Лебёдки 4REVO TRX. Разбираем. Смотрим, как лебедка выглядит внутри | Электролебедка.ру

Лебёдки TRX – это автомобильная классика с моторами на электромагнитах, длинным барабаном, редуктором 203:1, выносным силовым блоком и дополнительным модулем радиоуправления в комплекте. Максимальная тяга варьируется от 6000 до 12000 фунтов, что перекрывает всё многообразие полноприводных автомобилей категории В. Лебёдки могут быть укомплектованы как стальным, так и синтетическим тросом. Но так как в современном мире уже давно нельзя судить о вещах только по их внешности, то давайте заглянем внутрь лебёдки.

КАК УСТРОЕНЫ ЛЕБЁДКИ 4REVO TRX

Автомобильная серия, включающая в себя «девятку», «десятку» и «двенашку», устроена одинаково и различается только мощностью электромотора. Поэтому для общего представления об устройстве и особенностях этих лебёдок, достаточно разобрать любую из них.

Первое, что замечаешь, вынимая новую лебёдку из коробки – аккуратность изготовления, интересный дизайн, высокое качество обработки внешних поверхностей, толстые провода… С первого взгляда придраться не к чему. Нетрадиционно расположен только минусовой силовой контакт: это четвёртая шпилька рядом с плюсовыми выводами, а не отдельная точка внизу. С одной стороны, так чуточку удобнее подключать провода. С другой стороны, при определённой степени криворукости, во время подключения можно ненароком замкнуть «минус» на главный «плюс», если неудачно расположить кабели. Поэтому при монтаже – особое внимание!

Первым делом сматываем трос с барабана, а заодно проверяем его длину. Действительно, тут 26 м, как и было заявлено. Материал троса приятен на ощупь и сам он легко сматывается на локоть. Вот только коуш открытого типа на синтетическом тросе не нужен – под большой нагрузкой он деформируется и при определённом стечении обстоятельств своим краем может перерезать волокна. Но почему-то традиция ставить его, появившаяся при заделке стальных тросов, перешла на синтетику и осталась неискоренимой у многих производителей. Что ж, попробуем ещё раз донести эту мысль до завода.

Крепление троса к барабану винтом через металлическую обжимку с отверстием вполне традиционно, но само место присоединения – в теле барабана. Это надёжнее, чем более обычное для недорогих лебёдок место в его щеке. К тому же дополнительное отверстие, сделанное по хорде сквозь барабан, позволяет легко и надёжно закрепить трос заново в полевых условиях при его обрыве у кончика или вынужденной смене по какой-то другой причине. При этом нет разницы, будет ли это другая синтетика или сталь, с заделкой или без. В общем, такое крепление – очень большой плюс в борьбе за офф-роудную живучесть.

Лебёдка TRX легко разделяется на три большие части самым обычным образом: достаточно открутить две блестяще цилиндрические стяжки. И тут сразу два приятных открытия. Во-первых, сами стяжки изготовлены из полновесной стали и ощутимо тяжелее, чем аналогичные по размеру силовые детали с основной массы китайского «ноунейма». Это даёт уверенность, что с прочностью и жёсткостью у 4Revo проблем не возникнет.

Во-вторых, отверстия для барабана в корпусах редуктора и электродвигателя уплотнены резиновыми сальниками. А это уже серьёзная заявка на высокий уровень защиты от воды и грязи! Между прочим, очень весомое преимущество в конкурентной борьбе: мало кто в бюджетном сегменте может похвастаться таким исполнением. Сами сальники и опорные поверхности барабана обильно намазаны констистентной смазкой. Вращается он в пластиковых опорных втулках, которые при необходимости можно легко заменить даже в поле.

При разборке в барабане остаётся шестигранный вал, на котором смонтирован тормозной механизм интересной конструкции. Торможение происходит за счёт хода вдоль оси сориентированных друг навстречу другу конусов. Сближаясь, они разжимают тормозные колодки, а тормозным барабаном служит внутренняя поверхность барабана лебёдки.

Конусный механизм кажется сложным, но он прочен и надёжен. В действительности его труднее сломать, чем намного более распространённый пружинный тормоз.

Красивый ребристый электродвигатель лебёдки на самом деле – декоративный алюминиевый кожух, чисто дизайнерская запчасть. Корпус мотора здесь обычный цилиндрический. Это более чем спорное решение с точки зрения охлаждения: когда в пространство между ними набьётся грязь – получится отличная сендвич-панель, сильно препятствующая отводу тепла. Мы порекомендуем заводу от этой детали отказаться.

А пока при открытой установке лебёдки придётся регулярно этот кожух снимать и чистить, благо это делается элементарно, а при скрытой установке его и вовсе можно безболезненно демонтировать навсегда.  

Теперь разбираем мотор. Два длинных болта соединяют в одно целое собственно электродвигатель, его крышку и силовую стойку. В двух последних запрессовано по подшипнику закрытого типа, на которых вращается ротор. Все три части собраны воедино на паронитовых прокладках, а под головки стяжных болтов надеты резиновые колечки. Отлично! Достаточно надёжный способ создать герметичность. Тем более, что и остальные крепёжные детали, выходящие за пределы корпуса, тоже снабжены резиновыми уплотнениями.

Внутри мотора всё очень добротно. Щёточный узел хорошо пропаян, где надо заизолирован и вынимается только вместе со шпилькой силового «плюса». Медно-графитные щётки легко ходят в оцинкованных направляющих. Обмотки статора выглядят основательно, ротор радует толстыми медными жилами, намертво вваренными в коллектор без всякого постороннего припоя, а также внушительными размерами (диаметр 74,2 мм, длина по изоляционным кольцам 74,0 мм).

Классический трехступенчатый планетарный редуктор собран в алюминиевом корпусе, состоящем из двух частей. При этом одна половина корпуса одновременно служит силовой стойкой лебёдки и неподвижной коронной шестернёй первой ступени. Все остальные шестерни в редукторе стальные.

Свободная размотка выключается за счёт фиксации коронной шестерни второй ступени относительно корпуса. Этому способствует её форма с тремя выступами и форма ответной части переключателя. При повороте последнего в режим «off» ответный выступ поворачивается заподлицо с плоскостью и коронная шестерня начинает свободно вращаться внутри корпуса. В общем, решение очень надёжное и довольно простое.  

Редуктор собран качественно, с минимально необходимыми люфтами, поверхность шестерёночных зубьев ровна и аккуратна, всё вращается легко и плавно. Смазки для редуктора не пожалели – её тут даже слегка в избытке. Разъём корпуса и ручка переключения уплотнены резиновыми кольцами, а больше мест для проникновения воды кроме уже упоминавшегося отверстия для барабана, тут и нет.

Первая ступень редуктора

Вторая ступень редуктора

Третья ступень редуктора

В общем, ближайшее знакомство ещё раз подтвердило, что заказчик и исполнитель друг друга поняли правильно и мы получили грамотно сконструированную и хорошо собранную добротную вещь, которая будет служить по своему назначению без обмана.

Текст и фото: Евгений Константинов

ЧТО ПРОИСХОДИТ С ЛЕБЁДКОЙ 4REVO TRX ЗА МЕСЯЦ РАБОТЫ ПОД ВОДОЙ?

Утопить лебёдку не сложно. Чуть поглубже заехал в брод, чуть подольше в нём остался – и вот, пожалуйста: полна коробочка! Поэтому на внедорожнике, регулярно проводящем время в естественной среде обитания, не помешает защитить лебёдку от проникновения воды внутрь. Производители об этом, кстати, прекрасно знают. Только делают не всегда или не полностью. По самым разным причинам. Так что по-настоящему гидроизолированную лебёдку надо ещё поискать.

Защита от проникновения воды была в числе технических требований, когда мы выбирали производителя и конструкцию будущих лебёдок марки 4Revo. В конце концов нашелся вариант, который полностью устроил нас по цене, качеству и функционалу. В нём было всё нужное для автономного плаванья: сальники, прокладки, резиновые колечки во всех разъёмах корпуса. Не хватало только одной мелочи. А именно, официальной бумажки, подтверждающей какой-либо стандартный уровень защиты от проникновения воды и грязи внутрь. Поэтому, разумеется, нам не терпелось проверить реальную эффективность гидрозащиты этих лебёдок.    

День за днём под водой

Мы уже проводили длительное подводное испытание лебёдки. Тогда подопытным был Comeup MadX и он его с честью выдержал. Для 4Revo TRX была уготована та же программа – остаться на дне заполненного водой аквариума на месяц в подключенном к АКБ состоянии, чтобы каждый день помногу раз все желающие могли крутить лебёдочный барабан с выведенного наружу пульта. По этой причине местом для аквариума с лебёдкой был выбран торговый зал розничного магазина 4х4Sport.

Для испытаний мы взяли на складе первую попавшуюся 4Revo 9000S, благо все лебёдки серии TRX устроены одинаково. Распаковали, сняли трос, подключили блок управления и опустили на дно. После чего проверили работоспособность с проводного пульта и по радио, а затем заполнили аквариум водой – самой обыкновенной, из под крана. Среднестатистической российской пресной водой со среднестатестическим содержанием солей, минералов и микроэлементов, наличие которых отличает дистиллят от электролита.

Под водой лебёдка продолжила работать как ни в чём не бывало. Только слегка изменился звук из-за особенностей распространения акустических волн в жидкостях. А мы стали пристально наблюдать: не покажутся ли откуда-нибудь коварные предательские пузырьки воздуха? И действительно, вскоре они показались. В процессе работы маленькие воздушные шарики стали подниматься к поверхности, вырываясь из-под ручки переключения свободной размотки. Всё-таки протекает… Но только в одном месте. Других потенциальных источников сырости заметно не было, причём в последующие дни они тоже не появились.

Тем временем 4Revo продолжала безостановочно работать, благо аккумулятор был сразу предусмотрительно подключен к заряднику. Спустя некоторое время в районах сопряжения барабана с корпусом стали заметны мутные струйки, лёгким дымом медленно поднимавшиеся вверх. В первый день они были ещё прозрачны и еле заметны, но уже на следующее утро эти струйки стали отчётливее, а под лебёдкой начал скапливаться характерный рыжий налёт. По прошлому опыту было известно, что так вымывается консистентная смазка, разделяющаяся в воде на тяжёлую фракцию, падающую на дно, и лёгкую, поднимающуюся к поверхности. Впрочем, паниковать мы не стали, вспомнив отмеченную при разборе TRX щедрость изготовителей, основательно намазавших не только работающие по сальникам части барабана, но даже его боковины.

День шёл за днём, лебёдка крутилась как ни в чём не бывало, вода постепенно мутнела. Так прошла неделя, пока не отказал проводной пульт. Однажды утром он просто взял и перестал работать. Вообще. Но так как радиоуправление продолжало отлично справляться со своими задачами и подтверждало в целом живое и бодрое состояние нашего подводного объекта, то эксперимент продолжился.

Через две недели в аквариуме стало совсем грязно. Рыжие хлопья осадка укрывали дно мохнатым ковром, частично поднимались вверх от подводных вихрей, производимых вращением барабана, и опускались вновь, ложась на горизонтальные поверхности лебёдочного корпуса. На стяжках и некоторых других деталях проступили неаккуратные ржавые потёки. Водную поверхность затянуло мутной плёнкой, на которая временами даже изредка лениво пузырилась. Звук работы стал жёстче. Всё указывало на то, что процесс вымывания смазки так и не прекратился – и воду поступают уже вовсе не излишки со щёк барабана. Но механизм продолжал исправно работать, как ни в чём не бывало.

При этом с энергопотреблением на подводном объекте происходило нечто необъяснимое. Изначально рабочий ток лебёдки был в районе 90А, но вскоре он начал постепенно расти, дойдя к исходу третьей недели подводной автономки до 170А. Почти двукратное увеличение без каких бы то ни было явных причин… Неужели окисление силовых контактов вызывало двукратный рост их сопротивления? Или это подводный экипаж лебёдки включил на полную мощность все электрические попмпы в борьбе за живучесть обитаемых отсеков? Но причина оказалась проще. Так умирала, но не сдавалась АКБ. Когда это стало понятно и батарею заменили свежей, энергопотребление лебёдки вернулось на исходные 90А.

Разборка на берегу

Под водой 4Revo TRX 9000 провела даже больше месяца – ровно пять недель. Когда пришло время возвращаться на сушу, лебёдка продолжала уверенно работать от радиопульта в мутной воде и, казалось, вполне свыклась со своим положением. Выйдя из пучины, она была вся в рыжих потёках и покрыта какой-то ржавой слизью. Из блока управления лилось.

При этом лебёдка сохранила работоспособность, если не брать в расчёт давно отказавший проводной пульт. Причина этого, кстати, стала очевидной, едва мы его отцепили шнур от блока управления. Несмотря на резьбу и плотную посадку, разъём оказался совершенно не герметичным. Его банально замкнуло, судя по характерному следу на пластике, а плюсовая клемма питания со стороны шнура отвалилась по пайке к проводу.    

Что ж, ставим лебёдку в поддон, начинаем разбирать и смотрим, откуда сколько натечёт. Первым делом снимаем блок управления со стяжек корпуса и разбираем его. Это легко, хотя винты уже тронулись ржавчиной. Внутри полно воды со ржавчиной и неаппетитной взвесью цветного металлического разложения: при погружении вода  поступает сквозь щели металлической коробки без какого-либо уплотнения беспрепятственно и моментально. Почему-то так устроено большинство неинтегрированных лебёдочных блоков управления независимо от производителя. 

Гидролиз в этой коробочке шёл знатный. Плюсовой провод, идущий к пульу управления, отвалился и с этой стороны разъёма. При дальнейшей разборке контактная шпилька основного » » на контакторе сломалась под гайкой, крепящей кабель, причём последняя рассыпалась в клочья прямо в гаечном ключе.

Но все остальные контакты оказались в идеальном состоянии, а внутри самого блока соленоидов с резиновым уплотнением по крышке корпуса и контактным шпилькам, было абсолютно сухо, без малейшего намёка даже на следы влаги. Радиомодулю же, заключённому в неразборную одноразовую оболочку и по определению герметичному, разумеется, тоже всё было как с гуся вода.

Теперь можно заняться содержимым лебёдочного корпуса. Раскрутив стяжки, разделяем мотор, барабан и редуктор. Из всех трёх составных частей хлынула вода. Но, что интересно, потекла она только при полном снятии барабана, со всей очевидностью подтверждая, что сальники работают по своему назначению и воду держат хорошо. 

Как же она попала внутрь? Сразу вспомнились пузырьки воздуха из-под ручки переключателя размотки. Они совершенно точно обозначили место течи. Одно единственное, но при полном погружении очень неудачное: в самой верхней точке корпуса редуктора. Неспешно проникая сверху, вода постепенно заполнила его внутренний объём, а когда дошла до нужного уровня, то через полый барабан стала наполнять моторный отсек. Последний таким образом теоретически мог быть заполнен максимум чуть выше чем наполовину – по верхний уровень внутренней полости барабана. У редуктора же были все шансы наполниться доверху. Вопрос был только в скорости этой течи. Впрочем, месяца заведомо хватило на всё по полной программе.

Главный вал и тормозной механизм, выйдя из зоны затопления, были конечно же мокры, но ржавчины на их поверхностях не обнаружилось. Равно как и на опорах барабана. Зато здесь всё, включая тормозные колодки, было сплошь в налёте размытой смазки.

Теперь разбираем мотор. На его корпусе под декоративным кожухом ржавые следы. Внутри явно было много воды, но не доверху: предположение об одном источнике поступления жидкости во все отсеки, похоже, подтвердилось. Сюда тоже намыло немало смазки из редуктора. Она плотно осела между двух нижних обмоток статора и забилась местами между жилами ротора. В оба закрытых подшипника вода тоже затекла, причём в передний сильнее. Он уже даже начал слега похрустывать. Впрочем не настолько, чтобы было поздно исправить дело новой порцией хорошей смазки. Подшипнику удалось спастись. 

Несмотря на оцинковку, щёточный узел от воды пострадал довольно сильно: щётки стёрлись больше чем наполовину, ход их в направляющих стал тяжёлым, одну и вовсе почти совсем заклинило. Ей остались какие-то доли миллиметра до того, чтобы подвиснуть. В общем, весь щёточный узел теперь под замену. В остальном же мотор можно просушить и собирать обратно. Коррозии, следов замыкания и других подозрительных последствий подводной одиссеи в двигателе больше не нашлось.  

Редуктор первым принял на себя удар водной стихии. Впрочем все болты выкрутились легко и лишь располовинить корпус, по-видимому склеившийся на обмылках собственной смазки, оказалось не очень просто голыми руками. Но он скоро поддался и все три ступени планетарного редуктора предстали взору подетально. Несмотря на полное затопление, нигде следов ржавчины не было, а оттёртые начисто шестерёнки выглядели совершенно новыми. Что ж – сушить, менять смазку и вновь в работу!

Кто виноват и что делать?

А вот и главный виновник всего нашего сегодняшнего «торжества» — рычаг переключателя свободной размотки, конструктивно не способный обеспечить полную гидроизоляцию. На рычаге аж две резинки: круглое в сечении уплотнительное кольцо, работающее по внутренней поверхности колодца, куда вставляется переключатель, и плоская прокладка под шляпкой, работающая по торцу колодца. Такое решение вполне достаточно для гарантированной защиты от брызг. Но при погружении в воду не работает: верхней резинке не хватает прижима, чтобы стать полноценным уплотнением, да и нижняя, как оказалось, не обеспечивает нужной плотности. Чтобы исправить ситуацию, надо менять всю конструкцию. Дело в том, что переключатель просто вставлен в колодец на корпусе редуктора и от непроизвольного вытаскивания страхуется ввинченным сквозь стенку колодца болтом, входящим в прорезь на ручке. Одновременно такая система работает и как ограничитель хода при повороте переключателя. Но чего-то большего добиться от неё сложно. Если бы была резьба, как на Comeup, то возможностей для герметизации было бы больше. А ещё можно было бы поставить механизм пневморазмотки. Идеи на этот счёт мы передали заводским конструкторам.

Но пока дело не дошло до их воплощения, пользователям лебёдок 4Revo TRX придётся учитывать особенности гидроизоляции и не забывать про техническое обслуживание после долгих заплывов. К тому же на случай неизбежного планового погружения есть довольно простое и эффективное, хоть и не саме изящное решение – полиэтиленовый пакет. Или другой водонепроницаемый чехол. Небольшой, но прочный. Главное, чтобы размера хватило надеть на ручку переключения и максимально плотно зафиксировать тугой резинкой на колодце. Этой дополнительной защиты должно хватить, чтобы перекрыть течь в единственном слабом месте в целом очень надёжной и защищённой конструкции.

А как же силовой блок управления – спросите вы? Конечно же, его тоже лучше убрать из зоны потенциального затопления и вообще поднять повыше. Впрочем, если он будет установлен в хорошо проветриваемом месте, то ничего страшного при недолгом купании с ним не произойдёт. Вы же, в отличие от нас не будете держать его под водой целый месяц не отключая?

Общий итог эксперимента в целом очевиден. Несмотря на «форточку», лебёдка достойно выдержала выпавшее на её долю нелёгкое испытание. После своей подводной одиссеи она требует лишь стандартного техобслуживания и замены щёточного узла, а также восстановаления части управляющей проводки. При необходимости можно даже воспользоваться её родным контактором, слегка пострадавшим от гидролиза. Так что после небольшого приложения рук подопытная 4Revo TRX 9000S вернётся в строй и примет участие  в последующих испытаниях.

Текст и фото: Евгений Константинов