ПЕРВИЧНАЯ И ВТОРИЧНАЯ КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ

The MGA With An AttitudeПОЛЯРНОСТЬ КАТУШЕК ЗАЖИГАНИЯ

Существует некоторое непонимание по поводу полярности катушек зажигания и насколько это важно (или неважно). Для большинства людей это все недостатки образования, а кого-то, возможно, просто ввели в заблуждение. Как работает катушка зажигания (с кулачками и конденсатором) для выработки высоковольтной искры описано в другой статье. В данной-же статье речь пойдет о полярности катушки и свечей зажигания.

Катушка зажигания представляет собой повышающий трансформатор с коэффициентом 100 к 1 по количеству витков и напряжению. Корпус катушки не заземлен, первичная и вторичная обмотки внутри «плавающие» или изолированные от корпуса. Один из концов каждой катушки подсоединен к одной и той-же клемме и совершенно не важно, какой из них. Будучи трансформатором катушка зажигания работает только с пульсирующим или переменным током. Начальный импульс достигается отсоединением первичного контура от массы. Этот импульс индуктирует во вторичной обмотке высокое напряжение. Трансформатор работает только с переменным током, поэтому для трансформатора не важно, какая будет полярность на входе и на выходе. Любая полярность на первичной обмотке и любая полярность на вторичной обмотке даст абсолютно одинаковую искру.

Почему же мы тогда так переживаем из-за полярности? Да потому что свечам зажигания важно направление движения электронов в высоковольтном контуре. Свеча зажигания имеет термоизолированный центральный электрод (окруженный керамикой). Когда двигатель работает, центральный электрод нагревается сильнее, чем электрод, связанный с корпусом свечи. Тип керамического изолятора определяет, насколько горячим будет центральный электрод при работе, то есть насколько горячей или холодной будет свеча. При движении электроны более склонны к движению от горячей поверхности к холодной, поэтому направить их от горячей поверхноси к холодной гораздо проще, чем от холодной к горячей. В результате мы получаем разницу в 15-30% в напряжении, необходимом для возникновении искры между электродами свечи в зависимости от направления разряда. То есть для свечи зажигания предпочтительно получить напряжение с минусом на центральном электроде свечи и плюсом на электроде, соединенном с корпусом. Это не связано с полярностью электрической системы автомобиля, а зависит только от соединений катушки зажигания.

А еще интересно:  ПОЧЕМУ МАШИНА ГЛОХНЕТ ВО ВРЕМЯ ДВИЖЕНИЯ И КАК ЭТО ИСПРАВИТЬ

Как известно, электроны несут в себе отрицательный заряд. Электрические частицы (как и магнитные частицы) разной полярности притягиваются, одной полярности — отталкиваются. Отсюда следует, что поток электронов в автомобильной сети движется от отрицательной клеммы аккумулятора к положительной. Если поменять полярность аккумулятора, ток потечет в обратную сторону. В-основном это не повлияет на работу электрооборудование MGA, так как большинство оригинального оборудования MGA не чувствительно к полярности (за исключением, пожалуй, радио). Поскольку один из концов первичной обмотки катушки зажигания соединен с одним из концов вторичной обмотки, изменение полярности подключения катушки зажигания вызовет изменение направления движения искры на свече (даже если низковольтовое напряжение автомобиля своего направления не меняло).

Следовательно, изменение полярности электрической системы автомобиля приведет к изменению направления движения искры. Двигатель будет работать и так, но искрообразование будет происходить качественнее, если подключение катушки сделано правильно. Поэтому, изменив полярность электропроводки автомобиля, необходимо поменять полярность и катушки зажигания. Напряжение образования искры (20000 Вольт) значительно выше, чем напряжение автомобильного аккумулятора (12 Вольт), поэтому неважно, помогают эти 12-14 Вольт или мешают искрообразованию.

Так как же определить, каким образом подключить катушку зажигания для получения оптимального результата? Оригинальные катушки были промаркированы SW и CB, SW обозначало замок зажигания, CB — кулачки размыкателя. Это обозначение подразумевало автомобильную сеть с положительной массой. При изменении полярности батареи (минус на массу), эти катушки требовали подключения наоборот — SW — на размыкатель, CB — на замок зажигания. Позже выпускались катушки, обозначенные + и — на клеммах. С такими катушками все просто — надо, чтобы + и — были соответственно подключены к + и — аккумулятора. При варианте «плюс на массу» плюсовая клемма соединяется с трамблером (и соединяется далее с блоком двигателя). При варианте «минус на массу», наоборот, к трамблеру подключается минусовая клемма катушки.

А еще интересно:  МАШИНА ОСТЫВАЕТ ВО ВРЕМЯ ДВИЖЕНИЯ

Не видите вспышку? Не уверены? Можно проверить полярность аналоговым (стрелочным) вольтметром. Содините отрицательный вывод вольтметра с высоковольтным проводом, а положительный — с блоком двигателя. Установите вольтметр на максимальное напряжение. Проверните коленвал (заводить не надо), и если стрелка отклонится вправо (в правильную сторону), то полярность выбрана верно. Если стрелка дернется против шкалы — неверно. Поменяйте провода и проверьте еще раз. Подпишите клеммы на будущее.

Элемент, который отвечает за воспламенение топливовоздушной смеси в бензиновых моторах, называет катушка зажигания. Эта деталь выполнена в формате небольшого трансформатора, то есть устройства, которое умножает или уменьшает силу тока. В катушке зажигания низковольтный ток (который проходит по первичной обмотке) преобразуется в высоковольтный (проходит по вторичной обмотке). После этого ток подаётся на свечи зажигания, вспыхивает искра, бензин воспламеняется.

Совсем не обязательно погружаться в теоретическую физику, главное — правильно подключить новую катушку. Однако эта информация будет полезной, чтобы уяснить для себя этапы выполнения процедуры и то, к каким последствиям может привести неправильное подключение.

Содержание

Из чего состоит катушка

На крышку и клеммы накидываются провода, по которым идёт подключение прочих элементов системы. При проведении процедуры крайне важно следовать инструкции и придерживаться корректной последовательности действий.


<img class="img-fluid" src="https://rcauto.ru/images/pravilno-podklyuchaem-katushku-zazhiganiya2%20

.jpeg» title=»»>

Как правильно это сделать

Важно! При проведении замены важно соблюдать меры предосторожности, так как по сути придётся работать с трансформатором, хоть и небольшого размера. Обязательно нужно обесточить машину, демонтировав аккумуляторную батарею.

Сам процесс выглядит следующим образом:


ПЕРВИЧНАЯ И ВТОРИЧНАЯ КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ

В среднем на установку новой катушки зажигания потребуется 10-15 минут. Важный момент по поводу старых машин — расцветка проводов может быть иной. Если это так, то при их замене как-то помечаем «плюс» и «минус», можно использовать маркировку от старой катушки. Другой вариант — прозваниваем «плюс», или визуально определяем, какой провод идёт к трамблеру или замку.

На самом деле правильно накинуть провода не составит большого труда. Их всего три разных цвета. Основная работа здесь заключается в корректном монтаже, проверке надёжности подсоединения проводов, фиксации корпуса и гидроизоляция катушки.

Если подключить неправильно

Возьмём за пример ситуацию, когда человек забыл, какой провод куда ведёт, при этом маркировка не была сделана. На этот случай есть своя схема монтажа:


ПЕРВИЧНАЯ И ВТОРИЧНАЯ КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ

Что будет, если нарушить полярность? Скорее всего, это приведёт к выходу из строя не только самой катушки зажигания, но заодно трамблера и коммутатора. После этого придётся менять все указанные узлы, так как их починка просто невозможна.

Если случилась неприятность и вы неправильно подключили катушку в первый раз — во второй учтите все ошибки, не повторяйте их и обязательно соблюдайте маркировку (не забудьте пометить провода во время замены). Другой вариант — обратитесь в сервисный центр, где работу проведёт опытный мастер.


ПЕРВИЧНАЯ И ВТОРИЧНАЯ КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ

Современный двигатель автомобиля не может работать без происходящего в нужный момент воспламенения воздушно-топливной смеси. За эту задачу ответственна система зажигания, которая включает в себя несколько компонентов, в том числе катушку зажигания.

Чтобы между электродами свечей проскочила искра, от которой потом воспламенится топливная смесь, нужно подать на свечу высокое напряжение, от 20 000 В. Именно это и делает катушка зажигания.

Что такое катушка зажигания

Катушка зажигания — это компонент системы зажигания, представляющий собой трансформатор с двумя обмотками: первичной и вторичной, которые различаются по количеству витков. Она имеет внутренний сердечник, вокруг которого обмотана вторичная обмотка с большим количеством витков. Одним своим концом обмотка соединяется с центральным выводом катушки, а вторым концом — с низковольтной клеммой. Сверху вторичной обмотки расположена первичная обмотка с меньшим количеством витков. Она также соединена с низковольтными клеммами.

Для контроля времени импульса используется электронный блок управления, который может быть встроенным, размещаться отдельно или находиться внутри блока управления двигателем автомобиля.

Где находится катушка зажигания в автомобиле

Обычно катушка зажигания стоит в моторном отсеке автомобиля, а именно на разделительной перегородке, которая отделяет отсек мотора от салона машины. В некоторых моделях авто разработчики размещают ее непосредственно в самом двигателе.


ПЕРВИЧНАЯ И ВТОРИЧНАЯ КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ

Зачем нужна катушка зажигания

Главная функция катушки зажигания — генерировать высоковольтный электрический импульс на свече зажигания для того, чтобы поджечь воздушно-топливную смесь в бензиновом моторе.

Чем он точнее и мощнее, тем лучше поджиг и тем эффективнее сгорание смеси вне зависимости от условий работы ДВС. Таким образом, катушка отвечает за высокопроизводительную работу двигателя автомобиля.

От чего зависит работа катушки зажигания в автомобиле

Стабильность работы катушки зажигания обеспечивает отсутствие пропусков зажигания и, следовательно, работу двигателя без потери его мощности.

Среди факторов, которые оказывают влияние на работоспособность этой детали, нужно отметить тепловые перегрузки, попадание влаги, вибрации, которые идут от мотора, а также механические повреждения, коррозию компонентов, износ ее разъемов и проводов.

К другим факторам риска относятся низкое напряжение на аккумуляторной батарее и попадание в катушку масла или конденсата.

Преждевременный выход из строя детали часто происходит по причине износа свечей зажигания. Вследствие такого износа увеличивается межэлектродный зазор и растет напряжение пробоя, что оказывает негативное воздействие на работу двигателя автомобиля.


ПЕРВИЧНАЯ И ВТОРИЧНАЯ КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ

Неисправности катушки зажигания

О неисправностях можно узнать по пропускам или отсутствию зажигания, по детонации мотора или по замедленному разгону автомобиля.

О проблемах оповещает и контрольная лампа неисправности мотора, а система регистрирует при этом диагностический код ошибки. В ряде случаев эти неисправности могут быть связаны с работой катушки зажигания.

Прежде чем обращаться к инструментальным средствам диагностики, нужно провести визуальный осмотр: проверить деталь на отсутствие повреждений, убедиться, что на ней нет трещин, нагара или коррозии.

Коротко о главном

Исправная катушка зажигания — это залог эффективного сгорания воздушно-топливной смеси, а значит, производительного, экономичного и надежного функционирования двигателя.

Важно и нужно вовремя диагностировать неисправность и провести замену детали, используя качественные компоненты.

Существуют следующие типы устройств:

Признаки неисправностей катушки зажигания

Некоторые признаки неисправностей могут включать:

Причины неисправностей катушки зажигания

Причинами неисправности могут быть:

Способы проверки катушки зажигания

Существует несколько способов как проверить катушку зажигания:

Визуальный осмотр катушки зажигания

Алгоритм как проверить катушку зажигания на работоспособность выглядит следующим образом:

Замена катушек между цилиндрами

Для этого нужно знать, как снять катушку зажигания и поставить новую. В процессе между цилиндрами необходимо выполнить следующие шаги:

Метод проверки «на искру»

Метод предназначен для определения, есть ли электрический разряд между двумя выводами. Для его применения нужно разобраться как проверить катушку зажигания мультиметром, потому что вам понадобятся мультиметр и провода.

Шаги по проведению проверки:

Проверка сопротивления изоляции

Рассматривая как проверить исправность катушки зажигания на автомобиле, нужно обратить внимание на сопротивление изоляции:

Проверка питающего напряжения

Для проверки нужно разобраться как прозвонить катушку зажигания. Здесь требуется выполнить такие действия:

Если тестер показывает, что напряжение отсутствует или ниже нормы, это может указывать на неисправность электрической системы автомобиля или проверяемого устройства.

в целом:В бензиновом двигателе топливовоздушная смесь должна воспламеняться в конце такта сжатия. Это происходит потому, что буж дает искру. Чтобы свеча зажигания зажгла искру, необходимо напряжение от 20.000 30.000 до 12 14,8 вольт. Катушка зажигания преобразует напряжение аккумулятора (около XNUMX–XNUMX В) в это высокое напряжение. В старых системах где-то на блоке двигателя часто прикручена одна катушка зажигания, которая соединяется со свечами зажигания с помощью свечных кабелей. Новые двигатели часто имеют штыревые катушки зажигания. Каждая свеча зажигания имеет свою катушку зажигания. Количество катушек зажигания на двигателе можно легко определить по наличию проводов свечей зажигания. Если провода свечей зажигания идут к каждому цилиндру, в автомобиле установлена ​​1 фиксированная катушка зажигания или катушка зажигания DIS. Если провода свечей зажигания не работают, на каждой свече зажигания имеется отдельная катушка зажигания. Чтобы это увидеть, часто приходится снимать крышку двигателя.

Катушка зажигания:В системе зажигания используется катушка зажигания. Независимо от типа (обычный или с компьютерным управлением) принцип один и тот же. Катушка зажигания содержит 2 витка медной проволоки вокруг железного стержня (сердечника). Первичная катушка (со стороны замка зажигания) имеет несколько витков толстого провода. Вторичная катушка имеет много витков тонкого провода. Первичная катушка имеет напряжение 12 вольт. Через эту первичную катушку проходит ток от 3 до 8 ампер. Это создает магнитное поле. Когда это магнитное поле исчезает, в первичной катушке генерируется напряжение от 250 до 400 вольт. Из-за разницы в количестве обмоток во вторичной катушке генерируется напряжение до 40.000 XNUMX вольт.

Первичная обмотка катушки зажигания имеет омическое и индуктивное сопротивление. Омическое сопротивление можно измерить с помощью мультиметра или рассчитать на основе измерений тока или напряжения. Индуктивное сопротивление относится к магнитному полю, развиваемому в первичной катушке, и зависит от скорости изменения тока и магнитных свойств катушки (величины L). Каждая катушка зажигания имеет фиксированное значение L, которое зависит от количества витков и размеров катушки, а также свойств и размеров сердечника.

Обычное трамблерное зажигание с контактными точками:Традиционная система зажигания состоит из одной катушки зажигания, которая включается и выключается с помощью контактных точек, кабеля катушки зажигания, кабелей свечей зажигания и механического распределителя с опережением угла опережения зажигания.

В состоянии покоя точки контакта закрыты. Ток течет через первичную катушку через точки контакта на землю. В этот момент в первичной катушке присутствует магнитное поле. Когда кулачок поднимает рычаг, контакт между точками контакта нарушается и создается наведенное напряжение. Это наведенное напряжение усиливается во вторичной катушке и передается на распределитель через кабель катушки зажигания. Выступ на распределителе указывает на одно из соединений кабеля свечи зажигания. Напряжение передается на свечу зажигания, которая образует искру.

Катушка зажигания передает высокое напряжение через соединение кабеля катушки зажигания с ротором распределителя. Ротор в распределителе вращается со скоростью, равной половине скорости коленчатого вала. Это становится возможным потому, что в зависимости от конструкции существует прямая связь между коленчатым валом и распределителем (как показано на рисунке) или потому, что ротор приводится непосредственно от распределительного вала. Ведь распределительный вал уже вращается со скоростью вдвое меньшей скорости коленчатого вала. На изображении показан распределитель в разобранном виде.

Ротор чувствителен к техническому обслуживанию. Частицы контакта между ротором и крышкой трамблера со временем корродируют, что ухудшает качество свечной искры. Периодически удаляя коррозию или заменяя изношенные детали, качество искры остается оптимальным. Поворотом крышки распределителя на роторе регулируется момент зажигания.

Компьютерное зажигание:Современные автомобили оснащены системами зажигания с компьютерным управлением. Система управления двигателем управляет катушкой зажигания. Генератор импульсов (датчик положения коленчатого вала и, возможно, датчик положения распределительного вала) выдает опорный импульс, который проходит синхронно с коленчатым или распределительным валом. Часто в кольце или шкиве отсутствует зуб, который служит ориентиром. На изображении показан обработанный шкив коленчатого вала Проект МегаСквирт. Шкив имеет 36 зубьев, один из которых сточен. Вот почему его еще называют эталонным колесом 1-36. На каждые 1 градусов мимо датчика проходит 10 зуб (1/360).

Каждый раз, когда отсутствующий зуб проходит мимо датчика, в ЭБУ отправляется сигнал. Эта контрольная точка не является верхней мертвой точкой (ВМТ), как часто следует из названия. В действительности эта контрольная точка находится между 90 и 120 градусами перед ВМТ. Это означает, что при отсутствии опережения зажигания импульс зажигания происходит через 9–12 зубцов после контрольной точки.

На изображении показан сигнал коленчатого вала (желтый) в зависимости от импульса управления катушки зажигания (синий). В сигнале коленвала виден отсутствующий зуб там, где отсутствует импульс. На этом двигателе недостающий зуб находится под углом 90 градусов перед ВМТ (это 9 зубьев импульсного колеса).

Между отсутствующим зубом (опорная точка, желтая) и контрольным импульсом (синий) видны 8 зубов; Это раннее зажигание на 10 градусов.

Опережение зажигания связано со скоростью сгорания; для сгорания требуется время, чтобы достичь максимального давления сгорания. Это максимальное давление сгорания является оптимальным при положении коленчатого вала от 15 до 20 градусов после ВМТ. Оно должно быть оптимальным при любых условиях эксплуатации. В следующих параграфах объясняется влияние угла опережения зажигания на давление сгорания, как происходит опережение зажигания и как вы можете прочитать время задержки на изображении телескопа.

Управление катушкой зажигания DIS по сигналу коленвала

Давление сгорания и момент зажигания:Система зажигания должна обеспечивать воспламенение смеси в пространстве цилиндра в нужный момент. Когда поршень прошел ВМТ, давление сгорания должно быть самым высоким. Поскольку между воспламенением и воспламенением смеси (когда достигается максимальное давление сгорания) существует время, смесь необходимо воспламенить за некоторое время до ВМТ. Короче говоря: свеча зажигания должна уже дать искру до того, как поршень достигнет ВМТ.

На следующей диаграмме мы видим изменение давления (красная линия) относительно градусов коленчатого вала. Свеча зажигания дает искру в точке а. Поршень движется дальше к ВМТ (0), и давление сгорания увеличивается. Максимальное давление сгорания достигается примерно через 10–15 градусов после ВМТ (в точке b).

Давление сгорания в зависимости от угла опережения зажигания

Опережение зажигания:Чтобы пик давления возник при правильном положении коленчатого вала, важно опережать зажигание при повышении частоты вращения двигателя. Точку b (максимальное давление сгорания) нельзя перемещать. При опережении и замедлении угла опережения зажигания точка а (момент зажигания) смещается влево или вправо. Время сгорания зависит от уровня заполнения двигателя и текущего соотношения компонентов смеси. Поэтому опережение зажигания различно для каждого двигателя. По этой же причине контрольная точка коленчатого вала устанавливается за несколько градусов до ВМТ: между контрольной точкой и ВМТ есть время для расчета опережения зажигания.

При катушке зажигания DIS (описано далее на странице) датчика положения коленвала достаточно для определения угла опережения зажигания. Первый импульс после отсутствующего зубца используется, например, для нагрузки вторичной обмотки цилиндров 1 и 4. Затем подсчитывается количество зубцов (в данном случае 18) для формирования импульса вторичной обмотки цилиндров 2 и 3. Если двигатель оснащен катушками зажигания COP, одной контрольной точки недостаточно. В этом случае необходим датчик положения распределительного вала для обнаружения нескольких контрольных точек.

На двух изображениях ниже (таблица опережения зажигания и 3D-изображение) показаны настройки карты зажигания в Проект МегаСквирт. Они называются таблицами поиска, справочными или основными полями.

Опережение зажигания определяется в зависимости от конфигурации двигателя. На графиках показаны кривые опережения зажигания при полной нагрузке для (обычного) механического распределителя зажигания (розовая линия) и системы с компьютерным управлением (синяя линия). Изгиб розовой линии — это точка, в которой вступает в силу усиление вакуума. Более того, линии прямые; это связано с механическими ограничениями. С помощью системы, управляемой компьютером, этим можно управлять более точно; поэтому кривая зажигания представляет собой кривую. Между 1200 и 2600 об/мин синяя линия немного опускается вниз; это связано с зоной детонации при частичной нагрузке. Также можно видеть, что как обычные, так и управляемые компьютером линии продвижения заканчиваются примерно под углом 25 градусов. Дальше увеличивать выдвижение не следует, так как тогда возникает риск «высокоскоростной детонации» или зоны детонации на высоких скоростях.

Карта зажигания служит основой для опережения зажигания. С этого момента система управления двигателем будет стараться максимально опережать зажигание. Слишком большое продвижение приведет к стуку; это фиксируется датчиками детонации. В тот момент, когда датчики детонации зафиксируют склонность двигателя к детонации, система управления двигателем отклонится от угла опережения зажигания на несколько градусов. Затем скорость снова будет увеличена до тех пор, пока датчики детонации не подадут сигнал.

Время пребывания:При включении первичного тока создается магнитное поле. Ток через катушку не сразу достигнет максимального значения; Это требует времени. В катушке имеется сопротивление, которое получается из противоположного индукционного напряжения. Ток также не будет превышать 6-8 ампер. За 2,3 миллисекунды было сгенерировано достаточно энергии, чтобы через свечу зажигания проскочила искра, достаточная для воспламенения топливовоздушной смеси. Точка t=2,3 мс – момент зажигания. Нарастание тока от момента времени t0 до t=2,3 мс называется временем зарядки первичной обмотки или временем пребывания.

Нарастание тока в первичной обмотке прекращается примерно на отметке 7,5 ампер. Ток не должен увеличиваться дальше, поскольку тогда первичная обмотка может сильно нагреться. Когда напряжение бортовой сети автомобиля падает, для зарядки первичной катушки требуется больше времени. Момент зажигания не меняется. Поэтому загрузка должна начаться раньше. Это видно на рисунке, где зеленой линией показано явление включения катушки при меньшем напряжении. Процесс зарядки начинается раньше (дельта t) и заканчивается одновременно с черной линией на 7,5 А.

Изменяется управление катушкой зажигания; ширина возбуждающего импульса влияет на время зарядки первичной катушки. Чем длиннее импульс, тем дольше катушка успевает зарядиться. На обоих изображениях воспаление возникает на восьмом зубе (80 градусов до ВМТ). На правом изображении показано более длительное время задержки.

Воспаление ДИС:DIS означает «система зажигания без распределителя». Как следует из названия, это электронное зажигание без распределителя. Сигнал на зажигание поступает непосредственно от ЭБУ, что делает зажигание управляемым компьютером. Эта система зажигания объединяет в одном корпусе 2 катушки зажигания. Каждая катушка зажигания обеспечивает искру для двух цилиндров. На цилиндрах 1 и 2 установлена ​​одна катушка зажигания, а на цилиндрах 1 и 4 установлена ​​другая катушка.

В качестве примера возьмем катушку зажигания DIS с разъемами для 2 и 3 цилиндров. Ротора нет, а значит, они оба будут искрить одновременно. Цилиндр 2 находится в конце такта сжатия, и катушка зажигания подает искру для воспламенения смеси. Это означает, что катушка зажигания также дает искру в цилиндре 3, который тогда начинается с такта впуска, но поскольку в нем теперь нет горючей смеси, это не имеет значения. Позже, когда цилиндр 3 будет занят тактом сжатия, цилиндр 2 будет занят тактом впуска и тогда получит ненужную искру. Пустая искра в цилиндре, где не происходит сгорания, не приводит к более быстрому старению свечи зажигания. Тогда для искры требуется напряжение всего 1 кВ (1000 В) вместо 30 кВ при горении смеси.

Преимущество катушки зажигания DIS заключается в том, что фактически не требуется никакого технического обслуживания. Катушка зажигания не требует обслуживания. Недостатком данной катушки зажигания является то, что между кабелем и соединительным валом в катушке зажигания иногда проникает влага. Влага вызывает коррозию контактов, которые становятся белыми или зелеными. Искровое напряжение падает из-за больших потерь напряжения, вызванных коррозией. Двигатель может начать слегка трястись и вибрировать, что фактически не вызывает сбоя в памяти ЭБУ. При возникновении подобной жалобы целесообразно поочередно снять кабели с катушки зажигания (при заглушенном двигателе!!) и проверить, хорошие ли контакты, золотистого цвета и нет ли на них следов коррозии. кабель и в валу.видно. Коррозия очень агрессивна и медленно возвращается после очистки. Лучшим решением является полная замена катушки зажигания соответствующим кабелем.

Одна катушка зажигания на цилиндр:В этой системе зажигания (стержневые) катушки зажигания, также называемые катушками зажигания COP (катушка на свече), устанавливаются непосредственно на свечу зажигания. Здесь также блок управления двигателем (ЭБУ) управляет зажиганием. И ток, и момент зажигания рассчитываются блоком управления. Работа аналогична старой катушке зажигания; Эта катушка зажигания также имеет первичную и вторичную катушку. На первичную катушку напряжение подается через разъем вверху и прерывается внутри через транзистор. Недостатком этих катушек зажигания является то, что они установлены на валу свечи зажигания и поэтому сильно нагреваются. Хотя они и созданы для этого, иногда они ломаются. Это можно распознать, когда у автомобиля пропускает цилиндр, а затем двигатель начинает трясти. Когда это произойдет, лямбда-зонд распознает, что катушка зажигания не воспламеняет топливо, и впрыск топлива в соответствующий цилиндр будет прекращен. После этого цилиндр вообще перестает функционировать. Это предотвращает попадание несгоревшего топлива в выхлопную систему, что приведет к разрушению катализатора. Сломанную катушку зажигания часто можно распознать по тому, что двигатель работает очень неравномерно (и горит лампочка двигателя, хотя причин у этой лампочки может быть множество).

При подозрении на неисправность катушки зажигания можно просмотреть первичное изображение зажигания с помощью осциллографа, если двигатель находится в аварийном режиме и зажигание и впрыск выключены при работающем двигателе.

Измерение первичной картины зажигания осциллографом:Катушка зажигания генерирует напряжение, благодаря которому в нижней части свечи зажигания может возникнуть сильная искра. Катушка зажигания должна генерировать напряжение примерно от 30.000 40.000 до 300 400 вольт, чтобы образовалась искра в свече зажигания. Для этого в первичной катушке необходимо создать напряжение ионизации от 100 до XNUMX вольт. По ходу напряжения через первичную катушку мы можем увидеть, хорошо ли идет этот процесс. Напряжения первичной и вторичной катушек передаются друг другу, хотя уровни во вторичной катушке примерно в XNUMX раз выше. Это дает возможность увидеть по профилю первичного напряжения, в порядке ли катушка зажигания и правильно ли искрит свеча. Изображение ниже было измерено на первичной обмотке катушки зажигания.

Под временем открытия на изображении прицела мы подразумеваем время открытия точек контакта. Это больше не относится к зажиганию, управляемому компьютером. Однако мы можем определить скорость по моменту появления напряжения ионизации второй искры. На изображениях телескопа ниже показаны изображения первичного зажигания на низкой скорости (слева) и высокой скорости (справа).

С помощью осциллографа мы можем отобразить изображение зажигания и изображение впрыска в зависимости от сигнала коленчатого вала. Колесо отсчета содержит одну точку отсчета. Момент зажигания наступает после каждого оборота коленчатого вала. Мы знаем, что коленчатый вал должен сделать два оборота за один полный рабочий цикл. Отсюда можно понять, что мы имеем дело с катушкой зажигания DIS. Таким образом, имеет место «потерянная искра». Изображения форсунок это подтверждают: впрыск происходит каждый второй оборот коленвала.

Если вы подозреваете, что катушка зажигания неисправна, вы можете определить, глядя на изображение вторичного зажигания, есть ли проблема во вторичном зажигании. Полученное изображение показывает изображение зажигания цилиндра 6 (синий) и цилиндра 4 (красный), в которых присутствует неисправность. Объяснение следует под изображением.

Изображение первичного зажигания: цилиндр 6 (синий) и цилиндр 4 (красный)

На первичном изображении цилиндра 4 видно напряжение ионизации, но затем энергия утекает. Изображение теперь напоминает характерный профиль напряжения инжектора с магнитной катушкой. Что мы можем узнать на этом изображении:

Опыт показывает, что вторичная обмотка катушки зажигания может выйти из строя из-за перегрева. Обнаружить этот дефект можно с помощью осциллографа. Обратите внимание: если двигатель перешел в аварийный режим, управление может быть прекращено. Поэтому проводите измерение сразу после или во время запуска двигателя.

Что означают буквы Б и К на катушке зажигания? Подключение катушки зажигания

Катушка зажигания – это ключевой элемент системы зажигания внутреннего сгорания, который играет решающую роль в передаче высоковольтного электрического импульса свечам зажигания двигателя. Когда речь идет о катушках зажигания, две буквы, «Б» и «К», могут вызывать недопонимание у владельцев автомобилей и любителей автомобильных технологий. В данной статье мы расскажем, что означают буквы Б и К на катушке зажигания.

Буква «Б» – вторичная обмотка

Первая загадка – буква «Б». В контексте катушки зажигания она означает вторичную обмотку. Эта обмотка является частью катушки, ответственной за увеличение напряжения. Когда ток протекает через первичную обмотку, создается магнитное поле. Первичное магнитное поле взаимодействует с вторичной обмоткой, вызывая индукцию напряжения, которое затем увеличивается. Это увеличенное напряжение поступает на свечи зажигания, что и обеспечивает искру, необходимую для воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндре.

Буква «К» – контакт (или катод)

Теперь перейдем ко второй загадочной букве – «К». В данном случае «К» может иметь два возможных значения:


ПЕРВИЧНАЯ И ВТОРИЧНАЯ КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ

Процесс подключения катушки зажигания может различаться в зависимости от конкретной модели автомобиля. Однако, в общих чертах, подключение катушки зажигания обычно включает в себя следующие шаги:

Каждый автомобиль уникален, поэтому всегда следует обращаться к руководству пользователя или схеме подключения для конкретной модели.

Заключение

Понимание значений букв «Б» и «К» на катушке зажигания помогает автолюбителям лучше понять работу этого важного компонента. Правильное подключение катушки зажигания обеспечивает эффективную работу двигателя и сохранность электрической системы автомобиля.

В интернет-магазине Drossel вы можете купить качественные автозапчасти по выгодной цене и с доставкой по всей Украине. Оставляйте свои отзывы на нашем сайте.

Индивидуальная автомобильная катушка зажигания — это более современный тип катушки зажигания, который устанавливается на каждый цилиндр двигателя отдельно. Это позволяет более точно управлять процессом зажигания и улучшить эффективность работы двигателя.

Индивидуальные катушки зажигания.

Устройство индивидуальной катушки зажигания включает в себя те же основные компоненты, что и обычная катушка зажигания — первичную и вторичную обмотки. Однако, в отличие от обычной катушки зажигания, у индивидуальной катушки зажигания первичная обмотка не подключена к зажиганию через распределительный вал, а подключена напрямую к электронному блоку управления двигателем.

Когда происходит зажигание, электронный блок управления двигателем генерирует сигнал для активации первичной обмотки индивидуальной катушки зажигания. Это вызывает изменение магнитного поля в первичной обмотке, что приводит к индукции высоковольтного тока во вторичной обмотке. Этот ток поступает к свечам зажигания, где он создает искру, необходимую для зажигания топливной смеси в цилиндре двигателя.

Использование индивидуальных катушек зажигания позволяет точнее контролировать процесс зажигания в каждом цилиндре двигателя, что улучшает производительность и экономичность работы двигателя. Это также может уменьшить выбросы вредных веществ в атмосферу, так как более эффективное сгорание топлива уменьшает количество несгоревшего топлива в выхлопных газах.

Силовые транзисторы (ключи) управления катушками зажигания в эбу.

Силовые транзисторы управления катушками зажигания в ЭБУ (Электронный блок управления) — это ключевые компоненты, которые управляют работой катушек зажигания в двигателе. Эти транзисторы отвечают за переключение тока в катушках зажигания, которые создают высокое напряжение, необходимое для зажигания смеси в цилиндрах двигателя.

Силовые транзисторы могут быть выполнены в виде мощных MOSFET или биполярных транзисторов. Они имеют высокую мощность и быстродействие, которые позволяют им переключать большие токи на высоких частотах.

Количество силовых транзисторов в ЭБУ зависит от количества катушек зажигания в двигателе. Каждая катушка зажигания имеет свой силовой транзистор, который управляет ее работой.


ПЕРВИЧНАЯ И ВТОРИЧНАЯ КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ

Расположение силовых ключей в электронном блоке управления.

При неисправности силовых транзисторов в ЭБУ может возникнуть проблема с зажиганием двигателя. Это может проявляться в виде пропусков цилиндров, неравномерной работы двигателя или его полной остановки. Для замены силовых транзисторов в ЭБУ необходимы специальные знания и инструменты, поэтому для ремонта системы зажигания лучше обратиться к профессионалам.

Причины выхода из строя катушек зажигания и силовых ключей ЭБУ.

Расплавленный транзистор в ЭБУ.

Расплавленная катушка зажигания.

Основная причина расплавления катушки зажигания и сгорание транзисторов ЭБУ, является плохая МАССА вторичной обмотки катушки зажигания.

При отсутствии массы на катушке, она не разряжается должным образам, тем самым происходит нагрев от избыточной индукции и очень сильно возрастает нагрузка на силовые транзисторы (ключи) ЭБУ. Вследствие чего имеем сгоревшие ключи в ЭБУ и расплавленную катушку зажигания.

МАССА на катушки подается в двух вариантах, через провод, когда катушка с тремя контактами и через корпус крепления, когда катушка с двумя контактами, зависит от марки автомобиля.

В случае если катушка греется, значит на массе появилось повышенное сопротивление. В этом случае необходимо зачистить контакты крепления массового провода или заменить его.

Если катушка с двумя контактами, значит массового провода у нее нет. Массой такой катушки служит сам корпус катушки. Она должна быть надежно прикручена к головке двигателя. Также причиной может быть отсутствие хорошей массы на самом двигателе. В документации необходимо найти точки крепления массовых проводов, проверить и зачистить все точки массы.

Последствия плохой массы первичной обмотки катушки зажигания.

На фото выше показаны, как греются и перегорают компоненты при отсутствии или плохой МАССЕ. Конечно причины могут быть и в самих катушках зажигания, свечах и так далее. Но это утверждение про отсутствие МАССЫ, сделано из личного опыта и является 100%. Так как были случаи, когда производилась замена всех катушек вместе с ЭБУ и неисправность появлялась вновь спустя некоторое время или нескольких часов.

Закладка Постоянная ссылка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *