Можно ли на ниву поставить коробку автомат — АвтоТоп

Содержание

Модификации двигателя ваз 21214 и их отличия

Модификация мотораНаличие ГУРВыпускной коллекторКласс экологичности ЕВРО
21214-41сварен из нерж. стали3
21214-34_литой из чугуна
21214-33
21214-32*
21214-31сварен из нерж. стали4
21214-30

*21214-32 – имеет топливные трубки с быстрыми разъемами, маховик под сцепление 215 мм (на остальных моделях на 200 мм).

Геометрия блока цилиндров21214 и 21213 одна и та же. Гильзы в цилиндрах не предусмотрены. Из-за применения эжектора изменена конфигурация передней крышки двигателя для монтажа датчика положения коленчатого вала. Для монтажа ГУР на блоке сделано отверстие для установки кронштейна, дополнительно, имеется резьбовое отверстие для установки датчика детонации, а также резьбовые отверстия со шпильками для монтажа кронштейна модуля зажигания.

ШПГ досталась от 21213. Коленвал 21213-1005015 задает ход поршня – 80мм. Шкив коленвала отличается наличием зубьев по наружному диаметру для работы датчика положения коленчатого вала. Последние модели ДВС оснащены демпфирующим шкивом (21214-1005058-10).

Головка цилиндров 21214-1003011-30 (36) доработана из головки от 21213. Для доработки потребовалось ввести отверстия для установки датчика фаз и шпилек для монтажа впускного ресивера. Для установки гидрокомпенсаторов в головке отлиты приливы в которых выполнены резьбовые отверстия. С введением гидрокомпенсаторов тепловых зазоров в конструкции головки упразднены регулировочные болты.

По отдельным трубкам к гидрокомпенсаторам поступает масло под давлением. Имеются два вида головок: российские 21214-1003015 и канадские 21214-1003015-30. Отличие головок следующие: у первых, диаметр резьб в отверстиях под гидрокомпенсаторы М18/1,5, колодцы под гидрокомпенсаторы не имеют дренажных отверстий;

у вторых, отверстия М24х1,5, а колодцы с дренажными отверстиями (маркировка выполнена в отливке). Взаимозаменяемость головок, как и гидроопор старой и новой конструкции не возможна.Применена новая масляная рампа 21214-1007180-30 из нержавеющей стали, подводящая масло к гидрокомпенсаторам. Взаимозаменяемость с рампой 21214-1007180 сохранилась.

А еще интересно: Нужно ли полировать машину после покраски? | Статья от автосервиса «Автоцарапина»

Рычаги клапанов 21214-1007116-30 в отличие от предыдущих 2101-1007116, имеют меньший радиус (11 мм) опоры площадки взаимодействующей с кулачком распределительного вала, а также, дополнительную проточку со стороны гидрокомпенсатора. Оба варианта рычагов взаимозаменяемые.

В приводе распределительного вала ГРМ вместо двухрядной цепи применена однорядная цепь 21214-1006040-03 на роликах и втулках. Однорядные звездочки для цепи взяты с мотора 2123. У звездочки масляного насоса для повышения производительности масляного насоса и улучшения работы гидронатяжителя цепи и гидрокомпенсаторов, уменьшено количество зубьев до 30.

Распределительный вал 21214-1006010 оригинален измененным профилем кулачков, может взаимозаменяться с валом от 21213.

Генератор на 80 ампер один и тот же, что на 2112, с небольшим отличием по диаметру шкива 80 мм под приводной ремень 2107-1308020 (944 мм).

Выпускной коллектор может быть из чугуна или из «нержавейки». Чугунный коллектор изготавливается литьем. Вариант коллектора из нержавеющей стали имеет сварную конструкцию. Сварной коллектор легче и быстро прогревается, что хорошо для работы катализатора расположенного в коллекторе. Кроме того, в выпускной коллектор устанавливается датчик кислорода.

Впускной коллектор, топливная рампа (2123-1144010-11) заимствованы с двигателя 2123. Форсунки системы впрыска топлива фирмы SIEMENS VAZ 20734 (желтого цвета), на ранних движках устанавливали форсунки (0280 158 110).

Модуль зажигания от двигателя 2112.

Электронное управление осуществляется ЭБУ BOSCH MP 7.9.7. или ЯНВАРЬ 7.2 в зависимости от года выпуска и модификации ДВС.

Систему охлаждения стали собирать с применением прокладок с эластичным полимерным валиком, что позволило улучшить герметичность системы. В состав водяного насоса (помпы) введен сальник (манжет) более устойчивый к износу и потере свойств.

Можно ли на ниву поставить коробку автомат — автотоп

Рег.: 15.06.2008
Тем / Сообщений: 3 / 4490
Откуда: Сосновоборск Красноярский край 24rus
Возраст: 32
Авто: нива 214 2003. гранта лифтбэк 2022

Рег.: 02.10.2022
Сообщений: 85
Откуда: Екатеринбург
Возраст: 44
Авто: Нива 21213, 1999

У нас на переднеприводные ВАЗы ставят: http://triamauto.ru/ustanovka-ak…peredneprivodnye-avtomobili-vaz/
может кто сделает комплект для Нивы — буду первый в очереди

Рег.: 04.10.2022
Сообщений: 81
Откуда: Zlatoust
Возраст: 39
Авто: Niva&2121&1993

Имя: Виктор
Рег.: 25.09.2008
Тем / Сообщений: 7 / 984
Откуда: Москва
Возраст: 49
Авто: 1.Шнива-Глумобиль, мосты вояки бортовые от МТЗ-320, Боггер 37″ 2. ШН турбо 2022, 200л.с.

Техцентр «Нива777» — умеем почти все!
http://www.niva777.ru
Записаться на ремонт: 8 (495) 725-7876 ЮГ, 8 (495) 725-7899 ВОСТОК
Жаловаться, консультации по тюнингу: 7 (968) 394-8739 Виктор (Glu)Глуздовский, руководитель.

ВНИМАНИЕ. Запись на ремонт я не веду, и по ценам подсказать не смогу.

Рег.: 22.12.2008
Сообщений: 1713
Откуда: 1
Авто: 1

Имя: Виктор
Рег.: 25.09.2008
Тем / Сообщений: 7 / 984
Откуда: Москва
Возраст: 49
Авто: 1.Шнива-Глумобиль, мосты вояки бортовые от МТЗ-320, Боггер 37″ 2. ШН турбо 2022, 200л.с.

Техцентр «Нива777» — умеем почти все!
http://www.niva777.ru
Записаться на ремонт: 8 (495) 725-7876 ЮГ, 8 (495) 725-7899 ВОСТОК
Жаловаться, консультации по тюнингу: 7 (968) 394-8739 Виктор (Glu)Глуздовский, руководитель.

ВНИМАНИЕ. Запись на ремонт я не веду, и по ценам подсказать не смогу.

Рег.: 22.12.2008
Сообщений: 1713
Откуда: 1
Авто: 1

Имя: Виктор
Рег.: 25.09.2008
Тем / Сообщений: 7 / 984
Откуда: Москва
Возраст: 49
Авто: 1.Шнива-Глумобиль, мосты вояки бортовые от МТЗ-320, Боггер 37″ 2. ШН турбо 2022, 200л.с.

Техцентр «Нива777» — умеем почти все!
http://www.niva777.ru
Записаться на ремонт: 8 (495) 725-7876 ЮГ, 8 (495) 725-7899 ВОСТОК
Жаловаться, консультации по тюнингу: 7 (968) 394-8739 Виктор (Glu)Глуздовский, руководитель.

ВНИМАНИЕ. Запись на ремонт я не веду, и по ценам подсказать не смогу.

Рег.: 22.12.2008
Сообщений: 1713
Откуда: 1
Авто: 1

Рег.: 28.05.2022
Тем / Сообщений: 1 / 57
Откуда: Россия, Сергиев Посад
Возраст: 37
Авто: ВАЗ-21214, 2022

Э-э, друг, так то по праву автора темы, я первый в очереди на установку .

А если серьезно, наверняка не одна Нива с АКПП на всю нашу страну, богатую инженерами-кулибинами, ездит. Если кто столкнется, дайте контакты, может где какие фирмы устанавливают частным порядком.
По той, что в ссылке продается в Волгоградской обл. звонил, хотел расспросить про конструктив, но никто трубку не взял.

Приделать это к механической КПП. Думаешь, робот поучится?))))))))

Уверен, что да!
Вот КПП с «клепнёй», которая втыкает на приоре передачи.

Рег.: 02.10.2022
Сообщений: 85
Откуда: Екатеринбург
Возраст: 44
Авто: Нива 21213, 1999

Рег.: 24.06.2022
Тем / Сообщений: 19 / 440
Откуда: Москва
Возраст: 43
Авто: ВАЗ-21213, 1994

Рег.: 02.10.2022
Сообщений: 85
Откуда: Екатеринбург
Возраст: 44
Авто: Нива 21213, 1999

Можно ли на ниву поставить коробку автомат? — авторемонт — расскажем просто о сложном «

История создания ВАЗ 2121 «НИВА»

В марте 2022 года с конвейера «АвтоВАЗа» сошел двухмиллионный экземпляр трехдверного внедорожника Lada 4×4, более известный под названием «Нива». Случай этот можно назвать почти исключительным, ведь за 37 лет производства автомобиль ни разу не поменял свой внешний вид: «Нива» продолжает взирать на мир большими «глазами»- фарами, удивленно приподняв «брови» поворотников.

 Летом 1970 года председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин поставил перед коллективами ВАЗа, АЗЛК и ИЖмаша задачу создать автомобиль повышенной проходимости с комфортом массовых легковых моделей, но с возможностями армейского внедорожника. Строго говоря, в СССР такие автомобили начали создавать ещё в тридцатых годах, когда появился ГАЗ-61, позже был и Москвич-410 и ГАЗ-М-72 на базе “Победы”,

 Однако все эти машины использовали кузова уже серийно выпускающихся легковушек. Полноприводное шасси просто “подкатывали” под них. Здесь же перед инженерами трех заводов встала задача разработать автомобиль “с нуля”, учитывая недостатки предыдущих выпускаемых моделей.

АЗЛК нашел достаточно простой выход из положения.  Подновив и перелицевав разработку 1959 года Москвич-415/416, заводчане в 1973 году представили на суд комиссии внедорожник Москвич-2148/2150 (с открытым и закрытым верхом соответственно).

Однако, в серийное производство машина не пошла.  Причиной “проигрыша” называется и лобби ВАЗа, и моральное устаревание конструкции и общая неготовность АЗЛК к масштабному освоению новой модели ввиду нехватки ресурсов.  Так или иначе, Москвич являлся скорее “облагороженным” УАЗиком, чем действительно современным комфортабельным легковым автомобилем.

 Следующим «претендентом» на производство стал представленный в 1972 году ИЖ-14.  Маленькая машинка обладала “фирменным” Ижевским “лицом” и интересной коробкой передач, позволяющей одним движением выбирать полно, задне или переднеприводный режим.

Передняя подвеска по-прежнему базировалась на “москвичовской”, хотя в чертежах существовал и вариант типа “Мак-Ферсон”. Первые образцы были, как и ИЖ 5, с торсионной задней подвеской, но конструкторы, помня об унификации с “Москвичом-412”, все же остановились на рессорах.

Прототип ИЖ-14 был готов летом 1972-го, как раз к приезду на завод Устинова. Некий генерал из свиты секретаря ЦК под взволнованными взглядами конструкторов во главе с Абрамяном (он тогда уже был главным) сел за руль еще не обкатанного вседорожника и ‘прохватил’ по территории завода. Автомобиль генералу понравился. Но о том, что будет с проектом дальше, начальство умолчало.

Ижевские конструкторы немного обгоняли Тольяттинских коллег.

На ВАЗе к весне 1972 году был создан лишь «крокодил Гена»  ВАЗ-Э2121 — страшненький тентованный автомобили для внедорожных испытаний — по сути, шасси с простейшими кузовами.

Знакомый миллионам людей облик «Нива» принимает только к 1973 году, стараниями ВАЗовского дизайнера Валерия Семушкина.  

 Интересно, что уже на этапе создания «крокодилов» проект «Нивы» покрывается плотной завесой секретности. На автомобили даже вешаются бутафорские шильдики и эмблемы несуществующей компании Formika («муравей» на латыни), а любопытным преподносится легенда об испытаниях нового румынского ФИАТа.

До официальной премьеры новая модель ни разу не попадала на страницы газет и журналов.

Слухи в народе расходятся быстро: одна из машин проходила испытания в Средней Азии, и ведущий конструктор проекта Петр Прусов, прибывший туда самолетом, уже в аэропорту Ташкента “узнал”, что в этих краях румыны испытывают какой-то новый полноприводный ФИАТ! Так работала маскировка проекта. Разработка «Нивы» до нужного времени так и осталась тайной за семью печатями — хранить секреты в СССР умели.

Однако не все шло гладко в создании нового автомобиля.

Вот как описывает ситуацию вокруг создания новой модели ведущий конструктор Петр Прусов:

«По «Ниве» в то время сложилась критическая ситуация.  При обсуждении концепции автомобиля ВАЗ-2121 было очень много споров.

Маститые специалисты отстаивали классический вариант — утилитарная форма, рама, барабанные тормоза спереди и сзади, зависимые подвески колёс. То есть, всё склонялось к традиционному открытому джипу. И это понятно — в то время по-иному никто и не мыслил.

Но мы, молодые, видели эту машину совсем другой (такой, какой она в итоге и получилась — не в деталях, конечно).

Но на художественном совете традиционная точка зрения возобладала и был принят открытый вариант (по закрытому у нас тогда ещё не хватало полновесных аргументов).

И я пошёл к Соловьёву (главный конструктор ВАЗа)  и положил ему на стол заявление с просьбой освободить меня от обязанностей ведущего конструктора в связи с несогласием с основной концепцией проекта.

На тот момент полномасштабный пластилиновый макет открытого варианта был уже, что называется, «вылизан». Наш с Сёмушкиным макет (закрытого джипа) до такой кондиции мы довести ещё не успели и в сравнении он явно проигрывал.

Но B.C. посоветовал мне не горячиться, а подготовить убедительную аргументацию к ближайшему техсовету. Очевидно, внутренне он уже был со мной согласен, но хотел ещё раз всё взвесить.

К техсовету были подготовлены оба варианта. И как только совет начался, Соловьёв сделал гениальный ход. Он подошёл сначала к открытому макету:

— Конечно, этот вариант более проработан. Но он, увы, неперспективен. Поэтому давайте сделаем так — накроем его чехлом, чтобы он нас не отвлекал, и внимательнее посмотрим второй, закрытый вариант, который я считаю гораздо более перспективным.

И началось нормальное, спокойное обсуждение, которое и привело в итоге к тому, что наша точка зрения победила!

Надо сказать, что после утверждения концепции все споры прекратились и далее работа шла в соответствии с принятым направлением.»

 Интересными представляются и воспоминания самого дизайнера  Валерия Семушкина:

 «Кстати, FIAT-127 мне очень нравился. Особенно — дизайн его передней части. А вот задок (термин сугубо автоконструкторский, хотя и несколько режет слух) мне не нравился совсем, силуэт тоже не ахти. Но скульптурный рельеф передка мне как бы подсказывал ключ пластического решения будущей модели.«

Сложно сказать наверняка, внешний вид какого автомобиля подтолкнул художника к кардинальному пересмотру образа вверенного ему проекта, однако серийный автомобиль 1977 года будет отличаться от первых макетов лишь нюансами.  В частности, постепенно изменится светотехника.

«Нива» образца 1973 года.  Передние “надфарники” и повторители поворотов раздельные, задние фонари круглые, отсутствуют привычные ручки дверей и дефлекторы в задних стойках. Бамперы скорее бутафорские

«Нива» образца 1974 года. Задняя светотехника от “трешки”, появляются «нормальные» ручки и дефлекторы, бамперы уже хромированные. Лючек бензобака «переезжает» на правый борт.

Повторили поворотов и “габариты” все ещё раздельные и округлой формы.

В 1974 были выпущены первые 15 предсерийных образцов

Знакомое всем “выражение лица”. Бамперы уже алюминиевые с резиновыми вставками, а повторники и габариты, равно как и задняя светотехника – “шестерочные”. Унификация по серийным моделям позволяла существенно удешевить производство

В 1974 году «Нива» и ИЖ-14 “сходятся” в решающей схватке на государственных испытаниях. Впрочем, даже испытания на тот момент представляли серьезную проблему. По каким параметрам оценивать автомобиль принципиально нового класса? По “внедорожной” или “легковой”? Итогом маневров в последствие стал выход нового ГОСТа. К испытаниям подошли серьезно — на разных этапах подлючались и ЛуАЗ, и “тяжелые” старшеклассники — УАЗ, классический Land Rover и “прорывной” на тот момент Range Rover.  Однако настоящие “бои” проходили в ведомственных кабинетах, а не на заснеженных трассах или зыбучих песках. Судьба ИЖа-14 на тот момент была уже решена. Министерство Обороны, которому принадлежал завод, средств на освоение «сырого» автомобиля не выделяло, поэтому «Нива» оставалась единственным жизнеспособным проектом с перспективами серийного производства.

Перед государственной комиссией встал вопрос: по какой программе испытывать необычную машину? Стандартная программа тестов вездеходов была очень жесткой: почти без асфальта, с большим процентом бездорожья. “легковая” же программа, наоборот, включала преимущественно асфальт и лишь чуть-чуть укатанного грунта и щебенки. Ни тот, ни другой вариант в чистом виде для универсальной машины не годился. В итоге обе программы были “перемешаны”, что отразилось в появлении новых ГОСТов на испытания. Это было официальным признанием появления новой категории автомобилей – “легковых полно-приводных”. «Нива» открыла новую страницу в истории не только отечественных, но и всемирных внедорожников.

Испытывали «Ниву», в первую очередь на Дмитровском автополигоне. Там была и целина, и раскисший грунт, и натуральное болото. В сравнительных испытаниях кроме «Нивы» приняли участие серийный УАЗ-496Б и два лучших в мире на тот момент внедорожника – Range Rover и Land Rover 88. В итоге, будучи самой слабой, относительно легкая «Нива» превзошла всех по умению проходить короткие трудные участки с ходу — у испытателей даже появился термин для обозначения этого качества машины: динамичное преодоление препятствий «Нивой» они называли “пролетаемостью”. Правда, на длинных тяжелых участках, где от машины требуется умение идти медленно, но долго, внатяг, «Нива» проигрывала тем же “УАЗам” и “Ленд Роверам”. Каждому свое.

Автомобиль тестировали еще долго и жестко — от дорог Памира и бездорожья Урала до песков Средней Азии. В итоговом отчете комиссия дала такую оценку «Ниве»: “Автомобиль выдержал приемочные испытания и пригоден для постановки на производство и поставки на экспорт”.

31 июля 1975 года вышел соответствующий приказ Минавтопрома за № 199 «О постановке в производство новой модели повышенной проходимости ВАЗ-2121 «Нива».

к XXV съезду КПСС в марте 1976 года была изготовлена вторая партия — 50 машин.

Автомобили из этой партии (ее называли опытно-промышленной) в продажу не поступали, а были распределены по организациям в разные регионы страны.

Эксплуатация опытных «Нив» проходила под наблюдением “ВАЗовцев”, которые регулярно облетали эти регионы, собирали информацию и разбирались с дефектами.

А 5 апреля 1977 года с конвейера Волжского автомобильного завода имени 50-летия СССР сошла первая по-настоящему серийная «Нива».

Выпуск «Нивы» начался за три года до того, как Audi освоила производство своей первой модели с постоянным полным приводом.

В 1977 году ВАЗ-2121 перебирается на основной конвейер и попадает в продажу. Цена — 9000 рублей, это немногим дешевле “Волги” и намного дороже “копейки” (ВАЗ 2101).  “Целевой аудитории” в виде колхозников и труженников села о таком автомобиле по прежнему остается только мечтать, а в 1979 году цена взлетает до баснословных 10300 рублей, что приводит к экономическому “чуду”: в стране с жутким дефицитом автомобилей падает спрос на новую модель — цену оперативно “вливают” в прежнее русло и продажи набирают обороты.

Однако основная проблема для советского человека была не в том что «Нива» дорого стоит, а в том, что 80 процентов выпущенных машин уходило на экспорт. Нужно отметить, что на Западе автомобиль нового класса приняли очень тепло.  

Вот что вспоминает об этом главный конструктор автомобиля Петр Прусов:

“…Толчок к бурному росту продаж автомобиля в Европе дала… погода. В 1979 году зима в Европе выдалась необычайно снежная, обычные легковушки передвигались по неубранным дорогам с большим трудом. Непривыкший к заносам европеец с оторопью и завистью взирал, как русская «Нива» проезжала даже там, где сидели тяжелые джипы. Лучшей рекламы трудно было представить: в тот год в одной только Германии «Нив» продали в четыре раза больше, чем годом ранее! «Нива» успешно продавалась более чем в 100 стран мира, ее собирали в шести странах: в Бразилии, Эквадоре, Чили, Панаме, Греции, Канаде. В Новой Зеландии в 80-е годы 40% регистрации всех внедорожников приходилось на «Ниву», а в Австрии она несколько лет занимала 90% внедорожного сегмента рынка. Во Франции же «Нива» была вообще культовым автомобилем. Во многих странах до сих пор существуют клубы любителей «Нив», а в Англии поклонники «Нивы» даже издают свой журнал! 

Однажды в Швеции прошла критическая кампания в отношении ФИАТа. Под шумок досталось и ВАЗу — мол, одним миром мазаны! Тут же в одной из шведских газет появилась статья под заголовком: «Если ты еще раз плохо скажешь о ВАЗе, я дам тебе в зубы!» Говорят, что после этого почтение шведов к русским машинам резко возросло. Работники ВАЗа утверждали, что не имеют к этой публикации никакого отношения.”

Показательный момент, ярко характеризующий влияние, оказанное «Нивой» на мировой внедорожный автопром: в 1986 году японцы подарили руководителю проекта «2121» Петру Прусову рекламный проспект своей будущей модели Suzuki Vitara с надписью «Крестному отцу этого автомобиля».

В абсолютных величинах — за три с лишним десятилетия из 2-х миллионов произведённых «Нив» на экспорт в более чем 100 стран мира было отправлено свыше 500 тыс. внедорожников. «Нива» была единственным советским автомобилем, экспортируемым в Японию!

«Нива» никогда не продавалась за границей в том же виде и в той же комплектации, что и на внутреннем рынке, в СССР. Там на нее ставили высокую крышу, расширенные колесные диски, специальную резину, панорамные зеркала, задние дворники (на первых наших авто их не было). Ее перекрашивали, клеили на нее молдинги, а салон перешивали. Задние сиденья делались складными, передние — анатомическими. Машины комплектовались люками, расширителями колесных арок, иными решетками радиатора, лебедками. На «Ниву» ставили защиту фар, противотуманки, кенгурятники, подножки… И это все — двадцать лет назад…

Благодаря уникальности конструкции, удивительной проходимости и выносливости «Нива» за рубежом превратилась в легенду. Ее оценили в Бельгии и Голландии, Великобритании и Германии. В Германии на покупку «Нивы» нужно было записываться в очередь, как на «Мерседес». В странах же Восточной Европы предварительная запись на «Ниву» в 80-х — вообще нормальное явление… В 1978 году австрийский журнал Austromotor писал: «То, что этой «Ладе» нет равных, показывает — русские внимательно проанализировали автомобильный рынок и точно попали в пустующую нишу…»

 Спортивная история ВАЗ 2121 «Нива»

 Разумеется, в силу необычной конструкции, «Нива» имела и славную спортивную карьеру.

 Во Франции официальным (и единственным) экспортером Лад был Жан-Жак Пок, который, как это ни странно, был просто влюблен в Тольяттинские автомобили! Не удивительно, что и «Нива» пришлась французу по вкусу. Много позже он поведал в одном интервью: «Это был первый настоящий внедорожник, к тому же недорогой и выносливый. До него существовали только слишком тяжелые военные автомобили».

И он не только продавал ВАЗовские внедорожники — по заказу Пока предприятие Марселя Мораля «Maurelec» дорабатывало Лады, не только меняя обшивку салона или вешая дополнительные пластиковые элементы экстерьера — нет! Производились, видимо, по Канадскому примеру, кабриолеты на базе Нивы, а маломощный силовой агрегат 2121 менялся на двигатель Renault 21 Turbo Diesel (модификация с таким двигателем носила название Niva Turbo), и, даже, на V-образную «шестерку» PRV — совместную разработку компаний Peugeot, Renault и Volvo. Кстати, компания Maurelec, чуть позже, и подготовила один из дакаровских спортпрототипов. Но это было чуть позже, а пока на дворе стоял 1980 год…

Само по себе появление первой Дакаровской Нивы — лишь счастливое стечение обстоятельств. Жан-Жак Пок давно мечтал выставить одну из моделей «Жигулей» на соревнования международного класса, но, для участия в группе Б ралли была необходима омологационная серия в 200 автомобилей… такой партии прототипов фирма Poch экономически не пережила бы! Ле Манн? Эта мысль была смешна и самому французу. Как вдруг… в 1978 году стартует первый ралли-рейд «Париж-Дакар» («Париж-Алжир-Дакар», если уж быть более точным). А за год до этого знаменательного события как раз и появилась Lada Niva! То есть первый автомобиль Пок получил практически одновременно с известием о старте «Дакара» в следующем году!

Работа над проектом, получившим название «Niva Proto», закипела практически сразу. Понятно, что должного опыта у команды Пока еще не было, зато было огромное желание, по меньшей мере — участвовать в соревнованиях, а там — чем черт не шутит, может, и победить! Первая Дакаровская Нива мало чем отличалась от серийной — тот же 1,6-литровый двигатель, расположенный спереди, каркас безопасности, дополнительные баки и емкости для питьевой воды… вот, в принципе, и все!

26 декабря 1978 года с площади Трокадеро в Париже стартовало 80 экипажей на автомобилях, 90 мотоциклистов и 12 экипажей на грузовиках, среди которых были и две Niva Proto! Впрочем, в той, первой гонке, Нива, казалось, особых успехов не добилась — 28 и 42 место. Но это лишь казалось!

Ведь в той, первой гонке «Париж-Дакар» до финиша добрались лишь около трети участников, в том числе — и обе «Нивы»! К тому же в той, первой гонке, еще не было деления на категории — все результаты шли одной кучей! Для сезона следующего, 1980го года, двигатель подвергся значительной модернизации, что позволило вытащить с него 110 л.с. Результат не заставил себя ждать — экипаж Андрэ Троса — Жаки Турон занял уже 19-е место!

 В сезон 1981 года Нива вышла уже с новым двигателем — специально подготовленном для «Дакара» 140-сильным 1,8-литровым Starkit, собранном на основе серийного блока, и новым названием — Lada Poch 1800. Команда Жан-Клод Бривуан — Андрэ Делиэр, выигравшие первый этап, и лидировавшие почти все гонку, едва не сошли с дистанции в конце — пробили радиатор, но, в итоге, заняли третье место! Андрэ Троса тоже поднялся на несколько позиций — он занял уже 11-е.

На других ралли-рейдах (Париж-Тунис и на Алжирском ралли) Жан-Клод Бривуан уже уверенно брал первые места!

В следующем году (1982 г.) гонщик Жан-Клод Бриавуан занял в «Дакаре» второе место в абсолютном зачете, а другой француз — Андре Тресса- выиграл на нашей «Ниве» два других ралли: «Ралли Фараонов» в Египте» и «Алжирское ралли»

Еще через год «Нива» (1983 г.) вновь взяла «серебро» на «Дакаре», а в «Ралли Фараонов-84» три «Нивы» вообще заняли весь подиум! Это был настоящий триумф советского автопрома!

В 1984 году «Нива» приняла участие в малоизвестном ралли «Атлас». Это соревнование оказалось сложнейшей гонкой по африканскому континенту: из 120 стартовавших автомобилей до финиша добралось лишь 40… И как же там показала себя наша «Нива»? Так она и выиграла это ралли!

«Звездные годы» «Нивы»: 1985 год — одно за другим выиграны ралли «Камерун», ралли «Алжир», труднейший новозеландский триал «Вэлли», австралийский ралли-рейд «Маквей-1000»…

 1986-й: первое и второе места на тяжелейшем австралийском «Вин-сафари», которое сами участники называли издевательством над людьми и техникой. Маршрут пролегал по диким уголкам Австралии. Одна из местных газет тогда писала: «Русские приехали. А они просто так никогда не приезжают!» Так и оказалось: мы приехали, забрали весь подиум и уехали, оставив австралийцев в полном восхищении русской машиной. После этого случая продажи «Нивы» в Австралии выросли в два раза, а во Франции после успехов французов за рулем русской «Нивы» ее продажи подскочили в 6 раз — с 4 до 24 тысяч штук.

В 1980 и 81-м «Нива» на чемпионате Советского Союза по автокроссу принесла ВАЗовцам “серебро”, в 1983-м – “золото”. 1985 год стал для нее «звездным». Фортуна улыбнулась ей в ралли “Камерун”, “Алжир”, новозеландском триале “Вэлли”, австралийском ралли-рейде “Маквей-1000”. Она упорно шла вперед и на самых сложных международных трассах, достойно сражалась в международных ралли-рейдах “Париж – Дакар”, “Париж – Пекин”, “Алжир”, “Крыша Африки”, “Ралли фараонов”.

 Хронику спортивных коллизий “Нивы” можно разделить на два этапа. Первый был “младенческим” и “подростковым” — с 1977 по 1987 годы. О легендарном десятилетии “юной и дерзкой” «Нивы» вспоминает ведущий инженер УФИАСП НТЦ Александр РУБЛЁВ

Александр РУБЛЁВ

– Можно сказать, моя история началась вместе с “Нивой”. В 1977-м, по окончании Московского автодорожного института, я приехал на ВАЗ. Вскоре из ЦК ДОСААФ на имя генерального директора завода пришло приглашение – участвовать на только что появившейся “Ниве” в полноприводном кроссе. Автомобиль был еще “сырой” — им просто некогда было заниматься по-настоящему, тем более для автокросса. На первый раз решили отказаться. Но через год приглашение повторилось. И руководство ВАЗа приняло решение – участвовать в гонках.

Для этого была нужна новая команда. Как инженеру мне поручили возглавить эту группу – и попытаться сделать из «Нивы» спортивный автомобиль. Нам не хватало опыта. Пришлось ехать на УАЗ, в спортивную команду. Ульяновцы показали, как нужно готовить спортивный полноприводный автомобиль. Мы взяли автомобиль конвейерной сборки и создали первую спортивную “Ниву”. “Крещение” она получила в 1978-м году в Кинеле, где проходил один из этапов чемпионата СССР.

На старт вышел не только Юрий Кошелев, но и я на «Ниве» — “техничке”, подготовленной по тем же требованиям (организаторы уговорили нас выставить два автомобиля от вазовской команды).

Гонка была тяжелейшая – дождь, мокрая глина. А мы ехали на серийной резине. Можно сказать, кое-как доползли. Но результат был неплохой: Юра финишировал 14-м, я — 15-м. Руководство сочло, что есть смысл продолжать “карьеру” спортивной «Нивы».

Была создана специальная группа в бюро 4×4, которым руководил Евгений Малянов. С 1978 года мы начали серьезно заниматься модернизацией «Нивы».

 К следующей гонке стали готовить автомобиль буквально с нуля. Начали в 062-м корпусе варить усиленные кузова. (Если серийного автомобиля хватало на одну гонку, то “Нива” с усиленным кузовом выдерживала более 10 гонок).

 За год набрали хорошую силу. Но начальство решило по-своему – усилить команду фирменными гонщиками. Они были асами в ралли, кроссах. Однако езда по бездорожью – это совсем иное понимание дороги. Именно поэтому в 1979-м гонка в Ульяновске была неудачной для нашей команды. Все три машины, которые вели мастера, просто развалились на полпути, не доехали до финиша.

 Стали создавать другую команду. Вот тогда объединились Валерий Карабанов, Сергей Зараменский, Валерий Гусев и я.

 Команда наша родилась на стыке 1978-79 годов и продержалась вплоть до 1987-го, почти десять лет. Мы выступали всюду – в Эстонии, Латвии, Москве, Рязани… Это были и традиционные гонки, и чемпионаты республики, и чемпионаты Советского Союза – причем мы боролись только за призовые места. В результате в 1981 году я стал серебряным призером чемпионата СССР, а в 1982-м это же место занял Валера Карабанов. А в 1983-м году мы вообще заняли весь пьедестал — на чемпионате Советского Союза в городе Нуя (это в Эстонии). После этого наша команда стала котироваться в России.

 Тогда же возникла идея – выставить советскую команду на «Нивах» за рубежом. Уже в 1984-м на АВТОВАЗ из “Автоэкспорта” обратились с тем, чтобы мы подготовили автомобили и команду для зарубежных гонок – ралли-триала в Новой Зеландии и ралли-рейда в Австралии. По условиям австралийской гонки в день нужно было проходить 1000 километров.

Мы подготовили три автомобиля – два для меня и Валеры Гусева, и один – для австралийского гонщика, выступающего на «Ниве» за нашу совместную команду. Фактически, это была “разведка боем”. Мы попали на совершенно другую гонку: судя по рекламным проспектам, думали, что будем участвовать в обычном ралли, — а оказались на самом настоящем триале, с “ползанием” по каньонам и грязи.

В новозеландском ралли-триале выступали двумя экипажами. Я с Сергеем Гогуновым, а Гусев — с Валерием Кольчугиным. В итоге в своем классе я занял первое место, а Валера Гусев – четвертое. Это был триумф для нашей команды, — тем более, выступавшей на автомобилях, которые не предназначены для этой гонки. Пресса писала о нас превосходно – и это была прекрасная реклама для «Нивы».

Александр ЛАКЕЕВ

В австралийском ралли-рейде “Маквей-1000” мы участвовали уже четырьмя экипажами (были еще два местных гонщика на «Нивах»). Выступали под флагом команды “Луиз Дрейфус” – фирмы, которая занималась продажей наших автомобилей в Автралии. Заявились в двух классах – мы в 1300, австралийцы в 1600. Завоевали в командном зачете первое место. Все машины финишировали. Валера Гусев занял четвертое место, а я – восьмое, австралийцы – 6-е и 3-е в своем классе. Вошли в “десятку” среди 150 участников — читается, что это очень хороший результат. Опять же получили хорошую прессу, рекламу… и приглашение на участие в следующем году (правда, уже без меня). В 1986-м снова заняли первое место: победили Анатолий Кривобоков с Сергеем Гогуновым. Они прошли шесть тысяч километров от Сиднея до Дарвина, с юга до севера Австралии. Кривобоков на “Ниве” приехал в своем классе первым.

 Вот практически все гонки, в которых я был “играющим тренером” – и капитаном, и инженером, и водителем-испытателем. В 1987-м году на “Серебряной Ладье” я принял решение больше не участвовать в гонках. Как тренер или помощник – да, но за рулем уже не сидел, — говорит Александр Рублев. — “Париж – Дакар”, “Париж – Пекин” – все это уже проходили другие люди: Александр Лакеев, Валерий Кольчугин, Рубен Агикьян…

… “Серебряная Ладья”-87 стала последней гонкой для этой команды. Программа спортивной “Нивы” была закрыта на два года. К счастью, вскоре начался новый этап восхождения “Нивы” — к успеху в международных супермарафонах.

Все карты спутал путч 1991года…

Рубен АГИКЬЯН

 – В 1991 году международной Федерацией автомобильного спорта был задуман грандиозный проект — супермарафон “Париж – Москва – Пекин”. Организатором этого проекта был француз Рене Метж. А с нашей стороны проводником этой идеи стал начальник отдела спортивных автомобилей НТЦ Владимир Губа. (В Москве еще организовалась группа “Мастер-ралли” — они начали прописывать российскую часть этого этапа.)

Были сделаны опытные образцы, на которых Александр Никоненко, Юрий Боровиков, Александр Лакеев прошли пробный маршрут ралли-рейда вместе с командой КАМАЗа.

На АВТОВАЗе под руководством Губы готовилось три, по тем временам, суперавтомобиля. Три экипажа. Возникла настоящая марафонская команда, оснащенная сервисной техникой и боевыми машинами. Начиналась эта работа где-то в 90-м году, а в летом 91-го они отправились на старт в Париж.

Но ралли-рейду “Париж – Москва — Пекин” в тот год состояться было не суждено — случился путч. Гонку отменили буквально за неделю до старта: организаторы опасались инцидентов на территории непредсказуемой России…

Правда, тот сезон не пропал даром. ВАЗзовские “Нивы” поехали на тестовый этап в Венгрию, где проходил национальный чемпионат, – и выступили там достаточно успешно. Александр Никоненко занял призовое место.

 «Нива» не уступала «монстрам»…

– Затем начали готовиться к следующему сезону, — продолжает Агикьян. — В планах команды было выступление в нескольких этапах Кубка Мира – для подготовки к супермарафону.

Это был 1992-й. В тот год мы съездили в Африку. Перед Марокко наши «Нивы» тщательно готовили, испытывали и доводили. Автомобили и на сей раз показали себя замечательно. Никоненко занял тогда 14-е место в абсолюте – это на маломощной-то “Ниве”, когда там были такие “монстры”, как “Мицубиси Паджеро”, “Ситроены”, специально подготовленные прототипы…

А после Африки было принято решение – участвовать в супермарафоне 1992 года “Париж – Москва – Пекин”.

К марафону было подготовлено три автомобиля, которые вели экипажи Никоненко – Таланцев, Боровиков – Наконечный, Елизаров – Винокуров. (Чтобы сократить расходы, было принято решение – послать на эту гонку минимум механиков: один КАМАЗ-“техничку” с тремя механиками; можно представить, как тяжело им пришлось…). В супермарафоне финишировали два наших автомобиля из трех. Получили командный зачет, а Никоненко показал прекрасный результат в абсолюте. Иностранцы удивлялись, как наша «Нива» выдержала такую гонку. На непроходимых участках проезжали только “Ситроены”, а за ними – «Нива». И больше никто…

В конце 1980-х устроитель блистательного дебюта «Нивы» на марафонах французский дилер ВАЗа Жак Пок решил повторить успех – пришло время рекламировать “восьмерку”. В 1989 году были готовы три автомобиля с маркой “Лада-Самара Т3” — практически полностью на базе узлов и агрегатов “Порше”. Они обошлись Поку в 30 миллионов франков: почти даром, если сравнить с затратами на подготовку сегодняшних боевых “Мицубиси” и “Ситроенов”.

В то время “Самара”, не имеющая турбонаддува, имела шанс выиграть. Но международные правила неожиданно сменились, и выше четвертого места машина не поднялась. И хотя какое-то время Пок не сдавался, выставляя “Ладу” на одну гонку за другой, – поддержание активной жизни машины стоило баснословных денег. Французу пришлось сдать машины в аренду другому вазовскому импортеру – испанской “Лада-Иберика”. В 1993 году, когда ВАЗ начал готовиться к предстоящим Дакару и второму Пекину, все три автомобиля вернулись в Тольятти. Правда, из трех удалось собрать только два боевых – они и были выставлены на гонки вместе с «Нивами».

Желание закрепить успех на марафонах не покидало. Одно время на ВАЗе были две точки зрения на то, как это сделать. Одна из них (принадлежавшая известному в прошлом гонщику, в то время начальнику конструкторско-экспериментального отдела разработки спортивных автомобилей, Владимиру Губе) заключалась в следующем: ВАЗ может сам, в рамках программы подготовки новой “Нивы”, построить прототип, способный на равных конкурировать с лидерами марафонов. И обойдется это не слишком дорого – дешевле, чем “Лада-Самара Т3”. Были готовы все чертежи и обоснования. Однако возобладала другая точка зрения – завод купил-таки “Лады” Пока. 

– К “Париж – Дакару” мы уже готовились четырьмя экипажами, — вспоминает Р. Агикьян, — по два экипажа на “Самарах Т3” и “Нивах”. Кроме нас (на “Самарах -Т3” выступали Никоненко-Таланцев, Елизаров-Винокуров; на “Нивах” – Лакеев-Кольчугин и Кривобоков-Гогунов), из россиян в гонке участвовали камазовцы и мотоциклисты – достаточно мощная команда для России. Даже в газетах писали: “Русские наступают!”.

На “Дакаре” нас ожидала нас полоса разочарований. Было много сходов. Первой выбыла “Нива” (Кривобоков-Гогунов). На трассе был этап с массой бродов, мотор захлебнулся водой и за ночь его починить не удалось — пришлось оставить машину в Испании.

В той гонке “Самары” выступали очень прилично, на многих этапах были пятые-шестые. Лакеев ехал потише, но очень надежно, стабильно – и в результате единственный из всех сохранил автомобиль и финишировал. Две другие “Самары” не смогли закончить гонку — хотя одна из них, под управлением Елизарова, сохраняла лидирующее положение до предпоследнего этапа.

А на обратном пути были два суперэтапа. По условиям гонки их надо было пройти без “обслуги” — это двое суток в пустыне без всякой поддержки… Лакеев отлично одолел те этапы: по телевидению показывали, как наша «Нива» в пустыне по дюнам пробирается к цели. Отличные кадры! Если учесть, что всего на гонку заявилось 120 экипажей и в пути сошло более половины — наша “Нива” была далеко не на последнем месте…

На этом история не закончилась. Мы долго еще тянули эту “Ниву”, до последнего – и за свой счет ездили, и спонсоров подтягивали. “Жить” она прекратила только в 1996 году : последний раз Сергей Кузьмичев ездил на ней в Коломну… 

Действительно, к тому времени из «Нив» выжали почти все, что могли. Возвращение вазовцев на марафонскую арену в первой половине девяностых годов показало: форсировать машину дальше смысла нет. Как говорили специалисты, автомобиль с родным, стандартным “несущим кузовом”, в отличие от прототипов (а именно их используют фавориты марафонов) не способен выдержать чудовищное напряжение гонки по бездорожью протяженностью 12-16 тысяч километров. Те же боевые “Мицубиси” и “Ситроены”, да еще снабженные мощными двигателями собственного производства, – изделия штучные, крепко скроенные и сшитые специально для борьбы на смерть…

История спортивных побед

1980

Париж-Алжир-Дакар …19-е место Андрэ Троса-Жаки Турон

1981

Париж-Алжир-Дакар .. 3-е место Жан-Клод Бривуан-Андрэ Делиэр …. 11-е место Андрэ Троса-Пьер Ришар

Париж-Тунис … 1-е место Жан-Клод Бривуан-Катрин Плесси

Алжирское ралли … 1-е место Жан-Клод Бривуан-Андрэ Троса

1982

Париж-Алжир-Дакар … 2-е место Жан-Клод Бривуан-Андрэ Делиэр

ралли Атлас …5-е место Андрэ Троса-Эрик Бривуан

ралли Фараоны .. 1-е место Андрэ Троса-Эрик Бривуан

Алжирское ралли … 1-е место Андрэ Троса-Эрик Бривуан … 3-е место Жан-Клод Бривуан-Катрин Плесси

1983

Париж-Алжир-Дакар … 2-е место Андрэ Троса-Эрик Бривуан

ралли Атлас … 2-е место Жан-Клод Бривуан-Катрин Плесси

ралли des Grands Causses … 1-е место Мишель Жендр-Жан-Шарль Джауи

ралли Фараоны 1-е место Жан-Клод Бривуан-Катрин Плесси … 2-е место Андрэ Троса-Эрик Бривуан …3-е место Пьер Лартиг- Жан-Шарль Джауи

1984

ралли Атлас …1-е место Пьер Лартиг- Бернар Жиру

1985

Камерунское ралли …1-е место Андрэ Троса-Эрик Бривуан

Баха Монтесбланкос … 1-е место Пьер Лартиг-Бернар Жиру

Алжирское ралли.. 1-е место Пьер Лартиг-Рене Понт

1986

Париж-Алжир-Дакар …4-е место Пьер Лартиг- Бернар Жиру

Тунисское ралли ..1-е место Пьер Лартиг-Рене Понт

рейд Лангедок-Русийон ..1-е место Пьер Лартиг-Рене Понт

Баха Монтесбланкос …2-е место Пьер Лартиг-Гастон Райе

1988

Париж-Алжир-Дакар .. 38-е место Жаки Икс-Кристиан Тарен

ралли Атлас … 11-е место Жаки Икс-Кристиан Тарен

ралли Фараоны … 3-е место Жаки Икс-Кристиан Тарен

1991

ралли-рейд «4.Magyar MAVAD Raid» .. 1-е место Александр Никоненко-Сергей Таланцев …3-е место Юрий Боровиков-Владимир Наконечный …4-е место Александр Лакеев-Николай Мезенцев

1992

ралли Атлас … 14-е место Александр Никоненко-Сергей Таланцев…20-е место Юрий Боровиков-Николай Елизаров

Париж-Москва-Пекин … 4-е место Александр Никоненко-Сергей Таланцев… 21-е место Юрий Боровиков-Владимир Наконечный

1993

ралли Атлас …16-е место Николай Елизаров-Виктор Винокуров … 21-е место Александр Лакеев-Рубен Агикьян… 27-е место Юрий Боровиков-Валерий Кольчугин

ралли-рейд Сардиния …4-е место Николай Елизаров- Виктор Винокуров… 7-е место Александр Лакеев-Рубен Агикьян.. 10-е место Юрий Боровиков-Валерий Кольчугин

Португальская баха… 18-е место Николай Елизаров-Виктор Винокуров

1994

Баха Венгрия… 1-е место Александр Лакеев-Рубен Агикьян.. 2-е место Анатолий Кривобоков- Сергей Гогунов

Париж-Дакар-Париж … 36-е место Александр Лакеев-Валерий Кольчугин

1995

Мастер-ралли (Париж-Москва-Улан-Батор -Пекин) … 10-е Александр Лакеев-Валерий Кольчугин…11-е Анатолий Кривобоков-Сергей Гогунов

РЕКОРДЫ И ДОСТИЖЕНИЯ «НИВЫ»

В 1998 году «Нива» своим ходом поднялась на Эверест до базового лагеря, расположенного на высоте 5200м, а в 99-м на Тибетском плато в Гималаях взяла высоту в 5726м над уровнем моря. Альпинисты оценят.

Рекорд англичан, зафиксированный в 1997 году на Эльбрусе, был достигнут с помощью подручных средств — тогда “Ленд Ровер” втащили на отметку 5642 метра буквально тросами и лебедками. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

После этого покорение русским внедорожником вершины Фудзиямы, священной горы и самой высокой точки Японии (3776м) уже не кажется чем-то исключительным — так, небольшая прогулка по руслу высохшего ручьи, не более… Но глаза японцев, наблюдавших эту «прогулку», округлялись до размеров, не предусмотренных природой — им такое и в голову не могло прийти!

В актив «Нивы» следует записать и покорение Северного полюса: в апреле 1998 года она, будучи сброшенной с парашюта, завелась и дошла до макушки Земли.

Но еще более невероятным кажется факт, что обычная «Нива» 15 лет проработала в Антарктиде, на станции Беллинсгаузен! Ее туда в 1990 году доставили по просьбе наших полярников. Первый год на ней работал заводской водитель-испытатель Николай Макеев, командированный заводом. Потом вездеход остался в распоряжении работников антарктической экспедиции и эксплуатируется на станции и по сей день. Общий пробег машины за эти годы составил всего 11800 км, но там эти километры идут десять за сто. Дорог, понятное дело, в Антарктике нет. Тепла — тоже. Уникальность ситуации в том, что рядом с нашей станцией расположено 9 постоянных и 6 сезонных станций и баз 15 государств мира. Там бывают участники экспедиций, официальные лица, туристы, представители СМИ сотен государств. Ярко-красная «Нива», годами ездящая в снегах Антарктики мимо этих «представителей» — лучшая реклама советскому автопрому!

Все иностранные станции имеют в Антарктиде свои внедорожники,

больше всего среди них американских джипов. Машины служат, как правило, не боле трех-пяти лет, после чего вывозятся как утиль. «Нива», таким образом, пережила их как минимум втрое! Причин тому несколько: во-первых, мастерство наших механиков, способных починить что угодно и где угодно. Во-вторых, безвыходность: другой машины не присылали, а кроме первоначального комплекта запчастей, полученного с завода, на станцию за все эти годы для «Нивы» не завозили ничего, кроме масел, фильтров и других расходных материалов. В-третьих, машина хранилась в неотапливаемом гараже, что в какой-то мере сдерживало коррозию кузова (максимальная температура воздуха на станции не поднимается выше 5 градусов). Через 11 лет верной службы «Нивы» на благо науки и пропаганды советского образа жизни (Тольяттинский автомобиль стал первым в мире колесным транспортным средством, применявшимся для сообщения между полярными станциями на Южном полюсе) на «АвтоВАЗ» пришло письмо от российских полярников с благодарностью «за продукцию завода».

Спортивная жизнь «Нивы» не завершена и продолжается. 

Трофи-рейды

2022 

Международный трофи рейд «Ладога 2022» .. 1 место категории «Туризм Оупен» Евгений Кудин / Михаил Козлов / Дамир Исхаков (Санкт-Петербург)

2022

Международный трофи рейд «Ладога 2022» 3 место категории ТР1 Юрий Дронов / Сергей Кузнецов (СПБ)

Нива-3 — с мотором поперек?

АвтоВАЗ объявил, что процесс разработки Лады 4х4 NG (New Generation), то есть Нивы третьего поколения, все еще находится на стадии выбора платформы, а главное — что эта платформа, вполне возможно, будет иметь поперечное расположение силового агрегата.

Пресс-служба сообщает, что окончательное решение еще не принято, но, по неофициальным сигналам из Тольятти, вероятность переезда «третьей Нивы» на кроссоверную платформу очень высока и очевидно, что АвтоВАЗ, который раньше не комментировал развитие проекта, теперь решил подготовить почву прежде, чем информация начнет просачиваться за пределы завода.

Расставание с классической компоновкой должно лишить Ладу 4х4 неразрезного заднего моста, передней подвески на двойных поперечных рычагах и почти наверняка еще демультипликатора. В пользу расставания с ними говорят себестоимость проекта и стоящая перед АвтоВАЗом задача нарастить объемы производства.

Набор агрегатов, которые необходимы Ладе 4х4 NG с продольным двигателем, почти невозможно унифицировать с другими моделями АвтоВАЗа, а единственным исключением могла бы стать Шеви Нива второго поколения, но этот проект до сих пор очень далек от завершения.

Кроме того, спрос на серьезные внедорожники неуклонно снижается, и АвтоВАЗ, судя по всему, не верит, что новая Лада 4х4 с «классической» трансмиссией сможет сохранить конкурентоспособную цену и стать по-настоящему массовой. Сегодня продажи этих внедорожников сопоставимы с результатами уазовского Патриота (это 20—27 тысяч машин в год)

Перед АвтоВАЗом стоит задача выйти на рынок массовых кроссоверов, а это минимум 40 тысяч автомобилей в год. Только так получится загрузить мощности завода. Пресс-служба сообщает, что развитие проекта будет идти в тесной кооперации со специалистами Альянса Renault-Nissan, а это означает унификацию с автомобилями альянса.

Трансмиссия классической Нивы до сих пор управляется тремя рычагами, хотя даже у Шеви Нивы их два

Превратится ли «третья Нива» в видоизмененный Duster? По информации Авторевю, на АвтоВАЗе ищут оригинальные технические решения, чтобы отойти от дастеровской схемы с подключаемым приводом на задние колеса и сохранить для Лады 4х4 серьезный внедорожный потенциал, а также исключить риск перегрева межосевой муфты.

Однако ни у самого АвтоВАЗа, ни в арсенале альянса на сегодня нет трансмиссий, сочетающих поперечное расположение силового агрегата с постоянным полным приводом. Хотя технически такая схема возможна: поперечный двигатель и межосевой дифференциал долгое время использовали, например, кроссоверы Lexus RX и Toyota Highlander предыдущих поколений.

Кроме того, можно вспомнить пример автомобиля Jeep Cherokee, который в 2022 году поменял компоновку с продольным двигателем и подключаемым передним мостом на поперечную архитектуру с усиленными фрикционами в узле подключения задних колес (его можно полностью заблокировать подобно дифференциалу) и с возможностью использовать режим с пониженным передаточным отношением трансмиссии без отдельного демультипликатора.

Пока точно неизвестно, как изменится срок выхода новой Лады 4х4 в случае, если будет принято решение о переходе на кроссоверную платформу. Прежде ориентировочной датой запуска для этого проекта, по неофициальной информации, был 2020 год.

А еще интересно:  Как сбросить ошибку renault duster
Закладка Постоянная ссылка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *