Настройка гбо 2 го поколения на карбюраторе и инжекторе

Датчик холостого хода — что это такое и зачем он нужен

Датчик холостого хода, на самом деле, представляет собой не датчик, а регулятор. Он отвечает за поддержание холостого хода двигателя на определенном уровне оборотов. Это необходимо для стабильной работы двигателя в различных условиях.

Признаки неисправностей ДХХ

Существует несколько признаков, по которым можно определить неисправности датчика холостого хода:

• Троение двигателя во время холостого хода;
• Нестабильные обороты на нейтральной передаче;
• Повышенный или пониженный расход топлива;
• Трудности при запуске двигателя.

Причины неисправностей датчика

Если возникают проблемы с датчиком холостого хода, наиболее вероятные причины могут быть следующими:

1. Окисление контактов;
2. Заклинивание иглы или механизма;
3. Неисправности в электрической цепи;
4. Дефекты в регуляторе холостого хода;
5. Сбои при передаче данных на контроллер двигателя.

Диагностика датчика холостого хода

Для диагностики датчика холостого хода можно воспользоваться мультиметром. Необходимо проверить целостность контактов, состояние механизма и правильность работы электродвигателя. При обнаружении неисправностей, рекомендуется прочистить контакты или заменить датчик.

Ошибки новичков в ремонте

При ремонте датчика холостого хода важно не допускать следующих ошибок:

• Перепутать провода при подключении;
• Неправильно настроить регулировку оборотов;
• Игнорировать инструкции по диагностике.


Установка турбины 0.5 бар на Ниву Легенда, Ниву Тревел, Шевроле Ниву

Установка турбонаддува на указанные модели автомобилей позволяет увеличить мощность и крутящий момент двигателя на 50% без снижения ресурса. Проверенная прошивка контроллера позволяет достичь оптимальных показателей.

Контактный телефон для покупки и установки турбины: +7 (968) 394-8740 Михаил. Установка возможна на определенные года выпуска автомобилей, согласно указанным критериям. Подробности уточняйте у специалиста.

Причины неисправностей датчика

В случае неисправности датчика холостого хода, следует обратить внимание на следующие возможные причины:

1. Окисление контактов;
2. Заклинивание иглы или механизма;
3. Неправильная работа электродвигателя;
4. Дефекты в регуляторе.

Благодаря простому устройству регулятора холостого хода, его диагностика и ремонт могут быть выполнены без особых затрат времени и средств.

Проблемы с регулятором холостого хода и их решение

Байпасный канал забит грязью

Частая проблема тех водителей, которые не меняют воздушные фильтры. Сам регулятор холостого хода работает нормально, но его работа бесполезна из-за засоренного байпасного канала. Эту проблему можно легко определить визуально и решить, прочистив канал. В данном случае, замена регулятора холостого хода не требуется.

Воздух подсасывается через уплотнительное кольцо

Регулятор холостого хода устанавливается на уплотнительное кольцо для герметизации механизма. Если уплотнительное кольцо имеет микротрещины, воздух может проникать через них, даже при полностью закрытом байпасном канале. Определить эту проблему сложно визуально из-за микроскопических трещин. Однако, есть способы определения на основе физики.

Электродвигатель не работает

Если визуально все в порядке, но проблемы при этом остаются, возможно, электродвигатель регулятора холостого хода вышел из строя. Определить неисправность может быть сложно, так как иногда мультиметр показывает сопротивление при перегоревшей обмотке, иногда нет. Невозможно также осмотреть внутренние компоненты из-за цельной конструкции.

Датчик холостого хода – назначение и работа

Датчик холостого хода — важный компонент рабочей системы автомобиля. Он регулирует поступление воздуха в двигатель, позволяя автомобилю работать на холостом ходу, когда педаль газа не нажата. Воздух, необходимый для смешивания с топливом, проходит через дроссельную заслонку и байпасный канал, управляемый электродвигателем.

Датчик холостого хода справляется с подачей необходимого количества воздуха в двигатель, даже когда газ не нажат, обеспечивая плавную работу автомобиля на холостых оборотах.

В случае возникновения проблем с датчиком холостого хода, необходимо провести детальную диагностику и замену неисправных компонентов для правильной работы двигателя.

Внешний вид регулятора холостого хода

Электромотор регулятора холостого хода

По конструкции – это крайне простой электромотор, который умеет выдвигать наружу и задвигать внутрь свою иглу (левую часть). Собственно, конструкционно здесь больше описывать и нечего: есть 4 клеммы, в зависимости от того, на какую подается электричество, электромотор иглу выдвигает/задвигает.

Датчики и управление

Насчет датчика – эта часть авто датчиком не является, потому что датчик должен снимать какие-то данные откуда-то, а регулятор холостого хода никакие данные не снимает – он только регулирует подачу воздуха в байпасный канал, находящийся над дроссельной заслонкой. А вот его работа уже регулируется датчиками:

• положения коленчатого вала;
• скорости;
• массового расхода воздуха;
• давления во впускном коллекторе.

Данные, которые снимаются с этих датчиков, попадают в блок управления, который уже и принимает решение о том, что должен сделать РХХ.

Виды регуляторов холостого хода

Очень кратко упомянем про виды:

• Соленоидный: Может только полностью выдвинуться или полностью втянуться.
• Роторный: Игла может занимать несколько позиций, но внутренний механизм – не самый надежный.
• Ступенчатый: Тоже может занимать несколько позиций, имеет надежный внутренний механизм работы.

В большинстве авто сейчас стоят ступенчатые РХХ, поэтому проблем с покупкой нового (для замены) быть не должно. Но если вы все же сомневаетесь, то достаньте регулятор холостого хода и посмотрите, сколько у него контактов. Если 2 – то соленоидный, если 3 – то роторный, если 4 – то ступенчатый.

ГБО 2 поколения

ГБО 2 считается морально устаревшим, но по-прежнему остается популярным у владельцев бюджетных автомобилей, на которые нецелесообразно устанавливать более дорогое оборудование. Настройка ГБО 2 поколения предусматривает корректировку давления паровой фазы пропан-бутана в газовых магистралях путем регулировки редуктора испарителя с помощью винтов. Подача газа под оптимальным давлением позволяет получить достаточно обогащенную газовоздушную смесь и добиться максимально эффективной работы ДВС, при оптимальном расходе топлива.

Регулировка ГБО 2 поколения проводится сразу после установки и в процессе эксплуатации, поскольку рабочие элементы редуктора изнашиваются, что влияет на показатели давления газа. Неправильная настройка может привести к поломке двигателя и дорогостоящему ремонту. Поэтому выполнение этих работ лучше доверить профессионалам.

Экономная настройка ГБО 2 поколения

на карбюраторе и инжекторе

Автоматические регуляторы холостого хода обычно не требуют настройки, но иногда можно встретить проблемы, связанные с их работой. В данной статье мы рассмотрим электромотор регулятора холостого хода, принцип его работы, а также виды регуляторов и влияние на работу двигателя.

### Процедура регулировки давления газа

Процедура регулировки давления газа, поступающего в смеситель ГБО 2 из редуктора-испарителя, отличается в автомобилях с карбюраторной и инжекторной системой питания двигателя. Сам процесс не представляет особой сложности и отличается от настройки систем подачи газа более старших поколений тем, что выполняется он механическим способом с помощью регулировочных винтов, без использования компьютерной техники и специального ПО.

### Регулировка ГБО 2 поколения (карбюратор)

Прежде чем приступать к настройке газобаллонного оборудования 2 генерации, необходимо:

- проверить исправность газовой системы;
- слить конденсат из редуктора-испарителя;
- заменить фильтры (воздушный и газовый тонкой очистки);
- отрегулировать зажигание;
- долить охлаждающую жидкость в расширительный бачок до необходимого уровня.

Для регулировки ГБО на карбюраторных автомобилях необходимо придерживаться следующего алгоритма действий:

1. прогреть двигатель до рабочей температуры (около 90° С), после чего выключить подачу бензина, дождаться пока остаток топлива вработается полностью, и заглушить мотор;
2. закрутить до упора все регулировочные винты – чувствительности мембраны, холостого хода (в некоторых вакуумных редукторах этого винта нет) и дозатора;
3. выкрутить на максимальную величину винт регистра мощности. Если дозатор двухкамерный, винт первой камеры нужно выкрутить до полного открытия, а второй – на один оборот;
4. открутить на 2-3 оборота винт чувствительности мембраны;
5. запустить двигатель на газу в режиме холостого хода;
6. медленно вкручивая винт чувствительности мембраны на редукторе, найти в каком положении начнет падать число оборотов на обедненной смеси, а затем постепенно выкручивать винт до момента, когда ДВС наберет максимальное число оборотов, и начнется их падение уже на обогащенной смеси. Найти пик повышенных оборотов, начав снова вкручивать винт;
7. если число оборотов будет выше 800-850 в минуту, выполнить регулировку холостого хода при работе на газу в ГБО 2 поколения винтом количества на карбюраторе, доведя скорость вращения ротора до нужного значения;
8. повысить обороты ДВС до 3000 в минуту. Вкручивая винт дозатора первой камеры, найти положение, при котором дальнейшее перекрывание канала дозатора приводит к падению числа оборотов, а выкручивание регулировочного винта – к их возрастанию;
9. сделать перегазовку: отпустить акселератор, а затем снова поднять обороты до 3000 в минуту. Если двигатель слабо набирает обороты, выкрутить винт первой камеры дозатора на 1/8 его оборота и настроить холостой ход винтом чувствительности. Для проверки повторить перегазовку;
10. установить винт второй камеры дозатора приблизительно в то же положение, что и первый.

По окончании настройки ГБО 2 поколения на авто с карбюратором необходимо провести контрольные испытания, чтобы протестировать, как ведет себя газовая система автомобиля в движении под разными нагрузками – при резком разгоне и торможении, преодолении подъемов и в других ситуациях.

Как проводится регулировка ГБО 2 поколения на машинах с инжектором

На автомобилях с инжектором обычно устанавливается ГБО 4 поколения, но при желании автовладельца может быть смонтировано и ГБО 2. При этом в базовую комплектацию следует добавить газовый блок управления, адаптированный к ЭБУ бензиновой топливной системы, а также два эмулятора – лямбда-зонда и форсунок.

Настройка газовой системы второго поколения, установленной на инжекторный автомобиль, проводится обычно двумя мастерами. Чтобы отрегулировать ГБО 2 поколения, оснащенное вакуумным редуктором, необходимо:

1. разогреть двигатель на бензине до рабочей температуры и заглушить его;

2. выкрутить винты дозатора и чувствительности мембраны на 2-3 оборота. При наличии у дозатора двух камер, винт второй выкрутить на один оборот. Закрутить до упора винт холостого хода;

3. запустить двигатель на газу и довести его обороты до 3000-3500 в минуту;

4. найти пик максимальных оборотов, откручивая и закручивая винт дозатора, а затем вкрутить его на 1/2 оборота от найденного положения;

5. отпустить акселератор и попытаться набрать обороты снова. Если при этом мотор будет захлебываться, выкрутить винт дозатора на 1/8 оборота. Повторять эту процедуру до тех пор, пока при перегазовке двигатель не станет нормально набирать обороты;

6. отрегулировать чувствительность мембраны, медленно вкручивая винт чувствительности до того момента, когда обороты двигателя начнут падать. Выкрутить винт чувствительности на 1/8 оборота.

Регулировка редуктора газа в Г Б О 2 поколения

В ГБО 2 для преобразования сжиженного углеводородного газа (пропан-бутана) из жидкого в газообразное состояние и понижения его давления от 16 до 1 атмосферы используется двухступенчатый редуктор. Состоит он из следующих частей:

• двух камер, разделенных электромагнитным или механическим клапаном;

• испарителя с каналами подачи горячего тосола от системы охлаждения ДВС;

• канала холостого хода;

• регулировочных винтов – именно они используются для настройки давления газа в системах 2 поколения на авто с инжектором или карбюратором;

• разгрузочного клапана (клапана 2 ступени), установленного на выпускном патрубке.

Типы редукторов

В системах автогаза 2 поколения может устанавливаться редуктор двух типов:

• вакуумный – он осуществляет подачу газа в смеситель только при создании разряжения во впускном коллекторе двигателя при прокручивании коленчатого вала ДВС стартером. В конструкции вакуумного редуктора имеется резиновая мембрана, обеспечивающая открытие и закрытие клапана 2 ступени (холостого хода). Она реагирует на открытие дроссельной заслонки карбюратора. Для настройки давления газа в ГБО 2 поколения в вакуумном редукторе имеется регулировочный винт (чувствительности мембраны). В некоторых моделях может присутствовать и винт холостого хода;

• электронный – он подает пусковую порцию парообразной фазы пропан-бутана в первые 2 секунды после включения зажигания, при нахождении переключателя вида топлива в положении «Газ». Если коленвал двигателя не вращается и на катушке зажигания отсутствует импульс, подача газа прекращается. В электронном редукторе отсутствует вакуумная мембрана, а подачу газа через клапан 2 ступени контролирует встроенный в устройство электромагнитный клапан. Регулировка давления газа в ГБО 2 поколения с электронным редуктором осуществляется с помощью:

1. винта холостого хода;

2. винта чувствительности 2 ступени – он регулирует диаметр отверстия выпускного клапана.

Естественно, что процесс настройки вакуумного и электронного редуктора будет несколько отличаться.

Настройка газового редуктора ГБО 2 поколения сводится к регулировке чувствительности (давления газа во второй ступени) и холостого хода. В вакуумных редукторах настройка этих параметром может быть объединенной (при отсутствии винта холостого хода) или раздельной. Объединенная регулировка проводится по вышеизложенному алгоритму, а на раздельной мы остановимся далее. Порядок раздельной настройки холостого хода и чувствительности один и тот же для вакуумного и электронного редуктора.

Регулировка газового редуктора 2 поколения может проводиться только при хорошо прогретом двигателе (до 80-90о С). Для чего необходимо запустить его на бензине и установить холостой ход на 950-1000 об/мин. При достижении нужной температуры следует выключить подачу бензина, выработать остатки топлива и установить регулировочные винты в начальное положение:

• винт регистра мощности выкрутить максимально. При наличии двух камер дозатора, регулировочный винт второй камеры открыть минимально;

• винт холостого хода вкрутить до конца, а затем выкрутить на 5 оборотов;

• регулятор чувствительности установить в среднее положение.

Регулировка холостого хода на газу в ГБО 2 поколения

Для настройки холостого хода в ГБО второго поколения необходимо:

1. запустить двигатель на газовом топливе и с помощью подсоса установить обороты на 1700-2000 об/мин;

2. убрав немного подсос, откорректировать максимальное число оборотов путем вращения винта холостого хода. Повторять эту процедуру, пока подсос не уберется полностью, а двигатель не станет работать устойчиво в режиме холостого хода;

3. понемногу закручивать регулятор чувствительности, а при падении числа оборотов, вывести их на пик с помощью винта холостого хода. Если при вкручивании винта чувствительности обороты ДВС не меняются, вкручиваем этот регулятор на 2 оборота и повторяем процедуру заново, пока винт чувствительности не будет вкручен почти до конца, а число оборотов двигателя в минуту не установится на отметке 1100-1200

4. вращая регулятор холостого хода, установить обороты двигателя до номинального значения 950-1100 об/мин.

Настройка чувствительности редуктора

Настроить чувствительность газового редуктора 2 поколения можно следующим образом:

1. выкручиваем понемногу регулятор чувствительности до момента, когда число оборотов начнет меняться;

2. вкручиваем этот регулировочный винт на 3/4-5/4 оборота;

3. проверяем работу двигателя – при резком нажатии на педаль газа, мотор должен откликнуться сразу без задержки и малейших рывков.

На этом этапе для правильной работы ГБО 2 требуется настройка регистра мощности (дозатора газа), для чего необходимо:

1. довести обороты двигателя в режиме холостого хода до 3000-3500 в минуту;

2. вкручивая винт дозатора, найти такое его положение, при котором число оборотов начнет меняться. Чтобы убедиться в правильности выбора найденной позиции регулятора, нужно немного прокручивать его в этом месте то в одну, то в другую сторону;

3. выкрутить винт регистра мощности на 1/2-3/4 оборота от найденной позиции.

В двухсекционном дозаторе все эти манипуляции следует выполнять с винтом первой камеры, а по окончании настройки, установить регулятор второй в положение 25-30% от регулировочного винта первой камеры.

Настройка по давлению

Самая точная настройка ГБО 2 возможна по показателю давления газа в первой ступени редуктора, при наличии в нем контрольного отверстия, которое имеется не у всех моделей. Чтобы настроить редуктор по давлению, необходимо:

1. заглушить двигатель;

2. перекрыть вентиль подачи газа в магистраль на мультиклапане баллона;

3. выкрутить заглушку контрольного отверстия из полости первой ступени редуктора и установить в него манометр со шкалой 1,5 кгс/см2;

4. открыть вентиль подачи газа, запустить двигатель на холостых оборотах и выставить давление первой ступени на 0,38-0,42 кгс/см2;

5. повторить регулировку холостого хода и чувствительности.

Процедура настройки по давлению является взрывопожароопасной, поэтому проводить ее должны специалисты имеющие доступ к ремонту и обслуживанию ГБО.

Для заключительной регулировки газового оборудования 2 поколения следует:

1. резко нажать на педаль газа;

2. вкрутить винт чувствительности на 1/4 оборота, пока не возникнет провал оборотов двигателя;

3. открутить регулятор чувствительности на пол оборота.

Настройка газового оборудования 2 поколения в автосервисе «Время газа»

Для регулировки газобаллонного оборудования 2 поколения в Киеве, Ирпене или Борисполе, обращайтесь в специализированные автосервисы сети «Время газа». Основные преимущества настройки ГБО в нашей компании:

• большой опыт установки, настройки и обслуживания ГБО на карбюраторных и инжекторных автомобилях. Мы работаем с автогазом с 2008 года, имеем все необходимые разрешения и сертификаты;

• наличие сертифицированных специалистов высокой квалификации;

• доступные цены на регулировку газовой установки 2 поколения, скидки по акциям, которые у нас проводятся регулярно;

• быстрое и качественное выполнение настройки, возможность проведения компьютерной диагностики;

• предоставление гарантии на выполненные работы.

У нас есть все необходимые государственные разрешительные документы, в т.ч. разрешение Госгорпромнадзора на работу повышенной опасности.‍‍

угол ул. Центральная и 139-я Садовая

ул. Автозаводская, 18

ул. Набережно-Луговая, 8

с. Софиевская Борщаговка, ул. Садовая, 48а

Святошино / Нивки

ул. Академика Туполева, 19 (МРЭО)

ул. Центральная, 30

ул. Киевский шлях 2/15 (ориентир Аэромолл ТРЦ)

индекс удовлетворенности клиентов

клиентов записываются к нам на установку ГБО по рекомендации

Почитайте,

что говорят о нас клиенты

Среди всех систем «улучшающих, снижающих, оптимизирующих» изменение геометрии впускного тракта — одна из самых старых и, пожалуй, самая незаметная. Но оттого не менее важная. Разбираемся, как она работает и какие хлопоты может доставить.

Физика процесса

Что касается истории появления, то известен документ, датированный 1955 годом. Некий Йоханнес Гассманн из Daimler Benz предложил впускной коллектор, в котором воздух мог поступать в двигатель либо «напрямую», либо делать крюк по отдельной ветви тракта. В патент, причем в США, эта идея превратилась в 1958-м.

Читатель наверняка скажет, что многие инженерные решения, касающиеся двигателя — два распредвала и верхнее их расположение, четыре клапана на цилиндр и т. д. — появились много раньше. Однако из второстепенных систем — турбонаддува, изменения фаз газораспределения, непосредственного впрыска — впускной коллектор переменной длины вошел в обиход все-таки раньше. Отметим, что на тот период эта мера стала самым действенным способом повышения мощности мотора. Точнее, исключила возможность потери эффективности вследствие чисто физических процессов. Ведь попавший в коллектор воздух, после того как закрывается впускной клапан, идет обратно к дроссельной заслонке. Упирается в закрытый БДЗ и возвращается к клапану. То есть возникает волновой процесс с разрежением и сжатием в разных частях патрубка.

Инженеры были вынуждены обходить сразу несколько негативных явлений. Во-первых, не сделать так, чтобы клапаны открылись в тот момент, когда воздух движется по направлению к заслонке. В таком случае в цилиндры его попадет мало и нормального сгорания обеспечить будет невозможно. Во-вторых, в это же время не открыть заслонку. Два потока, идущие в противоположные стороны, столкнутся, и камеры сгорания опять же недополучат воздуха. А в-третьих, клапаны желательно открыть именно тогда, когда воздух идет к ним от дросселя, также распахнутого. Один поток накладывается на другой в направлении к клапанам и получается то, что называется резонансным, инерционным или газодинамическим наддувом.

Проблема в том, что эти волновые, резонансные процессы напрямую зависят от оборотов двигателя. На низких воздух движется в коллекторе с невысокой скоростью. И если впускной канал выполнить широким, то воздуха в камеры сгорания попадет недостаточно и смешивание его с топливом будет некачественным. Здесь нужен тракт подлиннее с сечением поменьше — чтобы увеличить скорость течения потока и улучшить наполняемость цилиндров воздухом. Как показала практика, на «низах» это поднимает крутящий момент двигателя.

На высоких оборотах коленвала скорость потока больше. Тут напрашивается короткий и широкий канал, который бы позволил больше наполнить цилиндры воздухом. Самое простое, но отнюдь не оптимальное решение — сделать нечто среднее, более-менее отвечающее тем и другим условиям. Так, в общем-то, и делали, смиряясь с тем, что на каких-то оборотах (в зависимости от ориентации двигателя — низких, средних или высоких) мотор тянет не очень. Пока упомянутый немецкий инженер не запатентовал свое изобретение. С тех пор система изменения геометрии впускного тракта потихоньку пошла в массы, с дорогих автомобилей перебираясь на более доступные.

Исполнение и управление

Система изменения геометрии впускного тракта, даром что называется таковой, может иметь разные исполнения. В одном из часто применяемых вариантов впускной коллектор имеет по два канала на каждый цилиндр. Один меньше сечением и на толику длиннее. Работает на низких и средних оборотах. Второй имеет больше сечение и чуть короче. К тому же перекрывается заслонкой, которая открывается на высоких оборотах.

В другом исполнении канал к цилиндру единственный. Однако с помощью закрытой до определенных оборотов заслонки воздух идет к клапанам кружным путем. А после 4000 об/мин заслонка открывается и поток поступает в камеры по кратчайшему маршруту.

Надо сказать, что даже без этих комбинаций с впускным коллектором он практически всегда имеет ресивер. Емкость сразу после дроссельной заслонки, сглаживающую пульсации воздуха и ради лучшего наполнения им цилиндров создающую резонанс.

Разумеется, для работы во всем диапазоне этого не хватает. Поэтому иногда устраивается еще один ресивер (можно увидеть его другие названия — резонансная камера или мощностный накопитель). На высоких оборотах он бездействует. На низких воздух идет через него, пропускаемый заслонками.

Сами заслонки могут представлять собой не металлические или пластиковые пластинки. Иногда вот такие барабаны с окнами, по сути, выполняющими те же функции.

Фактически система изменения геометрии впускного тракта двухступенчатая. Работает по принципу вкл./выкл., переключаясь между двумя режимами. Считается, что единственную (по крайней мере серийную) бесступенчатую регулировку длины коллектора имела «восьмерка» BMW N52, выпускавшаяся с 2001 года. Система называлась DIVA (Differential Variable Air Intake) и имела в ресивере поворотное кольцо, способное приближать или отдалять от впускных клапанов вход воздуха в коллектор. Впрочем, до 3500 об/мин длина подачи была неизменной, а потом постепенно сокращалась вплоть до достижения красной зоны на тахометре.

Не скажем, были ли с DIVA какие-то массовые и критические проблемы. Но в 2005 году от нее отказались, сменив на DISA (DIfferenzierte SaugAnlage) — по сути, коллектор с двухступенчатой регулировкой.

Отличаются системы изменения геометрии способом управления. Самый простой — разрежением в коллекторе, воздействующим на мембрану, чей шток связан с осью заслонок. На низких оборотах разрежение есть, и воздух идет по длинному пути. С ростом оборотов разрежение падает, происходит переключение на короткий маршрут. Но достаточно быстро к управлению этим комплексом подключили электронику. Хотя бы для того, чтобы была обратная связь — датчик считывал положение оси заслонок. А, к примеру, T-VIS (Toyota Variable Induction System), которой оснащались моторы версий GE (4A, 3S, 1G), уже имела электроклапан, управляемый ЭБУ, пропускавший разрежение к мембране. На тойотовской же ACIS (Acoustic Control Induction System; серии 1G, VZ, UZ, MZ, JZ, UR, GR) помимо другого принципа геометрии (вместо двух каналов дополнительный ресивер) ЭБУ учитывал не только обороты двигателя, но и положение дроссельной заслонки.

Наверное, у каждого автопроизводителя есть своя «изменяемая геометрия», нередко — не одна. Названия разные. У Ford это DSI, IMRC и CMCV. У Mazda — VICS и VRIS. Twin Port у Opel и MVIM — у Mitsubishi. Porsche назвала свою систему VarioRam. Daewoo — VGIS. Honda — VVI. Land Rover — VGA. Fiat — CHT, PDA и VIS. Подобно итальянцам и Toyota VIS`ом обозначили свой механизм в Volvo. Сути это, конечно, не меняет. Любая из этих систем несет некую вариацию из обозначенных выше решений. При этом они могут иметь как общие, так и индивидуальные проблемы. Скажем, бээмвэшная DISA может страдать неразборными с завода электроприводами. Их, правда, научились вскрывать и «приводить в чувства». Изнашиваются оси заслонок, отчего те гипотетически могут попадать во впускной тракт.

А вот что бывает на Volkswagen и Audi.

Специалист отдела запчастей СТО DAS Autoservice:

— Надо четко понимать, что система изменения геометрии впускного тракта — прерогатива исключительно атмосферных двигателей. Сейчас же повальное засилье турбонаддува, который исключает всякие «махинации» с длиной и сечением коллектора. Но вихревые заслонки, закручивающие воздух для лучшего смешивания с топливом и, соответственно, сгорания смеси, есть и будут в тренде. Что на дизелях, что на бензиновых моторах. Вот они во впускном коллекторе «турбочетверок» 1,8 и 2,0 л серии EA888.

Впрочем, двигатели с системой изменения геометрии, конечно же, еще в ходу. Единственный проблемный агрегат VAG в этом плане — это «восьмерка» 4,2 FSI. На «верховом» моторе Audi RS4 или R8 (индекс BNS) система изменения геометрии отсутствовала, а вихревые заслонки управлялись вакуумом по показаниям датчиков. А вот на Q7, Touareg, A6 и A8 этот V8 (индекс BAR) спроектирован «моментным», и система изменения геометрии впуска там присутствует наряду с вихревыми заслонками — все управляется сервоприводами.

Было и другое ключевое отличие. На «верховом» BNS компоненты системы были металлическими. На «моментном» BAR тяги, оси, сами заслонки и дополнительные каналы изготавливались из пластика. Примерно через 150 000 км у подвижных частей появляются люфты, и все это приходит в негодность. Сам пластик стареет — под воздействием времени, температур и, например, вследствие того, что система рециркуляции отработавших газов несет на впуск всякую гадость. В итоге у нас были автомобили с этим мотором, где не хватало частей пластиковых каналов системы. Но, очевидно, отколовшимся кусочкам удавалось проскользнуть мимо клапанов. А в цилиндре он не наносил никакого вреда. В одном случае довольно большой кусок пластмассы мы нашли в канале «головки», до клапана. Наконец, попадалась одна машина, где кусочек пластика попал под тарелку клапана и заклинил его. Результат хуже, чем тогда, когда рвется привод ГРМ — в этом случае двигатель просто глохнет, а здесь же семь цилиндров продолжали работать, клапан торчал и по нему колотил поршень. В итоге клапан обломился и в цилиндре произошли такие повреждения, что блок проще было выбросить, чем восстанавливать.

Так что через 150 000 км коллектор нужно менять — отдельно механизм не предлагается, а приобретать бэушный узел, как вы понимаете, особого смысла нет. Систему глушат и ампутируют. Но это не лучшее решение в плане ходовых качеств. Все-таки течение воздуха по длинному каналу на низких оборотах обеспечивало этой «восьмерке» хорошую тягу. Между тем мотор устанавливался на тяжелые автомобили, и потеря момента на низах будет ощутима. Ну а новый коллектор стоит 150 000 рублей — премиальной модель остается, даже будучи немолодой.

Что касается вихревых заслонок, то на тех же EA888 до 2012 года массовое явление — их разбалтывающаяся в посадочных местах ось. Причем на пробегах порой всего лишь в 20 000 км.

При этом датчик положения заслонок начинает показывать «среднюю температуру по больнице» и загорается check. Водитель ничего не почувствует. Не произойдет и фатального разрушения — несмотря на то что, как вы видите, и коллектор пластиковый, и заслонки, и их ось. Быть может, со временем что-то и случится, если владелец вопреки предупреждению не будет обращаться на диагностику. Но нам подобные случаи неизвестны и с BAR тут сравнения неуместны. Однако в любом случае нужно проверять, почему система управления «чекует». Устранение дефекта — это без вариантов замена коллектора, что обойдется примерно в 60 000 рублей.

Те же вихревые заслонки доставляют хлопот и на 3,0-литровом шестицилиндровом дизеле. Так же как и на EA888, начинает люфтить их ось. Вдобавок изнашиваются шаровые соединения в приводе. Последнее точно происходит в силу того, что механизм расположен снаружи и подвержен естественному износу от грязи и температуры.

В конце концов тяга попросту слетает с шара, что стоит ожидать на пробегах более 100 000 км.

Здесь бюджет восстановления не настолько суровый. Тяга с шаровым соединением предлагается отдельно. В зависимости от того, нужно ли демонтировать коллектор с «головки» или нет, вместе с работой это будет стоить около 10 000–15 000 рублей.

Добавим, что имеются проблемы и у системы Opel. В частности, на двигателях Z16XER и Z18XER, где роль заслонок играет упомянутый выше барабан с окнами. При этом больше страдает часть магистрали, передающая разрежение к мембране. В ней от жары под капотом попросту оплавляется штуцер.

Возможно, на японских моторах все куда более надежно и без разрушений? На ниссановской серии «шестерок» VQ, бывает, отказывает заслонка, направляющая потоки воздуха по разным частям коллектора. Причина может быть в электронной части. Или в том, что через одно уплотнение подсасывает воздух. А другое высыхает и деформируется, после чего заслонка перестает выполнять свои функции. Наконец, из-за грязи на впуске она попросту может подклинивать. Хуже, что болтики, крепящие заслонку к ее оси, в состоянии откручиваться и попадать в цилиндры.

Кто-то отмечает, что подобное же встречается на ниссановской «восьмерке» VK45DE. Но там аналогичные болтики откручиваются не от заслонки системы изменения геометрии, а от дросселей. Впрочем, результат может быть столь же печален.

Знаем, что на тойотовских «восьмерках» UZ (упомянутый ACIS) заслонки на осях могут держаться либо на заклепках, либо на болтиках. Так что попадание чего-то в цилиндры зависит от способа крепления. Судя по всему, такие же варианты фиксации заслонки и на других моторах с этой системой — JZ, MZ, VZ, UR и т. д.

Гораздо же чаще система отказывает из-за порванной мембраны, которая с помощью перепадов давления и штока поворачивает заслонки.

Что со всем этим делают? Находят либо отдельно узел заслонки, либо весь коллектор. А вот мембрана отдельно не продается. Можно найти пневмоклапан на что-то другое и попытаться его приспособить к своему двигателю. Самый радикальный вариант — глушение либо демонтаж системы. На отдельных двигателях место крепления заслонки можно поменять на глухую плиту. На иных моторах крепежи заслонок, как видим, надо высверливать.

На небольших по объему агрегатах, передвигающих не особо тяжелые автомобили, отказ системы порой можно и не заметить. Однако на моделях начиная от E-класса и крупных кроссоверах нехватка тяги на низах будет ощутима. Так что решать, что делать с не беспокоящей, но и не помогающей системой, безусловно, владельцу.

Ошибки новичков в ремонте

Чаще всего новички совершают следующие ошибки:

• Ломают иглу при установке. Обычно игла в «стандартном» положении полностью выдвинута, то есть при установке она прилегает впритык. Если вы примените силу и выберете неудачный угол при установке – вы можете погнуть иглу.

• Не проверяют уплотнительное кольцо. Если проблема – в кольце, то вам не поможет ни замена РХХ, ни прочистка – только замена кольца.

• Не прочищают байпасный канал. Не спешите менять РХХ – если забит байпасный канал, новый регулятор вам ничем не поможет. Потратьте 5 лишних минут и проверьте канал на загрязнение.

• Не калибруют новый регулятор холостого хода. Калибровка – крайне простая: устанавливаете новый РХХ, поворачиваете ключ зажигания (но не заводите двигатель!), ждете 10 секунд, выключаете зажигание. За эти 10 секунд РХХ встанет в «стандартное» для вашего авто положение. Если же сразу попытаться завести мотор – можете сломать иглу.

Фото

Моторный отсек Нива Легенда 0.5 бар

Моторный отсек Нива Тревел 0.5 бар

Переделка трубок кондиционера на Ниве Тревел:

Признаки неисправностей ДХХ

Все признаки неисправности регулятора холостого хода так или иначе связаны с поведением двигателя:

• Машина не заводится, если не нажать на педаль газа. По каким-то причинам воздух не проходит через байпасный канал, дроссельная шторка тоже закрыта – воздух не поступает, топливо не взрывается.

• Машина заводится, но почти сразу глохнет, если не нажать на педаль газа. Практически то же самое, что и предыдущий признак, но некоторое количество воздуха поступает – хватает для пуска, не хватает для поддержания работы. Возможно, сломался сам электродвигатель.

• Троит двигатель. Он работает, но с проблемами – резко падают обороты, если ненадолго зажать газ, а затем отпустить – двигатель может заглохнуть. Опять же, поступает недостаточно воздуха.

• Обороты скачут на холостом ходу. В этом случае обороты не только опускаются, но и резко повышаются на холостом ходу, вплоть до 4 000. Вероятнее всего, игла регулятора холостого хода не может найти правильное положение.

• Автомобиль дергается при движении. Если вы поддали газу, после чего отпустили педаль – автомобиль может двигаться рывками, дергаться по ходу движения. Это значит, что двигатель не может нормально держать обороты, когда дроссельная шторка закрывается.

• Любой из вышеперечисленных симптомов возникает, когда вы включаете фары, печку, радио или других потребителей энергии. Признак ранних поломок датчика холостого хода – проблема возникает только при увеличении потребления энергии, то есть при увеличении потребления воздуха двигателем. Если ничего не сделать, то проблемы из временных перейдут в постоянные.

Диагностика датчика холостого хода

Будем честны, самый простой способ диагностики – замена регулятора холостого хода на новый (вместе с уплотнительным кольцом). Проблема исчезла – отлично, не исчезла – ищем дальше.

Почему это – самый простой способ? Потому что датчик холостого хода: а) стоит около 600 рублей; б) не разбирается.

Но если у вас нет возможности купить новый регулятор холостого хода сейчас, вы можете сделать следующее:

• Проверить байпасный канал на загрязнение. Снимите РХХ, снимите «голову» с байпасным каналом, посмотрите, что внутри. Просто снимать регулятор холостого хода и пробивать байпасный канал не рекомендуется: если грязь там есть, вы протолкнете ее в основной канал, и она попадет в двигатель.

• Проверить иглу на загрязнение. Снимаете ДХХ, осматриваете. Если есть грязь – ее нужно удалить.

• Проверить контакты. Нужен мультиметр, выставляем его на диапазон от 0 до 20 Вт, проверяем.

• Проверить сопротивление. Актуально для ступенчатого регулятора холостого хода. Выставляем мультиметр на сопротивление, проверяем все контакты со всеми. Сопротивление должно измеряться только в двух случаях: вы скрещиваете между собой два левых контакта или два правых (А, Б; Ц, Д). Во всех остальных случаях сопротивление должно быть бесконечным, то есть контакты между собой не замкнуты. Если хоть что-то из этой схемы выбивается – скорее всего, электродвигатель умер.

• Проверить уплотнительное кольцо. Снимите уплотнительное кольцо, возьмите зажигалку, нагрейте кольцо на зажигалке (идите по кругу, не жгите резину), дайте резине немного остыть, поставьте кольцо на место. Нагрев должен немного расплавить резину, и «жидкая» резина заполнит микротрещины. Если после этой процедуры вы запустили двигатель и проблема исчезла – значит, двигатель подсасывает воздух через уплотнительное кольцо. Меняйте, потому что описанная починка – временная, изношенную резину нельзя полностью восстановить нагревом.

Ремонт ДХХ

В общем-то, есть всего 2 способа ремонта регулятора холостого хода: прочистка или замена. Прочистить можно байпасный канал и иглу, если это не помогло – меняйте.

Простой китайский датчик холостого хода стоит около 600 рублей, и за эти деньги вы или исправите проблему, либо узнаете, что проблема не в РХХ – что, в общем-то, дешево как для ремонта, так и для диагностики.

Спецификация

• давление наддува — 0.5 бар.;

• мощность — 120 л.с., момент — 205 Нм на 2.700 об/мин.;

• топливо — бензин не ниже А-95

• разгон до 100 км/ч — 11.5 — 12.5 сек.

Видео

Разгон Турбо Нивы 0.5 бар 0-100 км/ч.

Разгон Турбо Нивы 0.5 Бар 80 — 120 км/ч (тест эластичности)

Видеоинструкция по установке турбокита 0.5 бар на Ниву Легенда .

Видеоинструкция по установке турбокита 0,5 бар на Ниву Тревел .

Видеоинструкция по установке турбокита 0.5 бар на Ниву Тревел и Шевроле Ниву.

Кулич-Трофи (05.2015). Выезд на соревнования для проверки мотора, хотелось посмотреть, как ШНива с турбомотором поедет по грязи.

Rainforce Challenge (04.2016). Тимур Акимов с нашей турбиной 0.5 бар.

Устройство

• турбина — аналог Garrett GT-17 s/n 452204-5007s от проверенного китайского производителя.

• форсунки — BOSCH 0 280 158 107 (ранее Siemens Deka ZMZ).

• интеркулер — не предусмотрен.

• ЭБУ — заводской BOSCH 7.9.7+, 17.9.7, 17.9.71, М74.8, М74.9.

• прошивка — турбопрошивка Евро-2 от Техцентра 777 на базе заводской.

• онлайн настройка — не требуется.

• катализатор — удаляется.

• Опция: возможна замена штатного ЭБУ на альтернативный ПАКМАН (IPAC-4) с последующей онлайн-настройкой. Автомобиль с таким ЭБУ едет ощутимо приятнее и динамичнее, но мощность и момент возрастут не очень сильно, примерно на 10 л.с.

FAQ

• Как откалибровать ДХХ? После того, как установили новый регулятор, включите зажигание на 10 секунд, не заводя двигатель, затем выключите зажигание.

• Загорается ли лампочка двигателя при неисправностях регулятора холостого хода? Почти никогда не зажигается, поскольку центральный процессор не умеет отслеживать этот регулятор. В редких случаях лампочка двигателя может зажигаться, если сгорела проводка электродвигателя.

Где находится ДХХ

Где стоит регулятор холостого хода? Он расположен на двигателе, около впускного коллектора, над дроссельной заслонкой:

Обычно крепится двумя винтами, которые без проблем откручиваются – если что-то закорело, можно использовать ВД-40.

Цена

• ТУРБО 0.5 БАР НИВА ЛЕГЕНДА БОШ — УСТАНОВКА — 199.724 руб. подробно

• ТУРБО 0.5 БАР НИВА ЛЕГЕНДА ИТЕЛМА — УСТАНОВКА — 208.554 руб. подробно

• ТУРБО 0.5 БАР НИВА ТРЕВЕЛ БОШ — УСТАНОВКА — 216.049 руб. подробно

• ТУРБО 0.5 БАР НИВА ТРЕВЕЛ ИТЕЛМА — УСТАНОВКА — 224.997 руб. подробно

• ТУРБО 0.5 ПАКМАН НИВА БОШ — УСТАНОВКА И ОНЛАЙН НАСТРОЙКА — 166.685 руб. подробно

• ТУРБО 0.5 ПАКМАН НИВА ИТЕЛМА — УСТАНОВКА И ОНЛАЙН НАСТРОЙКА — 149.725 руб. подробно

• Турбокит Нива Легенда БОШ — КУПИТЬ без установки — 115.000 руб.

• Турбокит Нива Легенда ИТЕЛМА — КУПИТЬ без установки — 122.000 руб.

• Турбокит Нива Тревел БОШ — КУПИТЬ без установки — 115.000 руб.

• Турбокит Нива Тревел БОШ с кондиционером — КУПИТЬ без установки — 117.000 руб.

• Турбокит Нива Тревел ИТЕЛМА — КУПИТЬ без установки — 122.000 руб.

• Турбокит Нива Тревел ИТЕЛМА с кондиционером — КУПИТЬ без установки — 124.000 руб.

Вывод

• Регулятор холостого хода – это электродвигатель с иглой. Когда игла втягивается – она открывает обходной (байпасный) канал для воздуха, необходимого для поддержания холостых оборотов.

• Регулятор холостого хода – не датчик, хотя многие ошибочно называют его датчиком.

• Практически все симптомы неисправности РХХ связаны с работой двигателя на холостом ходу.

• Поскольку конструкция – цельная, диагностика затруднена.

• Регулятор стоит около 600 рублей, поэтому проще купить новый.

После того, как вы установите новый РХХ, вам нужно будет откалибровать его.