Клапан регулировки фаз грм (vvt-i) Лада (Ваз) Нива — официальные цены, купить от производителя для Lada Niva в Екатеринбурге

Содержание

Что такое vvt-i на toyota

Для начала вспомним, как работает газораспределение на обычных двигателях. На фазе впуска цилиндр через открывшийся впускной клапан наполняется воздушно-топливной смесью, после чего наступает фаза её сжатия поршнем. В фазе рабочего хода смесь воспламеняется, в фазе выпуска — удаляется из цилиндра через открывшийся выпускной клапан. В теории — довольно просто, но на практике возникает ряд проблем.

Так, автомобилисты хотят больше мощности, экономичности и экологичности одновременно, но эти желания противоречат друг другу. Ведь для наращивания мощности нужно дольше держать открытым впускной клапан, чтобы цилиндр получил больше топливной смеси. При этом закономерно падает экономичность и чистота выхлопа. Найти золотую середину очень трудно из-за того, что условия работы двигателя постоянно меняются.

Есть и более прозаическая проблема — фазы газораспределения отрабатывают не мгновенно, а с некоторой задержкой. Например, между открытием впускного клапана и впуском топливной смеси проходит некоторое, хоть и довольно малое, время. И задержки эти меняются в зависимости от оборотов и прочих факторов. Сделать в таких условиях фиксированную высокоэффективную настройку газораспределения практически невозможно.

Поэтому Toyota в 1996 году внедрила в свои двигатели VVT-i — интеллектуальную систему газораспределения, которая регулирует настройки фаз на ходу, в зависимости от текущих условий работы двигателя. VVT-i первого поколения позволил добиться ощутимых улучшений:

мощность и крутящий момент выросли на 10% в среднем;
расход топлива в городском цикле снизился на 6-8 процентов;
концентрация оксида азота в выхлопе упала на 40%;
улучшилось поведение автомобиля на низких оборотах;
более эффективное использование турбонаддува.

Dvvt-i (2004-…)

Система DVVT-i (Dual Variable Valve Timing intelligent) представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастными роторами на звездочках впускного и выпускного распредвалов. Впервые применена на двигателе 3S-GE в 1998 году. Применялась на двигателях серий AR, ZR, NR, GR, UR, LR.

А еще интересно: Прицепы ля Нивы

Позволяет плавно изменять фазы газораспределения на обоих распредвалах в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распределительных валов впускных и выпускных клапанов относительно звездочек привода в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). Фактически — обычная система VVT-i «в двойном комплекте».

бОльшую топливную экономичность как на низких, так и на высоких оборотах;
лучшую эластичность — крутящий момент распределен равномерно по всему диапазону оборотов двигателя.

Привод ГРМ (серия ZR). 1 — клапан VVT (выпуск), 2 — клапан VVT (впуск), 3 — датчик положения распредвала (выпуск), 4 — датчик положения распредвала (впуск), 5 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 6 — датчик положения коленвала.

Поскольку в Dual VVT-i не используется управление высотой подъема клапанов, как в VVTL-i, то и недостатки VVTL-i также отсутствуют.

На распредвалах установлены приводы VVT с лопастными роторами. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимального опережения для обеспечения нормального запуска.

В некоторых модификациях может использоваться вспомогательная пружина, которая прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT (впуск). 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — звездочка, 5 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

Привод VVT (выпуск). 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — звездочка, 5 — распредвал, 6 — возвратная пружина. a — при остановке, b — в работе.

Блок управления посредством электромагнитного клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки для впуска и максимальный угол опережения для выпуска. Управляющие сигналы используют широтно-импульсную модуляцию (аналогично).

Клапан VVT (впуск). a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Клапан VVT (выпуск). a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения (верхняя картинка — впуск, нижняя — выпуск):

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки (верхняя картинка — впуск, нижняя — выпуск):

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения, и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

Фазы газораспределения Dual-VVT (2ZR-FE):

Lada 4×4 3d двс 7а, 1.8 л. 115 л.с › logbook › установка двигателя 7а, 1.8 л тойота премио

Машина была приобретена без двигателя вернее блок был но он был убит, было решено менять двигатель в корне, на этот момент была возможность приобрести двигатель с Тойоты премио, контракт с мозгами, косой и МКПП. Двигатель был куплен и туту встал вопрос как его установить, на тойоте был передний привод и двигатель соответственно стоял поперек моторного отсека, в ниву его нужно внедрить вдоль кузова.

Все началось с поиска инфы по установке такого двигателя, но так по сути ничего найти не удалось.Первоначально надо состыковать ниво-коробку с двигателем, для это взял корягу с нивы и корчагу с тойоты, ниво корчагу обрезал по самое нихочу т.е. оставил только крышку к крышке подогнал корчагу от тойты по плоскости, затем вывернул шкпильки те что крепят корчагу на ниво-коробке приложил крышку и корчагу от тойоты ну и просверлил отверстия по крышке, не знаю понятно нет объясняю но подробно если надо могу еще раз объяснить по запросу.

Далее прилаживаем все это дело к коробке и через болты приворачиваем. После примерки двигателя выяснилось что моторный шит стоит вплотную к двигателю и это не гуд, решено пилить и переделывать, теперь все ровно входит и выходит, крепление двигателя тож поколдовал и подогнал.

Теперь вопрос всал в подшипнике который ставится в к.вал и в который встанет первичный вал от коробки, такого подшипника в магазинах найти не смог, нашел в интернет магазине, заказал теперь жду, пока вся загвоздка в подшипнике.Ну вот наконец то приехали подшипники, сегодня буду пробовать ставить.

23.03.2022 Двигатель встал в машину, о чем я и извещаю! Пришлось еще чуть пильнуть моторный отсек))), но это уже не важно важно что мотор стоит и помаленьку начинает обрастать трубками и шлангами))

07.04.2022 Сборка идет полным ходом делать фотографии нет времени, что сделано: почти доделали проводку (отдельное спасибо электрику viktorrok, который не жалея личного времени и сил совладал с этой нелегкой задачей) сам бы я с ней никогда не совладал.

Vvt (поколение 1, 1991-2001)

Условное 1-е поколение представляет ременной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с поршнем с винтовой нарезкой в шкиве впускного распредвала. Применялось на двигателях 4A-GE тип’91 и тип’95 (silvertop и blacktop).

Система VVT (Variable Valve Timing) поколения 1 позволяет ступенчато изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распределительного вала впускных клапанов относительно шкива на 30° по углу поворота коленвала.

Корпус привода VVT (с внутренней винтовой нарезкой) соединён со шкивом, внутренняя шестерня с винтовой нарезкой соединена со впускным распредвалом. Между ними находится подвижный поршень с внутренней и внешней нарезкой. При осевом перемещении поршня происходит поворот вала относительно шкива.

1 — демпфер, 2 — винтовая нарезка, 3 — поршень, 4 — распредвал, 5 — возвратная пружина.

Блок управления на основе сигналов датчиков контролирует подачу масла в полости шкива (посредством электромагнитного клапана).

При включении по сигналу ECM электромагнитный клапан сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к поршню и сдвигает его. Смещаясь по винтовой нарезке, поршень проворачивает распредвал в направлении опережения. При выключении электромагнитного клапана поршень перемещается обратно и распредвал возвращается в исходное положение.

При высокой нагрузке и оборотах ниже средних, раннее закрытие впускных клапанов позволяет улучшить наполнение цилиндров. Благодаря этому увеличивается крутящий момента на низких и средних оборотах. На высоких оборотах позднее закрытие впускных клапанов (при отключении VVT) способствует увеличению максимальной мощности.

Vvt-i (поколение 2, 1995-2004)

Условное 2-е поколение представляет собой ременной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с поршнем с винтовой нарезкой в шкиве впускного распредвала. Применялось на двигателях 1JZ-GE тип’96, 2JZ-GE тип’95, 1JZ-GTE тип’00, 3S-GE тип’97.

Система VVT-i позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя, что достигается поворотом распредвала впускных клапанов относительно шкива в диапазоне 40-60° по углу поворота коленвала.

Привод ГРМ (серия JZ). 1 — привод VVT, 2 — клапан VVT, 3 — датчик положения распредвала, 4 — датчик положения коленвала.

Корпус привода VVT-i (с внутренней винтовой нарезкой) соединен со шкивом, внутренняя шестерня с винтовой нарезкой соединена со впускным распредвалом. Между ними находится подвижный поршень с внутренней и внешней нарезкой. При осевом перемещении поршня происходит плавный поворот вала относительно шкива.

Серия JZ. 1 — корпус (внутренняя нарезка), 2 — шкив, 3 — поршень, 4 — внешняя нарезка вала, 5 — внешняя нарезка поршня, 6 — впускной распредвал.

Привод ГРМ (серия JZ). 1 — впускной распредвал, 2 — золотник, 3 — плунжер, 4 — клапан VVT, 5 — масляный канал (от насоса), 6 — головка блока цилиндров, 7 — внешняя нарезка поршня, 8 — поршень, 9 — привод VVT, 10 — внутренняя нарезка поршня, 11 — шкив.

Блок управления на основе сигналов датчиков контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT посредством электромагнитного клапана. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки.

a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла, h — обмотка, j — плунжер.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к левой стороне поршня и смещает его вправо. Смещаясь по винтовой нарезке, поршень проворачивает распредвал в направлении опережения.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к правой стороне поршня и смещает его влево. Смещаясь по винтовой нарезке, поршень проворачивает распредвал в направлении задержки.

После установки заданного положения ECM переключает управляющий клапан в нейтральную позицию (позицию удержания), поддерживая давление с обеих сторон поршня.

Вот так выглядит клапан на примере двигателя 1JZ-GTE:

Фазы газораспределения VVT-i на примере серии JZ:

Vvt-i (поколение 3, 1997-2022)

Условное 3-е поколение представляет собой ременной привод ГРМ с шестерённой передачей между распредвалами и механизм изменения фаз с лопастным ротором в передней части выпускного распредвала или в задней части впускного. Применялась на двигателях 1MZ-FE тип’97, 3MZ-FE, 3S-FSE, 1JZ-FSE, 2JZ-FSE, 1G-FE тип’98, 1UZ-FE тип’97, 2UZ-FE тип’05, 3UZ-FE.

Привод ГРМ (серия MZ). 1 — датчик положения дроссельной заслонки, 2 — датчик положения распредвала, 3 — клапан VVT, 4 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 5 — датчик положения коленвала.

Привод ГРМ (1G-FE тип’98). 1 — клапан VVT, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала.

Привод ГРМ (серия UZ). 1 — клапан VVT, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала.

Привод VVT с лопастным ротором установлен в передней или задней части одного из распредвалов. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимальной задержки для обеспечения нормального запуска.

1MZ-FE, 3MZ-FE. 1 — выпускной распредвал, 2 — впускной распредвал, 3 — привод VVT, 4 — фиксатор, 5 — корпус, 6 — ведомая шестерня, 7 — ротор.

1G-FE тип’98. 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — выпускной распредвал, 5 — впускной распредвал. a — при остановке, b — в работе, c — опережение, d — задержка.

2UZ-FE тип’05. 1 — привод VVT, 2 — впускной распредвал, 3 — выпускной распредвал, 4 — масляные каналы, 5 — ротор датчика положения распредвала.

2UZ-FE тип’05. 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — камера опережения, 5 — камера задержки, 6 — впускной распредвал. a — при остановке, b — в работе, c — давление масла.

Vvt-i (поколение 4, 1997-…)

Условное 4-е поколение VVT-i представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастным ротором на звездочке впускного распредвала. Применялось на двигателях серий NZ, AZ, ZZ, SZ, KR, 1GR-FE тип’04. Позволяет плавно менять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распредвала впускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 40-60° по углу поворота коленвала.

Привод ГРМ (серия AZ). 1 — управляющий клапан VVT-i, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала, 5 — привод VVT.

На впускном распредвале установлен привод VVT с лопастным ротором. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимальной задержки для обеспечения нормального запуска. В некоторых модификациях может использоваться вспомогательная пружина, которая прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT-i. 1 — корпус, 2 — фиксатор, 3 — ротор, 4 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40° (например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить угол поворота (до 60° у SZ) — применяется 3-лепестковый или расширяются рабочие полости. Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, разве что за счёт расширенного диапазона регулировки становится возможным вообще исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.

1 — электромагнитный клапан. a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла, h — обмотка, j — плунжер.

Фазы газораспределения (2AZ-FE):

Vvt-iw (2022-…)

VVT-iW (Variable Valve Timing intelligent Wide) представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастными роторами на звездочках впускного и выпускного распредвалов и расширенным диапазоном регулировки на впуске. Применялась на двигателях 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS.

Расширенный, по сравнению с обычным VVT, диапазон приходится главным образом на угол задержки. На втором распредвалу в этой схеме установлен привод VVT-i.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала выпускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 50-55° (по углу поворота коленвала).

Совместная работа VVT-iW на впуске и VVT-i на выпуске обеспечивает следующий эффект:

Режим пуска (EX — опережение, IN — промежуточное положение). Для обеспечения надежного запуска используются два независимых фиксатора, удерживающих ротор в промежуточном положении.
Режим частичной нагрузки (EX — задержка, IN — задержка). Обеспечивается возможность работы двигателя по циклу Миллера/Аткинсона, при этом уменьшаются насосные потери и улучшается экономичность.
Режим между средней и высокой нагрузкой (EX — задержка, IN — опережение). Обеспечивается режим т.н. внутренней рециркуляции отработавших газов и улучшаются условия выпуска.

На впускном распредвалу установлен привод VVT-iW с лопастным ротором. Два фиксатора удерживают ротор в промежуточном положении. Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора в промежуточное положение и надежного срабатывания фиксаторов. Это обеспечивает нормальный пуск двигателя, заглушенного в положении задержки.

Привод VVT-iW. 1 — центральный болт, 2 — вспомогательная пружина, 3 — передняя крышка, 4 — ротор, 5 — фиксатор, 6 — корпус (звездочка), 7 — задняя крышка, 8 — впускной распредвал. a — стопорный паз.

Управляющий клапан встроен в центральный болт крепления привода (звездочки) к распредвалу. При этом управляющий масляный канал имеет минимальную длину, обеспечивая максимальную скорость отклика и срабатывания при низких температурах. Управляющий клапан приводится штоком плунжера э/м клапана VVT-iW.

a — сброс, b — к полости опережения, c — к полости задержки, d — моторное масло, e — к фиксатору.

Конструкция клапана позволяет независимо управлять двумя фиксаторами, по отдельности для контуров опережения и задержки. Это позвоялет фиксировать ротор в промежуточном положении управления VVT-iW.

1 — внешний штифт, 2 — внутренний штифт. a — фиксатор задействован, b — фиксатор свободен, c — масло, d — стопорный паз.

Электромагнитный клапан VVT-iW установлен в крышке цепи привода ГРМ и соединен непосредственно с приводом изменения фаз впускного распредвала.

1 — электромагнитный клапан VVT-iW. a — обмотка, b — плунжер, c — шток.

При опережении электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-iW. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — сброс, g — давление масла.

При задержке электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения. После установки заданного положения ECM переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

На выпускном распредвалу установлен привод VVT-i лопастным ротором (традиционного или нового образца — с управляющим клапаном, встроенным в центральный болт). При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимального опережения для обеспечения нормального запуска.

Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT-i (AR). 1 — вспомогательная пружина, 2 — корпус, 3 — ротор, 4 — фиксатор, 5 — звездочка, 6 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

Привод VVT-i (GR). 1 — центральный болт, 2 — передняя крышка, 3- корпус, 4 — ротор, 5 — задняя крышка, 6 — впускной распредвал.

Клапан VVT (AR). 1 — электромагнитный клапан. a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Клапан VVT (GR). 1 — электромагнитный клапан. a — слив, b — к приводу (полость опережения), c — к приводу (полость задержки), d — давление масла.

1 — ротор, 2 — электромагнитный клапан VVT-i, 3 — от ECM. a — направление вращения, b — давление масла, c — сброс.

https://www.youtube.com/watch?v=egvld1bSJmo

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-i. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — слив, g — давление масла.

1 — ротор, 2 — электромагнитный клапан VVT-i, 3 — от ECM. a — направление вращения, b — давление масла, c — сброс.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-i. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — от полости опережения, e — к полости задержки, f — слив, g — давление масла.

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

Vvtl-i (подвид 4-го поколения, 1999-2005)

VVTL-i, Variable Valve Timing and Lift intelligent system — подвид технологии VVT-i, которая также умеет управлять высотой и длительностью подъема клапанов (ступенчатой — с использовнием двух кулачков разного профиля). Была впервые внедрена на двигателе 2ZZ-GE.

Традиционная VVT-i отвечает за улучшение тяги на низких оборотах, а дополнительная часть — за максимальную мощность и максимальный момент, «подбрасывая угля» при частоте вращения более 6000 об/мин (высота подъема клапанов увеличивается с 7,6 мм до 10,0/11,2 мм).

Сам по себе механизм VVTL-i устроен достаточно просто. Для каждой пары клапанов на распредвале имеется два кулачка с разным профилем («спокойным» и «агрессивным»), а на рокере — два разных толкателя (соответственно, роликовый и скользящий). В нормальном режиме рокер (и клапан) приводится от кулачка со спокойным профилем через роликовый толкатель, а подпружиненный скользящий толкатель работает вхолостую, перемещаясь в рокере.

При переходе в форсированный режим давлением масла перемещается стопорный штифт, который подпирает шток скользящего толкателя, жестко соединяя его с рокером. Когда давление жидкости снимается, пружина отжимает штифт и скользящий толкатель вновь освобождается.

Изощренная схема с разными толкателями объясняется тем, что роликовый (на игольчатом подшипнике) дает меньшие потери на трение, но, при равной высоте профиля кулачка, обеспечивает меньшее наполнение (мм*град), а на высоких оборотах потери на трение почти выравниваются, так что с точки зрения получения максимальной отдачи становится выгоднее скользящий.

Самой ненадежной частью схемы является стопорный штифт. Он не может за один оборот распредвала встать в рабочее положение, поэтому неизбежно происходит соударение штока со штифтом при их частичном перекрытии, от чего износ обоих деталей только прогрессирует.

В конце концов он достигает такой величины, что штифт постоянно будет отжиматься штоком в исходное положение и не сможет зафиксировать его, поэтому постоянно будет работать только кулачок низких оборотов. С этой особенностью боролись тщательной обработкой поверхностей, уменьшением веса штифта, увеличением давления в магистрали, но до конца победить ее не смогли. На практике по-прежнему случаются поломки оси и штифтов этого хитроумного рокера.

Второй распространенный дефект — срезается болт крепления оси коромысел, после чего та начинает свободно вращаться, подвод масла к рокерам прекращается, и VVTL-i в принципе не выходит в форсированный режим, не говоря уж о нарушении смазки всего узла.

Бортжурнал лада 4×4 3d z0mbov0z 3s-fe

Первая Пред. 1 2 След. Последняя

Продаю Cordiant Off Road 225/75/16 на стальных дисках Suzuki Jimny 5/16 ET25 4 колеса, остаток 70-80%. Цену вижу 16тр. Бампер герметичен, можно использовать в качестве рессивера. Штуцер и пробка для…

1 год

Клапан регулировки фаз грм (vvt-i) Лада (Ваз) Нива — официальные цены, купить от производителя для Lada Niva в Екатеринбурге
4 фотографии

Всем привет! Единственным узлом не затронутым во время свапа оставался задний мост. Он уже давно нервировал меня грохотом подшипников полуосей и потеками из тормозных цилиндров. Но вот настала и его п…

3 года

Клапан регулировки фаз грм (vvt-i) Лада (Ваз) Нива — официальные цены, купить от производителя для Lada Niva в Екатеринбурге
2 фотографии

Вопщем ситуация банальна, с ней сталкивались многие нивоводы- сломалась шпилька крепления траверсы кпп. Но кроме этого, я обнаружил что пол в районе крепления слегка подгнил. Ну что, вперед! Снимаю т…

3 года

Клапан регулировки фаз грм (vvt-i) Лада (Ваз) Нива — официальные цены, купить от производителя для Lada Niva в Екатеринбурге
5 фотографий

Всем привет! Давненнько не писал, но процесс на месте не стоит! Итак, начинаем пихать мотор в сборе с коробкой под капот. И тут мы видим, что разместить агрегаты на штатном месте мешает моторный щит.…

4 года

Клапан регулировки фаз грм (vvt-i) Лада (Ваз) Нива — официальные цены, купить от производителя для Lada Niva в Екатеринбурге
13 фотографий

Всем привет! Попробую подробно описать весь процесс, возможно кому-то в будущем пригодиться. Для того, чтобы правильно работало вазовское сцепление, необходимо установить маховик на двигатель так, чт…

4 года

Клапан регулировки фаз грм (vvt-i) Лада (Ваз) Нива — официальные цены, купить от производителя для Lada Niva в Екатеринбурге
3 фотографии

Всем привет! Пока токарь точит необходимые для свапа железячки, решил не теряя времени привести в порядок мотор. Профилактику сделать вопщем! Закупил для этого все сальники, ремень и ролик грм, ремни…

4 года

Всем привет! Итак, обо всем по-маленьку! Вытащил старый мотор разобрал все подкапотное барахло зашкурил, грунтанул и покрасил(почему-то захотелось в белый) наконец-то дошли руки до потре…

4 года

Наконецто свершилось! новый мотор лежит в гараже, ждет установки! да-да, вы не ошиблись, это не Вазовский моторчик! Это 3S-FE от японского минивэна Toyota Town Ace Noah! Продолжение следует…

4 года

Б.я, даж сил на кнопки давить нет… намаялся сегодня в 50 км от города, в глухом лесу, срезало нижнюю шаровую. в итоге прохват пешочком 8 км по лесу, до тех пор пока не появилась связь. дозвонился…

4 года

Ну вот, осилил передний бампер! начало здесь когда брался за него никак не расчитывал что потрачу целый месяц! правда работал только по вечерам, и то не каждый день. для сравнения — то, что было…

4 года

собрал наконец все воедино! только сфотать забыл о))) но пара фоток процесса имеецо на разбитую втулку оси нижнего рычага изготовлены стаканчики. таким образом восстановил разбитое отверстие и регу…

4 года

всем привет! пока ждал от токаря запчасти , решил занятся воплощением давней идеи — устройство пневмосистемы. начать решил с изготовления рессиверов, а по совместительству — бамперов. Попутно усилив…

4 года

Всем привет! прошел еще один гараж ный день. заменил сайлентблоки верхнего и нижнего рычагов хорошо видна выработка на втулке оси нижнего рычага и на самой оси срезал с нижней чашки все л…

4 года

вчера разобрал правую сторону. в планах : — убрать избыточный лифт — сделать подвеску более мягкой — увеличить ход подвески — установка двух ряд ного подшипника в ступицу — замена са и лент блоков — у…

4 года

Ура! Сегодня привезли с Хабаровска Давняя мечта — компрессор Агрессор AGR 160 Технические характеристики: Напряжение: 12 В Максимальный ток потребления: 45 А Максимальное давление: 8 Атм. (кг/см2…

5 лет

Первая Пред. 1 2 След. Последняя

Замена (свап) двигателей на японские

Наша мастерская осуществляет установку (свап) японских двигателей на УАЗ, Газель, Ниву и пр. Оформление в ГИБДД и внесение изменений в ПТС осуществляем сами за отдельную плату, либо предоставляем пакет документов для самостоятельного оформления.

Когда в 2009 году стало известно, что в продажу должна поступить партия Шевроле Нива дизель, среди отечественных автолюбителей наблюдался некий оптимизм по этому поводу, ведь для внедорожника дизельный двигатель более уместен, нежели чем бензиновый. Но вот прошло довольно много времени, а широкого распространения данная модель почему-то не получила. Попытаемся разобраться в причинах этого.

Сразу отметим, что автором данного проекта был не GM-АвтоВАЗ, а , расположенная в Тольятти и специализирующаяся на тюнинге Нивы. GM-АвтоВАЗ только разрешил выпустить этот автомобиль под знаком своего бренда, да и то с трудом. И как оказалось, зря.

В и кроется одна из причин непопулярности новой дизельной Нивы Шевроле, так как большое количество автомобилистов далеко не восторженно отзывается о продукции данной компании.

Давайте все же рассмотрим технические характеристики этой машины. По сути, она отличается от обычной бензиновой Chevrolet Niva только лишь новым дизельным двигателем. Вот технические характеристики Нивы Шевроле Дизель:

объем составляет 1.9 литра;
мощность двигателя с турбонаддувом 120 л. с. без него — 100 лошадиных сил;
максимальный крутящий момент составляет 195 Нм и достигается при 2600 оборотах в минуту.

Нива Шевроле Дизель является полноприводной, имеется возможность отключения задней оси. Передние ступицы не регулируются. Вместо крестовин карданная передача оборудована ШРУСами. Японцы из любезно предоставили коробку передач для дизельной Нивы. Гидроусилитель руля можно отнести в плюсы функционала, как и встроенный кондиционер.

Но все же, многие владельцы Chevrolet Niva (DIESEL-TURBO) недовольны автомобилем. Некоторые из них говорят, что звук работающего двигателя создает впечатления, будто вы находитесь за рулем комбайна или трактора. Производители парируют тем, что на самом деле дизельный двигатель ничуть не громче бензинового, а подобное ощущение складывается из-за того, что частота колебаний нового мотора и человеческого голоса практически одинакова. Из-за этого звук его работы и воспринимается «ярче».

Коробка передач также не пришлась по нраву нашему человеку, ибо имеет довольно короткий ход. Также многих печалит необходимость каждый раз при включении зажигания ждать около пяти секунд, пока не выключится лампочка Check engine, и только после этого заводить двигатель. Во время этой паузы свою работу начинают свечи накаливания.

Но наиболее существенны недостатком, определенно, является цена машины. За новенькую Chevrolet Niva (DIESEL-TURBO) придется выложить 597 тысяч рублей.

Как работает vvt-i

Есть несколько условных поколений системы, их устройство несколько различается в деталях. Но в целом, принцип работы системы VVT-i один и тот же. Привод VVT-i размещается в шкиве распредвала. При этом корпус привода соединяется со звездочкой или зубчатым шкивом, а ротор привода соединяется с распредвалом.

Когда двигатель работает на холостых оборотах, VVT-i удерживает распределительный вал на минимальном углу наклона. Благодаря этому впускные клапаны открываются точно в момент начала фазы впуска, при этом длина их выбега относительно мала. Так достигается стабильная работа двигателя без необходимости повышать обороты, и сводится до нуля вероятность перекрытия клапанов впуска и выпуска. Расход топлива в этом случае минимален.

При движении со средней скоростью VVT-i поворачивает распределительный вал так, чтобы добиться упреждающего открытия впускных клапанов и их перекрытия с выпускными. Вследствие этого цилиндры получают полноценное насыщение топливной смесью, а поршни в фазе выпуска — минимальное сопротивление, так как впускной клапан в этот момент тоже приоткрыт. Это приводит к уменьшению расхода топлива и более чистому выхлопу.

Наконец, в максимальном режиме, когда педаль газа нажата «в пол», вал ГРМ поворачивается на максимальный угол. При этом впускные клапаны продолжают открываться раньше начала фазы впуска, а закрываться — наоборот, с запаздыванием. Так двигатель выходит на максимальную мощность и крутящий момент, одновременно удерживая более умеренный расход топлива.

Модификации двигателя ваз 21214 и их отличия

Модификация мотора	Наличие ГУР	Выпускной коллектор	Класс экологичности ЕВРО
21214-41	сварен из нерж. стали	3
21214-34	_		литой из чугуна
21214-33
21214-32*
21214-31		сварен из нерж. стали	4
21214-30	—	сварен из нерж. стали	4

*21214-32 – имеет топливные трубки с быстрыми разъемами, маховик под сцепление 215 мм (на остальных моделях на 200 мм).

Геометрия блока цилиндров21214 и 21213 одна и та же. Гильзы в цилиндрах не предусмотрены. Из-за применения эжектора изменена конфигурация передней крышки двигателя для монтажа датчика положения коленчатого вала. Для монтажа ГУР на блоке сделано отверстие для установки кронштейна, дополнительно, имеется резьбовое отверстие для установки датчика детонации, а также резьбовые отверстия со шпильками для монтажа кронштейна модуля зажигания.

ШПГ досталась от 21213. Коленвал 21213-1005015 задает ход поршня – 80мм. Шкив коленвала отличается наличием зубьев по наружному диаметру для работы датчика положения коленчатого вала. Последние модели ДВС оснащены демпфирующим шкивом (21214-1005058-10).

Головка цилиндров 21214-1003011-30 (36) доработана из головки от 21213. Для доработки потребовалось ввести отверстия для установки датчика фаз и шпилек для монтажа впускного ресивера. Для установки гидрокомпенсаторов в головке отлиты приливы в которых выполнены резьбовые отверстия. С введением гидрокомпенсаторов тепловых зазоров в конструкции головки упразднены регулировочные болты.

По отдельным трубкам к гидрокомпенсаторам поступает масло под давлением. Имеются два вида головок: российские 21214-1003015 и канадские 21214-1003015-30. Отличие головок следующие: у первых, диаметр резьб в отверстиях под гидрокомпенсаторы М18/1,5, колодцы под гидрокомпенсаторы не имеют дренажных отверстий;

у вторых, отверстия М24х1,5, а колодцы с дренажными отверстиями (маркировка выполнена в отливке). Взаимозаменяемость головок, как и гидроопор старой и новой конструкции не возможна.Применена новая масляная рампа 21214-1007180-30 из нержавеющей стали, подводящая масло к гидрокомпенсаторам. Взаимозаменяемость с рампой 21214-1007180 сохранилась.

А еще интересно: Нужно ли полировать машину после покраски? | Статья от автосервиса «Автоцарапина»

Рычаги клапанов 21214-1007116-30 в отличие от предыдущих 2101-1007116, имеют меньший радиус (11 мм) опоры площадки взаимодействующей с кулачком распределительного вала, а также, дополнительную проточку со стороны гидрокомпенсатора. Оба варианта рычагов взаимозаменяемые.

В приводе распределительного вала ГРМ вместо двухрядной цепи применена однорядная цепь 21214-1006040-03 на роликах и втулках. Однорядные звездочки для цепи взяты с мотора 2123. У звездочки масляного насоса для повышения производительности масляного насоса и улучшения работы гидронатяжителя цепи и гидрокомпенсаторов, уменьшено количество зубьев до 30.

Распределительный вал 21214-1006010 оригинален измененным профилем кулачков, может взаимозаменяться с валом от 21213.

Генератор на 80 ампер один и тот же, что на 2112, с небольшим отличием по диаметру шкива 80 мм под приводной ремень 2107-1308020 (944 мм).

Выпускной коллектор может быть из чугуна или из «нержавейки». Чугунный коллектор изготавливается литьем. Вариант коллектора из нержавеющей стали имеет сварную конструкцию. Сварной коллектор легче и быстро прогревается, что хорошо для работы катализатора расположенного в коллекторе. Кроме того, в выпускной коллектор устанавливается датчик кислорода.

Впускной коллектор, топливная рампа (2123-1144010-11) заимствованы с двигателя 2123. Форсунки системы впрыска топлива фирмы SIEMENS VAZ 20734 (желтого цвета), на ранних движках устанавливали форсунки (0280 158 110).

Модуль зажигания от двигателя 2112.

Электронное управление осуществляется ЭБУ BOSCH MP 7.9.7. или ЯНВАРЬ 7.2 в зависимости от года выпуска и модификации ДВС.

Систему охлаждения стали собирать с применением прокладок с эластичным полимерным валиком, что позволило улучшить герметичность системы. В состав водяного насоса (помпы) введен сальник (манжет) более устойчивый к износу и потере свойств.

Немного о характеристиках и перспективах

https://www.youtube.com/watch?v=vH99pQLDECA

Конечно двигатель должен иметь более серьезные характеристики по сравнению с предшественником, ведь без этого вся замена окажется бессмысленной.

Как было сказано на Ваз-2121 можно поставить множество двигателей с других автомобилей, однако более предпочтительными являются

: XUD9TE, D8A. 1,9 л, 90 л.с., идеально входит в Ниву обладает 190НМ при 2200 об, мин, крутится до 4400 обмин весит чуть больше 120 килограмм, на зиму понадобится подогрев солярки.

Второй претендент, это дизель импорт с турбонаддувом FIAT-CMD с объемом 1,93 л. и мощностью 90 л.с., стоимость нового двигателя колеблется от 280.000 до 297.000 рублей, однако это не выгодно и лучше купить б/у.

Еще как вариант можно использовать с BMW 1,6-1,8 литра, еще куда лучше дизельный.

Можно с мерседеса 1,8 литра

. У многих на вазе 2121 стоит двигатель от Fiat Ducato 2,3 литра, однако это вариант не самый бюджетный и не самый мощный, для нивы лучше подойдут предыдущие варианты.

Чтобы окончательно затюнинговать Ниву, можно поставить турбину, турбированные нивы, невероятная картина. Однако установленная турбина может плохо отразиться на раздатке и она просто не выдержит.

Установка турбины на Ниву в 35.000-50.000 рублей. Так же следует запомнить, что стандартный двигатель Нивы справляется с турбиной, но его мощности не хватает, попробовать залюфтировать можно, но чаще всего без успеха.

В основном работа турбины заключается в том что, за счет выхлопных газов приобретается больше трения, она приносит чувствительный приход в лошадиных силах и крутящемся моменте

Правильная chevy niva с двигателем toyota и акпп из новосибирска

Нива неплохой автомобиль за свои деньги, недорого прямо из коробки позволяет уверенно с ударами и вибрацией от трансмиссии, но барахтаться вне дорог общего пользования. Если же рассмотреть дороги в регионах, то вовсе становится понятно почему её так хорошо покупали и продолжают покупать.

Слова выше относятся к Ниве в целом, то есть и Лада Нива и Chevrolet Niva, но вот вопрос, чем вторая так зацепила людей в своё время? На данный момент она занимает 26 строчку рейтинга продаж в России с января 2022 года, это 10549 автомобилей, 3-х дверка с эмблемой ВАЗ не сильно далеко ушла – 15000 автомобилей.

А привлекла она покупателей в первую очередь своим кузовом, к компоновке которого инженеры ВАЗ пришли еще в 1987 году, тогда же они выкатили прототип, где объединили КПП с раздаткой, ушли от промвала, а также ушли от моста и установили назад независимую подвеску – верный вектор развития в направлении городских кроссоверов.

Chevrolet же увидели в этом перспективу, воспользовались своими КБ, доработав некоторые детали, в том числе еще в начале 2000-х ими была разработана трансмиссия лишенная всех недостатков, но большую часть этого мы так и не увидели, поговаривают, что виной всему переживания руководства ВАЗ на тему падения продаж их Нивы.

Но это всё уже история, вернемся к реалиям. Что делать, когда хочется ездить на рыбалку туда, куда не каждый может проехать, да так чтобы суммарный бюджет на 2022 год не перевалил в отметку 500 000 рублей? Конечно можно перебрать много вариантов, но, допустим, мы остановились на Ниве.

Берем в районе 300 тысяч “донора”, главное на что смотрим – кузов, чтобы был целый, без серьезных ДТП и ржавчины. Владельцу проекта, о котором пойдет речь, повезло, двигатель, КПП и мосты оказались в отличном состоянии, а так как нет времени в перспективе заниматься их ремонтом было сразу решено менять их на что-то более мощное и надежное, а, следовательно, всё родное сразу отправилось в продажу.

Для доработки Нивы был приобретен двигатель и АКПП с Toyota Noah – 3S-FE и старая АКПП без электроники, раздатка остается родная. Задний мост от минивэна Toyota Estima с дисковыми тормозами. Передний редуктор с приводами также от Toyota. Двигатель и КПП встали без резки кузова, хотя тоннель пришлось немного подготовить кувалдой. Есть еще один нюанс, чтобы поддон ДВС не мешал работать рулевой рейке пришлось опускать балку.

Следующий этап — это передняя и задняя подвеска. Амортизаторы вкруг от Mitsubishi Pajero, стоят усиленные пружины. Чашки пружин заднего моста также приподняли на 8 см, чтобы выровнять автомобиль. Все кронштейны тяг и амортизаторов были срезаны и сделаны заново из 6мм стали.

Свап 3s-fe на ниву. ч.1: установка мкпп ваз на 3s-fe — сообщество «swappers» на drive2

Приветствую уважаемых участников сообщества!Возможно кому-то из владельцев классических жигулей и нив пригодиться эта информация!

Попробую подробно описать весь процесс)

Для того, чтобы правильно работало вазовское сцепление, необходимо установить маховик на двигатель так, чтобы в колоколе он занял тоже место как на родном движке.

Заказываем токарю вот такую проставку

Клапан регулировки фаз грм (vvt-i) Лада (Ваз) Нива — официальные цены, купить от производителя для Lada Niva в Екатеринбурге
чтоб мне потом не икалось, сразу советую чертеж перепроверить на своем двигателе и коробке, т.к. это не единственный возможный вариант(встречал и другие)!

Центральное отверстие маховика растачиваем до d 42мм.для сверления новых отверстий в качестве кондуктора можно использовать готовую проставку, или 3-эсовский маховик. Предварительно в старые отверстия запресовываются вставки с небольшим натягом 3-5 соток.

Подшипник первичного вала запресовывается в проставку

Клапан регулировки фаз грм (vvt-i) Лада (Ваз) Нива — официальные цены, купить от производителя для Lada Niva в Екатеринбурге
Теперь изготавливаем переходную плиту.

для этого нам понадоиться кусок листовой стали толщиной 10 мм и размером примерно 35х35 см.

3-эсовскую плиту используем как кондуктор для сверления отверстий под двигатель

Клапан регулировки фаз грм (vvt-i) Лада (Ваз) Нива — официальные цены, купить от производителя для Lada Niva в Екатеринбурге
устанавливаем на мотор
ставим маховик с проставкой

устанавливаем сцепление и примеряем коробку.видим что ничего не подходит и берем в руки круглый напильник!

Верхнее правое отверстие в колоколе делаем овальным

чтобы левый верхний болт на двигателе не упирался в колокол, выпиливаем в колоколе небольшой сегмент

теперь коробка плотно стоит на двигателе, закручиваем правый вехний болт.

затем сверлим отверстия под остальный болты, нарезаем резьбу.

для того, чтобы потом проще было ставить коробку, делаем направляющий штифт

Клапан регулировки фаз грм (vvt-i) Лада (Ваз) Нива — официальные цены, купить от производителя для Lada Niva в Екатеринбурге
осталось отпилить от плиты все лишнее
для установки стартера немного подтачиваем блок Клапан регулировки фаз грм (vvt-i) Лада (Ваз) Нива — официальные цены, купить от производителя для Lada Niva в Екатеринбурге
я ставил свой еще советский стартер, возможно под новый маленький стартер ничего пилить не придется.Все почти готово, осталось закрыть отверстие внизу корзины.

Для этого вырезаем из подручных материалов вот такой щиток

Клапан регулировки фаз грм (vvt-i) Лада (Ваз) Нива — официальные цены, купить от производителя для Lada Niva в Екатеринбурге
я сделал его из алюминиевого листа, но можно и стальной конечно.

Следующая часть будет о размещении 3S-FE в подкапотном пространстве нивы.

Установка кпп ваз на 3s-fe — бортжурнал лада 4×4 3d z0mbov0z 3s-fe 1993 года на drive2

Всем привет!Попробую подробно описать весь процесс, возможно кому-то в будущем пригодиться.

Заказываем токарю вот такую проставку

проставка маховика

чтоб мне потом не икалось, сразу предупреждаю, что конструкция еще не испытана!советую чертеж перепроверить на своем двигателе и коробке!

Подшипник первичного вала запресовывается в проставку

Теперь изготавливаем переходную плиту.для этого нам понадоиться кусок листовой стали толщиной 10 мм и размером примерно 35х35 см.

3-эсовскую плиту используем как кондуктор для сверления отверстий под двигатель

устанавливаем на мотор

Клапан регулировки фаз грм (vvt-i) Лада (Ваз) Нива — официальные цены, купить от производителя для Lada Niva в Екатеринбурге
ставим маховик с проставкой
устанавливаем сцепление и примеряем коробку.видим что ничего не подходит и берем в руки круглый напильник!Верхнее правое отверстие в колоколе делаем овальным

чтобы левый верхний болт на двигателе не упирался в колокол, выпиливаем в колоколе небольшой сегмент

теперь коробка плотно стоит на двигателе, закручиваем правый вехний болт.

затем сверлим отверстия под остальный болты, нарезаем резьбу.

для того, чтобы потом проще было ставить коробку, делаем направляющий штифт

осталось отпилить от плиты все лишнее

для установки стартера немного подтачиваем блок

Клапан регулировки фаз грм (vvt-i) Лада (Ваз) Нива — официальные цены, купить от производителя для Lada Niva в Екатеринбурге
я ставил свой еще советский стартер, возможно под новый маленький стартер ничего пилить не придется.