✅ Как сделать снегоход из мотоцикла —

Сделал самодельный снегоход из старенького мотоцикла Иж.

Этот вездеход задумывался не как «рабочая лошадка», а как игрушка выходного дня – для прогулок по полям вблизи родного села. Мы с отцом строили его вместе. Опыт уже был: до этого мы построили два мотоснегохода.

Выбрали схему с двумя ведущими колесами сзади и лыжей спереди. От переднего колеса отказались из‑за сложности в управлении: плохо отбалансированное, оно норовило выбить руль из рук, упиралось и тормозило аппарат в рыхлом снегу. От дифференциала тоже отказались: при движении по снегу он не нужен, а по дорогам общего пользования мы не ездим.

Основой конструкции вездехода стала рама мотоцикла «Иж». Дополнительную часть рамы сделали из уголка и дюймовых труб. Для обеспечения жесткости вварили косынки из листового металла. Спереди приварили часть рамы от «Восхода», чтобы разгрузить подшипники рулевой колонки – ведь при езде по неровностям нагрузка на них немалая.

Двигатель выбрали от мотоколяски – тяговитый, простой и практически неубиваемый. К тому же подкупила возможность запуска стартером и наличие принудительной системы воздушного охлаждения.

Глушитель сделали из родных патрубков и резонатора от «Жигулей». Конечно, такая схема противоречит теории выпуска двухтактного двигателя, но на практике это оказалось не столь существенно.

Элементы трансмиссии позаимствовали от списанной сельхозтехники. Задний мост и промежуточный вал установили на самоцентрующихся подшипниках. Для натяжения цепи в раме сделали продольные отверстия. Общее передаточное число 1:9, что позволяет снегоходу уверенно двигаться с двумя взрослыми пассажирами в «багажнике»! Скорость по плотному снегу – около 40 км / ч.

Камеры – от тракторного прицепа 1ПТС-9. Продольные ремни вырезали из транспортерной ленты, поперечные же сделали из приводных ремней – благодаря своему профилю они лучше выполняют роль грунтозацепов. Колеса на 16˝ – от прицепа, конструкция их проста. По внутреннему диаметру колеса приварены шесть втулок для крепления второй пары колес для езды по глубокому снегу (дополнительные колеса еще не доделали).

Лыжу смастерили из листа дюралюминия. Для лучшей управляемости снизу к ней прикрутили два уголка 15х15 мм

Органы управления взяли от мотоцикла «Иж», руль расширили до 1 м – для удобства. Ветровое стекло – от снегохода «Ирбис». На щитке приборов – амперметр и вольтметр, чтобы следить за зарядкой. На двигателе установлено магнето. Для движения в темное время суток предусмотрены фары и габаритные огни.

Сейчас снегоход проходит обкатку. Попутно устраняем небольшой недостаток – отсутствие заднего хода. Вместо промежуточного вала планируется установка реверс-редуктора от мотороллера «Муравей». Дифференциал в нем заменим сплошным валом. На вал будет установлена ведущая звездочка заднего моста и дисковый тормоз от «Ижа». Временное отсутствие тормозов нисколько не влияет на эксплуатационные свойства, накат у снегохода невелик: останавливается практически сразу.

Автор самоделки: Роман Булах.

По проходимости мотоциклы разделять конечно можно но кого назвать чемпионом……. а победителем по проходимости можно назвать, малоизвестный у нас, вид мототранспорта  — пневматик: разновидность мотоцикла на большущих шинах. Такие мотоциклы (а они сделаны именно из ник) довольно популярны в труднопроходимых участках нашей планеты: тундры, дальний север и т.д.

Благодаря огромному размеру и сверхнизкому давлению внутри (порядка 0.2-0.3 атмосферы) они обеспечивают обширное пятно контакта и, как следствие, небольшое давление на грунт. Потому-то пневматик способен ездить не только по любой грязи, болоту и снегу, где другому транспорту и «ловить» нечего, но даже плавать. 

Пневматики являют собой самый экологически чистый вид наземного колесного транспорта — они не разрушают травянистый покров. Особенно высоко природа оценит это качество при их использовании на Севере, в тундре, где «шрамы» от любых гусеничных и колесных повозок не зарастают годами.

Для тех, у кого с деньгами на новый снегоход туговато, но руки на месте, мотоцикл, превращенный в колесный снегоход, — панацея от всех транспортных бед. К тому же у пневматика, по сравнению с наиболее распространенными в труднодоступных регионах снегоходами на гусеницах, масса несомненных эксплуатационных достоинств. Самое значимое — низкий расход топлива и всесезонность. Другой важнейший «плюс» — гарантия безопасности во время зимней езды по льду водоемов: попав в полынью, не утонете.

Немного о разновидности и конструкции

Различают пневматики двух- и трехколейные. Трехколейные самые простые — в их конструкции больше чем наполовину сохраняется «начинка» мотоцикла. То, что это действительно просто, подтверждает тот факт, что на Севере в пневматики превращают все существующие марки отечественных мотоциклов и даже мопедов.
Перья передней вилки заменяют двумя трубами с сильно разведенными нижними концами — чтобы между ними поместилось большое колесо. На некоторых оставляют вилку с «родным» мотоциклетным колесом, но прикрепляют к нему лыжу (при этом, чем дальше вперед вынесена лыжа, тем лучше проходимость по мягкому снегу). Так — проще. Однако в этом случае пневматик лишается плавучести, а также возможности ездить летом.
Вместо штатного маятника сзади устанавливают мост с двумя колесами. Теоретически можно сделать пневматик и с одним колесом сзади (как у обычного мотоцикла-одиночки), но ездить на таком аппарате смогли бы только каскадеры.

Камеры-то широченные, они как бы не докаченные, потому все, что на них держится, постоянно «плавает» — конструкция совершенно неадекватно реагирует на препятствия. Поэтому удержать — равновесие на двухколесном каракате (с чьей-то легкой руки за пневматиками закрепилось это ироничное прозвище) очень непросто. Хотя судя по фото «кулибин» решил проблему  — поставил по бокам лыжи!

Как вариант, схема пневматика с передней лыжей вместо колеса!
Итак, два задних колеса устанавливают на одной оси. В самых простых конструкциях они всегда жестко связаны с осью. За счет этого и достигается высокая проходимость аппарата. Но возникают серьезные проблемы в поворотах. Точнее, на скользких грунтах (снег, грязь, болото) проблем нет, поскольку одно колесо беспрепятственно проскальзывает. А вот на сухих покрытиях совершить поворот по малому радиусу сложно: сопротивляясь маневру, резина сильно дефомируется, и быстрее изнашивается.
Вы избавитесь от этого, если установите диференциал, например, от «Муравья». К сожалению, в его конструкции не предусмотрено устройство его блокировки, и это большой минус при езде по «крутому» бездорожью. Многие самодельщи-ки решают проблему просто: постоянно ведущим делают только одно колесо, чего вполне достаточно при движении на твердых сухих покрытиях. А когда сцепления камере грунтом оказывается недостаточно, жестко фиксируют и второе колесо. Для этого в ступицу и ось вставляют специальную чеку (или болт).

1. Пневматик с промежуточной передачей. 2.Полноприводный пневматик с «ломающейся» рамой. 3.Пневматик «4х4» с дифференциалом от «Муравья». 4.Пневматик с дифференциалом от «Муравья», поворачивающий за счет торможения колес.
Идеальный вариант -использовать мост от ковровского четырех-колесника «ЗДК-175 4ШП». В его конструкции предусмотрена понижающая передача, задний ход и блокировка дифференциала. Однако купить такой мост довольно непросто, да и стоимость его, наверное, соизмерима с ценой нового мотоцикла.
Из-за того, что диаметр колес почти в два раза больший, чем у стандартных мотоциклетных, придется увеличить передаточное отношение трансмиссии. Для этого существует три способа: установить упомянутый выше «зидовский» мост, в котором существует понижающая передача; изготовить ведомую звездочку «огромадных» размеров (с числом зубьев 70-100). Или ввести промежуточную понижающую передачу. Она предельно проста: вал на двух подшипниках и пара звездочек. Большинство конструкторов идут именно по этому пути. Все силовые передачи в такой трансмиссии осуществляются цепями. Часто для этого используются комбайновые цепи с непривычно большим для мотоциклистов шагом — 25,4 мм.
К лету трехколейный пневматик, как правило, подвергают обратному превращению в обычный мотоцикл.

Двухколейные пневматики делают четырех, реже шестиколесными. Их проходимость существенно выше, чем трехколейных. Оно и понятно: чем больше колес (в некоторых моделях все они ведущие), тем легче преодолевается сопротивление движению. Но за более высокую проходимость приходится платить — у такого аппарата мало общего с дорожным мотоциклом, он не может быть трансформером — его не превратишь к лету в двухколесный мотоцикл.
Это машина серьезная: с полностью самодельной рамой, в ней самодельные большинство узлов. Лишь в немногих четырехколесных пневматиках сохраняется мотоциклетная посадка, а также органы управления. Большинству присущ автомобильный комфорт: сиденья со спинкой и отапливаемая кабина.

Некоторые конструкторы повышают плавучесть машин: делают герметичным корпус, устанавливают гребной винт или дополнительный подвесной лодочный мотор.

Поворот двухколейных пневматиков осуществляется по-автомобильному (передними колесами) либо посредством «ломающейся» рамы. Реже встречаются тракторообразные схемы поворота — с торможением колес, расположенных по одному борту машины.
Подвески на пневматиках чаще всего отсутствуют — их роль играют сами камеры. Прогиб камер по вертикали может доходить до 150 мм, что эквивалентно величине хода подвесок. Однако для езды с большой скоростью по пересеченной местности энергоемкие подвески все же далеко не лишние.
В качестве шин на пневматиках используют камеры от грузовиков-вездеходов или сельхозприцепов (не сложно понять, почему не велосипедные). Чем «квадратнее» камера в сечении (то есть, чем ближе соотношение ширины камеры к посадочному диаметру), тем лучше. Как показала практика, самые лучшие камеры — от самолетов и вертолетов. Их изготавливают из резины лучшего состава. Существенно выше и качество их изготовления: толщина стенок этих камер во всех точках одинакова. Если же авиационные камеры не удается добыть, самопальщики довольствуются изделиями от обычных грузовиков, при этом их спаривают — прикрепляют рядышком друг к другу.

Сделать диски (каркас) для крепления любых камер несложно, Крепят их к дискам ремнями, обычно — транспортерной лентой от сельхозмашин.
Существуют и специально разработанные колеса сверхнизкого давления. Они представляют собой бескамерную тонкостенную покрышку с механическим закреплением боковины к специальному диску. Используют и колеса ассоциации «Арктиктранс» — с легкой тонкостенной кордированной покрышкой. На колесах нанесен небольшой протектор, и потому они более долговечны. Одно плохо: такие колеса редко встретишь в продаже, и их цена высока, так что для са-модельщиков они труднодоступны.
Как ни крути идеального не бывает

В технике не бывает идеального. Так и у пневматиков есть недостатки. Первый и самый главный бич «проходимцев» — недолговечность камер. Большие габариты колес, отсутствие, как правило, дифференциала делают эти машины неповоротливыми, а низкое давление в камерах лишает водителя точности управления. Во время езды при плюсовой температуре досаждают летящие с колес грязь и вода — совсем непросто такие большие колеса закрыть крыльями. Поэтому на дороги общего пользования на пневматиках лучше не выезжать. Проходимость пневматика по глубокому снегу все-таки хуже, чем у гусеничного снегохода (по крайней мере, «Бурана»). Состязаться с Бураном по проходимости могут только полноприводные 4- и 6-колесные конструкции.

Немного истории

Стремление человека повысить проходимость мотоцикла так же старо, как и сам мотоцикл, но самый удачный вариант его воплощения — конструкции на шинах сверхнизкого давления — появился сравнительно недавно. Трудно сказать совершенно точно, кто и где построил первый пневматик.  Но как вариант можно считать  «засветившийся» в прессе первым аппарат туляков отца и сына Владимира и Вячеслава Лаухиных.
В начале 80-х жить в Туле и не иметь мотороллер считалось дурным тоном. В семье Лаухиных он был. Глава семьи приладил к своему полусамодельному «Муравью» на месте заднего колеса две камеры от сельхозприцепа, а впереди — лыжу из фанеры. На этом вездеходе изобретатели бороздили пригородные болота, поля, замерзшие водоемы. Не обходилось без казусов: не раз ночью водители грузовиков, не разобравшись в темноте, где проходит дорога, заезжали на чуть припорошенную снегом колею от «Муравья»- вездехода и… попадали на пашню. Говорят, искали изобретателя, чтобы набить морду…
Как круги на воде, расходились во все стороны слухи о чудо-аппарате. Идею народного «проходимца» подхватили и начали «раскручивать» журнал «Моделист-конструктор». Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов, ДОСААФ. С 1984 по 1991 годы проводились всесоюзные конкурсы самодельных вездеходов на пневматиках. Любопытно, что на втором таком конкурсе, проходившем е Архангельске, собралось множество самоделыциков со своими аппаратами, изготовленными… из фанеры. С виду это были скорее лодки, чем наземные средства передвижения. Мотоциклетный мотор приводил две пары задних балансирно подвешенных камер-колес от «ГАЗ-53». Передние колеса подвешивались на поперечном балансире. Вот такие шестико-лесные каракаты предстали перед глазами изумленных журналистов.

Широкую известность приобрели дальние пробеги по Северу. После них резко возросло число пневматикое. К концу 80-х в одной только Архангельской области их насчитывалось 11 тысяч, а всего на Севере их было около 100 тысяч.
Естественно, что при таком всплеске интереса к пневмовездеходам предпринимались попытки производить их серийно. В Нефтекамске на заводе «Башсельмаш» несколько лет выпускали пневматики, за основу которых взяли «Восход». Их собрали около 800 штук. Позже в Зеленодольске на «Заводе имени Серго» сделали несколько сот трехколесных мотоциклов на базе жидкостного «Иж Юпитера» Общий спад мотопроизводства в конце 90-х годов опять перевел выпуск российских пневматиков в частные гаражи и сараи.
Последние годы на севере отмечены некоторым всплеском интереса к машинам на шинах сверхнизкого давления. Главная причина — Север нуждается в экологичном транспорте, не разрушающем тундру. Однако современный пневматик уже не тот, что был 30 — 34 лет назад.

Водитель и пассажиры находятся в комфортабельной кабине, а высокие ездовые качества достигаются эффективной подвеской и большим числом колес (их обычно шесть), изготовленных по специальной технологии. Да, это уже скорее автомобиль. Но жизнь ему дал мотоцикл…….

Прежде чем приступить к описанию снегохода «Черепаха-2», расскажу об истории его появления на свет. А произошло это благодаря мотовездеходу — предшественнику под одноименным названием, только с индексом «1».

Тот представлял собой двухколесную машину на пневматиках низкого давления с двигателем Д-8 мощностью 1,2 л.с.

Пневматики были изготовлены из камер автомобиля УАЗ-452 с оболочкой из ткани. Задний (ведущий) пневматик при этом имел восемь поперечных бандажных колец из прорезиненной ленты толщиной 3 мм. Колеса пневматиков (а более привычно — диски) собраны из двух алюминиевых банных тазиков, скрепленных друг с другом днищами с помощью восьми болтов М6.

Рама мотовездехода — дуплексная. Но такая ее конструкция вызвана не столько обеспечением прочности, сколько шириной пневматиков и их вилок, а также простотой изготовления.

Мотовездеход «Черепаха-1» был создан в кружке веломототехники местной станции юных техников (СЮТ) в один из зимне-весенних сезонов в середине 1990-х годов. А уже летом машина отправилась вместе с ребятами в поход вдоль реки Тобол, везя на себе двух мальчишек. В конечном же пункте похода на «Черепахе-1» покатались все ребята, и не по одному разу. И вскоре вся трава в долине и на окрестных холмах была примята пневматиками — так ребята отдыхали, а машина трудилась.

В начале же нового учебного года, в ожидании зимы, «сютовцы» предложили переделать вездеход в снегоход и разработали чертежи реконструкции.

Мотовездеход «Черепаха-1»:

1 — передний (управляющий) пневматик (камера от колеса автомобиля УАЗ-452); 2 — диск переднего пневматика (алюминиевый банный таз, 2 шт.); 3 — переднее крыло (алюминиевый лист s1); 4— вилка переднего колеса; 5— мостик; 6 — руль с органами управления; 7 — бензобак (от мопеда); 8 — рама; 9 — сиденье; 10 — двигатель Д-8 мощностью 1,2 л.с.; 11 — заднее крыло; 12— задний пневматик; 13— диск заднего пневматика; 14— ведомая звездочка; 15— поперечный бандаж; 16— вторая ступень цепной передачи; 17— промежуточный вал; 18— первая ступень цепной передачи; 19 — пол (фанера s4, 2 шт.)

Колесно-лыжный снегоход «Черепаха-2»:

1— лыжа (2 шт.); 2 — поворотный кулак (2 шт.); 3 — рулевая тяга (2 шт.); 4— рулевой вал; 5 — руль; 6— бензобак; 7 — рама; 8 — двигатель Д-8; 9 — крыло пневматика (на виде сверху не показано); 10— промежуточный вал; 11 —цепная передача; 12 — пневматик; 13— диск колеса; 14 — поперечный бандаж (транспортерная лента s5, 8 шт.); 15— приводная звездочка; 16— сиденье; 17 — продольный бандаж (транспортерная лента s5); 18 — пол (фанера s6); 19 — кожух системы принудительного воздушного охлаждения двигателя

Рама снегохода:

1— лонжерон (уголок 35×35, 2 шт.); 2— траверса (труба Ø25); 3— опорный кронштейн рулевого вала (стальной лист s4); 4 — дугообразная рулевая стойка (труба Ø18); 5— втулка поворотного кулака лыж (труба Ø30, 2 шт.); 6 — пластина крепления рулевого вала (стальной лист s3); 7— распорка (труба Ø18); 8— передняя подседельная стойка (труба Ø18); 9— передняя подстоечная поперечина (труба Ø18); 10 — подмоторный кронштейн (труба Ø18); 11—подседельная дуга (труба Ø18); 12— стойка спинки сиденья (труба Ø18, 2 шт.); 13 — поперечина спинки сиденья (стальной лист s2); 14— вилка пневматика (труба Ø18); 15— задняя подстоечная поперечина (труба Ø26)

В осенний период на занятиях кружка «Черепаха-1» изменила свой облик, назначение и индекс в названии.

Снегоход настолько прост, что так и хочется назвать его снегокатом.

Ведущий пневматик для снегохода был использован от вездехода практически без изменения. Только к нему была добавлена продольная бандажная полоса, а поперечные заменены на более толстые, как и продольная, — тоже из 5-мм транспортерной ленты с выступающими болтами крепления.

У рамы переделке подверглась только передняя часть — здесь вилка направляющего пневматика уступила место траверсе с втулками для поворотных кулаков рулевых лыж.

Для улучшения условий работы двигатель был снабжен принудительным воздушным охлаждением, с приводом от вала ведущей шестерни сцепления.

Часть рамы перед двигателем закрыта фанерой, образующей площадку для ног. Сиденье со спинкой довольно длинное, на нем может уместиться еще и пассажир.

Рулевой механизм (крепежные детали — болты М6 и заклепки — позициями не обозначены):

1 — рулевые тяги (стальная полоса 20×3); 2 — рычаг поворотного кулака (труба Ø18); 3 — рулевая сошка (труба Ø18); 4 — рулевой вал (труба Ø22); 5 — втулка (капрон, 2 шт.); 6 — ось поворотного кулака; 7 — скоба крепления рулевого вала к пластине рамы (стальная полоса 20×3); 8 — пластина крепления рулевого вала к раме; 9 — рулевая дугообразная стойка рамы; 10 — пол-подножка (фанера s6); 11 — опорная площадка рулевого вала (стальной лист s3); 12 — пружина; 13 — стяжка носка лыжи (труба Ø14); 14 — кронштейн соединения лыжи с поворотным кулаком (стальной лист s3); 15 — основа лыжи (фанера s8); 16 — подрез (дюралюминиевый уголок 20×10, 2 шт.); 17 — лонжерон рамы; 18 — ось поворотного кулака (сталь, круг 12); 19 — подошва лыжи (дюралюминиевый лист s1); 20 — втулка поворотного кулака (труба 16×4)

Ведущий пневматик снегохода:

1 — приводной вал; 2 — диск и обод колеса (алюминиевый тазик, 2 шт.); 3 — шина (камера от колеса автомобиля УАЗ-452); 4 — оболочка шины (ткань «Теза»); 5 — продольный бандаж (транспортерная лента b = 300, s5); 6 — поперечный бандаж (транспортерная лента b = 40, s5, 8 шт.); 7 — крепление бандажа (болт М6х20, 24 шт.); 8 — лонжерон рамы (2 шт.)

Приводной вал пневматика:

1 — цапфа вала (сталь 45, круг 40, 2 шт.); 2 — вал (труба Ø40×4); 3 — диск колеса; 4 — фланец крепления диска колеса; 5 — крепление диска к фланцу (болт М6, 6 шт.); 6 — косынки (8 шт.); 7 — фланец крепления приводной звездочки; 8 — приводная звездочка (от мотоцикла «Минск»); 9 — корпус подшипника (2 шт.); 10 — подшипник № 203 (2 шт.); 11 — лонжерон рамы

Промежуточный вал трансмиссии:

1 — большая звездочка; 2 — вал (труба Ø30); 3 — малая звездочка; 4 — наконечник-цапфа вала (сталь, круг 30, 2 шт.); 5 — корпус подшипника (2 шт.); 6 — подшипник № 202 (2 шт.); 7 — лонжерон рамы (2 шт.)

Кстати, рама и трансмиссия позволяют вместо двигателя Д-8 установить на снегоход мотор Ш-50 и даже от мотоцикла «Минск».

Трансмиссия снегохода — цепная, двухступенчатая с промежуточным валом. Цепи и звездочки — от разных мопедов, но с одинаковым шагом t = 15,875 мм.

Три зимы подряд снегоход «Черепаха-2» «кушал» бензин и в благодарность катал ребятню, как «сютовскую», так и чужую.

К сожалению, самой машины и чертежей на нее не сохранилось, поэтому в описании приведены ее приблизительные размеры. Но для умельцев, которые захотят создать сами подобный снегоход, думаю, они особенно и не нужны. Для них гораздо важнее компоновка узлов и конструктивная схема самой машины, которые вполне понятны из приведенных чертежей.

А. МАТВЕЙЧУК, г. Заводоуковск, Тюменская обл.