ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ

Теоретический цикл протекает в идеальном двигателе, в котором отсутствуют остаточные газы и потери. В действительности теоретический трудовой процесс отличается от реального трудового процесса вследствие следующих отклонений:

Ход фактического рабочего процесса фиксируется индикаторной диаграммой.

Индикаторная диаграмма:Индикаторная диаграмма показывает давление газов в цилиндре (над поршнем) во время двух оборотов коленчатого вала. Диаграмма определялась в ходе замера давления, проходившего в цилиндре.

Показанная индикаторная диаграмма относится к бензиновому двигателю. Красная линия показывает изменение давления относительно хода поршня. Во время фактического измерения получается значение p Max. Мы займемся этим позже. Ниже на схеме изображен цилиндр с поршнем внутри. Буквы Vs и Vc обозначают ударный объем и объем сжатия.

Ниже приведен список сокращений, использованных на рисунке:

Изменение давления в четырехтактном процессе бензинового двигателя:Мы можем просмотреть диаграмму индикатора в четырех различных ситуациях:

В наши дни производители гибридных автомобилей все чаще адаптируют его. Принцип Аткинсона-Миллера для уменьшения механического сопротивления во время такта сжатия. Это отражается восходящей линией хода сжатия на индикаторной диаграмме.

*В пояснении мы говорим о равном давлении во время такта впуска. Отчасти это правильно. Во время такта впуска ускорение поршня максимально при угле 60 градусов после ВМТ. Поступающий воздух не может следовать за поршнем. В этот момент создается максимальное отрицательное давление примерно -0,2 бар. Затем давление в цилиндре снова возрастает. Инерция массы поступающего воздуха гарантирует, что воздух продолжает поступать в цилиндр, в то время как поршень снова движется вверх. Величина разрежения зависит от положения дроссельной заслонки и скорости вращения. Дополнительный закрытый дроссельный клапан обеспечивает больший вакуум при постоянной частоте вращения двигателя. В тексте и изображениях выше мы не упустили из виду повышенное разрежение при максимальном ускорении поршня.

Изменение давления в четырехтактном процессе дизельного двигателя:Здесь мы видим индикаторную схему дизельного двигателя.

Как и в бензиновом двигателе, мы видим, что выпускной клапан открывается раньше, чем поршень достигнет ВМТ. Перекрытие клапанов также происходит потому, что впускной клапан открывается раньше, чем закрывается выпускной.

Индикаторная диаграмма дизельного двигателя

Изменение давления при различных условиях эксплуатации:Помимо свойств двигателя, определяющих диаграмму показателей, на это влияют и условия эксплуатации (читай: нагрузка двигателя). Высокое давление над поршнем не всегда присутствует или необходимо.

Три индикаторные диаграммы ниже показывают изменение давления в зависимости от градусов коленчатого вала. Диаграммы записывались при следующих условиях:

Мы видим различия в максимальном давлении газа в цилиндре при частичной и полной нагрузке. При «торможении двигателем» дроссельная заслонка закрыта и во впускном тракте и в цилиндре создается высокое разрежение. Из-за этого отрицательного давления давление сжатия не превышает 3–4 бар.

Потеря потока:Во время такта впуска в цилиндре создается вакуум. Всасывание воздуха требует затрат энергии. Это мы также видим на диаграмме индикатора. Между точками a и b красная линия опускается ниже p0 (атмосферное давление наружного воздуха). Ниже этой пунктирной линии (область -W) находится вакуум. Мы называем эти потери потока или потери на промывку.

Отрицательная работа (-W) требует затрат энергии и поэтому нежелательна. Промывка требует труда. Давление на выходе выше давления на входе. На самовсасывающих двигателях промывочный контур расположен против часовой стрелки.

Производители применяют методы ограничения потерь потока:

Двигатели, оснащенные наддувом, имеют меньшую отрицательную динамику на индикаторной диаграмме или ее отсутствие. Петля катушки вращается по часовой стрелке и теперь производит работу. Давление наддува помогает толкать поршень вниз (от ВМТ до ВМТ) во время такта впуска. Необходимая работа компрессора извлекается из выхлопных газов, поскольку колесо компрессора турбины приводится в движение колесом турбины. Это означает, что двигатели с наддувом гораздо более эффективны при тех же условиях по сравнению с атмосферными двигателями.

Влияние момента зажигания на индикаторную диаграмму:Для достижения минимально возможного расхода топлива и высокого КПД важно добиться следующего:

Как слишком ранний, так и слишком поздний момент зажигания приводит к повышенному выделению тепла через стенку цилиндра и, следовательно, к снижению качества.

Современная система управления двигателем определяет правильный момент зажигания по своим параметрам: при любых обстоятельствах момент зажигания должен быть максимально приближен к пределу детонации.

Развитие давления на диаграмме p-α:Индикаторную диаграмму можно преобразовать в диаграмму тангенциальной силы. Это показывает тангенциальную силу как функцию угла поворота коленчатого вала (альфа). Преобразуем индикаторную диаграмму в диаграмму, на которой давление (р) изображено в зависимости от угла (α): диаграмма p-α.

На следующем изображении мы видим профиль давления в цилиндре при полной нагрузке.

Синие точки указывают, как и в разделе «Индикаторная схема», в какое время открываются и закрываются клапаны:

Кроме того, по градусам коленвала мы можем видеть, на каком такте работает двигатель:

Пиковое давление газа:Пиковое давление газа является самым высоким во время рабочего хода. Уровень давления зависит от нагрузки двигателя: когда двигатель выдает большую мощность, давление сгорания будет выше, чем при частичной нагрузке.

На четырех изображениях ниже показано это: открытие дроссельной заслонки TP (положение дроссельной заслонки) указывает на степень нагрузки двигателя по отношению к вращению коленчатого вала CA (угол поворота коленчатого вала). В среднем бензиновом двигателе при сгорании при частичной нагрузке создается давление в среднем 4000 кПа, а при полной нагрузке в данном случае около 5000 кПа. В двигателях с послойным впрыском, регулировкой распределительного вала и изменяемым подъемом клапанов давление может подниматься выше 6000 кПа.

Среднее давление газа:В процессе работы давление в цилиндре сильно меняется. Во время такта впуска существует разрежение (если турбина выхлопных газов обеспечивает повышенное давление воздуха на впуске), а после такта сжатия наблюдается пик давления. Чем выше пиковое давление газа, тем мощнее сгорание.

Для определения среднего давления процесса горения можно разбить индикаторную диаграмму на небольшие прямоугольники одинаковой ширины. На следующем изображении показаны синие и зеленые прямоугольники. Рассчитав площадь синих прямоугольников, мы можем рассчитать положительное давление. Затем мы вычитаем из этого площадь зеленых треугольников. Тогда у нас остается среднее давление поршня.

На изображении мы видим, что красная линия выходит за пределы синих прямоугольников: если бы мы сделали ширину каждого прямоугольника меньше и, следовательно, могли бы разместить больше прямоугольников рядом друг с другом, мы бы получили все меньше и меньше отклонения. Мы можем применять это до бесконечности. Конечно, на самом деле мы не собираемся этого делать. Применяя математические функции, мы можем математически определить поверхность. Мы делаем это с интегрировать.

На грузовой автомобиль ЗИЛ-131 устанавливают бензиновый двигатель объемом 6 литров и мощностью 150 л. с. Это восьмицилиндровый, V-образный ДВС с 16-ю клапанами.

Когда двигатель внутреннего сгорания длительное время работает с неправильными зазорами, это приводит к преждевременному износу цилиндров и других деталей механизма: обгорают клапана, изнашиваются коромысла, толкатели, кулачки распредвала.

Поэтому, если появляются стуки в клапанном механизме грузовика ЗИЛ-131, в первую очередь следует проверить зазоры между клапанами и рокерами. Они должны составлять не более 0,3 мм. Если просвет между клапанами больше, необходимо отрегулировать их.

Как выполняется проверка и регулировка клапанов

Любой водитель сумеет выполнить регулировку клапанов ЗИЛ-131 своими руками. Важно только помнить, что проверка и регулировка данного узла выполняется на холодном, неработающем двигателе, и в следующем порядке:

Для регулировки клапана первого цилиндра поршень устанавливается в верхней мертвой точке (ВМТ), на такте сжатия. Обратите внимание, что у поршней существует 2 ВМТ. И чтобы установить поршень именно в такте сжатия, снимают свечу, а его отверстие зажимают пальцем, либо бумажной пробкой.

В такте максимального сжатия пробка вылетит, а палец будет чувствовать, как воздух пытается вытолкнуть его, или из-под пальца начнет выходить воздух. Продолжая поворачивать коленвал, необходимо совместить засверловку на его шкиве с меткой ВМТ на указателе установки момента зажигания, который расположен на датчике, ограничивающем максимальную частоту вращения.

Установить поршни в такте сжатия можно и на двигателе ЗИЛ-131, когда он находится в рабочем состоянии. Для этого снимают наконечник с провода соединенного со свечой первого цилиндра. Коленвал проворачивают при включенном зажигании. В момент появления искры между проводом и массой следует совместить метку на шкиве с меткой ВМТ на шкале индикатора. Искра проскакивает раньше, чем поршень подойдет к ВMТ. Совмещением меток поршень устанавливают в нужное положение.

Затем проверяют величину просвета между торцами и рокерами следующих клапанов:

Закончив проверку, коленвал проворачивается на 360°, после проверяют просветы в остальных цилиндрах:

Проверка выполняется двумя специальным щупами. Первый щуп, толщиной 0,25 мм должен проходить свободно, а второй в 0,3 мм должен двигаться плотно, «закусывать».

На впускном трубопроводе указана нумерация цилиндров. Клапана регулируются в следующем порядке:

На схеме изображена регулировка зазоров клапанов регулировочными винтами.

В завершение свечи у грузовика ЗИЛ-131 устанавливаются на место, провода присоединяются. Теперь можно запустить движок и послушать его работу. Двигатель должен работать мягко и с минимальным шумом, без стуков в клапанах, чиханий в карбюраторе и стрельбы из глушителя.

Убедившись в нормальной работе ДВС, можно заглушить его и установить крышки ГБЦ с прокладками, после чего закрепить их. Вернуть ремень на шкив ГУРа, отрегулировать его натяжение и закрепить гайки шпилек. Допустимый прогиб ремня от усилия в 4 кг не должен превышать 15 мм. После произведенных процедур следует установить все свечи на место, установить и зафиксировать коллектор с проводами. Вернуть на свое место воздухоочиститель.

4 главных правила при регулировке клапанного механизма на ЗИЛ-131

Расскажем об основных правилах при выполнении регулировки клапанов ЗИЛ-131:

Эти правила применимы ко всем 4-хтактным двигателям. Зная их, водитель сумеет отрегулировать клапаны, не обращаясь к помощи автомехаников, мотористов.

Второй метод регулировки клапанов на ЗИЛ-131

Поршень первого цилиндра устанавливают в ВМТ такта сжатия, ориентируясь на установочный зубчатый указатель.

Чтобы добиться этого, необходимо повернуть коленвал так, чтобы метки на шкиве совместились с меткой ВМТ на указателе.

При этом оба клапана (впускной и выпускной) окажутся закрытыми, а между стержнем клапана и нажимным концом коромысла, называемым его носком, образуется максимальный зазор. Его следует замерить щупом и при необходимости отрегулировать.

Далее, проворачивая рукояткой коленвал на 90°, таким же образом регулируются зазоры в остальных 7 цилиндрах. Выполняется регулировка клапанов на ЗИЛ-131 в следующем порядке: 1-5-4-2-6-3-7-8.

Чтобы поворот вала составлял точно четверть оборота или 90°, необходимо на шкиве ставить меловые метки.

Как отрегулировать клапана на ЗИЛ-131 за 2 оборота коленвала?

Некоторые автомеханики ухитряются отрегулировать клапаны всего за два оборота коленвала. Первый оборот делается для того, чтобы совместить метки на шкиве и шкале, о чем подробно было рассказано выше. В этом положении регулируют впускной и выпускной клапана 1 цилиндра.

Затем коленчатый вал поворачивают на 360° и регулируют остальные клапаны. При этом метка на шкиве и метка ВМТ должны совпасть.

Вот как это выглядит на схеме.

Уход за свечами

Чтобы не потребовалась новая установка зажигания на ЗИЛ-131, необходимо соблюдать регламент по техническому обслуживанию. Так, например, уже во время проведения ТО-1 необходимо осмотреть свечи зажигания.

При наличии нагара его следует удалить мелким напильником или наждачной бумагой. Если зазор между контактами превышает значение в 0,6 мм, его следует отрегулировать путем подгибания наружного контакта. Трогать центральный элемент крайне нежелательно, так как разрушается керамический изолятор. На контактах должна быть небольшая фаска, чтобы с них лучше стекали заряженные частицы при образовании искры.

В процессе эксплуатации многие обладатели данного авто наблюдают такой процесс, как «выбег» двигателя. Оно представляет собой время, на протяжении которого еще работает мотор после выключения зажигания. Это не является чем-то ненормальным, а вполне естественным.

Для устранения достаточно дать двигателю грузового автомобиля ЗИЛ-131 поработать в холостом режиме некоторое время, и тогда он остановится, как положено. Точно также стоит поступить и при первом старте после стоянки, когда ДВС еще холодный. Пока он прогревается, могут возникать не существенные провалы в зажигании, но после нагрева работа нормализуется.

Обслуживание

Обслужить мотор грузовика ЗИЛ-131 достаточно просто. Межсервисный интервал составляет 15 000 км. При проведении технического обслуживания меняется моторное масло и центробежного масляного фильтра.

О газораспределительных механизмах карбюраторных двухтактных двигателей см. Двухтактный двигатель

Возможно, эта статья содержит оригинальное исследование.

Проверьте соответствие информации приведённым источникам и удалите или исправьте информацию, являющуюся оригинальным исследованием. В случае необходимости подтвердите информацию авторитетными источниками. В противном случае статья может быть выставлена на удаление. (21 января 2018)

Газораспределительный механизм (ГРМ) — механизм, обеспечивающий впуск топливно-воздушной смеси и выпуск отработанных газов из цилиндров. Может иметь как фиксированные фазы газораспределения, так и регулируемые, в зависимости от частоты вращения коленвала и других факторов.

Разрез по цилиндру двигателя с двухвальным ГРМ типа DOHC

Чаще всего состоит из распределительного вала или нескольких валов привода распределительного вала, коромысел, пружин, клапанов, поршней и коленчатого вала. В некоторых конструкциях система распределения представлена вращающимися или качающимися распределительными гильзами или золотниками.

Влияние выбранных фаз газораспределения на наполнение

Классификация механизмов газораспределения производится в зависимости от того, каким образом в них осуществляется управление впуском и выпуском. Обычно выделяют четыре типа механизмов управления впуском и выпуском:

С поршневым управлением газораспределения

Цикл работы двухтактного двигателя. Слева направо: продувка, сжатие, воспламенение, рабочий ход. Газообмен происходит через впускные и выпускные окна, открываемые и закрываемые самим поршнем.

Механизм газораспределения с поршневым управлением впуском и выпуском (он же — оконный газораспределительный механизм) применяется на двухтактных двигателях с щелевой продувкой. В нём фазы газораспределения задаются за счёт осуществляемого непосредственно поршнем открытия и закрытия окон в стенке цилиндра.

Впускное окно обычно открывается при положении коленчатого вала, в котором поршень не доходит 40-60° до нижней мёртвой точки (по углу поворота коленвала), а закрывается спустя 40-60° после её прохождения, что даёт достаточно узкую фазу впуска — не более 130—140°. На высокофорсированных спортивных моторах открытие впускного окна может производиться за 65-70° до НМТ, что расширяет фазу впуска, но при этом работа двигателя на малых и средних оборотах становится неустойчивой, значительно увеличивается непроизводительный расход топлива из-за обратного выброса топливной смеси в атмосферу.

Выпускное окно открывается примерно за 80-85° до достижения поршнем нижней мёртвой точки, а закрывается спустя 80-85° после её прохождения, что даёт длительность фазы выпуска около 160—165°. Фаза продувки имеет длительность около 110—125°.

Симметричность фаз газораспределения при поршневом управлении впуском и выпуском обусловлена тем, что взаимное расположение поршня и окон в стенке цилиндра одинаково как при ходе вверх, так и при ходе вниз. Это является недостатком, поскольку для оптимальной работы двигателя как минимум фаза впуска должна быть асимметрична, что при чистом поршневом управлении газораспределением недостижимо. Для получения таких характеристик в малых двухтактных двигателях с кривошипно-камерной продувкой используются золотниковое газораспределение или лепестковый клапан на впуске (см. ниже).

В двухтактных двигателях большого объёма (тепловозные, морские, авиационные, танковые) либо на один цилиндр два поршня, движущихся навстречу друг другу, один из которых открывает впускные окна, а второй — выпускные (прямоточная продувка), либо через окна в стенке цилиндра производится только впуск, а выпуск осуществляется с помощью клапана в головке цилиндров (клапанно-щелевая продувка), при этом также достигается более оптимальная продувка.

С золотниковым управлением газораспределением

Газораспределительный механизм двухтактного двигателя с вращающимся дисковым золотником, установленным в задней части картера, под золотником видно частично открытое впускное окно.

Управление газораспределением поршневым золотником на четырёхтактном двигателе.

Золотниковое газораспределение со вращающимся золотником на четырёхтактном двигателе, каждый золотник обслуживал по два соседних цилиндра (Itala, 1910-е годы).

В двухтактных двигателях

Золотниковое газораспределение было применено ещё на двухтактном газовом двигателе Ленуара, считающемся первым в мире коммерчески успешным двигателем внутреннего сгорания (1859 г.). Его газораспределительный механизм с двумя коробчатыми золотниками был полностью скопирован с парораспределительного механизма паровых машин, причём при помощи золотников осуществлялся как впуск газовоздушной рабочей смеси, так и выпуск отработанных газов. Однако впоследствии развитие двухтактных двигателей пошло по пути использования поршневого (на лёгких двигателях) либо клапанного газораспределения.

Применение золотникового газораспределения на лёгких двухтактных двигателях современного типа (с кривошипно-камерной продувкой) прослеживается как минимум с 1920-х годов, однако по-настоящему удачная реализация этого принципа была осуществлена лишь в начале 1950-х годов восточногерманским инженером Даниэлем Циммерманом на спортивно-гоночных мотоциклах MZ, а затем в 1960-х — 70-х годах схожие решения стали появляться и на некоторых серийных мотоциклах марок Jawa, Yamaha, Suzuki, Kawasaki и других.

На двухтактных моторах с золотниковым управлением газораспределением для управления впуском используется золотник с приводом от коленчатого вала — вращающийся дискового или цилиндрического (кранового) типа либо имеющий возвратно-поступательное движение пластинчатого типа. Золотник тем или иным образом осуществляет открывание и закрывание впускного канала двигателя, управляя тем самым длительностью впуска. Благодаря этому удаётся сделать фазу впуска асимметричной относительно НМТ (как правило, начинается за 130—140° до НМТ и заканчивается за 40—50° после) и увеличить её длительность до 180—200°, тем самым улучшив наполнение цилиндра. Некоторые варианты реализации золотникового управления газораспределением позволяют даже изменять фазы газораспределения непосредственно во время работы двигателя. Выпуском как правило продолжает управлять поршень, открывающий выпускное окно (окна).

С аналогичной целью во впускном тракте двигателя может устанавливаться автоматически срабатывающий на перепад давления клапан лепесткового или мембранного типа (Yamaha и др.).

Опыты с газораспределением вращающимся золотником велись в начале 1990-х годов фирмой Lotus применительно к двухтактному автомобильному двигателю с продувкой от приводного компрессора, причём, в отличие от обычного двухтактного двигателя с клапанно-щелевой продувкой, свежий воздух подавался в верхнюю часть цилиндра через золотник, а отработавшие газы удалялись через окна в нижней части цилиндра (у обычного двигателя с клапанно-щелевой продувкой воздух подаётся через окна в средней части цилиндра, а газы удаляются через клапан в головке блока). Золотник имел вид постоянно вращающегося вокруг своей оси полого цилиндра — ротора — с окнами в стенках, внутри которого располагался также имевший вид полого цилиндра статор с продольной перегородкой, поворот которого относительно ротора, осуществляемый электронной системой, управлял фазами газораспределения. Такое устройство газораспределения позволило вместо обычно используемого на дизелях с клапанно-щелевой продувкой непосредственного впрыска использовать более дешёвый вариант системы питания, с форсункой низкого давления, распыляющей топливо внутрь золотника, откуда рабочая смесь вдувалась внутрь цилиндра через впускное окно. Завершились эти работы безрезультатно, одной из причин чего было резкое ужесточение экологических стандартов в середине 1990-х годов (Евро-1, Евро-2 и т. д.), поставившее крест на использовании двухтактных двигателей на автомобильном транспорте.

В четырёхтактных двигателях

Золотниковое газораспределение с коробчатыми, поршневыми или вращающимися (крановыми) золотниками, так или иначе связанными с распределительным валом и осуществляющими открытие и закрытие впускных и выпускных окон, использовалось на некоторых четырёхтактных двигателях, но не получило широкого распространения из-за целого ряда трудностей на пути практической реализации данного принципа, в частности — проблемы с уплотнением золотников, особенно работающего на выпуск и в силу этого находящегося под большим давлением горячих отработанных газов.

Газораспределение коробчатым золотником, аналогичным золотникам паровых машин, было применено ещё на первом в мире четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания, сконструированном Н. Отто (1861 г.), и достаточно широко использовалось на тихоходных стационарных двигателях XIX — самого начала XX века.

Управление газораспределением имеющими возвратно-поступательное движение поршневыми золотниками является фактически стандартным на паровых машинах и мощных поршневых насосах, некоторые конструкторы пытались приспособить его и к двигателю внутреннего сгорания, однако без большого успеха — перемещение золотника оказывалось весьма затруднено из-за большого давления газов, создававшего огромную силу трения между золотником и стенками золотниковой коробки, не говоря уже о проблемах с прорывом газов через уплотнения.

Несколько больший успех выпал на долю газораспределительных механизмов с вращающимся (крановым) золотником. Этот вариант газораспределения привлекал конструкторов благодаря бесшумности работы по сравнению с обычными тарельчатыми клапанами (стук которых при работе ГРМ был большой проблемой для двигателей начала XX века), возможности получить потенциально более высокую пропускную способность по сравнению с клапанным газораспределением и упростить ГРМ за счёт использования одного золотника на цилиндр, работающего и на впуск, и на выпуск, или даже одного на каждую пару цилиндров, а также устранить из камеры сгорания один из наиболее опасных очагов детонации — выпускной клапан (что, опять же, было весьма актуально в начале XX века, когда доступное топливо имело очень низкое октановое число).

Пик популярности данной конструкции в автомобильных двигателях пришёлся на начало 1910-х годов, когда, следуя последней моде, свои варианты золотникового газораспределения представил целый ряд фирм, выпускавших дорогостоящие автомобили, таких, как Itala (Италия, 1911), Darraq (Франция, 1912), впоследствии Minerva (Бельгия, 1925).

Сравнительно удачные конструкции двигателей с газораспределением коническим вращающимся золотником создавались британцами Р. Кроссом и Ф. Аспином в 1930-х — 1950-х годах, находили применение на гоночных автомобилях, однако в массовое производство так и не попали, в том числе — из-за нерешённых проблем с уплотнением и смазкой золотника. В те же годы экспериментировал с золотниковым газораспределением германский инженер Ф. Ванкель в сотрудничестве с фирмами BMW, DVL, Daimler-Benz, Lilienthal и Junkers, однако, не добившись решительного успеха, он переключился на работу над проектом роторно-поршневого двигателя, в чём весьма преуспел.

Примерно тогда же британская фирма Norton выпустила некоторое количество гоночных мотоциклов с золотниковым газораспределением, но в 1954 году полностью прекратила работы в этом направлении. Разновидностью золотникового иногда считают гильзовое газораспределение, рассмотренное отдельно ниже по тексту.

С гильзовым управлением газораспределением

Гильзовое газораспределение системы Найта.

Устройство ГРМ двигателя Argyll с вращающимися гильзами (система Бёрта-МакКаллума).

Газораспределение на Bristol Perseus

Главное преимущество гильзового газораспределения — полная бесшумность работы двигателя, поскольку в его работе полностью отсутствуют удары деталей друг о друга. Кроме того, для неё характерны высокая долговечность, нетребовательность к обслуживанию и хорошее наполнение цилиндров бензовоздушной смесью за счёт большого размера и меньшего сопротивления окон в гильзах по сравнению с каналами клапанов — особенно относительно нижнеклапанных двигателей.

В то же время, двигатель с гильзовым газораспределением сложен по конструкции, нетехнологичен и дорог в изготовлении. Кроме того, неистребимым недостатком системы со скользящими гильзами являлся высокий расход масла на угар — обеспечить надёжное уплотнение пары трения «цилиндр — гильза» было практически невозможно, так что масло в значительных количествах прорывалось внутрь цилиндра, где сгорало вместе с рабочей смесью.

Применялась в основном на дорогих легковых автомобилях — в первую очередь нужно отметить целую серию моделей SS (San-Soupape, фр. «без клапанов») французской фирмы Panhard et Levassor и автомобили фирмы Avions Voisin с двигателями Найта, а также такие модели, как Willys-Knight и Mercedes-Knight. Полный список автомобилей с двигателями Найта включает такие марки и модели, как:

Также гильзовое газораспределение находило применение на авиадвигателях, в частности, на британских авиационных двигателях разработки тридцатых годов, таких, как Bristol Perseus, Bristol Hercules. Аналогичные конструкции широко применялись и на паровых двигателях.

На британских авиадвигателях применялась не система Найта, а система МакКаллума, в которой гильзы (одна на цилиндр) не скользили вдоль цилиндра, а вращались относительно него, что было проще в реализации. Также существовало небольшое число двигателей, имевших окна не сбоку цилиндра, а в самой головке блока, то есть более близких к традиционной системе с тарельчатыми клапанами.

Преимущества этой системы были особенно заметны по сравнению с нижнеклапанными автомобильными двигателями первой половины XX века, после появления гидрокомпенсаторов клапанного зазора и массового распространения верхнеклапанных ГРМ традиционного типа они практически исчезли. Тем не менее, впоследствии, вплоть до нашего времени, ряд исследователей высказывал мнение, что в двигателях будущего возможен возврат к системе Найта или иному виду гильзового газораспределения.

Немного истории

Двигатель ЯМЗ-236 производится на моторном заводе ПАО «Автодизель» в городе Ярославль.

Во времена СССР техника для сельского хозяйства была приоритетным направлением. Многие заводы занимались её производством.

Однако, для её эксплуатации использовался бензин. Это было дорого, поэтому Советское руководство стало искать более дешевые варианты — дизельные двигатели.

Так Ярославский моторный завод получил задание — сконструировать двигатель, который будет работать на дизельном топливе. Он должен быть прост в обслуживании и не требовать больших затрат при производстве и эксплуатации.

В 1960 году дизельный двигатель ЯМЗ-236 был готов. Он оказался таким хорошим, что его признали лучшим двигателем не только в Советском Союзе, но и в мире.

Двигатель ЯМЗ-236 представляет собой 4-тактный 6-цилиндровый 12-клапанный дизельный мотор.

Указанный двигатель получил широкое применение в сельскохозяйственной технике (Т-150, КСК-100, Нива и т.п.), а также на грузовом автотранспорте (Урал, МАЗ и т.п.) и автобусах (ЛиАЗ, ПАЗ и т.п.).

Устройство и технические характеристики двигателя

Большим плюсом ЯМЗ-236 является то, что двигатель имеет простую конструкцию. Это делает ремонт и обслуживание максимально простым.

Значение правильной регулировки клапанов

Тепловые зазоры в клапанном механизме предназначены для обеспечения герметичной посадке клапана на седло при тепловом расширении деталей привода клапанов во время работы двигателя.

Величина теплового зазора у впускного и выпускного клапанов устанавливается одинаковой и регулируется в пределах 0,25-0,30 мм.

Тепловые зазоры регулировать на холодном двигателе или не ранее, чем через 1 час после его остановки.

При слишком больших тепловых зазорах уменьшается высота подъёма клапанов, вследствие чего ухудшаются наполнение и очистка цилиндров, растут ударные нагрузки и увеличивается износ деталей газораспределительного механизма.

При очень малых зазорах в результате теплового расширения деталей газораспределительного механизма не обеспечивается плотное прилегание клапанов к седлам, нарушаются газодинамические процессы в цилиндрах двигателя, ухудшаются мощностные и технико-экономические показатели двигателя. Кроме того, уменьшение зазора в приводе выпускных клапанов может привести к перегреву клапанов и их прогару.

Последовательность регулировки

В целом, процедура регулировки клапанов — это несложное дело. Проводите ее регулярно, и двигатель прослужит Вам очень долго.

Если у Вас остались вопросы по регулировке клапанов, наши специалисты ответят на них.

Приобрести Двигатели ЯМЗ можно на нашем сайте или

Звоните по телефону  8 800 700-47-06