Ока против Нивы

всем добра!Не так давно я переделывал оку под «джип», но только сейчас с приходом весны оке наконец удалось принять грязевые ванны (и нам в том числе). Выезд был лайтовый, а точнее даже первый выезд в грязь после сборки. проверили на прочность и проходимость, в целом ничего не открутилось не отвалилось. Проходимостью приятно удивлён, она реально может)по машине:-лифт кузова проставки 13см-квадро-резина на разварках-диф заваркаp/s в скором времени планируем более боевые выезды оки, всё будет задокументировано)

https://youtube.com/watch?v=uFyf0QUtAXs%3Fwmode%3Dopaque%26rel%3D0

Поехали месить грязь на заряженной Оке в компании нескольких Нив. На нашем пути: Грязь, вода и глубокая колея. Сможет ли доработанная переднеприводная машина пробраться через все эти сложности?

О продукции от автора разработки Цветникова А. https://youtu. be/ElkZqFzDrKY

В поиске партнеров в Белгороде, Курске, Орле, Липецк, Тамбов, Ростов-на-Дону, Волгоград, Саратове, Крыму.

о продукции — Ресурсосберегающие добавки Форум в масло, топливо, смазки. Продукт отечественный, от разработки до производства и оказывается давно на рынке, пришел с Дальнего Востока,
и вроде бы ПРАВДОПОДОБНО потому что подтверждено многочисленными испытаниями отечественных и зарубежных институтов, а также одобрено Оборонкой, участвуют выставке Армия 2017 в Кубинке, Сколково. Есть все подтверждающие документы, вот и решил заказать на сайте www. forumyug. ru и я узнал о нем недавно. а также, что ребята ищут партнеров

Обязательно добавляйся к нам:
Лайф канал «Не Тормози» Light: https://www. youtube. com/channel/UCj02FI0ZnaUIrPyqdbi2nbw

дата съёмки 00. 2018
#нетормози #любимтачки #можновсё #жгёмпополной

Видео Заряженная Ока объедет Ниву на бездорожье? Месим грязь, тонем в воде. Off-road по-Русски канала Канал Не Тормози

Поехали месить грязь на заряженной Оке в компании нескольких Нив. На нашем пути: Грязь, вода и глубокая колея. Сможет ли доработанная переднеприводная машина пробраться через все эти сложности?

Рекомендуем попробовать, продукцию торговой марки «Форум»
Сайт 🤍🤍forumyug. ru
Драйв2 🤍🤍drive2. ru/o/Forumyug/

О продукции от автора разработки Цветникова А. 🤍youtu. be/ElkZqFzDrKY

В поиске партнеров в Белгороде, Курске, Орле, Липецк, Тамбов, Ростов-на-Дону, Волгоград, Саратове, Крыму. о продукции — Ресурсосберегающие добавки Форум в масло, топливо, смазки. Продукт отечественный, от разработки до производства и оказывается давно на рынке, пришел с Дальнего Востока,
и вроде бы ПРАВДОПОДОБНО потому что подтверждено многочисленными испытаниями отечественных и зарубежных институтов, а также одобрено Оборонкой, участвуют выставке Армия 2017 в Кубинке, Сколково. Есть все подтверждающие документы, вот и решил заказать на сайте 🤍forumyug. ru и я узнал о нем недавно. а также, что ребята ищут партнеров

Наклейки «Не Тормози!» тут:
🤍vk. com/topic-111820311_36817530

Вопросы, предложения по сотрудничеству:
AleksandrCur2🤍yandex. ru
🤍vk. com/alex_tmr

Партнёр канала Компания 4х4 Sport
🤍🤍4x4sport. ru

Обязательно добавляйся к нам:
Лайф канал «Не Тормози» Light: 🤍🤍youtube. com/channel/UCj02FI0ZnaUIrPyqdbi2nbw

Группа Вконтакте 🤍vk. com/channel_no_brake

instagram 🤍instagram. com/ne_torrrmozi

Вопросы по рекламе : AleksandrCur2🤍yandex. ru

Если есть какие либо предложения, пожелания, хотите куда либо нас позвать , то пишите сюда 🤍vk. com/topic-111820311_33276293

дата съёмки 00. 2018

#нетормози #любимтачки #можновсё #жгёмпополной

Евгений Ш.

А без заварки Ока намного бы хуже ехала?

Достали этой окой где нормальные машины

А Ока-то где?

Музыка в трэнде

Это из-за карбюратора

фильтр который Андрюха выкинул, зря конечно. он бы ещё тыщ 30 походил. гыыыыыыы

А что за домкрат?!

Окелла рулит 👍👍👍💪😊 за видос лайк 👍👍👍

Это не ока а хуйня

Хрень какую-то придумали ребята🤷‍♂️спарка какая то 🤦‍♂️. На литье по зиме в других роликах, 👍👍👍👍. Ото наверное старый ролик😏

срочно требуется замена прокладки между рулем и сидением!

надо было ехать задом проехал бы

Спарки упираются в глину и до твёрдого грунта не доказывается за счёт большего пятна контакта,их преимущества будут в других местах

Митяй Ф.

Давно известная истина, что узкие колеса лучше режут жижу до твердого. Не знаю что вы там удивлялись. Реально широкая резина, да еще и на низком давлении нужна только для болотистой местности и на честном 4×4.

Узкую и по больше в диаметре, режет жижу хорошо, спарку можно на песке попробывать

Я ехал по М11 в Тверь из Питера в снегопад и практически ночью. Поводов для всяких мыслей было много, но в голове крутился только один вопрос: зачем? Зачем надо было строить такую Оку? В Твери этот вопрос, можно сказать, отпал сам собой. От этой бешеной табуретки действительно подгорает мягкое место! Это какой-то конь, выпивший бутылку палёной водки! Эта Ока летает, как чёртова ступа бабы Яги, которую заправили чистейшим обогащённым ураном. Притом там, куда другие просто не доедут.

Здесь было видео, оно скоро появится!

У любого нормального человека (то есть, не джипера) возникает вопрос: почему именно так? Ведь есть вполне человеческие способы тюнинга. Например, воткнуть в “окурик” мотор от Приоры и/или трансмиссию от Нивы (да-да, то, что кому-то кажется дичью, другими успешно практикуется). Ответ прост: это — слишком лёгкий путь, который проложили уже давно. А правильные парни такими дорогами не ходят, они стараются придумать что-то своё. Что ж, это похвально. Тем более что трансмиссия от Нивы — штука не столько тяжёлая, сколько слишком мощная для кузова Оки. Его бы пришлось полностью профилировать, иначе есть риск завязать его узлом. А такая Ока внешне уже не будет так похожа на обычную Оку. Получится какой-то корч, а корч строить как раз и не хотелось.

Поэтому Александру Иванову пришла в голову такая интересная идея: а не сделать ли Оку с двумя моторами и, разумеется, с полным приводом? В августе 2018 года идею начали воплощать, в сентябре уже сделали первый выезд. Если честно, темпы впечатляют. С другой стороны, как ещё могло быть, если на несчастные донорские “окурики” набросилась сразу целая толпа людей, каждый из которых на подготовке внедорожников съел не одну собаку (разумеется, лифтованную)? Правда, в первой мастерской работа закончилась на переварке кузова: она переезжала на другое место, и машину передали в руки её, можно сказать, техническому отцу — Андрею Морковкину. Вот как раз он и рассказал, как из обычной Оки получилось сделать необычную Океллу (да-да, имя этой машине поменяли тоже!).

Итак, кузов переварили. Зачем? Затем, что сзади должен стоять силовой агрегат от ещё одной Оки. Именно силовой агрегат — мотор, коробка и сцепление. Ну, а кроме них — и приводы. Для этого в багажник Оки вварили переднюю часть кузова донорского автомобиля. После этого можно было ставить второй двигатель. Который, правда, сначала пришлось “откапиталить” — он бессовестно жрал масло. Больше ничего с моторами не делали, они так и остались теми же 0,75-литровыми ВАЗ-11113 с 33 л. в недрах двухцилиндрового блока.

Ну а теперь начинается рубрика очевидное-невероятное: у каждого мотора есть своё собственное навесное оборудование и даже коробка передач. То есть, и спереди, и сзади есть по одному генератору, по одному аккумулятору (второй аккумулятор встал за сиденьем водителя), по независимой системе охлаждения, питания и, само собой, зажигания. И у такой схемы есть свои преимущества.

Во-первых, каждый из моторов абсолютно автономен. Можно запустить только передний и ехать, как на обычной Оке. Можно — только задний, и тогда на этой машине можно “валить боком” — привод получается задним. Ну а можно заставить машину жужжать обоими моторами и гонять на полном приводе.

Во-вторых, всем известно, что дополнительные агрегаты забирают часть мощности двигателя. И если всё оборудование “повесить” на один мотор, добиться более-менее синхронной работы двух двигателей будет невозможно (особенно когда у них и так небольшие мощность и объём).

Так как работает такой тандем?

Сам по себе

Признаюсь, меня больше всего интересовало, как это всё синхронизируется. Оказалось, что никак. Вообще никак.

Мы уже определились, что каждый из моторов можно запустить отдельно, и даже на каждом из них можно ездить по отдельности. Остаётся непонятным, как же работают вместе две коробки передач? Да никак не работают! В полу торчат два рычага, и каждый из них позволяет выбрать любую передачу. «А» — автономность. Ясно, что вождение этой машины потребует некоторой ловкости, но к этому мы ещё вернёмся.

Я бы не удивился, если бы увидел в ногах две педали сцепления. Но безумство любой идеи имеет свои границы, поэтому педаль всё-таки одна. Правда, пришлось отказаться от штатного тросового привода и собрать гидравлический привод с цилиндрами от вазовской “классики”.

Педаль акселератора тоже общая, и на этом синхронизация заканчивается.

У машины получились сравнительно небольшие ходы подвесок, и её не слишком сложно вывесить диагонально. Поэтому тут не обошлось без межколёсных блокировок. Сзади дифференциал просто заварен, а вот спереди стоит самоблок “Вал-Рейсинг” — рулить с заваренным дифференциалом было бы сложно. Этого оказалось достаточно для вполне серьёзного бездорожья.

Рулевое управление осталось штатным. Кстати, так как задняя подвеска — это не что иное как передняя, то она получилась вроде как типа МакФерсон, но без рулевой рейки, которую просто убрали. Ну, а тяги заварили. В принципе, её можно сделать подруливающей (конструкция-то позволяет), но пока руки до неё не дошли.

Любой тюнинг Оки начинается с установки на неё колёс от Жигулей. Тут помимо 13-дюймовых колёс есть ещё и лифт на 12 см (как-никак, машину строили для бездорожья). А чтобы колёса не задевали арки, пришлось немного изменить кастор. Простой регулировкой удалось увеличить базу на 4 см, сдвинув обе оси на 2 см друг от друга. Снаружи этого почти не заметно, и то, что этот автомобиль — порождение группы очень креативных техников, выдают в основном как раз-таки колёса. Две выхлопные трубы, выведенные в пороги, заметят не все, а наклейку “4х4” некоторые принимают как шутку. А зря.

Там, где пехота не пройдет, не проберутся и танкисты

Тестировать этот автомобиль лучше было бы в грязи, но она, подлая, не только замёрзла, но и накрылась снегом. Так что Андрей повёз меня в поля и овраги. Там хотя бы есть много снега и крутые склоны. Когда мы свернули на наш полигон, я немного расстроился: он оказался для Оки очень интересным, а трактора вблизи я не видел. Что ж, в крайнем случае эта машина весит всего 760 кг, примерно на 100 кг тяжелее обычной Оки, так что вытолкаем.

Интерьер описывать не буду — тут почти всё, как у старой раздолбанной Оки. Правда, на панели, справа от руля, есть два дополнительных выключателя: зажигание и кнопка стартера для заднего мотора. Ну и самый цимес — два рычага КП. Один — на штатном месте, другой — чуть сдвинут назад. Как ими работать? Тут есть три варианта.

Первый — ехать, как на обычной Оке. Можно даже не запускать задний мотор. В этом случае машина едет практически так же, как гружёная серийная Ока. Ничего интересного.

Третий вариант — самый интересный. Запускаем оба мотора, выжимаем сцепление, включаем первую передачу на первой коробке, потом включаем на второй, потом сцепление отпускаем. И теперь под нами маленький трактор, который, однако, очень любит гонять на высоких оборотах. Разумеется, чтобы перейти на любую другую передачу, операцию с переводом обоих рычагов двух КПП придётся повторить. И сделать это нужно быстро, чтобы не потерять скорость.

Если полный привод не нужен, отключить его легко — переключить одну из коробок в нейтраль. Какую именно — зависит от настроения. Но замечу, что на крутых подъёмах задний привод оказался заметно эффективнее переднего.

По глубокому снегу машина едет очень уверенно! В общем-то, обычная переднеприводная Ока там тоже чувствует себя неплохо — помогает небольшой вес, но Окелла, конечно, может намного больше. Всё-таки она не только полноприводная, но и стоит выше, и диаметр колёс у нее больше. По словам Андрея, в грязи она не уступает не только кроссоверам, но и настоящим внедорожникам. К тому же у неё есть дополнительное преимущество: её колея не попадает в колею более тяжёлых и крупных машин. Так что многие внедорожники смотрят на Океллу, как на лысого из Brazzers в его получасовых роликах: да ладно, такого не может быть! За себя обидно, но. может.

Отдельных слов заслуживает звук машины.

Снаружи, конечно, звучит смешно, но если сидеть внутри, звук заднего мотора очень хорошо слышен. Что как минимум доказывает, что у ВАЗа какая-то шумка всё-таки есть. Хотя, может, это всего лишь моторный щит.

Да и в целом на обоих моторах в Окелле просыпается маленький, но дикий зверёк. Всё-таки 1,5 литра — это не 0,75, и для столь небольшого веса мощность получается неплохой. По трассе она вообще летит до 150 км/ч. Дальше — страшно.

Что дальше?

Конечно же, такие проекты на одном месте не стоят. Их постоянно “допиливают”, пытаясь достичь совершенства. Так чего ждать от Океллы?

Уже в день нашего тест-драйва машина стояла на установке лебёдки. Ну, это понятно: внедорожник без “лебеди” — это какой-то нонсенс.

В планах есть более интересные изменения. Во-первых, Андрей думает над установкой бортовых редкуторов. Да, это хороший способ получить “понижайку” — не ставить же сюда ещё и раздаточную коробку с пониженным рядом!

Во-вторых, в заднюю ось, скорее всего, тоже придётся ставить самоблок. Если поставить с заваренным дифференциалом злую резину, могут пострадать приводы, так что самоблок не помешает.

Может быть, придётся немного переделать корму: радиатор заднего мотора стоит позади мотора, встречным воздухом не охлаждается и, может быть, окажется в жару недостаточно эффективным. Пока приток воздуха туда осуществляется через небольшую прорезь, и этого сейчас хватает. Ну а летом — посмотрим.

И, наконец, последнее. У Океллы есть шансы всё-таки заменить два своих моторчика на моторы от Приоры. И тогда она станет не только плавающей и вездеходной, но ещё и дьявольски быстрой. Самой великой Царь-Окой в мире. И все другие Оки, которые пока ещё не успели сгнить, будут ей завидовать.

Благодарим техцентр «Макс-Мотор», компанию 4х4Sport, лично Андрея Морковкина и Александра Иванова за предоставленный на тест-драйв автомобиль.

Ока с двумя моторами — это:

В этой статье мне бы хотелось поделиться своим опытом владения внедорожником за 2 года. Очень часто при обсуждении внедорожников к ним предъявляются требования, оторванные от конкретного способа эксплуатации.

Джип-спринт. Да, это примерно как-то так

В то время как разные способы эксплуатации автомобиля предполагают иногда кардинально разные требования. Как вы, наверное, знаете, я сам — начинающий (нет, правда!) путешественник-экспедиционщик, и расхожие стереотипы, которые часто можно встретить и в интернете, и в жизни, мне не только чужды, но и вредны. И дальше вы увидите, почему.

Внедорожник должен быть мостовым. Нет, не должен. Основная прелесть цельного переднего моста — это его физическая прочность. Грубо говоря, сломать передний мост сложнее, чем палку ШРУСа на независимой подвеске. Однако практика показывает, что первыми при движении по бездорожью страдают не мосты и не привода колёс, а рулевое управление. Из собственного опыта могу сказать, что на Ниве в первую очередь гнётся рулевая сошка, а на Патриоте — рулевые тяги, расположенные перед мостом. При этом на Ниве очень существенно нарушается сход- развал, а вот привода и рычаги остаются в целостности. Прежде, чем сюда понабегут диванные джипперы, могу сказать, что мне приходилось на Драйве встречать посты с погнутыми рулевыми и на американских джипах.

К тому же, лично мне доставляет массу неудобств наличие моста сзади. У меня там тяга Панара, которая допускает боковые смещения моста при движении по грейдеру или пересечёнке. Как люди ездят по грейдерам на двух мостах, мне даже представить страшно. Недаром и на Ниве, и на Паджеро спорте, и на других серьёзных внедорожниках спереди всё-таки поставили пружины.

Карельский грейдер. Такую дорогу моя Нива просто ненавидит.

С точки зрения физической прочности ШРУСы, конечно, теоретически проигрывают, но ещё ни разу не доводилось мне ударом об рельеф ломать ШРУС. И, думаю, вряд ли доведётся. Пыльник рвал, да, но я езжу без чехлов на пыльниках, так что винить надо, в первую очередь, себя любимого. Ещё одна особенность независимой передней подвески проявляет себя в сочетании с малой массой автомобиля: он может успешно маневрировать на бездорожье в тех условиях, в которых тяжёлые машины просто плюхаются в колею без надежды изменить направление. Если вы спросите, поменял бы я задний мост на независимую подвеску со ШРУСами, я вам отвечу, что да, скорее всего поменял бы.

Внедорожник должен быть рамным. Нет, не должен. С рамой напрямую связаны два параметра автомобиля — его вес и его физическая прочность на удар. Рамные внедорожники — как правило, очень тяжёлые. Единственный рамный внедорожник, который легче Нивы — это пресловутый Джимни. Всё остальные машины (может, за каким-то исключением, которого я просто не знаю) — тяжелее.

У Нивы лонжероны идут вдоль всего кузова, создавая своего рода «интегрированную раму», достаточно прочную для веса этого автомобиля. Вопреки широко распространённым мифам, машину при движении по бездорожью «винтом» не скручивает, и все двери закрываются нормально, включая заднюю. Хотя металл немного играет, и это ощущается, но машина из-за этого не разваливается на отдельные болтики. А вот вес автомобиля очень, очень критично сказывается на его проходимости. Скажем, у Шевроле Нивы есть лишние 200 килограмм массы. Откуда они там взялись, я не знаю, я просто привожу цифры. Из-за этого Шевик едет уже не так бодро, в особенности, если дело касается крутых подъёмов.

Вообще, подъемы — это бич всех рамных внедорожников. Они просто не могут поднять собственную массу по скользкому грунту. Возникает ситуация, когда машина не сидит на мостах, но буксует всеми колёсами. Тогда возникает необходимость установки на машину очень злых «шестерёнчатых» шин, дизельного двигателя, который типа не буксует и так далее.

Этот подъем стоковой Ниве дался нелегко, но больше никто подниматься не рискнул.

У Нивы такой проблемы нет, она всегда легко поднимается на подъемы, если её двигатель исправен, а резина соответствует погодным условиям. Именно из-за огромной массы при просмотре видео на Ютубе у меня всегда возникает вопрос «боже, как ТАМ можно было засесть?». Ну и вживую я также наблюдал ситуацию, при которой две Наварры вкопались по весне в грунт, а я совершенно спокойно перемещался вокруг них. Масса решает.

Вытаскивать тяжёлую машину тоже тяжелее.

Внедорожник должен быть на 36-х СимексахНеобходимость установки так называемой «экстремальной» резины вытекает самым непосредственным образом из массы автомобиля. Потому что мелкозубая резина не может захватить достаточно грунта, чтобы оттолкнуться от него. Ей проще выкинуть грунт из-под себя, чем ехать. Соответственно, чтобы компенсировать массу, нужно устанавливать очень большие колёса. Выигрыш в клиренсе при этом не так существенен, как выигрыш в давлении на грунт.

Но тут очень важно соблюсти баланс между давлением на грунт и глубиной грунтозацепа. Если машина станет слишком лёгкой, ей будет сложно цепляться за грунт. Поэтому грунтозацеп делают массивным и большим по площади. Проблема таких колёс в том, что они создают суровую нагрузку на трансмиссию, вызывая повышенный износ. Скажем, на Ниве на колёсах более 32 дюймов возникает риск поломки привода. Хотя товарищ Суицыд, который, в отличие от меня, очень спортсмен, говорил, что ни одного привода он так и не порвал, хотя они катали на Нивах вплоть до 35-х «тапочек».

Вторая проблема «экстремальной» резины в том, что она плохо приспособлена для движения по асфальту. Перед ней просто не ставится такой цели. В результате резина сильно воет и неизвестно как держит дорогу. Ещё один существенный минус больших колёс — это существенное возрастание расхода топлива и существенное падение мощности двигателя. Можно поставить более тяговитые пары, но тогда у вас безвозвратно падает максимальная скорость. Чем джип выше, тем хуже ему на трассе. На Ниве идеальным вариантом резины является Cordiant Off-Road в размерности 27 (максимальный сток) или 29 дюймов. 29 даже можно считать некоторым перебором в пользу проходимости в ущерб всем остальным ходовым качествам.

Нива на Кордах в таких условиях не только едет, но ещё и выдёргивает более тяжёлые машины

Высота протектора у этой модели для Нивы более чем достаточна для передвижения по раскисшей глине, земле. Там, где Кордианты перестают ехать (то есть в болоте), начинается зона спортивного трофи, и вам туда, скорее всего, не надо. Там территория спецтехники, вездеходов и котлет. Ещё один цимес Кордиантов — это то, что они не воют при движении. Это особенность рисунка протектора.

Внедорожник должен быть большим. Как правило, большой внедорожник выбирают из расчёта, что в машине придется спать. На самом деле, в Ниве вдвоём можно спать с комфортом и вытянутыми ногами, но возникает проблема перекладывания вещей. Проблемой это можно считать только частично, потому что, если разделить вещи на «железо» и «тряпки», то всё становится просто: «железо» — на крышу, «тряпки» — в салон. Если вы настолько ленивый, что вам даже лень разобрать себе постель, то, блин, у вас проблемы. :)Хотя, конечно, если у вас рост больше метра восемьдесят, то, возможно, вам понадобится Нива-пятидверка. Можно пойти по пути Бу и сделать спальник из дерева, под который будут запиханы все вещи, но меня искренне бесит идея спать почти под самым потолком.

Практически домашний уют. Не хватает только ночника.

Экспедиционного шмурдяка на двоих в Ниве можно возить довольно много. Трудности начинаются при путешествии по горам вчетвером. Из серьёзных проблем, связанных с размерами Нивы, можно выделить почти квадратную колёсную базу, которая ухудшает устойчивость на дороге и маленький, крохотный бензобак на всего 39 литров бензина. Пятидверка, конечно, для путешествий и экспедиций намного лучше.

За счёт малого размера Нива получает второе, после массы, преимущество перед слонопотамами — это геометрическая проходимость. Конечно, разница не так уж и велика, но при удачном стечении обстоятельств Нива сможет проехать овраг, в котором более длинную машину раскорячит.

Внедорожник должен быть дизельным. Нет, прежде всего двигатель внедорожника должен быть сбалансирован с остальной машиной. Если вы едете на чём-то тяжёлом и рамном, то вам, конечно, нужен нехилый крутящий момент, чтобы столкнуть эту груду железа. Если вы едете на чём-то лёгком, то у вас такой необходимости не стоит. В принципе, мне приходилось ездить на Буханке с допотопным 417 двигателем, а это бензиновые 2,7 литра, и я хочу сказать, что крутящий момент у него огого! Машина аж на задние колёса приседала при старте. Правда, оговорюсь, что машина пустая.

Исправный Нивский бензиновый двигатель 1. 7 бодро тянет машинку с запасом мощности. Проблема в том, что у меня двигатель исправным был очень редко: то одно, то другое, и в итоге машина почти всегда ехала «не очень», но это, опять же, моя вина как хозяина.

Реальная необходимость в крутящем моменте возникает при движении по камням, то есть при так называемом «rock crawling», очень популярном в Америке в силу географии этой страны, и достаточно редко встречающемся на просторах России. Для решения этой задачи я считаю наиболее целесообразной установку «злой» понижайки в раздатку.

В такой местности на Ниве действительно тяжело

Первым делом надо ставить колёса. Нет, вы всё равно застрянете. На любых колёсах. Даже с двумя самоблоками в мостах. Вопрос только в том, как глубоко. То есть как далеко придётся бежать за трактором. Первым делом надо, конечно, же, приобретать хайджек и лебёдку. Да, лебёдка — это дорого, но она гарантированно вернёт вас обратно на дорогу. Вы, может, и не сможете проехать дальше, зато точно сможете вернуться обратно. Думаю, вернуться обратно важнее.

На Ниве лебёдку можно установить двумя способами: открытым способом на бампер или скрытым способом внутри салона, за водительским сиденьем.

Второй способ — довольно хитровыдуманный, я его увидел единственный раз всё у того же Егора Воронина, и он мне в целом понравился. У него есть свои плюсы, безусловно, но меня вполне устраивает лебёдка на бампере. Дело в том, что при такой установке можно легко контролировать процесс намотки троса, а в случае нештатной ситуации легко добраться до барабана и что-то поправить. При установке в салон у вас съедается пространство в ногах заднего пассажира, труднее контролировать намотку, зато нет нагрузки на передние лонжероны, да и выглядит это всё эстетичнее.

Внедорожнику необходим силовой обвес. Нет, чем больше на машине железа, тем она тяжелее, и тем хуже её проходимость. Но самый главный вопрос, который меня не покидает всё это время — а зачем вообще нужен силовой обвес? Чтобы ломать машиной деревья? А зачем ломать машиной деревья? Даже если оставить в стороне вопрос о вреде окружающей среде (мне на окружающую среду в плане деревьев всегда было начихать), вы этими сломанными деревьями, вполне вероятно, что-нибудь себе проткнёте.

Одна из моих любимых фотографий. Кусок дерева пробил защиту картера на Шниве и вошёл между кузовом и раздаткой. Когда вытащили — в защите осталась вот такая дырень.

При этом ситуации, когда надо именно кровь из носу ломиться через перелесок у меня в жизни не было ни разу. Если я ломился через перелесок, то я, как правило, просто ленился или выпендривался. На машине в самом деле нужен передний бампер, способный выдержать лебёдку и способный выдержать хайджек без деформации. Чем легче и изящнее будет эта конструкция, тем лучше. Я считаю свой вариант, который мне сварил Суицыд, крайне удачным. Больше мне никакого силового обвеса не надо.

Единственный момент, о котором я не берусь судить — это силовые пороги. Тут вопрос непростой, потому что большая часть порогов на Ниву «силовыми» не является, и загибается за милую душу, корёжа кузов. А настоящие силовые пороги, которые привариваются к лонжеронам, опять же, образуют плечо изгиба и могут поспособствовать лишним ненужным деформациям. ХЗ, тут я не знаю, что сказать. Задний силовик на Ниву не нужен вовсе, хайджек он держит легко.

Ладно, тут силовой бампер нужен, согласен

Есть хорошие и плохие внедорожники.

При разнице в стоимости в 10 раз, сидят машины совершенно одинаково

На самом деле, это не так. Прежде всего, все внедорожники одинаково плохо едут в стоке. Лучше всех в стоке едут Нива и УАЗ (причём с существенными различиями по плюсам и минусам), но, давайте будем честными, в стоке все едут плохо. Соответственно, любую машину придётся хотя бы минимально готовить, и вопрос только в удобстве и дороговизне этой подготовки, а также в стоимости последующего ремонта. Если вы достаточно богаты, чтобы ехать через Хибины, скажем, на Аутлендере — флаг вам в руки. У Нивы масса плюсов перед всеми другими внедорожниками, перед той же восьмидесяткой, например. Значит ли это, что Нива — самый лучший внедорожник? Не думаю, потому что есть масса обстоятельств, при которых тяжёлый внедорожник будет предпочтительнее: например, когда надо кого-то вытянуть. Тут скорее можно говорить о том, что Нива и другие внедорожники могут удачно дополнять друг друга, особенно если Нива вооружена лебёдкой.

4 разные машины. Но единственное, что играло роль в тот день — у кого шоссейная резина, а у кого — грязевая.

Если мы говорим о спорте, то тут, без сомнения Нива и Уаз впереди планеты всей, именно из-за простоты и дешевизны, а если мы говорим о путешествиях, то тут различия между машинами становятся куда более косметическими. В тяжёлых машинах путешествовать комфортнее, но за это приходится платить определёнными недостатками на бездорожье. Однако для всех машин одинаково справедливо, что, включая понижайку и блокировку, надо включать ещё и голову.

Итак, мы выяснили, что внедорожник не должен быть таким, как о нём принято говорить. Каким же он должен быть?

Внедорожник должен быть дешёвым. В первую очередь, речь идёт о дешевизне обслуживания и эксплуатации. Да, в сети очень популярно мнение, что можно купить Ниву или УАЗ за какие-то копейки, от 20 до 50 тысяч рублей, восстановить эту рухлядь, и оно будет ездить. Но тут работает закон: чем дешевле ты заплатишь при покупке, тем больше ты отдашь при восстановлении. Скажем, вполне вероятно, что вам придётся с нуля собирать передний мост. Или полностью менять двигатель. Это всё либо дорого, либо долго. Возникает вопрос: вам машина нужна чтобы её делать или чтобы на ней всё-таки кататься? Но, речь сейчас не о том.

Внедорожник должен быть дешёвым в ремонте потому, что вы всё равно его сломаете. Это неизбежно. Любое бездорожье портит вашу машину по определению. Рано или поздно вы либо сломаете двигатель, либо оторвёте привод, либо оторвёте рулевые тяги, либо ещё что-нибудь, это норма. И тут уже неважно, насколько ваша «восьмидесяточка» неубиваемая. Один известный путешественник (не будем показывать пальцем) не так давно словил на подготовленной машине в обычной луже гидроудар и попал на замену двигателя. И в этот момент встаёт вопрос цены ремонта. Скажем, для меня не было накладным сделать ремонт в Апатитах после Хибин, да и с поиском запчастей тоже особо больших проблем не возникло, хотя это уже совершенно другая история.

То есть моё мнение таково, что лучше купить дешёвую (но свежую) машину, просто потому, что перед любой экспедицией нормальным людям всё равно стоит сделать полное ТО и починить всё, что может подвести, то есть привести машину в состояние, близкое к состоянию новой. А потом, после путешествия, вполне возможно, придётся чинить её ещё раз. Это просто особенность жизненного цикла внедорожника.

Бывает и такое. 🙂 Это мне обошлось в три тысячи рублей.

Внедорожник должен быть простым. Если вы можете починиться в городе — вам повезло. Зачастую такой возможности нет. И тогда надо поправить машину буквально посреди леса, своими руками, и чем проще будет автомобиль, тем проще вам будет это сделать. Хорошо, если вы чините машину летом, когда работать тепло и приятно. А вот чинить машину при тридцатиградусном морозе — это уже натуральное соревнование на скорость работы. Скоростной ремонт, да.

Тепличные условия для полевого ремонта: тепло, сухо и интернет

Я считаю Ниву достаточно удобной для ремонта машиной. По крайней мере, многие операции на ней делаются ещё проще, чем на «Жигулях». С одной стороны, помогает тот факт, что под Нивой можно лежать без поддомкрачивания, с другой — многие вещи на Ниве доработаны относительно «жигулей». Ремонтопригодность — это одна из чёрт Лады как марки. То есть они, мне кажется, нарочно компонуют подкапотное так, чтобы его было удобно обслуживать. Даже обзорщики Весты это отмечали. С устройством УАЗа Патриота я пока знаком очень шапочно, но снимать стартер на нём тоже оказалось достаточно удобно. Сначала я с непривычки поругался, конечно, но потом до меня дошло, что я что-то делаю неправильно.

А вот чинить иномарки в поле мне бы очень не хотелось. Они так скомпонованы, что многие вещи на них делать неудобно. Честно, не знаю, каково чинить иноджипы своими руками, но вот лампочку на Лансере мне менять не понравилось от слова «совсем». :)В качестве контрпримера, впрочем, вспомню, что тормоза на «Шкоде» меняются удобно, если у вас есть подходящий торкс в наборе.

Есть в интернете большой спор на тему применимости вязкостных муфт в конструкции полного привода в реальном бездорожье, но мне не хотелось бы комментировать этот вопрос, потому что у нас ни разу не было ещё машины с муфтой в поездке.

Есть ещё один момент, о котором мало кто задумывается: простота автомобиля сильно сказывается при подключении и установке дополнительного оборудования, такого, как рация. На Ниве это вообще песня: дырка для проводов находится в удобном месте, а угловатый, старый салон предоставляет богатый выбор, где подвесить само устройство.

Установить рацию и усилитель было удобно. Есть место, чтобы прицепить что-нибудь ещё

Внедорожник должен быть спартанским. При движении по любому бездорожью вы загаживаете салон. Это неизбежно. Если вы двигаетесь по грязи, вы загаживаете его быстро. Если вы просто едете по асфальту, вы загаживаете его медленно. Однако вам всё равно придётся по возвращению его убирать. И чем меньше у вас будет капризных покрытий, велюров и карпетов, тем легче вам будет привести машину в нормальное состояние.

Внедорожник должен быть исправным. Если у вас в машине что-то работает не очень хорошо, то, вполне вероятно, оно у вас в поездке погибнет.

Хммммм, что же там сломалось?

Помимо того, что вам придется вместо езды заниматься ремонтом, это ещё и очень бесит остальных участников экспедиции. Скажем, некоторые товарищи вообще взяли на вооружение правило: если у участника что-то сломалось, остальные его не ждут, а едут дальше. У нас такого правила нет и не будет никогда, поэтому из-за ваших мелких поломок, постоянных остановок, чтобы проверить что-то под капотом или под днищем, будет простаивать весь караван. За такое искренне хочется нанести максимальное количество телесных увечий. Если можно минимизировать поломки, это необходимо сделать ещё до выезда. Умирающий стартер, хрустящие шрусы, дурящий карбюратор или инжектор — всё это лучше делать сразу. А если вы сломались на морозе, то вы не только доставили всем психологический дискомфорт, но ещё и поставили под удар их и своё здоровье, а иногда — и жизнь, если дело происходит при сильном морозе.

Купил машину — купи защиту!

Если вы выезжаете на бездорожье, то для этого должно быть своё снаряжение: троса, лопата, хайджек и так далее. Съезжая на бездорожье на неподготовленной машине вы вешаете гарантированный геморрой на шею себе и вашим товарищам.

Итак, на чём же путешествовать?На чём угодно.

Зарождение болезни. 5 человек в одном тазу. 🙂 Тут я ещё не умею пользоваться хайджеком и не знаю, что экспедиционный багажник лучше не перегружать.

Если вы купили себе Дастер, и вам кровь из носу хочется поехать на край земли — езжайте!Главное — укомплектуйте машину так, чтобы она могла справиться с максимальным количеством проблем и убедитесь, что машина технически исправна. Всегда включайте голову, не ломитесь аки испуганный носорог через камни, деревья и болотины. Всегда проверяйте глубину луж, по которым вы собираетесь проехать. И так далее.

Но если вы спросите меня, на чём бы поехал путешествовать я — я бы сказал, что на Ладе. На любой исправной Ладе, особенности — на Ниве, Шниве или «классике». Потому что любая Лада, будь то «классика» или Веста, от рождения приспособлена к передвижению по плохим дорогам, у неё энергоёмкая подвеска, её легко и приятно строить под себя, легко и приятно ремонтировать. А ещё её не жалко. Тебе вообще пофигу, поцарапаешь ты её или нет. Это ни в коей мере не совет, это личное мнение.

А совет — езжайте путешествовать на том, что у вас есть, и вы сами поймёте, что вас не устраивает в вашей машине, и какую машину вы бы хотели себе.

Но самое главное — это всё же не искать себе отговорок и оправданий. Если ваша душа по-настоящему жаждет путешествий, берите и езжайте.

Оказывается, у Драйв2 есть ограничение по длине текста. Например, сейчас у меня осталось 2750 символов.

В оформлении поста использованы фотографии: мои, Веры robinbird, Кири kbogomolov, Насти upriser, Бу crimsonsabbath.

Нива против Оки! Кто лучше в грязи?

Ока vs Шеви Нива месят грязь в компании Land Cruiser, Ford, MitsubishiПодробнее

ОКА против Нивы. Дорога на «Рефты» #АвтоФормула 4х4Подробнее

НИВА против УАЗа! Что лучше и надёжнее на бездорожье?Подробнее

Говорящая нива против буханки! Какой внедорожник лучше?Подробнее

Нива против Уаза! Кто кого или вечный спор джиперовПодробнее

Заруба / Нива 21213 против Niva Chevrolet / битва на выживание. Подробнее

Говорящая нива VS монстр буханка! Какой внедорожник лучше?Подробнее

Тест-схватка: Нива против Suzuki Jimny. Изучаем со всех сторон, едем на диагональ и в снежную целинуПодробнее

Боевая ОКА против внедорожников на бездорожьеПодробнее

КТО КРУЧЕ в ГРЯЗИ? НИВА бросила ВЫЗОВ ТОЙОТЕ ПРАДО 150 4. 0 и КРОССОВЕРАМ!!!Подробнее

У этой НИВЫ НЕТ ПРЕДЕЛА, битва против ВОЕННОГО УАЗА. ОФФРОАД В БОЛОТЕ!!!Подробнее

Жесткий OFF-ROAD ШНИВА против НИВЫ 4×4 BATTLEПодробнее

Заряженная Ока объедет Ниву на бездорожье? Месим грязь, тонем в воде. Off-road по-РусскиПодробнее

СНЕГОХОД НЕ НУЖЕН! Кто круче в снегу УАЗ, Нива или ОКА? Самоделка и внедорожники в сугробах ТестПодробнее