КАК ПРАВИЛЬНО ПОДКЛЮЧИТЬ КАТУШКУ ЗАЖИГАНИЯ

Элемент, который отвечает за воспламенение топливовоздушной смеси в бензиновых моторах, называет катушка зажигания. Эта деталь выполнена в формате небольшого трансформатора, то есть устройства, которое умножает или уменьшает силу тока. В катушке зажигания низковольтный ток (который проходит по первичной обмотке) преобразуется в высоковольтный (проходит по вторичной обмотке). После этого ток подаётся на свечи зажигания, вспыхивает искра, бензин воспламеняется.

Совсем не обязательно погружаться в теоретическую физику, главное — правильно подключить новую катушку. Однако эта информация будет полезной, чтобы уяснить для себя этапы выполнения процедуры и то, к каким последствиям может привести неправильное подключение.

Из чего состоит катушка

На крышку и клеммы накидываются провода, по которым идёт подключение прочих элементов системы. При проведении процедуры крайне важно следовать инструкции и придерживаться корректной последовательности действий.

Как правильно это сделать

Важно! При проведении замены важно соблюдать меры предосторожности, так как по сути придётся работать с трансформатором, хоть и небольшого размера. Обязательно нужно обесточить машину, демонтировав аккумуляторную батарею.

Сам процесс выглядит следующим образом:

В среднем на установку новой катушки зажигания потребуется 10-15 минут. Важный момент по поводу старых машин — расцветка проводов может быть иной. Если это так, то при их замене как-то помечаем «плюс» и «минус», можно использовать маркировку от старой катушки. Другой вариант — прозваниваем «плюс», или визуально определяем, какой провод идёт к трамблеру или замку.

На самом деле правильно накинуть провода не составит большого труда. Их всего три разных цвета. Основная работа здесь заключается в корректном монтаже, проверке надёжности подсоединения проводов, фиксации корпуса и гидроизоляция катушки.

Если подключить неправильно

Возьмём за пример ситуацию, когда человек забыл, какой провод куда ведёт, при этом маркировка не была сделана. На этот случай есть своя схема монтажа:

Что будет, если нарушить полярность? Скорее всего, это приведёт к выходу из строя не только самой катушки зажигания, но заодно трамблера и коммутатора. После этого придётся менять все указанные узлы, так как их починка просто невозможна.

Если случилась неприятность и вы неправильно подключили катушку в первый раз — во второй учтите все ошибки, не повторяйте их и обязательно соблюдайте маркировку (не забудьте пометить провода во время замены). Другой вариант — обратитесь в сервисный центр, где работу проведёт опытный мастер.

что делать? из-за чего катушка может помирать постоянно?

Катушка зажигания. (Р)

Парни,спасибо за наводку!

Пока я сидел,глядя на картинку с чудными шестигранниками и чесал репу,думая где их найти,мой взгляд упал на ключ для плоттера НР,а точнее на надпись на рукоятке: TORX T-25

В результате,после некоторой доработки получился замечательный ключик (а-ля special for Ford

Ключик после доработки

pyankoffПрочитай предыдущую стораницу. Многое прояснится.

pyankoffМодуль зажигания и катушка -это одно и тоже, если родную не найдешь то от 10 можно вкрячить, только фишку придется от десятки инсталировать, подробности на предидущих страницах.

Выглядят эти на первый взгляд эти штуки похоже, но на модуле, вместе с катушкой залит злектронный блок.Легко отличить по количеству проводов в фишке.

Vasily.NВопрос был по фокусу, соответственно и ответ был дан одыкватный, а то что в модуле еще и электроника итак знаю.

Как уже писалось ранее, люди ставили катушку от десятки и вполне довольны работой двигателя!

15 тык.полет нормальный.О оригинальной даже не задумываюсь

LEx_xДык вопрос не в этом

Может в Минске конечно и можно найти «оригинал» за 85 зеленых рублей, но в СПб самый минимум это 2900р. через заказ на exist. Неоригинал конечно можно и за 50 тубриков взять, но мы говорим про оригинал. Если вы внимательно читали тему про замену катушки от 10-ки, то там написано, что это как вариант в глухой деревне или для экономии денег можно поставить! И как показывает практика — всё работает! Конечно, если есть много денег, то и ремонтироваться можно без запарок только у официалов не заморачиваясь с покупкой и поиском деталей!

Вчера ушла в землю искра на втором цилиндре, решил проверить байку про десяточную катушку, купил, переделал разъем, установил. Кстати действительно устанавливается практически на родное место. Но прокатившись по соседним с гаражем улицам вынес вердикт — седня еду искать оригинал, ибо пропуски особенно на холостых частые и изрядно напрягающие. Для себя вывод: как средство добраться из тьму-таракани пойдет, как нормально эксплуатирующаяся штука — не пойдет . Американец, сплит-порт.

ckervonНе факт, что неродная катушка виновата. Может она с брачком. А скорее провода, свечи после ухода-то искры. Кто ставил не родную, и я в том числе, разницы никакой! Ничего такого о чем вы пишете. Да и что такое катушка зажигания? = ТРАНСФОРМАТОР! Всего навсего. при совпадающих электрических параметрах ( а мы здесь убедились, что они совпадают), остаеться только вопрос качества.

Продолжение: уже два дня езжу с оригинальной катушкой. Разница в работе как земля и небо с десяточной, причем свечи не выкручивал и высоковольтные провода не менял. Качество работы двигателя возросло даже по сравнению с умершей родной катушкой.

ckervon20 тыков уже проехал с 10шной катушкой, полет нормальный, никаких проблем не было

ckervonОстаюсь при мнении, что вам просто 10-шная катушка бракованная попалась. Разницы быть не должно! Там даже сопротивления обмоток одинаковые.

Я тож с бошевской десятошной катушкой 15 тык уже накатал-никаких нареканий!

Правда и своя тоже живая была, просто, после прочтения данной темы, снял ее на предмет проверки трещин и правда обнаружил оные, в районе нижей части(которая залитая смолой) и еще одна была в районе высоковольтного вывода .После некоторого шаманства и пляски с бубном при подсоединении высоковольтных проводов на десятошную катушку, случилось чудо — машинка завелась без единого чиха и работала ровно без перебоев и работает по сих пор! А родную просушил на батарее два дня , залил место трещин эпоксидкой и закинул в багажник, на случай выхода из строя десятошной.Кстати в магазине запчастей были и китайские катушки, по 1500рэ, на фокус , но мой выбор пал в сторону Бошу, за 1200рэ!

А у меня было так. Еду (автомат), вдруг дерг, еще чуть чуть и заглохла. Завел, нормально. Включаю D, троит. Разогнался — нормально. Километр проехал, задвоила, еще 100 метров и встала. Завожу вроде как схватывает, но не хватает. Замерил сопротивление на вторичной обмотке катушки 1,4 цилиндров. Цепи вообще нет. Сопротивление 2, 3 нормальное. Понял катушка. Купил новую, поменял свечи, поставил, завел. Работает как часы. Проехал 5 км. опять дерг, потом задвоила, потмо встал. Замерил сопротивление — тоже самое что и с первой — 1,4 нет цепи, 2,3 норм. Провода в темнате не светятся и пробоя нигде нету.Хренатень какая то. Поеду сегодня куплю еще одну, но ставить страшно -сгорит -разорюсь. Че может быть?

andrkomОригинальную катушку ставил?

Вот и все. Поставил моторкрафт и тоже самое 1,4 цепь накрылась, доехал на 2,3 цилиндрах.

Не, ну как электрик я понимаю коротнула бы вторичная или первичная, но ведь вообще цепи нет. Мне уже по себестоимости продают моторкрафт за 45 евро, и ведь тоже не знают причины.

попробуй от 10-ки поставь, многие ставили и всё нормально.

От 10 у нас 100 баксов стоит. Стоит ли?

да, действительно смысла нет за 100 у.ё. покупать катушку от 10-ки (какие они у вас дорогие)

может тебе оригинальная бракованная попалась?

Да не думаю что бракованая. Первая оригинальная сгорела, вторая не оригинальная сгорела, и третья моторкрафтавская сгорела. И все с одинаковым диагнозом контура 1,4 цилиндров и за одно и тоже короткое время. 3 дня 3 катушки.

andrkomпоменяй провода и свечи, что еще может быть хз.

подскажите какую по номеру лучше брать бошевску катушку? и насос бошевский от десятки, тоже номерок бы

andrkomЦитата AndrewN833AVКак это было:После мойки двигателя (описано на форуме), машинка начала двоить. Замена свеч не помогла. Сопротивления на первичных и вторичных обмотках катушек зажигания одинаковы и в пределах нормы. Замыкания проводки не обнаружено. Снятие ЭБУ(описано на форуме) и его (2M5A-12A650-CB) вскрытие показало: пробит транзистор, дающий импульсы на катушку. Маркировка 5503dm. Заменил на irgs14c40l. На всякий случай помеял катушку зажигания и протянул новый провод (положив его в гофру) между ЭБУ и катушкой. Проехал с тех пор 100км. Полёт нормальный) Надеюсь, эта информация кому-то может помочь. Удачи.

Катушка зажигания представляет собой электрический автотрансформатор с разомкнутой магнитной цепью. Ток низкого напряжения преобразуется в ней в ток высокого напряжения.

Один конец вторичной обмотки присоединен к первичной, а другой — к выводному контакту (центральному проводу крышки распределителя). Концы первичной обмотки соединены с зажимами ВК-Б и ВК (рис. 23).

Рис. 23. Схема катушки зажигания: 1 — выводной контакт вторичной обмотки, отводящий индуктируемый ток высокого напряжения; 2 — клемма низкого напряжения, к которой присоединен провод, соединяющий вторичную обмотку с контактами прерывателя; 3 — вторичная обмотка, в которой индуктируется высокое напряжение; 4 — первичная обмотка; 5 — дополнительный резистор; 6 — клемма, связывающая первичную обмотку с источником тока (замком зажигания); 7 — клемма, к которой поступает электрический ток в момент пуска двигателя стартером

По первичной обмотке катушки протекает прерывистый ток, возникающий в результате размыкания первичной цепи контактами прерывателя. Изменение силы тока в первичной обмотке вызывает изменение магнитного поля. Силовые линии этого поля пересекают витки вторичной обмотки и индуктируют в ней ЭДС высокого напряжения. Действие катушки зажигания основано на явлении взаимоиндукции — изменения величины магнитного поля, возникающего в катушке.

Ток высокого напряжения идет из вторичной обмотки катушки зажигания по проводу высокого напряжения к центральному электроду распределителя, через токоразносную пластину ротора — к электродам распределителя, проводам высокого напряжения и свечам зажигания.

Проверка цепи тока высокого напряжения

Провод высокого напряжения, извлеченный из центрального гнезда крышки распределителя, поднесите к «массе» на 8—10 мм. Разомкните рукой полностью сомкнутые контакты прерывателя при включенном зажигании. Следите за искрой: если искра слабая или ее нет совсем, то это означает, что катушка зажигания не может дать высокого напряжения, так как неисправна первичная или вторичная обмотка.

Продлеваем жизнь авто

Ссылка на эту страницу в разных форматах

Нет еще комментариев

Современный двигатель автомобиля не может работать без происходящего в нужный момент воспламенения воздушно-топливной смеси. За эту задачу ответственна система зажигания, которая включает в себя несколько компонентов, в том числе катушку зажигания.

Чтобы между электродами свечей проскочила искра, от которой потом воспламенится топливная смесь, нужно подать на свечу высокое напряжение, от 20 000 В. Именно это и делает катушка зажигания.

Что такое катушка зажигания

Катушка зажигания — это компонент системы зажигания, представляющий собой трансформатор с двумя обмотками: первичной и вторичной, которые различаются по количеству витков. Она имеет внутренний сердечник, вокруг которого обмотана вторичная обмотка с большим количеством витков. Одним своим концом обмотка соединяется с центральным выводом катушки, а вторым концом — с низковольтной клеммой. Сверху вторичной обмотки расположена первичная обмотка с меньшим количеством витков. Она также соединена с низковольтными клеммами.

Для контроля времени импульса используется электронный блок управления, который может быть встроенным, размещаться отдельно или находиться внутри блока управления двигателем автомобиля.

Где находится катушка зажигания в автомобиле

Обычно катушка зажигания стоит в моторном отсеке автомобиля, а именно на разделительной перегородке, которая отделяет отсек мотора от салона машины. В некоторых моделях авто разработчики размещают ее непосредственно в самом двигателе.

Зачем нужна катушка зажигания

Главная функция катушки зажигания — генерировать высоковольтный электрический импульс на свече зажигания для того, чтобы поджечь воздушно-топливную смесь в бензиновом моторе.

Чем он точнее и мощнее, тем лучше поджиг и тем эффективнее сгорание смеси вне зависимости от условий работы ДВС. Таким образом, катушка отвечает за высокопроизводительную работу двигателя автомобиля.

От чего зависит работа катушки зажигания в автомобиле

Стабильность работы катушки зажигания обеспечивает отсутствие пропусков зажигания и, следовательно, работу двигателя без потери его мощности.

Среди факторов, которые оказывают влияние на работоспособность этой детали, нужно отметить тепловые перегрузки, попадание влаги, вибрации, которые идут от мотора, а также механические повреждения, коррозию компонентов, износ ее разъемов и проводов.

К другим факторам риска относятся низкое напряжение на аккумуляторной батарее и попадание в катушку масла или конденсата.

Преждевременный выход из строя детали часто происходит по причине износа свечей зажигания. Вследствие такого износа увеличивается межэлектродный зазор и растет напряжение пробоя, что оказывает негативное воздействие на работу двигателя автомобиля.

Неисправности катушки зажигания

О неисправностях можно узнать по пропускам или отсутствию зажигания, по детонации мотора или по замедленному разгону автомобиля.

О проблемах оповещает и контрольная лампа неисправности мотора, а система регистрирует при этом диагностический код ошибки. В ряде случаев эти неисправности могут быть связаны с работой катушки зажигания.

Прежде чем обращаться к инструментальным средствам диагностики, нужно провести визуальный осмотр: проверить деталь на отсутствие повреждений, убедиться, что на ней нет трещин, нагара или коррозии.

Коротко о главном

Исправная катушка зажигания — это залог эффективного сгорания воздушно-топливной смеси, а значит, производительного, экономичного и надежного функционирования двигателя.

Важно и нужно вовремя диагностировать неисправность и провести замену детали, используя качественные компоненты.

26/ мар. 2023

Система зажигания предназначена для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах бензиновых двигателей. Основными требованиями к системе зажигания являются:

Неисправность системы зажигания вызывает неполадки как при запуске, так и при работе двигателя:

Существует множество типов систем зажигания, отличающихся и устройством и принципами действия. В основном системы зажигания различаются по:

При анализе работы систем зажигания исследуются основные параметры искрообразования, смысл которых практически не отличается в различных системах зажигания:

При увеличении оборотов, скорость движения поршней увеличивается, при этом время сгорания смеси практически не изменяется — поэтому момент зажигания должен наступать чуть раньше — соответственно при увеличении оборотов, УОЗ надо увеличивать.

На одной и той же частоте вращения коленчатого вала двигателя, положение дроссельной заслонки (педали газа) может быть различным. Это означает, что в цилиндрах будет образовываться смесь различного состава. А скорость сгорания рабочей смеси как раз и зависит от ее состава. При полностью открытой дроссельной заслонке (педаль газа «в полу») смесь сгорает быстрее и поджигать ее нужно позже — соответственно при увеличении нагрузки на двигатель, УОЗ надо уменьшать. И наоборот, когда дроссельная заслонка прикрыта, скорость сгорания рабочей смеси падает, поэтому угол опережения зажигания должен быть увеличен.

Рассмотрим подробнее каждый из элементов системы:

Параллельно контактам включен конденсатор (condenser). Он необходим для того, чтобы контакты не обгорали в момент размыкания. Во время отрыва подвижного контакта от неподвижного, между ними хочет проскочить мощная искра, но конденсатор поглощает в себя большую часть электрического разряда и искрение уменьшается до незначительного. Но это только половина полезной работы конденсатора — когда контакты прерывателя полностью размыкаются, конденсатор разряжается, создавая обратный ток в цепи низкого напряжения, и тем самым, ускоряет исчезновение магнитного поля. А чем быстрее исчезает это поле, тем больший ток возникает в цепи высокого напряжения. При выходе конденсатора из строя двигатель нормально работать не будет — напряжение во вторичной цепи получится недостаточно большим для стабильного искрообразования.

Прерыватель располагается в одном корпусе с распределителем высокого напряжения — поэтому распределитель зажигания в такой системе называют прерывателем-распределителем. Такая система зажигания называется классической системой зажигания.

Это наиболее старая из существующих систем — фактически она является ровесницей самого автомобиля. За границей такие системы прекратили серийно устанавливать в основном к концу 1980-х годов, у нас такие системы на «классику» устанавливаются до сих пор. Кратко принцип работы выглядит следующим образом — питание от бортовой сети подается на первичную обмотку катушки зажигания через механический прерыватель. Прерыватель связан с коленчатым валом, что обеспечивает замыкание и размыкание его контактов в нужный момент. При замыкании контактов начинается зарядка первичной обмотки катушки, при размыкании первичная обмотка разряжается, но во вторичной обмотке наводиться ток высокого напряжения, который, через распределитель, также связанный с коленчатым валом, поступает на нужную свечу.

Также в этой системе присутствуют механизмы корректировки опережения зажигания — центробежный и вакуумный регуляторы.

Центробежный регулятор опережения зажигания предназначен для изменения момента возникновения искры между электродами свечей зажигания, в зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя.

Центробежный регулятор опережения зажигания находится в корпусе прерывателя-распределителя. Он состоит из двух плоских металлических грузиков, каждый из которых одним из своих концов закреплен на опорной пластине, жестко соединенной с приводным валиком. Шипы грузиков входят в прорези подвижной пластины, на которой закреплена втулка кулачков прерывателя. Пластина с втулкой имеют возможность проворачиваться на небольшой угол относительно приводного валика прерывателя-распределителя. По мере увеличения числа оборотов коленчатого вала двигателя, увеличивается и частота вращения валика прерывателя-распределителя. Грузики, подчиняясь центробежной силе, расходятся в стороны, и сдвигают втулку кулачков прерывателя «в отрыв» от приводного валика. То есть набегающий кулачок поворачивается на некоторый угол по ходу вращения навстречу молоточку контактов. Соответственно контакты размыкаются раньше, угол опережения зажигания увеличивается.

При уменьшении скорости вращения приводного валика, центробежная сила уменьшаются и, под воздействием пружин, грузики возвращаются на место — угол опережения зажигания уменьшается.

Вакуумный регулятор опережения зажигания предназначен для изменения момента возникновения искры между электродами свечей зажигания, в зависимости от нагрузки на двигатель.

Вакуумный регулятор крепится к корпусу прерывателя — распределителя. Корпус регулятора разделен диафрагмой на два объема. Один из них связан с атмосферой, а другой, через соединительную трубку, с полостью под дроссельной заслонкой. С помощью тяги, диафрагма регулятора соединена с подвижной пластиной, на которой располагаются контакты прерывателя. При увеличении угла открытия дроссельной заслонки (увеличение нагрузки на двигатель) разряжение под ней уменьшается. Тогда, под воздействием пружины, диафрагма через тягу сдвигает на небольшой угол пластину вместе с контактами в сторону от набегающего кулачка прерывателя. Контакты будут размыкаться позже — угол опережения зажигания уменьшится. И наоборот — угол увеличивается, когда вы уменьшаете газ, то есть, прикрываете дроссельную заслонку. Разряжение под ней увеличивается, передается к диафрагме и она, преодолевая сопротивление пружины, тянет на себя пластину с контактами.

Это означает, что кулачок прерывателя раньше встретится с молоточком контактов и разомкнет их. Тем самым мы увеличили угол опережения зажигания для плохо горящей рабочей смеси.

Управление первичной обмоткой катушки зажигания в системе с механическим прерывателем и транзисторным коммутатором:

В системах зажигания с транзисторным коммутатором используются датчики трех типов:

Изменение магнитного поля вызовет изменение напряжения Холла, которое можно использовать для управления коммутатором. Магнитное поле, создаваемое постоянным магнитом, может прерываться лопастями обтюратора, вращающегося на валу распределителя зажигания. Через кремниевую пластинку пропускается ток примерно 30 мА, тогда как напряжение Холла составляет около 2 мВ, увеличиваясь с ростом температуры. Пластинка обычно составляет одно целое с интегральной схемой, осуществляющей усиление и формирование сигнала.

При открытом зазоре между постоянным магнитом и датчиком Холла пластинка выдает напряжение. Если зазор перекрывается лопастью обтюратора, магнитное поле замыкается через лопасть и не попадает на пластинку Холла. Напряжение при этом падает.

Сигнал с граней пластинки попадает в усилитель и формирователь импульсов, после чего он может управлять коммутатором (включением и выключение катушки).

Датчик-генератор импульсов, как правило, конструктивно располагается внутри распределителя зажигания (конструкция самого распределителя от контактной системы не отличается) — поэтому узел в целом называют «датчик-распределитель».

Коммутатор управляет замыканием первичной цепи катушки зажигания на массу. При этом коммутатор не просто разрывает первичную цепь по сигналу с импульсного датчика — коммутатор должен обеспечить предварительную зарядку катушки необходимой энергией. То есть, до управляющего импульса с датчика, коммутатор должен предугадать, когда нужно замкнуть катушку на землю, для того чтобы её зарядить. Причём, он должен это сделать так, чтобы время заряда катушки было приблизительно постоянным (достигался максимум накопленной энергии, но не допускался перезаряд катушки). Для этого коммутатор вычисляет период импульсов приходящих с датчика. И в зависимости от этого периода, вычисляет время начала замыкания катушки на землю. Другими словами, чем выше обороты двигателя, тем раньше коммутатор будет начинать замыкать катушку на землю, но время замкнутого состояния будет одинаковым.

Одна из модификаций этой системы с механическим распределителем и катушкой зажигания, отдельно стоящей от распределителя и коммутатора получила устоявшееся название «бесконтактная система зажигания (БСЗ)». Общая схема бесконтактной системы зажигания:

Естественно, существует множество модификаций данной системы — с применением других типов датчиков, с применением нескольких датчиков и пр.

Коммутаторы в микропроцессорных системах зажигания также называются «воспламенитель» (igniter).

Электронный блок управления (ЭБУ, ECU, PCM) — именно он выполняет в системе главную роль. Его работа состоит в сборе информации от датчиков (для управления зажиганием основными датчиками являются датчик положения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала, датчик детонации, датчик угла открытия дроссельной заслонки), расчете оптимального момента зажигания и времени зарядки катушки и конкретно управление через коммутатор первичной цепью катушки. На современных автомобилях блок управления системой зажигания объединен с блоком управления впрыском топлива.

Кратко рассмотрим основные датчики микропроцессорной системы управления зажиганием:

Коммутатор («воспраменитель», igniter) — это транзисторные ключи, которые в зависимости от сигнала с ЭБУ включают или отключают питание первичной обмотки катушки (катушек) зажигания. В зависимости от устройства конкретной системы зажигания коммутатор может быть как один, так их может быть и несколько (если в системе зажигания используется несколько катушек). Существует несколько типов систем с разным расположением ключей:

Микропроцессорная система управления зажиганием может применяться практически с любыми модификациями систем накопления и распределения энергии.

Простейшая катушка зажигания имеет три клеммы:

Катушка зажигания простейшей конструкции:

В одном из популярных, особенно на японских и американских автомобилях, типе системы зажигания катушка зажигания объединяется в одном корпусе с распределителем зажигания (иногда также и с коммутатором и датчиками положения коленчатого и распределительного вала). Системы зажигания такого типа получили названия «катушка в распределителе» (CID — Coil In Distributor), «катушка в крышке распределителя» (CIC — Coil in Cap) и «система зажигания высокой энергии» (HEI — High Energy Ignition). Центральный провод, соединяющий катушку зажигания с распределителем в этой системе недоступен. Как правило, такая система устанавливается уже на автомобили с микропроцессорной системой управления.

В зависимости от применяемой на конкретном авто системы распределения высоковольтной энергии на автомобиле могут устанавливаться не одна, а несколько катушек зажигания, а также катушки зажигания сложной конструкции (например, с двойной первичной обмоткой и пр.).

После того, как в катушке зажигания образовался ток высокого напряжения, он попадает (по высоковольтному проводу) на центральный контакт крышки распределителя, а затем через подпружиненный контактный уголек на пластину ротора. Во время вращения ротора ток «соскакивает» с его пластины, через небольшой воздушный зазор, на боковые контакты крышки. Далее, через высоковольтные провода, импульс тока высокого напряжения попадает к свечам зажигания. Боковые контакты крышки распределителя пронумерованы и соединены (высоковольтными проводами) со свечами цилиндров в строго определенной последовательности. Таким образом, устанавливается «порядок работы цилиндров», который выражается рядом цифр. Как правило, для четырехцилиндровых двигателей, применяется последовательность: 1 — 3 — 4 — 2. Это означает, что после воспламенения рабочей смеси в первом цилиндре, следующий «взрыв» произойдет в третьем, потом в четвертом и, наконец, во втором цилиндре.

Такой порядок работы цилиндров установлен для равномерного распределения на грузки на коленчатый вал двигателя.

С помощью поворота корпуса прерывателя-распределителя выставляется и корректируется первоначальный угол опережения зажигания (угол до коррекции центробежным и вакуумным регуляторами)

Примечание. Различные авторы используют разную терминологию, мы, чтобы избежать лишней путаницы, предлагаем остановиться на таком варианте: DLI — относиться ко всем систем без высоковольтного распределителя; DI — относиться только к системам с индивидуальными катушками (DI = COP + EFS); DIS — относиться только к системе синхронного зажигания с двухвыводными катушками (DIS = DFS). Такой подход, может быть, и не совсем правильный, но употребляется наиболее часто.

С внедрением этих систем пришлось вносить существенные изменения и в конструкцию катушки зажигания (использовать двух- и четырехвыводные катушки) и/или использовать системы с несколькими катушками зажигания. Все системы зажигания без распределителя делятся на два блока — системы независимого зажигания с индивидуальными катушками зажигания на каждый цилиндр двигателя (EFS и COP системы) и системы синхронного зажигания, где одна катушка обслуживает, как правило, два цилиндра (DFS-системы).

Систему EFS (нем. Einzel Funken Spule) называют системой независимого зажигания, так как в ней (в отличие от систем синхронного зажигания) каждая катушка и управляется независимо и дает искру только для одного цилиндра. В этой системе каждая свеча имеет свою индивидуальную катушку зажигания. Кроме отсутствия в системе механических движущихся частей, дополнительным преимуществом является то, что при выходе и строя катушки перестанет работать только один «ее» цилиндр, а система вцелом сохранит работоспособность.

Как уже говорилось при рассмотрении микропроцессорных систем управления зажиганием, коммутатор в таких системах может представлять собой один блок для всех катушек зажигания, отдельные блоки (несколько коммутаторов) для каждой катушки зажигания, а, кроме того, он может быть как интегрирован с электронным блоком управления, так и может устанавливаться отдельно. Катушки зажигания также могут стоять как отдельно, так и единым блоком (но в любом случае они стоят отдельно от ЭБУ), а кроме того, могут быть объединены с коммутаторами. Общая схема систем независимого зажигания:

Общая схема системы EFS с высоковольтными проводами:

Одной из наиболее популярных разновидностей EFS-систем является так называемая COP система (Coil on Plug — «катушка на свече») — в этой системе катушка зажигания ставится прямо на свечу. Таким образом, стало возможным полностью избавится еще от одного не вполне надежного компонента системы зажигания — от высоковольтных проводов. Общая схема системы COP:

Устройство катушки зажигания в системе COP (с интегрированным воспламенителем):

Система статического синхронного зажигания с двухвыводными катушками зажигания (одна катушка на две свечи) — DFS (нем. Doppel Funken Spule) система. Кроме систем, с индивидуальными катушками, используются и системы, где одна катушка обеспечивает высоковольтный разряд на двух свечах одновременно. При этом получается, что в одном из цилиндров, который находится в такте сжатия, катушка дает «рабочую искру», а в сопряженном с ним, который находится в такте выпуска) дает «холостую искру» (поэтому такая система часто называется системой зажигания с холостой искрой — «wasted spark»). Например, в 6-цилиндровом V-образном двигателе на цилиндрах 1 и 4 поршни занимают одно и то же положение (оба находятся в верхней и нижней мертвой точке одновременно) и движутся в унисон, но находятся на разных тактах. Когда цилиндр 1 находится на компрессионном ходу, цилиндр 4 — на такте выпуска, и наоборот. Общая схема системы DFS (DIS):

Высокое напряжение, вырабатываемое во вторичной обмотке, подается напрямую на каждую свечу зажигания. В одной из свечей зажигания искра проходит от центрального электрода к боковому электроду, а в другой свече искра проходит от бокового к центральному электроду:

Напряжение, необходимое для образования искры, определяется искровым промежутком и давлением сжатия. Если искровой промежуток между свечами обоих цилиндров равен, для разряда необходимо напряжение, пропорциональное давлению в цилиндре. Вырабатываемое высокое напряжение разделяется в соответствии с относительным давлением цилиндров. Цилиндр на ходу сжатия требует и использует больший разряд напряжения, чем на ходу выпуска. Это происходит потому, что цилиндр на ходу выпуска находится примерно под атмосферным давлением, поэтому расход энергии гораздо ниже.

По сравнению с системой зажигания с распределителем, общий расход энергии в системе без распределителя практически такой же. В системе зажигания без распределителя потеря энергии от искрового промежутка между ротором распределителя и клеммой колпачка заменяется потерей энергии на холостую искру в цилиндре на ходу выпуска.

Катушки зажигания в системе DFS могут устанавливаться как отдельно от свечей и связываться с ними высоковольтными проводами (как в системе EFS), так и прямо на свечах (как в системе COP, но в этом случае высоковольтные провода все равно используются для передачи разряда на свечи смежных цилиндров — условно такую систему можно назвать «DFS-COP»). Общая схема системы «DFS-COP»:

Также в этой системе коммутаторы могут быть объединены с соответствующими катушками — вот как выглядит такой вариант на примере Mitsubishi Outlander:

Как правило, устанавливается по одной свече на цилиндр. Однако, бывают и более сложные системы с двумя свечами на цилиндр, причем не всегда свечи срабатывают одновременно (например, на новейшем Honda Civic Hybrid используется система DSI — Dual Sequential Ignition — при малых оборотах две свечи одного цилиндра срабатывают последовательно — сначала та из них, что ближе к впускному клапану, а затем вторая — чтобы топливовоздушная смесь сгорала быстрее и полнее).

Любая система зажигания четко делиться на две части:

Учитывая все возможные модификации и комбинации приведенных Выше элементов, на автомобилях используются не менее 15-20 разновидностей систем зажигания. Все они подробно рассмотрены в специализированной литературе и информационных базах по конкретным маркам и моделям автомобилей.