ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Содержание

Причины обрыва ГРМ

*Две последние причины приводят к ослаблению или перетяжке ремня.

Следует отметить уменьшение живучести современных двигателей при значительном увеличении их мощности. Одна из причин заключается в малом расстоянии между клапанами и поршнем. Приоткрытый клапан в момент прихода поршня неизбежно загибается. Это связано с конструктивными особенностями ― для создания большей компрессии и сжатия проточка под клапан нужной глубины не предусмотрена.

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Чтобы лучше понять проблему, нужно вспомнить принцип работы клапанного механизма. Оба клапана в камере сгорания закрываются, когда поршень достигает верхнюю точку, из-за чего создается требуемое давление. При обрыве ремня газораспределительного механизма своевременное закрытие клапанов перед приходом поршня невозможно. Эта неисправность вызывает столкновение поршня и клапана, что приводит к изгибу клапана.

В конструкции двигателей предыдущих поколений были предусмотрены специальные проточки под клапаны, что позволяло предотвратить данную проблему. На более современных моторах также встречаются подобные выемки, но их назначение заключается в том, чтобы избежать деформации клапанов, а в случае обрыва ремня ГРМ такое конструктивное решение не спасает.

Обрыв ремня ГРМ ведет к мгновенной остановке распредвалов. Остановка происходит под действием возвратных пружин, которые тормозят кулачки распредвала. Одновременно продолжается инерционное вращательное движение коленвала, маховик продолжает крутить коленвал. При этом обороты двигателя (низкие или высокие) и включение или нет передачи значения не имеют. В подобной ситуации продолжается работа поршней. В результате происходит удар поршня по открытым из-за возникшей неисправности клапанам. Не часто, но встречаются случаи, повреждения поршня клапаном.

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Опубліковано: 21 травня 2023р. 20:20
Подія: 21 травня 2023р. 18:40

Всем привет!Шаг за шагом продолжается сборка и я приближаюсь к своей цели — Завести свой любимый автомобиль! Хочу рассказать о мелочах которые  очень замедлили процесс сборки! Вы  на моём опыте уже будете знать!Я покупал прокладки и сальники отдельно,хотя как потом оказалось некоторые прокладки есть в продаже только с полным комплектом

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Как оказалось ей хана, она развалилась на мелкие частицы,и вырезать её не так уж и просто,и материал должен быть маслобензостойкий,обычный паронит не катит

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Тут респект моей жене, она вырезала её, сделали лекало с бумаги потом перенесли на маслобензостойкий паранит,его я заказывал с Харькова по почте,в Днепре не нашёл,обычного валом.Этот паронит отличается от обычного,его если согнуть то он не ламается,другой состав,более еластичнный и стойкий!

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Сюда вырезать прокладку вообще труда не составило,так же обрисовал на бумаге и перенёс на паронит!

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

А вот вообще готовое решение без заморочек

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Либо такой комплект прокладок

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Так как у меня уже всё было кроме трёх прокладок, ещё прокладку маслоприемника пришлось вырезать. Покупать комплект было очень дорого и тупо,так что выкрутился,но вы берите комплект,мой совет!

Закидываем гидрики в свои колодцы, стараемся гидрики ставить напротив маслоканалов в головке,так быстрей закачается масло!Прежде чем ставить распредвалы опускаем поршня немного вниз чтобы клапан не встретился с поршнем,у меня гидрики почти год лежали не в масле и они повыходили! накинул крышки и прижал распредвалы!

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Распредвалы нужно поставить прорезями под шпонку звезд ,в разные стороны по плоскости ГБЦ

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Это и есть наша фаза ГРМ,осталось накинуть звёзды и выставить коленвал в верхнюю мёртвую точку.

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Сначала ставим успокоитель цепи (лыжу),Заводим цепь,накидываем звёзды

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

28 звеньев это впуск

21 звено это выпуск

Когда разметили цепь ошибиться невозможно.На звезде есть метка, она должна четко попадать между двумя помечеными звеньями

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Полоска чётко по центру,между двумя покрашенными звеньями

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Эту точку,а также шпоночный паз, чётко совмещаем по отливу на поддоне,это означает что поршня в Верхней мертвой точке!

Надеваем цепь снизу,смотрим чтобы одно помеченое звено стояло чётко напротив точки на шестерне коленвала! Держим цепь в натяжке и надеваем на звезду выпускного распредвала, совмещаем метки на цепи и звезде!!!Потом надеваем цепь на впускную звезду и смотрим чтобы метки также совпадали! Потом лёгким ударом бьём по натяжному устройсту,гидронатяжитель разряжается и цепь натягивается -Готово!Важно,когда будете затягивать звёзды распредвала прокрутите немного коленвал по часовой стрелке чтобы поршня ушли вниз и не встретились с клапанами!!!

Важно — нельзя прокручивать мотор против часовой стрелки ,когда поршня стоят вверху!!!

Особенно впускной распредвал — есть риск согнуть клапана!!!

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Вот и всё, ничего сложного, всё подробно написано в мануале,Я написал только то что считал нужным и может помочь разобраться человеку который захочет сам всё сделать!Первый запуск,торохтит страшно,гидрики пустые.

//www.youtube.com/embed/d-oJVtTSZDY

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Расписал по стоимости моего ремонта

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Я ставил дорогие прокладки (reinz)можно было с экономить ,кольца kolbenshmidth,по этому такой ценник вышел .Ещё плюс Антифриз Hepu красный,Масло Shell Hellix 10w40+ масляный фильтр,это ещё 2000грн!Так что дорого сейчас ремонт обходится!Всё делал сам — Работа бесплатно!!!

Машинка завелась с ключа сразу, сильно торохтели гидрики, потом закачали и наступила тишина!Первую тысячу проехал на бензине.Первый раз сменил масло через 250км,второй раз заменил на 1000км,подключил газ и катаюсь на газу.Уже проехал 2000км — всё отлично!Всем Добра и Мирного Неба!

Ціна питання: 25000 UAH,

Ремонт двигателей другого объема: Капитальный ремонт двигателя Duratec Ti-VCT 1,6/115 л.с.Капитальный ремонт двигателя Durateс НЕ

Капитальный ремонт двигателя HWDB 1,6л. 74kW 100 л.с.

сразу почуствуешь разницу

Форма и размеры камеры сгорания. Двигатели с формой камеры сгорания, обеспечивающей наибольшую турбулизацию смеси, более защищены от детонации. С ЭТОЙ ТОЧКИ ЗРЕНИЯ НАИБОЛЕЕ РАЦИОНАЛЬНЫМИ ЯВЛЯЮТСЯ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ В ПОРШНЕ (на нурале этой камеры НЕТ)или клиновые и плоскоовальные камеры с вытеснителями. Уменьшение пути пламени от свечи до периферийных зон камеры сгорания сокращает время его распространения и тем самым снижает вероятность возникновения детонации. Следовательно, детонацию ограничивает применение двух свечей зажигания вместо одной и уменьшение диаметра цилиндра.

nikos75У нас такая заправка далеко.Да и смысла не вижу.Хотя попробовать стоит.

дальше, почему на всех выше перечисленных моторах поршня стоят с цековками под клапана, в отличии от 100-сильного мотора ? в то время как все остальные параметры идентичны (диаметр, ход и объем), это не тот случай как на ВАЗе когда цековки спасают при обрыве ремня, здесь клапана все равно гнета цековки нужны из за присутствия Фазовращателей на распредвалах, в кратце они работают так, по управлению ЭБУ распредвал может проворачиваться как по часовой так и против часовой стрелки, тем самым, по отношению к 100-сильному, клапан может как раньше открываться так и позже закрываться, так вот для того что бы он не встретился с поршнем и сделаны эти цековки

на счет Нураловского поршня, почему он полностью плоский сверху, думаю что так технологические его проще сделатьв оригинальных поршнях что 100- что 115-сильного мотора имеется выемка, на нурале её не стали делать, но сделали на пару десятых или сотых жаровый пояс или общую длину от верха до пальца, что бы сохранить расчетный объем камеры сгорания

Валерий76А вот с мотористом Вы конечно позабавили

Там не детонация была, а клапана стучали по поршням, а на 98-м стук пропадал видимо потому что фазавращатели не работали, не было необходимости корректировать угол

mkuzminovДа втом то и дело что это не клапана стучали.Поверь стук клапанов о поршень не с чем неспутаешь если слышал.Да и если бы хоть раз они встретились то больше бы он не куда не поехал бы.Теперь про фазорегуляторы.Они поворачивают распредвал только на опережение для поднятия мощности и никак не на запаздывание относительно спокойного положения.И ещё довод на моторахФФ2 115лс ставят нураловские и клапана тоже не встречаются.Хотя там тоже фазорегуляторы.Чё скажете про 115лс и нурал без проточек?

Валерий76Про фазорегуляторы ты не прав.в спокойном положении открыты оба масло канала и вал находится по центру в камере муфты, в резульате перекрытия одного из каналов, масло создает давление в одно из камер в которой проворачивается вал по- или против часовой стрелкиyoutube.com помощь по ключевым словам fordti vct, хотя бы вот это

про нурал и 115, пока сказать ничего не могу, нет аргументов

ну там ход клапана, расстояние до поршня, но согласись их ведь не для красоты там вытачили, а на вопрос почему ездят — значит еще фазовращатели ни разу до конца не повернулись

про стук, останемся каждый при своем

ну и я не имел ввиду их «полную» встречу, коснулись_по_легкому, т.к. с поршнем без проточек, 115 сильный, пока не заработали ФР работает так же как и 100 сильный, ну всмысле растояние от поршня до клапана там такое же

mkuzminovЗачем от пальца до вкладыша?http://u.jimdo.com/www67/o/sb132ddfbcad7dc20/img/i6103ccde1e2174d0/1298631484/std/image.jpg

mkuzminovПро фазорегулятор я прав.Даже по твоему видео видно что там в спокойном положении срабатывает фиксатор.Тоесть фазорегулятор относительно вала не куда не смещается.А вот потом подаётся давление под фиксатор он отстёгивается как бы и вал пошол на опережение.Он может больше меньше регулировать угол опережения но не запаздывания.Я лично разбирал фазорегулятор на ниссан альмера N16.На форде почти один в один.На видео это 2мин15сек и далее.

Валерий76Сюда то зачем ?то есть Вы считаете, что просверлив там отверстие, через него туда масло будет попадать ?

система смазки шейки коленвала, организована через полость по всей длине коленвала с выходом в центре плоскости шейки, по центру вкладыша впадина, там собирается масло и под давлением «просачивается» в стороны тем самым создавая масляную пленку

просверлив отверстие оно будет со свистом от туда успешно вылетать, масляной пленки нет, итог ?

(по центру вкладыша впадина)У нас нет впадины.У нас плоский шатунный вкладыш.А вот проходя почти вехнюю мёртвую точку отверстие в коленвале совпадёт сотверстием просверленным в шатуне на долю секунды и масло под давлением брызнет на стенку цилиндра.На многих опелях фольцвагенах ниссанах и тд и тп.Этот канал присутствует и о стуке они даже понятия не имеют и движки по 300тыщ ходят и капиталят их из за жора масла а не стука.ИМХО

Последний аргументобратимся к первоисточнику Ford Ti VCT Engine Technology

второй абзац справа «Распределительные валы можно вращать слегка, относительно их исходной позиции, что позволяет кулачку газораспределения, быть выдвинутым вперед или отсталым, на основе давления масла, контролируемого электромагнитным клапаном»

Поизучал тему про фазорегуляторы.Так вот проточки сделаны на поршнях как аварийные на случай поломки фазорегулятора.Тоесть если он заклинит на максимуме на определённом режиме работы.При исправном фазорегуляторе и нураловские никогда не встретятся с клапаном даже чуть чуть.

mkuzminovНо согласись что в спокойном положении фиксатор фходит в зацеплении в крайней точке.Тоесть в точке идеального фазораспределения.А потом только прибавляет или уменьшает но всё в+.

(потом расскажите через сколько вторую капиталку сделали)Боюсь это будет не скоро.Не дождёмся.

режим работы я так понимаю обороты ? согласитесь что обороты ни как не влияют на расстояние между поршнем и клапаном, значит убираем их из беседы, остается «заклинит на максимуме» исправный ФР по Вашему ни когда не сможет «открыть на максимум» ? поэтому я и сказал что Ваш предыдущий авто будет ездить до определенной поры, как раз до той когда произойдет стечение факторов, скорость, ускорение, нагрузка, в результате которых ЭБУ посчитает такое открытие необходимым.

mkuzminovИзвени но я тоже через переводчик перевёл.Там не корректный перевод получился

.Разговорный и техничесский английский очень различаются.

Не. там зависит от скорости возвращения клапана в обратное положение.Так вот при больших оборотах если валы на максимуме то этот клапан под действием даже сильных пружин не успевает поднятся и поршень его догоняет как бы подталкивая.На больших оборотах фазорегулятор рабочий не должен быть на максимальном опережении.Так что заклинит на максимуме остовляем

mkuzminovВалерий76Кстати, есть ещё один док, там немного побольше инфы о работе системы Ti-VCT — Двигатель Duratec Ti-VCT 1,6/115 л.с. (Часть 2) (сообщение #15498058).А упомянутое чуть выше видео есть с русскими субтитрами — Двигатель Duratec Ti-VCT 1,6/115 л.с. (Часть 2) (сообщение #14236335).

Spb_Focus_ManДа я и не спорю что он работает раньше-позже но вся его работа происходит в фазах опережения.

А в будущем можно поставить голову от 115 сильного движка с муфтами и увеличить мощность движка. Останется только «мозгам» это объяснить, в добавок, что еще и АКПП есть на борту.

Mechanicus1Ну это мне кажется совсем перебор.Переделок море.

Хватит запутывать народ! Здесь тема про 100 сильный мотор, а не не про 115 сильный.

LevankovДа ты прав.Нужно про сто сильный разговаривать.Хотя многое подходит.

Кто-нибудь поршни Nural (Federal Mogul) 87-141300-00 (стандарт) на FF2 рестайл двиг. SHDA 1.6 100 л.с ставил? Подходят?

Увеличение степени сжатия двигателей позволяет несколько поднять его мощность и уменьшить расход топлива. Однако в литературе указывается предельное значение степени сжатия для нижнеклапанного двигателя 6,0 ед., выше которого подниматься не рекомендуется. Я попытался разобраться, какими процессами это определяется.

Рисунок 2. Сравнение кривых мощности и момента для двигателей Форд Т со степенями сжатия 4,0 (stock) и 6.0

Для начала о видах камер сгорания по фотографиям.
Первое известная конструкция камер сгорания образца 1914 года – плоская, равномерно растянутая над поверхностью поршня и тарелками клапанов (рис. 3) Характеризуется малой турбулентностью и большой длиной пути фронта пламени. Свеча обычно располагается над впускным клапаном (?).
Вторая конструкция – вихревая камера, или камера Рикардо (рис. 3) имеет увеличенный объем в зоне клапанов (сравнение поперечных сечений камер на рис. 4), и соединяется с цилиндром слегка зауженной щелью. Турбулизация достигается вытеснением смеси из цилиндра в камеру сгорания в конце такта сжатия через суженную щель. Рикардо отмечает, что степень турбулизации можно регулировать изменением степени сужения этой щели.
Размеры камеры сгорания уменьшены за счет приближения поверхности головки к наиболее удаленной от свечи части поршня (около ½ площади поршня). Свеча расположена примерно в центре камеры сгорания, немного ближе к выпускному клапану, так как вероятность возникновения детонации над ним наибольшая.
Турбулизация смеси в первую очередь снижает влияние перегретых участков смеси около самых горячих частей камеры сгорания, интенсивно перераспределяя отобранное тепло по всему объему.
Укорачивание пути фронта пламени снижает время воздействия на смесь высокой темепературы и давления, снижая опасность того, что детонация начнется в удаленных от свечи местах уже после начала процесса горения.

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Рис. 6. Вихревая камера сгорания, модель 1918 – 1919 годов

Приблизительно к 1935 году антидетонационные свойства бензинов позволили поднять степень сжатия до 6,0 единиц. Требования к камере сгорания при этом изменились. Рикардо утверждает, что для сгорания смеси в новых условиях требовалась значительно меньшая турбулизация. При использовании вихревой камеры в двигателе с такой степенью сжатия скорость нарастания давления была чрезмерной, что ухудшало тепловые характеристики (и приводило к жесткой работе двигателя).
Для снижения турбулизации размеры щели, соединяющей цилиндр с камерой сгорания, увеличивали. При общем уменьшении объема камеры сгорания это привело сначала к отказу от полусферической формы, и далее к превращению камеры сгорания в канал, соединяющий клапаны с цилиндром таким образом, чтобы сопротивление прохождению смеси во всех его частях было наименьшим. Примерами таких головок являются головки двигателей Harley-Davidson KR и КМЗ К750.

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Таблица. Параметры различных нижнеклапанных двигателей

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Рикардо формулирует следующие требования к конструкции камеры сгорания для степени сжатия, превышающей 6,0:

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Рис. 13. Тюнинговый комплект цилиндра и головки Harley-Davidson model K, видны две свечи, камера сгорания растянута

Выводы. Как можно модифицировать головку блока и камеру сгорания К750.

  • Заварить заводское отверстие для свечи (там довольно большая воронка), расположенное в неоптимальном месте и плохо продуваемое, и изготовить новое примерно в середине камеры сгорания или ближе к выпускному клапану;
  • Поработать с формой вытеснителя, в частности с его кромкой, обращенной к камере сгорания. При этом стараться не уменьшить сечение щели между камерой сгорания и цилиндром, так как смесь проходит там четырежды – на впуске, сжатии, рабочем ходе и при выпуске. Любые заужения скажутся в четыре раза сильнее, чем во впускном канале, например. Пример формы перехода на рис. 12. В целом решения не очевидны, этот путь требует проведения расчетов газодинамики.
    2а. Отполировать камеру сгорания.
  • Сгладить и закруглить кромку цилиндра, выступающую в камеру сгорания.
  • Возможно, полезно будет увеличить рабочий объем за счет диаметра цилиндра или хода поршня. Но для большего хода поршня потребуется увеличивать сечение щели и пропускную способность клапанов. По крайней мере, на Харлее пошли таким путем – ход там больше диаметра цилиндра в 97/70 = 1,39 раза.
  • Устанавливать две свечи вряд ли целесообразно, так как размеры камеры сгорания невелики;
  • Возможно, удалить вытеснитель на головке цилиндра и подобрать поршень, доходящий до привалочной плоскости головки или даже выступающий за нее. Такие конструкции есть (рис. 11, схема рис. 15). Это увеличит степень сжатия при неизменных проходных сечениях для впуска и выпуска газов. Будет работать или нет пока неясно, по негативным отзывам на такую схему подтверждения не нашел.
  • Учитывать влияние высокой температуры головки и цилиндра на антидетонационные свойства топливной смеси и не требовать от двигателя нормальной работы на Аи92 при степени сжатия 9-9,5 (рис. 14).
  • ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

    ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

    Рис. 15. Увеличение степени сжатия за счет выступания поршня выше привалочной плоскости головки цилиндра. Схематично.

    Дополнение. Тема про доработку головок цилиндров оппозитчика Скунса
    Когда изучал материалы, мне показалось, что при такой доработке излишне заужается переход из камеры сгорания в цилиндр. Сейчас так уже не кажется )
    Описание доработок нижнеклапанного оппозитного двигателя на сайте Скунса https://skuns99.blogspot.com/2016/09/750-7503-8253.html

    ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

    Рис. Фотография доработанных головок К750 с сайта Скунса.

    Смущает упоминание автора о том, что двигатель после доработок стал работать без глушителей заметно тише. Это косвенно может говорить о большем сопротивлении на выпуске.

    Участники, ссылками и идеями которых я пользовался (кроме автора статьи)
    MAD DOCTOR
    ARTEGRO
    BUFFOG

    Книга Г. Р. Рикардо. «Быстроходные двигатели внутренного сгорания», Москва 1960 г.

    Я тут нашол оригинальные колечки на 1.6.номер в «Exist.ru =1053835.Кстати ни кто поршни KING PISTONS 25-89 не ставил?Уш очень цена привлекательная.И они уже с колечками.

    Вот нашол не плохие ремонтные поршни на наш двигатель.Америкосовская компания.Поршнекомплект с кольцами United motors14-PW036-050.Они с углублением по центру и выточкой под клапана.По бокам с покрытием тёмным(забыл как называется).По отзывам не плоохие.

    с выточкой — это не под 115 лс?

    Валерий76Очень интересно, вроде на ZH16 ZETEC S плоские поршни в оригинале без всяких выточек.

    Mechanicus1На оригинальных под клапана нету а вот по центру углубление есть.На нурале нет а на всех остальных заменителях есть.Поэтому нурал и не рассматриваю.

    Валерий76На Autowelt точно есть, остальные поршни, которые предлагаются, они с двигателей для ФФ1:FYDAFYDBFYDCFYDDFYDHZetec 1.6А они идут без проточек в оригинале.

    Почему?YENMAK 2259050.ЮМ 14-PN036-050.King pistons25-89 0.50 и т.д.Они все на ФФ2.И все с проточкой.

    Наверное правильнее будет этот номер 14PW036STD

    а вами указанный это под расточку

    Валерий76Не хочу тебя огорчать, но вот данные по твоим поршням.YENMAK 2259050:

    ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

    King pistons 25-89:

    ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

    Как видишь, все они идут на ZH16 ZETEC S, а они в оригинале плоские:Ремонт Zetec-SE 1.6 (сообщение #10659360)Каталога ЮМ у меня нет, посему ничего конкретного сказать не могу, если в низх проточки под клапана, то они могут быть от двигателя 1,6 Zetec S (115 л.с.), но это мои предположения, пока.

    Mechanicus1Мы наверное друг друга не совсем поняли.У меня 1.6 100л.с 2007г.Так вот я на своём менял поршня из за дизельного стука.Менял на нурал ст.Так вот старые с выточкой были а нурал поставил без выточки.Короче эта просто замена не помогла.Опять через1000км стук появился.Теперь надо растачивать под ремонт.Ну воопщем не об этом.Был на кунцевском рынке и вертел поршня янмак и автовелт.Так вот они тоже с проточкой как на оригинале плюс под клапана.И в экзисте в описании они идут на ФФ2 100лс.

    Твои мысли по поводу этого стука, как думаешь, это уже из-за разбитого цилиндра?

    Mechanicus1Я считаю что это просчёт с тепловым зазором поршень-гильза.Мои догатки косвенно подтверждает знакомый моторист.Тут и масленное голодание на малых оборотах и большая степень сжатия.Короче когда разбирал хон был везде кроме места перекладки поршня.При замере что новых что старых поршней относительно гильзы.зазоры были награни.Моторист тогда ещё сказал что не надолго и что надо точить но поршня как обычно были куплены и понадеялся на чудо.Делал сам поэтому не так обидно.Денег на ремонт не тратил(работа).Да пробег на момент ремонта 78500км.Пробег реальный так как машина в одной семье с момента покупки.Да ещё собираюсь при замене и расточке также сделать масленный канал в шатуне для смазки стенок цилиндра.Моторист обещал это проконтролировать и даже горонтировать положительный эффект.

    Mechanicus1Да насчёт поршней.Скорее всего они и от 115 сильного мотора.Я так считаю что они их унифицировали под 100 115 и125л.с.Потому как подходят на все.Опять же моторист сказал что чем больше выемок тем больше камера сгорания и меьше детонация.Это типа раньше вторую прокладку на тазиках ставили что бы на 80 бензине ездить

    И ещё аргумент мне привёл что выемки под клапана конечно не спасут клапана от загибания при встрече с поршнем.Но могут спасти сами поршни от трещин при встречи и направляющие клапанов тоже выживут.Тоесть ремонта будет поменьше(не дай бог конечно)Мастер кстати бывалый.Ещё старой закалки.Поэтому доверяю.

    Валерий76, с мотористом твоим полностью согласен, буду следить, т.к. та же идея и мне приходила в голову, поставить поршни от 115 сильного движка. По поводу твоего беспокойства о степени сжатия, то она вряд ли увеличится, т.к. посмотри геометрические размеры (на примере AutoWelt):100 л.с.высота поршня 48.10компрессионная высота 25.10глубина ямы 1 -0.70диаметр пальца 18.00длина пальца 51.00толщина кольца 1 1.2толщина кольца 2 1.5толщина кольца 3 2.0″

    115 л.с.Технические характеристикивысота поршня 48.30компрессионная высота 25.30глубина ямы 1 -0.70диаметр пальца 18.00длина пальца 54.00толщина кольца 1 1.2толщина кольца 2 1.5толщина кольца 3 2.0

    Видишь у 115 поршень немного выше на 0,2 мм, что как раз может степень сжатия и скомпенсировать (а может и нет

    Mechanicus1Ща попробую высоту обосновать.Родные поршня у меня были высотой примерно 54мм а поставил нурал примерно 48мм.Это высота самого поршня от верха до низа юбки.А вот от пальца до камеры сгорания они одинаковы.Замерял при разборе штангелем..Так что по параметрам сжатия они идентичны кроме выемки.Что в моём понимании дожно уменьшить степень сжатия.И как следствие лучше переваривать наш супер бензин.

    Да высота разная но 0.2 мм это не о чём по сравнению с объёмом выемок под клапана.ИМХО.

    Кстати на мондэо 1.6 125лс.Моторист при мне ставил нурал который для наших моторов 100лс.Ставил потому что такие привёз.Ставил ворча потому как на нурале нет выемок и углубления.Так вот в итоге эта машина ездила нормально только на 98 экто.На остальных бензах при нажатии газа тетонация шла и двигатель на всех обороташ шумнее работал.Итог -заправил полный бак98 и продал.Моторист зарёгся больше на форды нурал не ставить.Сжатие больно большое получается.

    Диаметр болта, мм18Диаметр отверстия, мм79Диаметр цилиндра, мм79Длина, мм48.1Длина болта, мм50Дополнительная информацияНаправляющая поршня овальной формыРемонтный размерSTDСтепень сжатия (компрессии), мм25.05Габариты, мм98x98x90Вес, г358 это нурал.ВОООО

    LevankovМожет быть и чушь.У меня ща тоже стоят нурал и детонации тоже особо нет если резко на газ не жать.Езжу на 92 любых заправок.У меня автомат и особо разницы не ощущаю.Насчёт мондэо.Могу с вами побиться об заклад.На мондео с двигателем 1.6 125лс.Стоят токиеже поршня как на фокусе 1.6 115лс.ИДЕНТИЧНЫ.Проверено.С этим даже не спорте.Теперь о детонации.Я писал что у меня 1.6 автомат резко нагрузку не дашь.На мондео 1.6 125лс механика.Так вот по словам самого водителя движок стал работать жостче и детонация присутствует.Даже фазорегуляторы не справляются.

    Валерий76Про фазорегуляторы ты не прав.в спокойном положении открыты оба масло канала и вал находится по центру в камере муфты, в резульате перекрытия одного из каналов, масло создает давление в одно из камер в которой проворачивается вал по- или против часовой стрелкиyoutube.com помощь по ключевым словам fordti vct, хотя бы вот это

    Признаки повреждения клапанов

    Простая замена оборванного ремня ГРМ с надеждой на дальнейшую нормальную работу двигателя без негативных последствий будет ошибкой. Только в редких случаях при небольшом загибе и неплотном прилегании нескольких клапанов в седле можно запускать двигатель. Однако практика показывает, что в большинстве случаев это приводит к дефектам, которые при продолжении эксплуатации автомобиля будут ухудшаться. Даже незначительные повреждения, при которых двигатель работает, приводят к его тряске.

    Снятие головки блока позволит убедиться в проблеме наглядно. Также существуют способы проверки загиба клапана без разбора двигателя. Из основных признаков неисправности из-за загнутого клапана – малая компрессия или ее полное отсутствие. Соответственно, замер компрессии в цилиндрах поможет определить возникший дефект. Однако такая проверка эффективна только в случае возможности провернуть коленвал, когда ничего нигде не упирается. Поэтому после первого шага с заменой порванного ремня ГРМ нужно весь газораспределительный механизм прокрутить несколько оборотов. Сделать это надо вручную, взявшись рукой за болт на коленвале, но сначала выкрутив свечи.

    ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

    Самостоятельная проверка загиба клапана

    Пневмотест на проверку герметичности цилиндров можно выполнить самостоятельно. Для этого потребуется:

    Для выполнения данного теста можно также использовать компрессор. Высверливают центральный электрод в старой свече, на керамический наконечник надевают шланг, фиксируя с помощью хомута. Поршень ставят у ВМТ и начинают подавать воздух в цилиндр, создавая давление.

    Давление манометра или с шипением уходящий воздух покажут плотность посадки шляп клапанов в седлах. Направление выхода воздуха подскажет, загнуты ли впускные или выпускные клапаны. Воздух будет поступать во впускной тракт при загнутых впускных клапанах. Повреждение выпускных клапанов направит воздух в выхлопной коллектор.

    Проверка повреждения клапана

    Алгоритм действий при выяснении вероятного загиба поршнем клапанов при обрыве ремня ГРМ:

    Постоянный контроль состояния и натяжения ремня ГРМ позволит избежать появление загиба клапанов при обрыве. Появившийся при работе двигателя незнакомый шум требует незамедлительного выяснения причин возникновения и осмотра состояния роликов и помпы.

    ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

    Свободное вращение коленвала при проворачивании ключом за болт детали говорит о том, что стержни клапанов целые. Это будет понятно уже после 5 оборотов коленвала. Тяжелое вращение означает, что стержень клапана (или стержни) погнут. В этом случае при одном обороте четко ощутимы 4 точки сопротивления движению поршней. При отсутствии ощутимого сопротивления нужно вкрутить свечи. Затем, по очереди их выкручивая, снова прокрутить коленвал.

    Таким способом по усилию на ручное кручение при одной отсутствующей свече определяют цилиндр, в котором произошел загиб клапана. Надо признать, что данный способ не является абсолютно точным для определения загиба клапана.

    При свободном вращении коленвала проверку выполняют с помощью компрессометра. При отсутствии такого прибора выполняют пневмотест. Важно помнить, что проверка герметичности цилиндров дает правильный ответ на качество прилегания тарелки клапанов в седлах. Для выполнения данной проверки не требуется менять ремень или прокручивать стартер с возможными последствиями.

    ФОРМА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ НИЖНЕКЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ВЛИЯНИЕ НА ЕЕ КОНСТРУКЦИЮ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

    А еще интересно:  Датчик спидометра нива шевроле замена
    Закладка Постоянная ссылка.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *