грузовик с чистого листа и до самого начала 70-х годов искали партнера на западе. Напомним, что на ЗИЛе в это время уже вовсю шла разработка модели для строящегося завода. Очевидно, в случае успеха переговорщиков, наработки просто положили бы на полку, либо (в самом оптимистичном варианте) поставили на конвейер вместо ЗИЛ-130.

Одними из первых состоялись переговоры с Daimler-Benz AG. Немцам предлагали контракт на лицензионное производство грузовиков и постройку производственной базы в Набережных Челнах. Но боссов из Daimler-Benz не устроили финансовые условия и потери от продажи советских грузовиков третьим странам. В Штутгарте хотели контролировать все экспортные поставки лицензионных машин из Набережных Челнов, но это, в свою очередь, не устраивало советское руководство. История немцам вернула своё – современный КамАЗ во многом базируется на немецких технологиях и частично принадлежит Daimler-Benz.

К 1970 году в портфеле потенциальных партнеров КамАЗа был еще и Ford Motor Co. Даже сам Генри Форд-второй успел побывать в СССР и восхититься масштабами строительства. Но в этот раз сделку сорвали уже военные США, опасавшиеся появления у Советского Союза тактического военного грузовика, который новый завод будет выпускать десятками тысяч в год.

А еще интересно:  Предохранители и реле (расположение и назначение предохранителей и реле) Нива Шевроле «

Не позволили Пентагон и ЦРУ заключить СССР сделку с американской Mack Truck Inc. Причина была аналогичная – не позволить Советам получить современные технологии двойного назначения. В Лэнгли, кстати, очень тщательно следили за постройкой завода в Набережных Челнах и просчитывали потенциальные возможности предприятия.

В издании «Грузовик Пресс» можно встретить слова президента Никсона, основанные на очевидном заблуждении ЦРУ:

«Камские грузовики могут применяться для перевозки тяжелых военных грузов, однако они не спроектированы для военных нужд и, вероятнее, будут использоваться в промышленности и сельском хозяйстве».

В общем, продавать лицензию на производство грузовика американцы не соглашались, а вот на поставку производственного оборудования добро дали.

КамАЗ-4310 в классическом виде.

По самым правдоподобным расчетам (настоящих чисел мы, скорее всего, не узнаем), Советскому Союзу Камский автозавод обошелся в 4,7 миллиарда рублей. Немалая часть этих денег (около 430 млн долларов) ушла в США на оплату промышленного оборудования: заклепочные линии для рам, зуборезные станки, литейное производство и многое другое.

Когда в 1982 году вошла в строй вторая линия завода, на нужды Министерства обороны СССР уходило до 30 % годовой продукции, то есть около 45 тыс. машин. И самым харизматичным из них стал КамАЗ-4310, впервые вышедший (назло ЦРУ) из ворот завода 28 марта 1981 года.

Машина из Москвы

Когда ЗИЛ в 1969 году получил задание оперативно разработать машину для Камского завода, в КБ уже вовсю строили концепцию аналогичного грузовика для собственного конвейера. Машина носила имя ЗИЛ-170, и все наработки по ней фактически отдали в КамАЗ. Начальник зиловского КБ большегрузных машин В. А. Вязьмин писал по этому поводу:

«Мы отдали камскому проекту свой конструкторский задел – автомобиль ЗИЛ-170. Мы считали крупной удачей, что работу приходится начинать не с нуля. Есть некая основа, пусть самая общая, есть эмбрион, из которого должно прорасти конструкторское решение. Это значит, что страна получит новый грузовик скорее. А какая марка будет укреплена на его решетке радиатора («ЗИЛ» или «КАМАЗ») – это уже не столь важно, в любом случае марка – наша, советская».

Главным конструктором адаптированного для КамАЗа проекта грузовой машина был назначен инженер ЗИЛа, доктор технических наук А. М. Кригер. В общей сложности, на ЗИЛе разрабатывали целую линейку грузовиков, из который наибольший интерес для военных имели полноприводные машины. Это были бортовые автомобили-тягачи с колесной формулой 6х6 для работы в составе автопоездов: КамАЗ-4310, КамАЗ-43101, КамАЗ-43102, КамАЗ-43103, КамАЗ-43104, также – полноприводные седельные тягачи (6×6) для работы в составе автопоездов КАМАЗ-4410.

Испытания холодом и зноем.

Испытатели высоко оценили новые вездеходы. В пробеге прототипы сопровождали несколько ЗИЛ-131 и Урал-375, с которым невольно сравнивали камские машины. По рассказам очевидцев, водители после трудового дня выпрыгивали из кабин ЗИЛов и Уралов выжатыми как лимоны, что серьезно контрастировало с бодрым состоянием водителей экспериментальных КамАЗов.

Подрессоренная кабина была просторная, достаточно герметичная, а сиденья были с амортизацией. В ходе испытаний вездеходов выявились недостатки моторов ЯМЗ-740, которые в Ярославе оперативно устранили. К примеру, на крутом подъеме картерное масло могло попадать в воздухозаборник. Также пришлось заменить конструкционную сталь балки переднего моста – на одной из машин она лопнула при переезде через бархан. В Средней Азии ненадежными показали себя вездеходные шины. Испытатели рассказывают, что поменяли шесть комплектов на четырех КамАЗах и из-за этого пришлось вызвать летучку из Москвы с запасными шинами. Научно-исследовательский институт шинной промышленности по итогам пробега внес необходимые изменения, и «обувь» для военного грузовика стала соответствовать его назначению.

КамАЗ-43105 — сельскохозяйственный грузовик на военной службе.

Машина для войны

Основным прототипом знаменитого камского грузовика выступал ЗИЛ-170, который в различных модификациях (с 1968 по 1975 годы) был построен в 53 экземплярах. На заключительных этапах опытно-конструкторской работы вместе с московскими инженерами трудились специалисты инженерной группы Камского автозавода.

С самого начала разработка военного полноприводного варианта 4310 шла с максимальной унификацией с гражданскими машинами.

Самой характерной частью грузовика была, конечно, кабина. Ее габаритные и внутренние размеры обеспечивали удобную посадку трех человек и размещение в ней необходимого оборудования. Кабина имела плоские стекла ветрового окна, разделенные тонкой стойкой – это как нельзя лучше подходило для армейской эксплуатации. Очевидно, инженеры ЗИЛа учли свое не самое логичное решение со сложным гнутым ветровым стеклом 131-й машины.

Оборудованию бескапотной кабины было уделено особое внимание: теплошумоизоляция по всей внутренней поверхности, отопитель теплопроизводительностью 6 100 ккал/ч, фланцевые уплотнители проемов дверей, подрессоренное сиденье водителя и спальное место (в зависимости от модификации). Открывающаяся наружная панель передка обеспечивала доступность к размещенным на внутренней панели деталям системы электрооборудования.

А еще интересно:  5 крутых снегоболотоходов на базе простенькой Оки

Были приняты разносторонние меры по обеспечению технологичности конструкции: расположение сварочных швов обеспечивало возможность применения автоматической сварки. Форма деталей основания кабины исключала наличие «карманов», способствующих образованию коррозии.

Армейский КамАЗ-4310 с лебедкой, подкачкой шин и запасным колесом позади кабины.

Ходовая часть также, по возможности, унифицировалась с гражданскими собратьями. Передний мост внедорожников получил оригинальный картер редуктора, объединенный с несущей балкой. В его конструкции применялось немало комплектующих от задних ведущих мостов. Задние мосты у моделей с колесной формулой 6х6 не сильно отличались от аналогов у моделей — 6х4. Как не отличалась и подвеска.

Разрабатывая конструкцию ведущих мостов, инженеры сознательно отказались от наиболее подходящих для бездорожья колесных редукторов, позволяющих значительно увеличить дорожный просвет. Дело в том, что их применение влекло рост себестоимости. Поэтому, учитывая, что в производственной программе строящегося КАМАЗа будут превалировать заднеприводные дорожные грузовики, предпочтение отдали менее затратным в изготовлении двухступенчатым проходным мостам.

Унифицированные кабина и дизельный мотор семейства грузовиков КамАЗ.

Полевые испытания

В ходе полевых испытаний гражданских прародителей КамАЗ-4310, носящих индексы 5320, 53202 и 5510, принимали участие иностранные аналоги. В июле 1970 года в пробег в качестве своеобразных эталонов вышли бескапотные Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS2223 и капотный International T190.

Импортные машины ожидаемо выигрывали у советских прототипов в экономичности за счет более совершенной топливной аппаратуры, но вот в тягово-динамических возможностях все конкуренты были примерно равны.

В ходе пробега испытывали перспективный 10-цилиндровый 260-сильный дизель КамАЗ-741 рабочим объемом 13,56 литра. Этот мотор вполне был мог встать и на вездеход 6х6, так как по итогам испытаний, которые закончились в ноябре 1976 года, не вызвал серьезных нареканий.

Фактически, наблюдались лишь повышенные вибрации (10-цилиндровые моторы сложнее уравновешивать), из-за которых в местах сварки расслаивалась крыша кабины, а заметно потяжелевший передок грузовика преждевременно изнашивал покрышки. Мотор (по причине высокой мощности) требовал новую КПП ЯМЗ-152, редукторы и даже балки ведущих мостов.

Но самую негативную роль с истории 10-цилиндрового дизеля сыграла низкая технологическая гибкость процесса на новом заводе: условий для запуска в производство сразу двух моторов просто не было. В итоге 260-сильный 10-цилиндровый КамАЗ ни в армии, ни в гражданской сфере никто не увидел.

Кадры с испытаний прототипов КамАЗ-4310. Источник: ru.cars.photo

Семейство грузовых машин «Суша»

История появления армейского грузовика из Набережных Челнов абсолютно противоположна рождению одноклассника Урал-375/4320. Миасская машина изначально проектировалась исключительно для нужд военных в НАМИ, а вот КамАЗ-4301 появился как продукт адаптации гражданской техники для армии.

Учитывая гигантские производственные мощности завода в Набережных Челнах, военный КамАЗ (с экономической точки зрения) выигрывал у Урала. Кроме того, стоит помнить, что на вооружении Советской Армии была также масса «шоссейных» КамАЗов серии 5320 – это серьезно упрощало внутримодельную унификацию запчастей.

Первоначально капотные машины из Миасса попали в моторную зависимость от дизелей КамАЗ-740, так как поставки из Набережных Челнов шли по остаточному принципу. Большие объемы производства подразумевали, что Набережные Челны будут делиться продукцией с другими заводами Советского Союза.

В соответствии с этим, в Миассе разработали целое семейство грузовых машин «Суша», которые должны были стать приемниками серии 375/4320. Капотные кабины новых Уралов строились на базе камазовских.

«Сушу» приняли на вооружение, но массово не производили. И в конце 90-х тихо вывели из строевых частей.

В итоге с середины 80-х годов именно КамАЗы стали основными автомобилями сначала Советской, а позже и Российской Армии.

КамАЗ с разноцветными «погонами»

Армейский КамАЗ-4310 можно было отличить от гражданских грузовиков более высокой посадкой, всеми односкатными колесами и укороченной грузовой платформой. Естественно, все машины 4310 окрашивались в монотонный защитный цвет.

С окрашиванием продукции КамАЗа, вообще, интересная история. У каждой грузовой линейки первоначально были свои цветовые решения. Кабины бортовых грузовиков КамАЗ-5320 выходили с конвейера в голубой ливрее. Седельные тягачи КамАЗ-5410 были только красными. А самосвалы 5511 – оранжевыми. Позже еще появился светло-серый колер, который перепутал изначально строгую систему окрашивания модельного ряда.

В первые годы выпуска на всех КамАЗах появились, наверное, самые характерные особенности дизайна грузовиков – угловые аэродинамические щитки около фар. Эти элементы несли важную функцию, перераспределяя потоки воздуха таким образом, чтобы не загрязнять чрезмерно боковины кабины. Дефлекторы во время движения формировали узконаправленную струю воздуха, отсекающую потоки грязи, летящие на окна и двери.

Седельный тягач КамАЗ-4410 6х6 на испытаниях.

источник

1 ЗвездаНельзя так писать о НивеНа троечкуНива хороша!Нива лучше всех! (1 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...
Закладка Постоянная ссылка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *