Самодельный вездеход собранный из запчастей газ-66 и уаза: фото и описание
Самодельный вездеход на базе ГАЗ-66, который был поставлен на мелкосерийное производство: фото и описание конструкции вездехода.
Над созданием этого вездехода, трудилась целая бригада самоделкиных. Методом проб и ошибок они шли к своей цели: сделать машину, в которой бы совмещались, простота в обслуживании, надежность, практичность, проходимость, маневренность, хорошая скорость, большая вместительность и грузоподъемность.
Ну а поскольку вездеход предназначен для эксплуатации в труднодоступных и удаленных от цивилизации местах, то дорогу он должен прокладывать сам: переезжать бревна и поваленные деревья, продираться сквозь кустарник и молодняк, преодолевать рвы и болота.
Для воплощения своих замыслов за базу вездехода взяли автомобиль ГАЗ-66. Задняя подвеска осталась рессорной, а переднюю переделали под пружинную, причем поставили сдвоенные пружины. Это дало существенно больший ход подвески, сделало её мягче.
Теперь рессоры не ограничивают угол поворота колес, как следствие повысилась маневренность.
Мосты имеют самоблокирующиеся межколесные дифференциалы.
Колеса используются от военного тягача МАЗ-537 (Ураган) с грунтозацепами типа «елочка». Шины «облегчили» — убрали часть ламелей, в результате их рисунок стал более «злым».
Двигатель V-образный, мощностью в 120 л.с., хорошо «тянет» на низах и при этом позволяет вездеходу развивать скорость в 95 км/ч. Бензобак емкостью 105 литров.
Внутри вездеход прост и аскетичен, в нём могут поместиться 12-14 человек. Но для охотников самое то!
Часто машина служит в качестве «вахтовки» — для того чтобы перевезти людей и топливо в нужное место. В общем рабочая лошадка!
На фото: бригада конструкторов.
Габариты вездехода: Длина 5600 мм; Ширина 2500 мм; Высота 2600 мм. Масса автомобиля около 3000 кг.
Вездеход построен не в единственном экземпляре, а целой серией. Регистрируется он в Гостехнадзоре, как машина повышенной проходимости и может передвигаться по дорогам общего пользования (входит в габарит).
ПСМ выданный вездеходу. Для управления вездеходом нужны тракторные права.
Автор фото: Сергей Стулов.
Вездеход на базе газ 66 с двигателем 250 л.с от тягача (фото, описание)
Этот мощный внедорожник построен на базе армейского грузовика ГАЗ-66.
ГАЗ-66 заслуженно считается самым не убиваемым грузовиком, с мощной рамой и прекрасными ходовыми качествами. Высокая проходимость грузовика, обусловлена использованием самоблокирующихся дифференциалов и большим дорожным просветом. Но его родной отечественный двигатель мощность 115 л.с. явно не достаточен.
В разработку нашего самодельного вездехода, внесли все самое лучшее от ГАЗ-66. В первую очередь это толщенная рама, на которой живет все, что необходимо, два передних моста (позже объясню почему два), вся внедорожная часть и две крепких кабины.
Двигатель взят от седельного тягача Mercedes Actros, его дизель выдает мощность 250 л.с, чего хватает с головой для вездехода. Колеса взяты от комбайна.
А теперь самое главное в этом внедорожнике. Он ПОЛНОУПРАВЛЯЕМЫЙ! Задние колеса поворачиваются симметрично на такой же угол, что и передние при рулежке вправо или влево. Это делает автомобиль практически неуязвимым на пересеченной местности. Если автомобиль не в состоянии ехать вперед, он расчистит колесами место для пути назад.
Фактически салон является двумя сваренными кабинами от ГАЗ 66, скрепленными каркасом из труб.
По ровной дороге, вездеход развивает скорость 75 км/ч.
Вездеход на базе ГАЗ-66, едет там, где бульдозеры начинают проседать, там где внедорожные Камазы закапываются по бампер…он свободно идет…
Был случай, когда он вытащил КАМАЗ с приводом на три оси, который сидел по бампер!
Видео: испытания вездехода на базе ГАЗ 66.
Автор самоделки: Yaroslav Polozoff.
Вездеход на пневматиках «дуся»
Вот еще один тяжелый вездеход на базе Газ-66. Данный вездеход имеет трех осную конструкцию. Строился вездеход исключительно под определенные нужды сибирской охоты и рыбалки. Автор не рассматривал плавательные способности вездехода, так как в первую очередь машина создавалась под неслабую нагрузку от двух до трех тонн. Такие показатели автор объясняет тем, что любит выездные рыбалкиохоты по несколько дней в компании с друзьями, поэтому машина должна перевозить не только 3-5 человек, но тк же запас провизии на несколько дней, все снаряжение и запчасти, а так же вмещать в себя трофеи с охоты.
Для начала рассмотрим какие узлы и агрегаты использовались при создании вездехода 6 на 6 «Дуся»:
1) Двигатель внутреннего сгорания: на первых порах был установлен D3900K с погрузчика Балканкар (является своего рода прототипом двигателя от МТЗ), но затем его поменяли на Д 245,9, причины вы узнаете в статье.
2) Были использованы стандартные мосты от Газ-66
3) Установлены колеса марки Ураган( естественно с несколькими срезанными слоями для облегчения конструкции)
4) Специально под нужды вездехода была модернизирована рама ГАЗ-51 (удлиненная)
5) Использована коробка переключения передач от ЗИЛ 130
6) Рулевая колонка от 157ого
Масса вездехода получилась существенная, порядка 4 тонн 200 килограмм.
Теперь рассмотрим этапы сборки самого вездехода, а так же его конструкций.
Первым делом автор занялся обдиркой колес, было снято несколько слоев. Диски варить нужды не было, так как колеса были приобретены в полной комплектации с Урагановскими алюминиевыми дисками, проточенными с 15 мм до 0.7 и состоящими из двух половин. размеры колеса получились такие: 1500х600х625
Вот фотография уже установленных колес:
Вес покрышки 65кг, вес диска 50кг. Переходная плита крепится в месте соединения двух половин диска,Покрышка не крепится так как посадочное родное к тому же как вы знаете у урагана имеется подкачка.
Так как мосты от газ-66 отлично подошли под раму от газ 51, то особенных переделок ее конструкции не было, за исключением небольшого удлинения.
А вот другие конструкции пришлось немного переделать. К примеру, сначала был установлен Гур 130, но он себя плохо зарекомендовал на машине подобной массы. Поэтому было решено поставить насос дозатор с FD 100 гидроцилиндр от МАЗа (естественно немного укороченный), после этого руль крутился очень легко, но пришлось поменять пружину на разгрузочном клапане, так как два раза обломило ограничитель поворота.
А так же были совершены доработки по рессорам: облегчены и усиленны.
Так же на этой фотографии можно рассмотреть фиксацию поворотных кулаков на среднем мосту.
Карданы были использованы от Зил 131, точно так же как и лебёдка 131.
Установлен радиатор от Газ 2 электро-вентилятора:
Затем автор сменил двигатель, взамен изначального был установлен Д 245,9 ,испытания показали ощутимую разницу в лучшую сторону, машина стала другой. Так же автор переставил поросёнок с рамы на средний мост, что позволило снизить шум в кабине водителя. были сооружены выносные рундуки на будке под инструмент и запчасти, так как внутренние рундуки в этом плане неудобны.
А так же были установлены тормоза, пневмо-гидравлика (тормоза родные система с трактора Catarpillar).
После основных доработок по раме, автор приступил к установке каркаса и обшивке автомобиля.
Будка и кабина соединены одним проходом, кабина установлена от Газа, крылья КРАЗ лапоть.
Каркас был изготовлен п-образно, путем изгиба металла 1. Обшивка состоит из алюминия толщиной 1 мм, листы которого соединены между собой посредством клепки. В качестве утеплителя автор использовал пенопласт, а так же теплон толщиной 8мм, а внутренние стены обшиты фанерой толщиной 8мм по бокам и 4 мм потолок.
Ещё установили тосольный подогрев ВИБАСТО при -35 градусах на улице нагревает двигатель до 40 градусов всего за 15 минут очень хорошая и полезная вещь,автор рекомендует.
Внутренние размеры пространства получились порядка: ширина 2,65 длина 3,50 высота 1,90
Вот фотографии внутри кабины:
А тут можете посмотреть уже на законченный вездеход:
А так же посмотреть видео с полевыми испытаниями машины:
[media=http://www.newniva.ru/watch?feature=player_embedded&v=Xpmtsh5uc38]
Автор этого вездехода Олег Быков из поселка Удачный Якутской области.
Дизельный вездеход на базе газ-66, мечта охотника и рыболова
Представляем Вашему вниманию, очередной проект – вездеход болотоход, построенный на базе грузового автомобиля ГАЗ-66 “шишига”.
Проект получил название ГАЗ-66 “Бархан”, воплотил его в жизнь механик Пётр Александрович Барханский.
“Бархан” – семиместный четырёхдверный вездеход, капотной компоновки, на шинах низкого давления 1300 SProfi . Бензиновый двигатель ГАЗ-66, был заменён на дизельный HINO J05C объёмом 5.3 литра со своей пятиступенчатой КПП HINO, также установлена раздаточная коробка ЗИЛ-131.
На вездеход установлены две электрические лебёдки Come-Up DV18, автономный подогреватель двигателя Webasto ThermoTop, фен в салоне Планар, крышной кондиционер и многое другое.
Вездеход получил высокую проходимость присущую армейскому грузовику ГАЗ-66, и тяговитый дизельный двигатель, что позволяет ему отлично передвигаться по бездорожью.
Более детально о вездеходе ГАЗ-66 “Бархан” рассказано в этом видео:
Автор самоделки: Барханский П. А.
Легенда ссср газ-66
2 ноября 1963 года на Горьковском автозаводе изготовлена опытно-промышленная партия грузового вездехода ГАЗ-66. История «шестьдесят шестого» подтверждает известную мысль о том, что большие удачи всегда соседствуют с крупными неудачами.
Вот как это было:
В то время Горьковский автомобильный завод успешно завершил государственные испытания ГАЗ-62 — авиадесантного полноприводного вездехода грузоподъемностью 1,1 т, рассчитанного на перевозку 12 человек и буксировку прицепа массой 1 т. Казалось, судьба «шестьдесят второго» решена. Он даже попал в известный справочник «Отечественные автомобили» В.И.Анохина, предназначавшийся начальникам автохозяйств.
Однако завод смог выпустить всего 69 вездеходов ГАЗ-62. Основной заказчик — Министерство обороны — отказался от машины. Изменения связывали со сменой главкома Сухопутных войск. В 1960 году на эту должность назначили Василия Ивановича Чуйкова, маршала с богатейшим боевым опытом. Впрочем, ГАЗ-62 всего лишь повторил судьбу другой техники, принимаемой на снабжение армии. Эти годы в истории нашей страны оказались щедры на всяческие перемены. Достаточно сказать, что в 1959 году легендарного командующего ВДВ В.Ф.Маргелова сняли с этой должности, а в 1961-м — назначили вновь. Логика военных, как известно, отличается от логики штатских прежде всего тем, что учитывает факторы, скрытые от непосвященных. Армия, в том числе и Воздушно-десантные войска предпочли «шестьдесят второму» более вместительный грузовик прежде всего потому, что к тому времени появились новые средства доставки — вместительные военно-транспортные самолеты и вертолеты, грузоподъемные парашютно-десантные платформы.
Горьковский автомобильный завод планировал широкое семейство грузовых автомобилей с кабиной над двигателем. Среди прочих разрабатывался и полноприводный грузовик ГАЗ-68 с двигателем V8 для народного хозяйства (ведущий конструктор Ростислав Григорьевич Заворотный). На нем-то после фиаско с ГАЗ-62 и сконцентрировали внимание. Автомобилю присвоили индекс 66, до этого использовавшийся на опытном полноприводном грузовом автомобиле капотной компоновки. ГАЗ-66 внешне напоминал слегка увеличенный в размерах ГАЗ-62, с которым создавался в одно и тоже время.
Mercedes-Benz Unimog образца 1948 года. Позже он раза в два увеличился в размерах, заставив конструкторов других стран мечтать о такой же грузоподъемности и проходимости автомобилей их авторства:
Было и немало общего в конструкции машин — гипоидные главные передачи с самоблокирующимися дифференциалами, рулевое управление в виде пары глобоидальный червяк — трехгребневой ролик, трехходовая четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. Когда военные заказали аэротранспортабельную модификацию ГАЗ-66, на нее установили кабину от ГАЗ-62 со складным матерчатым верхом.
Цельнометаллическая кабина, которую получили в 1958-1959 годах прототипы ГАЗ-66, отличалась панорамным остеклением с гнутыми боковыми секциями лобового стекла. В процессе подготовки к производству форму кабины немного изменят. Это, однако, не изменит главного. Обычная кабина сваривается из крупных штампованных деталей, которые придают ей жесткость. Но кабину ГАЗ-66 создавали с таким расчетом, чтобы вместо цельнометаллической верхней части мог устанавливаться легкий верх. И тут обычные подходы не годились. Каркас кабины ГАЗ-66 сварили из стержней коробчатого и уголкового профиля, а сверху облицевали штампованными листовыми панелями толщиной 0,5-3 мм. Все помпотехи страны проклинали такую конструкцию, поскольку при сколь-нибудь заметном повреждении (что в парках не редкость) ее ремонт оборачивался настоящей головной болью.
Опять же, брала верх логика основного заказчика. Ради переброски автомобиля по воздуху жертвовали многим. Никто не задумывался над тем, как водитель вылезет из кабины после того, как загонит автомобиль в чрево воздушного судна. В жертву компактности приносилось удобство управления — к рычагам переключения передач, подключения переднего моста и демультипликатора приходилось тянуться далеко назад. Зато конструкция рассчитывалась, чтобы выдерживать перегрузку до 9g и скорость приземления 10 м/с во время парашютирования на специальной платформе. Такие платформы разрабатывало ОКБ завода № 468 «Универсал» под руководством главного конструктора А.И.Привалова. Смежники резко высказались по горьковской кабине. Их, в частности, не устроило, что в сложенном состоянии лобовое стекло, тент и части дверей могли зацепиться за парашютные стренги и повредиться. В результате конструирование авиадесантного варианта передали на Опытный завод № 38 МО в город Бронницы, а выпуск серийных ГАЗ-66Б поручили одному из ремонтных заводов Минобороны. Впрочем, с принятием на вооружение новых типов воздушных судов, таких как ИЛ-76, необходимость жесткого соблюдения габарита отпадет. Затратное производство «низкосилуэтных» ГАЗ-66Б завершится, и в ВДВ начнут поступать грузовики с нормальной кабиной.
В результате инженерных экспериментов в июле 1964 года с завода ГАЗ сошел первый серийный 66-ой, наделенный 2-тонной грузоподъемностью и сбалансированным расположением центра тяжести:
При той же базе, что и ГАЗ-63, «шестьдесят шестой» получился на 226 мм короче. Хотя его кузов был значительно длиннее — 3330 против 2940 мм. Кузов представлял собой цельнометаллическую универсальную грузовую платформу. Ее решетчатые борта откидывались, становясь лавками для 18 бойцов.
На фоне ГАЗ-63 «шестьдесят шестой» представлял значительный шаг вперед. Взамен составной балки моста применили цельную конструкцию типа «банджо», не литую, как на ГАЗ-63, а штампованную и потому более легкую. Удалось добиться половинного распределения веса по осям, что необычно для автомобилей с компоновкой «кабина над двигателем». Поскольку оба моста ГАЗ-66 нагружены примерно одинаково, в передней и задней подвески применили одинаковые по конструкции и устройству рессоры.
В качестве межколесных дифференциалов в автомобиле использовали самоблокирующийся механизм кулачкового (или сухарного) типа. Впервые о «бессателлитных дифференциалах самотормозящего типа» говорили еще на знаменитом совещании в феврале 1943 года, когда определяли развитие автомобилестроения на все послевоенные годы. Таким способом повышали проходимость своих вездеходов немцы. Устройство привлекло тем, что не требовало участия водителя, а, кроме того, отличалось компактностью и повышенной прочностью. Изучив трофейную технику, а позднее — и проведя ряд совместных с немецкими инженерами научно-исследовательских работ, советские конструкторы существенно улучшили кулачковый дифференциал. В частности, избавились от такого его недостатка, как неодинаковость коэффициентов блокировки при запаздывании одной и другой полуосей. Для этого в дифференциале конструкции ГАЗ сухари (выполняющие роль сателлитов) разместили в два ряда. К слову, по этому узлу ГАЗ-66 был унифицирован с колесной бронетехникой, выпускаемой Горьковским автозаводом.

Первая партия грузовых автомобилей ГАЗ-66 была выпущена в качестве подарка XIII съезду советских профсоюзов. Настоящее производство началось с 1 июля 1964 года. «Шестьдесят шестому» предстояло вытеснить на конвейере ГАЗ-63. Происходило это постепенно. За это время вездеход избавляли от многочисленных «детских болезней». В 1968 году все без исключения «шестьдесят шестые» стали, наконец, оснащаться централизованной системой регулирования давления в шинах (от 2,8 до 0,5 кгс/см2). До этого времени такой системой могли похвастать только автомобили с лебедкой — ГАЗ-66А и ГАЗ-66АЭ (с экранированным электрооборудованием). На базовом шасси ГАЗ-66-01 и его модификациях устанавливалось свыше сотни образцов вооружения и военной техники, в том числе такой экзотической как 12-ствольная реактивная система залпового огня БМ-21В. Одной же из наиболее известных модификаций была машина с кузовом-фургоном К-66, ошибочно именуемым КУНГом.
В 1970 году первым из автомобилей ГАЗ-66 получил введенный в 1967 году государственный Знак качества — вписанную в пятиугольник букву «К». Она была повернута таким образом, что напоминала силуэт рабочего, гордо вознесшего над головой слово СССР. В народе этот символ трактовали с иронией «сделал, как смог». Даже под строгим оком военной приемки качество оставляло желать лучшего. Так, в отчете о контрольных испытаниях ГАЗ-66 на полигоне НИИИ-21 МО была зафиксирована анекдотичная «течь ржавчины из-под Знака качества»!
Кабина в целом и место водителя в частности имеет ряд нареканий в вопросах свободного пространства и удобства эксплуатации автомобиля. Так, например, изогнутый рычаг коробки переключения передач расположен справа-сзади от водителя, что вызывает некоторые неудобства при переключении передач.
До 90-х годов ГАЗ-66 обширно использовался и входил в состав регулярных боевых частей, в том числе и в Афганистане. Из-за опасного в случае подрыва на мине расположения водителя и пассажиров прямо над двигателем, грузовик был постепенно снят с использования.
При использовании ГАЗ-66 наблюдалась нехарактерная для внешне топорного грузовика приятная плавность хода. Не вдаваясь, в технические подробности, можно сказать, что за это приходилось платить тем, что советский унимог нельзя было перегружать.
Производство ГАЗ-66 завершилось в 1999 году. Последние модификации вместе с военным заказом лишились и универсального кузова, сменив его на бортовую платформу с ровным настилом.
Всего выпустили 965626 экземпляров разных модификаций ГАЗ-66.
ГАЗ-66 на почтовой марке СССР 1971 года:
Необходимость обеспечить обзорность в «слепых зонах» подтолкнула дизайнера Льва Еремеева дополнить лобовое стекло прототипа ГАЗ-66 гнутыми боковыми секциями. 1958 год. В серии их заменят более практичными плоскими форточками:
Опытный полноприводный грузовик, первоначально получивший индекс ГАЗ-66, 1956 год. В этом автомобиле постарались искоренить главный недостаток серийного ГАЗ-63 — малую поперечную устойчивость из-за слишком узкой колеи:
Аэротранспортабельный ГАЗ-62 проходил сравнительные испытания с Mercedes-Benz Unimog S:
Опытный образец авиадесантного ГАЗ-66 с кабиной от ГАЗ-62 и мостами с системой регулирования давления воздуха в шинах (мосты унифицированы с БРДМ-2), 1959 год:
Опытный образец авиадесантного ГАЗ-66 с кабиной от ГАЗ-62 и мостами с системой регулирования давления воздуха в шинах (мосты унифицированы с БРДМ-2), 1959 год:
Компоновка ГАЗ-66 (показана модификация 66А с лебедкой):
Каркасно-панельная кабина ГАЗ-66 изначально проектировалась, как открытая:
Предсерийный образец ГАЗ-66Б для Воздушно-десантных войск, 1966 год. Принят на вооружение Советской Армии приказом МО № 38 от 2 марта 1966 года. Кабина автомобиля уже видоизменена — «верхнюю губу» над решеткой радиатора спрямили:
Выставочный ГАЗ-66-01. Дополнительный индекс «шестьдесят шестые» стали получать с 1968 года после того как были исправлены многие недостатки конструкции. С этого времени без исключения ГАЗ-66 начали оснащаться централизованной системой регулирования воздуха в шинах. Тогда же машине присвоили «Знак качества»:
Самоблокирующийся кулачковый дифференциал ГАЗ-66 с двумя рядами сухарей-сателлитов:
Автопоезд в составе седельного тягача ГАЗ-66 и активного полуприцепа 1-ПП-4 грузоподъемностью 4 т проходит проверку Каракумами, 1961 год. Подобные «сцепки» создавались, например, под перевозку ракетных выстрелов. В производство автопоезд не поступил:
Облегченная БМ-12В «Град-В» создавалась для задач ВДВ. Принята на вооружение 20 сентября 1967 года. Установка стреляет снарядами калибром 122 мм на дальность до 20 км:
Автомобиль пожарный связи и освещения АСО-5 (66)-90 изготавливался на Варгашинском заводе противопожарного оборудования на шасси ГАЗ-66-01 с 1967 года:
Роторный снегоуборочный агрегат УП-66:
О приближении «шишиги» узнавали издалека по характерному гулу шин низкого давления, издаваемого на асфальте:
Экспериментальный четырехосный плавающий автомобиль ГАЗ-44 преодолевает водную преграду с ГАЗ-66 в кузове. У «шишиги» открыты форточки лобового стекла. 1972 год:
Трофейный иракский ГАЗ-66 в британском военном музее в Даксфорде экспонируется рядом с танком Challenger:
Основные модификации.
ГАЗ-66-01Базовая модель, годы производства 1964-1984
ГАЗ-66-02Грузовик, оснащенный лебедкой, производился с 1964 по 1984.
ГАЗ-66-03Модификация, оснащенная помехозащищенным электрооборудованием, без системы централизованного регулирования давления в шинах, годы производства 1964-1968.
ГАЗ-66-04Грузовик, оснащенный дополнительным помехозащищенным электрооборудованием, годы производства 1964-1984.
ГАЗ-66-05Модификации грузовика оснащенного лебедкой и помехозащищенным электрооборудованием, годы производства 1964-1984.
ГАЗ-66-11Модернизированный автомобиль с новым двигателем ЗМЗ 6606 (120л.с.) и новой светотехникой, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-12Модернизированный вариант автомобиля с лебедкой, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-14Модернизированный автомобиль с помехозащищенным электрооборудованием, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-15Специальная модификация автомобиля с помехозащищенным электрооборудованием и лебедкой, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-16Грузовик с деревянной платформой с двускатными задними шинами без системы регулирования давления в шинах и дополнительного бензобака, выпуск освоен в 1993 г.
ГАЗ-66-21Грузовик с удлиненной деревянной платформой с усиленной рамой ,мостами и подвеской, выпуск освоен в 1993 г.
ГАЗ-66-30Специальная платформа–шасси для самосвала САЗ 3531
ГАЗ-66-40Версия автомобиля с турбодизельным двигателем, годы производства 1993 -1999.
ГАЗ-66-41Автомобиль с дизельным двигателем ГАЗ 544, с двускатными шинами. На грузовике отсутствует система централизованной регулировки давления шин и дополнительный бензобак, годы производства 1993 -1999.
ГАЗ-66-81Экспортный вариант автомобиля для стран с умеренным климатом.
ГАЗ-66-91Экспортный вариант автомобиля для стран с тропическим климатом.
ГАЗ-66-92Автомобиль в северной компоновке, с дополнительной изоляцией и обогревателем, двойными стеклами, противотуманными фарами, аккумулятором увеличенной емкости. Выпуск освоен с 1987г.
ГАЗ-66-96Платформа–шасси для вахтовых автобусов.
ГАЗ-66БДесантный автомобиль оснащенный специальным десантным оборудованием и брезентовым верхом.
ГАЗ-66ПОпытная модель легкого седельного тягача.
ГАЗ-33Опытная модель трехосного грузовика.
Самодельный вездеход на базе газ-66 (25 фото)
Мощный самодельный вездеход на базе ГАЗ-66, фото, описание, а также видео испытаний самодельной техники.
Понадобилась вездеходная техника для поездок по бездорожью. Изначально для постройки самодельного вездехода, были куплены доноры – ЗИЛ бычок и ГАЗ-66.
ГАЗ 66 был разобран до рамы, осталась только нижняя часть моста и раздатка.
ЗИЛ также был разобран, осталась только верхняя часть: кабина, двигатель 5.0 дизельный (100 л.с.) и КПП.
Затем рама от 66-го, была заведена под раму ЗИЛа.
В результате получился вездеход с полным приводом
Прикупил покрышки – И-159 16.00-20.
Диски МАЗ 8.5-20.
В результате, удалось построить отличный вездеход на базе ГАЗ-66 и запчастей от ЗИЛа.
Видео: испытания самодельного вездехода построенного на базе ГАЗ-66.
Автор самоделки: Олег Новосёлов.
Самодельный внедорожник на базе газ-66 (23 фото)
Самодельный автомобиль построенный на базе грузовика ГАЗ-66: фото и описание технических характеристик внедорожника.
Интересный проект воплотили в жизнь, гаражные умельцы – это автомобиль повышенной проходимости внешне напоминающий американский “Хаммер”.
Большинство деталей и узлов, среди которых двигатель, подвеска, коробка передач и раздаточная коробка от “шишиги”. Даже кабина внедорожника на самом деле не что иное, как видоизмененная кабина предшественника, хотя теперь об этом сложно догадаться.
Для обеспечения низкой линии капота силовой агрегат был смещён назад вглубь рамы.
Это позволило улучшить развесовку автомобиля по осям, понизить центр тяжести, повысить его устойчивость и управляемость. Капот и грузовой отсек автомобиля были изготовлены из армированного металлическим каркасом стеклопластика, а в основе конструкции пассажирской кабины лежат части кабины 66-го.
Передняя и задняя подвески зависимые на полуэллиптических рессорах с амортизаторами, а концы коренных листов установлены в резиновые подушки опорных кронштейнов.
Габариты внедорожника: 4 860 мм в длину, 2 177 мм в ширину, 1 902 мм в высоту, длина колесной базы составляет 3 300 мм. Дорожный просвет – 260 мм.
Под капотом внедорожника разместился 4,25-литровый двигатель V8 ЗМЗ-66-06, развивающий 125 л.с. и 294 Нм крутящего момента, выступающий в паре с 4-ступенчатой механической коробкой передач с двухступенчатой раздаточной коробкой.
Салон «Партизана» весьма просторный, в нем установлены четыре мягких сиденья
- Количество мест – 4.
- Снаряженная масса, кг – 2200.
- Грузоподъемность, кг – 800.
- Масса буксируемого прицепа, кг – 2000.
- Максимальная скорость, км/ч – 110.
- Максимальный преодолеваемый подъем, град – 40.
- Глубина преодолеваемого брода, м – 0,8.
- Радиус поворота, м – 9,5.
- Двигатель – ЗМЗ-66-06.
- Мощность, л.с./об/мин – 125/3200.
- Момент, Нм/об/мин – 294/2000-2500.
- Подвеска – зависимая на полуэллиптических рессорах.
- Расход топлива при скорости 60 км/ч, – 20 л на 100 км.
- Объем топливного бака, – 105 л.