FAQ про раздатку! | SUZUKI CLUB RUSSIA «

3-d нсгв — полный привод самоблокирующийся дифференциал

aledsp написал(а):

Решил сделать отдельную тему по этим вопросам, чтобы не терялась важная и нужная информация в разных топиках. Заранее хочу сказать, что вся информация, которая будет здесь дана, обсуждена и критически проработана Zip’ом.

Итак, на 3-д:

1) на 3д

есть

дифференциал ( LSD ), но он не обеспечивает «жесткой» блокировки. (отличие от 5-д, что дифф. нельзя заблокировать принудительно и нет понижающей передачи)

2) LSD на 3-д блокируеться

сам

, когда разная скорость ВЫХОДНЫХ ВАЛОВ переднего привода и заднего.

3) Как говорит Zip, машина «застревает» при буксовании 2-ух колес по диогонали. При буксовании 1 колеса, авто встать не должно (вроде бы правда).

Ещё раз хочу сказать, что это информация с этой ветки: http://www.newniva.ru/forum/showthread.php?t=9585. Источник знаний — слова Zip’а и Андрей С!
Спасибо.
Если есть ещё инфа, то очень прошу добавить! Так как я всего знать не могу, но очень хочется понять возможности 3-д на легоньком бездорожье!

Что добавть.

3 д по геометрии превосходит 5 д.

Также считаю, что по сути, при движению по бездорожью ESP(на мкп) выполняют туже функцию , что и 4L Lock на акп. Не даром на акп, система ESP, при перекл в указанное положение(4L Lock -пониженная передача с блок цент диф), автоматически откл, дабы не быть дублером.

Собственно и показания к применению теже.

Для мкп: «Система ESP может помочь Вам при движении по песку, грязи и бездорожью, когда необходимо усилить сцепление шин с дорогой.»

Для акп: «Если Ваш авто застрял в снегу, грязи, песке: установите рычаг разд коробки в положение «4Н» или «4L Lock» (при этом esp откл авт).

Далее техника тажа для 3д и 5д.

«Раскачивайте авто вперед-назад…»

А еще дальше…: «Если после 5 мин такого раскачивания авто не освободится, ищите буксир».

(с) Suzuki

фото простите удалил, они уже ВО ВСЕХ ТЕМАХ!

§

aledsp написал(а):

Решил сделать отдельную тему по этим вопросам, чтобы не терялась важная и нужная информация в разных топиках. Заранее хочу сказать, что вся информация, которая будет здесь дана, обсуждена и критически проработана Zip’ом.

Итак, на 3-д:

1) на 3д

есть

дифференциал ( LSD ), но он не обеспечивает «жесткой» блокировки. (отличие от 5-д, что дифф. нельзя заблокировать принудительно и нет понижающей передачи)

2) LSD на 3-д блокируеться

сам

, когда разная скорость ВЫХОДНЫХ ВАЛОВ переднего привода и заднего.

3) Как говорит Zip, машина «застревает» при буксовании 2-ух колес по диогонали. При буксовании 1 колеса, авто встать не должно (вроде бы правда).

Ещё раз хочу сказать, что это информация с этой ветки: http://www.newniva.ru/forum/showthread.php?t=9585. Источник знаний — слова Zip’а и Андрей С!
Спасибо.
Если есть ещё инфа, то очень прошу добавить! Так как я всего знать не могу, но очень хочется понять возможности 3-д на легоньком бездорожье!

Что добавть.

3 д по геометрии превосходит 5 д.

Также считаю, что по сути, при движению по бездорожью ESP(на мкп) выполняют туже функцию , что и 4L Lock на акп. Не даром на акп, система ESP, при перекл в указанное положение(4L Lock -пониженная передача с блок цент диф), автоматически откл, дабы не быть дублером.

Собственно и показания к применению теже.

Для мкп: «Система ESP может помочь Вам при движении по песку, грязи и бездорожью, когда необходимо усилить сцепление шин с дорогой.»

Для акп: «Если Ваш авто застрял в снегу, грязи, песке: установите рычаг разд коробки в положение «4Н» или «4L Lock» (при этом esp откл авт).

Далее техника тажа для 3д и 5д.

«Раскачивайте авто вперед-назад…»

А еще дальше…: «Если после 5 мин такого раскачивания авто не освободится, ищите буксир».

(с) Suzuki

фото простите удалил, они уже ВО ВСЕХ ТЕМАХ!

Дифференциалы на suzuki grand vitara выпуска с 1998 по 2005 гг. —

Сузуки Гранд Витара 2004
Гранд Витара, точь в точь как у меня, только она 2004 года и у нее есть люк

Купил я тут машинку: Suzuki Grand Vitara 1998 года выпуска. Если быть точным, то модификацию Grand Vitara (FT,GT) / 2.5 i V6 24V (5 dr) (144 Hp).

И возникла у меня проблема с межосевым дифференциалом (он же редуктор). О них я и хочу рассказать, возможно, кому то это сэкономит и время и нервы.

Для начала немного теории: что такое дифференциал и какие они есть для нашей сузуки.

Редуктор переднего моста Suzuki Grand Vitara
Редуктор переднего моста Suzuki Grand Vitara

Дифференциал, передает обороты с карданного вала на ось колеса. В полноприводной машине дифференциалов два — передний и задний. У Suzuki Grand Vitara привод подключаемый, поэтому основное время работает только задний дифференциал.

Помимо всего прочего редукторы характеризиуются передаточным числом. По простому говоря, количеством зубчиков или сколько оборотов делает одна ось при повороте другой оси.

Так вот у Suzuki Grand Vitara выпускаемых с 1998 по 2005 год, были следующие характеристики редукторов.

Для пятидверного варианта бывает два вида редукторов с передаточным числом 4.875 (количество зубьев 39 и 8 соответсвенно) и 4,3 (количество зубьев 43 и 10). В простанародии или на разборках их называют 39 и 43 редукторы (по количеству зубьев на ведущем валу).

Редуктор и чулок Suzuki Grand Vitara
Редуктор и чулок для Grand Vitara
Передний редуктор Suzuki Grand Vitara
Передний редуктор Suzuki Grand Vitara
Редуктор в чулке Grand Vitara
Редуктор в чулке Grand Vitara

На картинках видно, что сам редуктор вставляетя в кожух, называемый «чулком». Вспоминаем, что у нас два типа редукторов, и наверное «чулки» у них тоже разные? Ан нет! Если Вы позвоните на любую разборку, то Вам скажут, что все «чулки» одинаковые.

И вот тут то вылезает нюанс: оказывается есть дюралевые редукторы. На фото как раз такой и представлен. И кожух у него тоже дюралевый, видно на третьей картинке.

Но есть и чугунные (или стальные) передние редукторы. К слову, задние редукторы все стальные (или чугунные 😉 ). И для них кожух от дюралевого НЕ подходит.

Все это касаемо, только переднего дифференциала, у задних таких проблем быть не должно.

Будут вопросы пишите, я с этой темой вроде бы как плотно разобрался.

Как работает полный привод на сузуки гранд витара

FAQ про раздатку! | SUZUKI CLUB RUSSIASuzuki Grand Vitara

2,0 л (140 л.с.) 4АТ

цена: от 1 075 000 руб.

Компания Suzuki не часто балует своих почитателей новыми моделями, выжимая до последней капли из потенциала уже имеющихся конструкций. Надо сказать, даже несмотря на это, ее автомобили пользуются неплохим спросом на российском рынке. Наши эксперты постараются раскрыть слабые и сильные стороны обновленной в начале этого года модели Grand Vitara.

Впервые для внутреннего японского рынка компактный внедорожник Suzuki Vitara был предложен в 1997 году. Правда, у себя на родине его величали, да и до сих пор величают Suzuki Escudo. Но уже в 1998-м модель начала поставляться в страны Европы и Северной Америки под названием Vitara, достаточно быстро завоевав популярность и там.

Полноприводный автомобиль, в собственном имени которого отсутствовала привычная сегодня приставка Grand, изначально был представлен в единственном варианте: короткий трехдверный кузов с 1,6-литровым бензиновым мотором под капотом. Впрочем, уже в том же году, скорее всего «по многочисленным просьбам трудящихся», свет увидела и пятидверная версия под названием Grand Vitara, а еще некоторое время спустя инженеры компании выпустили на рынок растянутую семиместную модификацию, получившую полное название Suzuki Grand Vitara XL7.

Отметим, что в отличие от базовой короткой модели длинные версии оснащались и более мощными моторами. Так, под капотом обычной «пятидверки» располагался четырехцилиндровый бензиновый агрегат объемом 2,0 л, а удлиненная версия и вовсе получила V-образную «шестерку».

Кстати, в те времена автомобиль не зря носил гордое название внедорожника. Под его весьма стильной, чуть ли не легковой внешностью скрывалась весьма серьезная конструкция: мощная несущая рама, цельная балка зависимой задней оси и система подключаемого по схеме Part Time полного привода (передний мост подключается принудительно при необходимости).

Кроме того, в его раздаточной коробке присутствовал и понижающий ряд передач, а механизм Drive Select позволял подключать и отключать переднюю ось на скоростях до 100 км/ч. В общем, для того времени машина получилась очень удачной: компактная, проходимая, с выразительным дизайном и не слишком дорогая.

Между прочим, последний факт подтверждается еще и тем, что самым серьезным конкурентом на европейских рынках у Suzuki Grand Vitara считалась российская « Нива»! И кто знает, может быть, именно это обстоятельство объясняет, почему в 2005 году, когда практически все производители компактных внедорожников повально перешли на муфты в полноприводной трансмиссии, новая Grand Vitara получила в качестве раздаточного элемента тяги между осями свободный планетарный дифференциал.

На втором поколении модели конструкторы постарались сохранить одну из самых сильных сторон первого — проходимость. Межосевой дифференциал получил принудительную блокировку, а в раздаточной коробке по-прежнему присутствовала «понижайка». Правда, для улучшения поведения машины на твердых поверхностях раму в этот раз интегрировали в кузов, а подвески всех колес сделали независимыми.

Гамма моторов на первых порах состояла из двух бензиновых агрегатов рабочим объемом 1,6 и 2,0 л. Кстати, первый уже по традиции устанавливают только на короткие трехдверные версии, которые к тому же в отличие от пятидверных имеют упрощенную схему трансмиссии — без блокировки межосевого дифференциала и понижающего ряда передач в «раздатке». Чуть позже линейку силовых агрегатов пополнили 3,2-литровой V-образной бензиновой «шестеркой» и 1,9-литровым турбодизелем.

Первый рестайлинг Suzuki Grand Vitara второго поколения пережил в 2008 году. Помимо традиционной ретушевки внешности (машина получила немного измененной формы передний бампер, крылья с более раздутыми колесными арками и решетку радиатора с увеличенным размером ячеек), создатели серьезно поработали над улучшением шумоизоляции и провели модернизацию силовых агрегатов.

А вот что особенно грустно для всех ценителей модели, так это то, что и это, и произошедшее в текущем году обновления никак не отразились на конструкциях коробок передач. Для Grand Vitara по-прежнему предлагается выбор из пятиступенчатой «механики» и архаичного четырехдиапазонного автомата, к которому и относятся основные нарекания как владельцев машины, так и большей части автомобильных экспертов.

Кстати, если уж мы затронули тему рестайлинга модели 2021 года, то отметим, что в основном создатели обошлись косметическими действиями. Автомобиль в очередной раз поменял дизайн переднего бампера и радиаторной решетки, прибавил хромированных молдингов на кузове и обзавелся более стильными, нежели на ранних вариантах, 17- или 18-дюймовыми колесными дисками.

А еще интересно:  Кроссовер Toyota Harrier: представлено четвертое поколение — Авторевю

Цены — не кусаются!

На сегодняшний момент у официальных дилеров Suzuki внедорожник Grand Vitara предлагается в двух типах кузовов (трех-, или пятидверный) и трех вариантах бензиновых моторов. Самая бюджетная версия — короткобазная машина с 1,6-литровым двигателем мощностью 106 л.с., механической КП и постоянным полным приводом без возможности блокировки межосевого дифференциала в базовом исполнении стоит 895 000 руб.

В стандартное оборудование этой версии включены противотуманные фары, рейлинги на крыше, мультимедиаустройство, регулировка по углу наклона рулевой колонки, электростеклоподъемники дверей водителя и переднего пассажира, центральный замок, кондиционер и подогрев передних сидений.

Для трехдверной версии предлагается и более мощный 2,4-литровый двигатель, уже в комплекте с автоматической КП и полноценной полноприводной трансмиссией. Стоимость данного варианта составит 1 055 000 руб., а перечень оборудования пополнится кожаной отделкой рулевого колеса, легкосплавными колесными дисками и системой курсовой устойчивости (ESP).

Ценник на пятидверные модификации стартует с отметки 1 015 000 руб. для автомобиля, оснащенного 2,0-литровым мотором с механической КП. Базовое оборудование этого варианта идентично начальной трехдверной версии, за исключением наличия электростеклоподъемников в дверях задних пассажиров.

Модификация с этим же двигателем, но уже с автоматической КП стоит от 1 075 000 руб., а добавив сюда такие опции, как ESP, встроенная навигационная система, 17- или 18-дюймовые легкосплавные колесные диски, кожаная отделка салона и еще кое-какие мелочи, повышающие комфорт, ее стоимость можно довести до 1 215 000 руб.

Про дифференциалы (не витары, а вообще)

поискал немного информации по кулачковым самоблокам.

чтобы не забивать существующую ветку про раздатку решил вынести в отдельную тему.

собственно кулачков касается только конец поста.

Дифференциал.

При повороте автомобиля колеса, двигаясь по разным радиусам, проходят разный путь. Для непрерывной передачи усилий на колеса, вращающиеся с разными скоростями, в трансмиссию вводят дифференциал.

Коротко как работает дифференциал.
Для начала без учета трения в механизме.
Наиболее распостраненный вариант: конический дифференциал.
В нем между двумя коническими полуосевыми шестернями расположен конический сателлит. Усилие от корпуса дифференциала передается на ось сателлита.
Сателлит работает как равноплечий рычаг (как весы). Т.е. он в равновесии когда усилия, действующие на него со стороны полуосевых шестерен равны. Если возникает разница усилий – сателлит поворачивается. В зацепление входят следующие зубья, и так будет происходить пока усилия снова не выравняются. Т.к. трением пренебрегаем, то минимальная разница в усилиях вызовет вращение в дифференциале.
Если полуосевые шестерни имеют одинаковый диаметр, то равное усилие, переданное на них от сателлита, создаст равный момент на полуосях.
Если остановить корпус дифференциала и вращать одну из полуосей, то вторая будет вращаться с той же скоростью, но в обратном направлении.
Соотношение скоростей вращения полуосей при этом называют внутренним передаточным отношением. У симметричного дифференциала оно равно минус 1. Если же корпус дифференциала вращается, то скорости вращения полуосей относительно корпуса складываются со скоростью вращения корпуса (с учетом знаков). Т.е. замедление одной из полуосей вызовет такое же ускорение вращения другой полуоси.
Такой дифференциал называют симметричным.

Как было сказано выше, без учета трения этот дифференциал передает на полуоси равные моменты, при этом колеса могут вращаться с разными скоростями.

Несимметричный дифференциал.
несимметричный.gif
Вся механика взаимодействия в нем такая же, но полуосевые шестерни имеют разный диаметр. А значит равное усилие от сателлита создаст неравные моменты на полуосях. На полуоси имеющий больший диаметр полуосевой шестерни будет больший момент. Соотношение моментов на полуосях будет постоянным независимо от их скоростей вращения.
Внутреннее передаточное число такого дифференциала не равно минус 1. Вращение, например, большей полуосевой шестерни при остановленном корпусе вызовет еще более быстрое вращение меньшей шестерни в обратную сторону.

Влияние на проходимость и устойчивость. Распределение тяги по полуосям.
С точки зрения проходимости дифференциал имеет существенный недостаток: когда одно из колес лишается хорошего сцепления с поверхностью (лед, или вывешивание колеса) и начинает пробуксовывать, то и на другое колесо невозможно передать больший момент. Минимальная разница сил сопротивления на полуосях вызовет вращение в дифференциале. Т.е. «слабое» колесо определяет усилие и на колесе с лучшим сцеплением. Оно будет таким же небольшим. А в сумме на мосту возможно реализовать удвоенный момент «слабого» колеса. В случае полного привода с симметричным межосевым дифференциалом, одно колесо определяет тягу всей машины, т.е. суммарная тяга в 4 раза больше тяги самого слабого по сцеплению колеса.
Для движения по хорошей дороге равенство моментов наоборот полезно. Нет разницы усилия по бортам автомобиля, а значит автомобиль движется устойчиво, не стремясь развернутся.
Но разница усилий на полуосях может быть вызвана не только разным покрытием. Это могут быть и внешние силы.
Например, движение в повороте заднеприводного автомобиля.
Повернутые передние колеса как бы толкают переднюю ось вбок. Для задней оси это означает что наружное колесо толкают вперед, а внутреннее назад. Если представить, что колеса нагружены тяговым усилием, то внутреннее колесо дополнительно нагружается (его «толкают» против его направления вращения), а внутреннее разгружается. Возникает разница усилий на полуосях, которая приводит к вращению в дифференциале.

Выше не учитывалось трение. Но оно существует всегда. Более того иногда его преднамеренно стремятся увеличить. Для того чтобы дифференциал начал вращаться необходимо чтобы разница моментов внешних сил на полуосях превысила трение в механизме. Это означает — чем выше трение, тем менее чувствителен механизм к разнице сцепления колес, что хорошо для проходимости. Но в повороте такой автомобиль будет стремиться ехать прямо. Потребуется большее усилие на передних колесах, чтобы заставить автомобиль двигаться по дуге. А при разном покрытии под бортами автомобиля, возникает разница усилий, стремящаяся развернуть автомобиль.

повышенное трение – плюс для проходимости, но, во многом минус для устойчивости и управляемости.
схемка распредения усилий при пробуксовке:
пробуксовка_c.jpg

схемка распредения усилий при повороте:
поворот_c.jpg

Трение в дифференциале, в общем случае зависит от двух величин:
1.Трение от передаваемого момента.
Чем большим моментом нагружен дифференциал, тем большее трение возникает во всех точках контакта его деталей между собой.

2.Трение от преднатяга.
Иногда в дифференциал вводят специальные пружины, которые пожимают его детали. При попытке провернуть дифференциал это поджатие вызовет силу трения.

Как, с учетом трения, ведет себя дифференциал?
Пока разница внешних сил, приложенных к полуосям, не превысит трения в дифференциале, его внутренности вращаются как единое целое. Дифференциал заблокирован силами внутреннего трения.

Как только трение преодолено – начнется вращение. Отношение моментов на полуосях при этом (большего к меньшему) называют коэффициентом блокировки. Такое представление Кб применяют только для симметричного дифференциала (несимметричный даже без учета трения делит момент в неравной пропорции).
Процесс выглядит так: трение как бы тормозит детали движущиеся быстрее и ускоряет детали движущиеся медленнее. Момент на забегающем колесе уменьшается, а на отстающем на столько же растет.

Чаще дифференциалы делают без преднатяга. У них коэф. блокировки зависит от конструкции, и в первом приближении, постоянен.
Чем большее усилие на корпусе дифференциала, тем больше трение в нем, но отношение моментов на полуосях при провороте — постоянное.
Даже простой конический дифференциал имеет Кб=1.1…1.25
Дифференциалы повышенного трения – Кб=1.5…4. Иногда больше – 8…10…и до бесконечности. Но это редкий случай.
«Гражданские» дифференциалы чаще имеют Кб

В зависимости от конструкции коэф. блокировки симметричного дифференциал может быть разным для режима тяги и торможения. Также он может отличаться в зависимости от того какая полуось забегает.

Что происходит в повороте:
Пока автомобиль движется прямолинейно под тягой и сцепление колес одинаково, то трение в дифференциале блокирует его. Дифференциал в распределении момента не участвует. При входе в поворот усилие перераспределяется с внешнего колеса на внутреннее, но колеса пока вращаются с одинаковой скоростью. Только когда разность моментов превысит силы трения в дифференциале, начнется вращение. А отношение моментов будет определяться Кб.
коэф_блокировки.jpg

А если Кб разный в зависимости от забегающей полуоси?
Например кулачковый дифференциал ГАЗ-66 имеет Кб=2.1 при забегании левой полуоси и Кб=3.2 при забегании правой. Хотя кинематически дифференциал симметричен (при остановленном корпусе вращение одной полуоси приводит к вращению другой с той же скоростью в противоположную сторону). Т.е. в левом и правом повороте распределение моментов по колесам отличается по величине в полтора раза. Тем не менее существенного влияния на поведение автомобиля это не оказывает.
Значит можно при необходимости поставить и несимметричный дифференциал повышенного трения. Лишь бы разница в тяговых усилиях не слишком отличалась для разного направления поворота.

Существуют различные способы увеличить трение в дифференциале: использование косозубых передач, что приводит к большим осевым усилиям, червячных передач с низким кпд, применение конусных и дисковых элементов трения, кулачковых механизмов итд.

Кулачковый дифференциал.
В этом механизме роль полуосевых шестерен выполняют кулачковые шайбы.
Кулачки (зубья) расположены либо радиально либо по оси шайбы. Между шайбами расположены сухари. Сухари стоят в пазах корпуса и могут двигаться относительно корпуса только возвратно поступательно.
Усилие с корпуса дифференциала передается на сухарь, а тот в свою очередь, торцами передает усилие на кулачковые шайбы, т.е. как бы играет роль сателлита. Внутреннее передаточное число механизма зависит от числа и профиля зубьев на шайбах.
Если остановить корпус и вращать одну полуосевую шайбу, то профильный зуб (кулачок) шайбы толкает сухарь, а сухарь толкает зуб второй шайбы.
Трение кулачков о сухари, сухарей в пазах корпуса и кулачковых шайб о корпус препятствует вращению дифференциала. Механизмы с осевым перемещением сухарей обеспечивают более высокое трение – осевые силы на кулачковых шайбах прижимают их к корпусу дифференциала. В механизмах с радиальными сухарями радиальные усилия противоположно расположенных сухарей взаимно уравновешиваются.

Для плавной и непрерывной работы механизма необходимо соблюсти некоторые условия. Например, если сделать число зубьев на шайбах одинаковым, то дифференциал будет симметричным. т.е. один оборот одной шайбы приведет к одному обороту второй в противоположную сторону. Но тогда все сухари одновременно будут проходить вершины зубьев. В этот момент кинематическая связь между шайбами разрывается — мертвая точка. Чтобы исключить такое положение ставят два ряда сухарей и зубьев. Ряды смещены друг относительно друга на полшага зуба. Т.е. когда один ряд проходит положение мертвой точки, другой находится в середине хода. Так выполнен дифференциал ГАЗ-66 (и его прототип МАК).
газ66_3.jpg
P1000424.JPG
P1000425.JPG
P1000426.JPG
фото взяты с уазбуки

Но однорядная конструкция проще и компактнее. Для непрерывной работы однорядный механизм делают с разным числом зубьев полуосевых шайб. Например приведенный на рисунке дифференциал ZF имеет 11 и 13 зубъев. Т.е. его кинематическое передаточное отношение 1.18.
кулачек_яскевич.jpg

А еще интересно:  Ремонт ручки бардачка нива шевроле

На пошаговых рисунках (в конце ссылка на вебфайл.ру папка к6) показан механизм с 6ю и 7ю зубьями и 13ю сухарями. Видно что нагрузку в любой момент передают 6…7 сухарей, т.е. не менее половины от общего количества. Мертвую точку сухари проходят последовательно. Внутреннее передаточное отношение равно 1.17.

Можно ли сделать симметричный однорядный механизм с непрерывной работой?
Попался в сети такой дифференциал:
http://www.mycaterham.com/66828/117416.html
oops.jpg
ap4.jpg
Как видно у него по 6 зубьев на кулачковых шайбах и 12 сухарей. Но сухари несимметричные, двух типов. Нарисовав подобную схему (в конце ссылка на вебфайл.ру папка к5), посмотрел как он будет работать: если сухари установить 2 через 2, то получается что непрерывность обеспечивается. Сухари одного типа проходят мертвую точку одновременно, но в этот момент усилие передается тремя сухарями другого типа, и наоборот. Т.е. минимально в передаче усилия участвуют 3 сухаря. ¼ от общего числа. В промежуточных положениях работают 6 сухарей-половина от общего числа.

С точки зрения простоты конструкции и нагрузочной способности механизм с разным числом зубьев предпочтительнее. Для межосевого дифференциала такой тип подходит лучше.
Насколько важна симметрия для межколесного? Оба типа применялись в качестве межколесных. Видимо незначительная кинематическая и силовая асимметрия не играет принципиальной роли.

приложения
когда разбирался с кинематикой кулачкового дифа, нарисовал последовательные положения сухарей для разных варантов. анимированный гиф сделать не вышло, но желающие могут «пролистывать» последовательно картинки и смотреть»мультик.
http://webfile.ru/4145647

папка к3 — движение одного сухаря между кулачковыми шайбами
папка к5 — механизм с 6 кулачками на шайбах и 12 сухарями. заштрихованные-сухари передающие момент.
папка к6 — механизм с 7 и 6 кулачками на шайбах и 13 кулачками. заштрихованные-сухари передающие момент.

§

поискал немного информации по кулачковым самоблокам.

чтобы не забивать существующую ветку про раздатку решил вынести в отдельную тему.

собственно кулачков касается только конец поста.

Дифференциал.

При повороте автомобиля колеса, двигаясь по разным радиусам, проходят разный путь. Для непрерывной передачи усилий на колеса, вращающиеся с разными скоростями, в трансмиссию вводят дифференциал.

Коротко как работает дифференциал.
Для начала без учета трения в механизме.
Наиболее распостраненный вариант: конический дифференциал.
В нем между двумя коническими полуосевыми шестернями расположен конический сателлит. Усилие от корпуса дифференциала передается на ось сателлита.
Сателлит работает как равноплечий рычаг (как весы). Т.е. он в равновесии когда усилия, действующие на него со стороны полуосевых шестерен равны. Если возникает разница усилий – сателлит поворачивается. В зацепление входят следующие зубья, и так будет происходить пока усилия снова не выравняются. Т.к. трением пренебрегаем, то минимальная разница в усилиях вызовет вращение в дифференциале.
Если полуосевые шестерни имеют одинаковый диаметр, то равное усилие, переданное на них от сателлита, создаст равный момент на полуосях.
Если остановить корпус дифференциала и вращать одну из полуосей, то вторая будет вращаться с той же скоростью, но в обратном направлении.
Соотношение скоростей вращения полуосей при этом называют внутренним передаточным отношением. У симметричного дифференциала оно равно минус 1. Если же корпус дифференциала вращается, то скорости вращения полуосей относительно корпуса складываются со скоростью вращения корпуса (с учетом знаков). Т.е. замедление одной из полуосей вызовет такое же ускорение вращения другой полуоси.
Такой дифференциал называют симметричным.

Как было сказано выше, без учета трения этот дифференциал передает на полуоси равные моменты, при этом колеса могут вращаться с разными скоростями.

Несимметричный дифференциал.
несимметричный.gif
Вся механика взаимодействия в нем такая же, но полуосевые шестерни имеют разный диаметр. А значит равное усилие от сателлита создаст неравные моменты на полуосях. На полуоси имеющий больший диаметр полуосевой шестерни будет больший момент. Соотношение моментов на полуосях будет постоянным независимо от их скоростей вращения.
Внутреннее передаточное число такого дифференциала не равно минус 1. Вращение, например, большей полуосевой шестерни при остановленном корпусе вызовет еще более быстрое вращение меньшей шестерни в обратную сторону.

Влияние на проходимость и устойчивость. Распределение тяги по полуосям.
С точки зрения проходимости дифференциал имеет существенный недостаток: когда одно из колес лишается хорошего сцепления с поверхностью (лед, или вывешивание колеса) и начинает пробуксовывать, то и на другое колесо невозможно передать больший момент. Минимальная разница сил сопротивления на полуосях вызовет вращение в дифференциале. Т.е. «слабое» колесо определяет усилие и на колесе с лучшим сцеплением. Оно будет таким же небольшим. А в сумме на мосту возможно реализовать удвоенный момент «слабого» колеса. В случае полного привода с симметричным межосевым дифференциалом, одно колесо определяет тягу всей машины, т.е. суммарная тяга в 4 раза больше тяги самого слабого по сцеплению колеса.
Для движения по хорошей дороге равенство моментов наоборот полезно. Нет разницы усилия по бортам автомобиля, а значит автомобиль движется устойчиво, не стремясь развернутся.
Но разница усилий на полуосях может быть вызвана не только разным покрытием. Это могут быть и внешние силы.
Например, движение в повороте заднеприводного автомобиля.
Повернутые передние колеса как бы толкают переднюю ось вбок. Для задней оси это означает что наружное колесо толкают вперед, а внутреннее назад. Если представить, что колеса нагружены тяговым усилием, то внутреннее колесо дополнительно нагружается (его «толкают» против его направления вращения), а внутреннее разгружается. Возникает разница усилий на полуосях, которая приводит к вращению в дифференциале.

Выше не учитывалось трение. Но оно существует всегда. Более того иногда его преднамеренно стремятся увеличить. Для того чтобы дифференциал начал вращаться необходимо чтобы разница моментов внешних сил на полуосях превысила трение в механизме. Это означает — чем выше трение, тем менее чувствителен механизм к разнице сцепления колес, что хорошо для проходимости. Но в повороте такой автомобиль будет стремиться ехать прямо. Потребуется большее усилие на передних колесах, чтобы заставить автомобиль двигаться по дуге. А при разном покрытии под бортами автомобиля, возникает разница усилий, стремящаяся развернуть автомобиль.

повышенное трение – плюс для проходимости, но, во многом минус для устойчивости и управляемости.
схемка распредения усилий при пробуксовке:
пробуксовка_c.jpg

схемка распредения усилий при повороте:
поворот_c.jpg

Трение в дифференциале, в общем случае зависит от двух величин:
1.Трение от передаваемого момента.
Чем большим моментом нагружен дифференциал, тем большее трение возникает во всех точках контакта его деталей между собой.

2.Трение от преднатяга.
Иногда в дифференциал вводят специальные пружины, которые пожимают его детали. При попытке провернуть дифференциал это поджатие вызовет силу трения.

Как, с учетом трения, ведет себя дифференциал?
Пока разница внешних сил, приложенных к полуосям, не превысит трения в дифференциале, его внутренности вращаются как единое целое. Дифференциал заблокирован силами внутреннего трения.

Как только трение преодолено – начнется вращение. Отношение моментов на полуосях при этом (большего к меньшему) называют коэффициентом блокировки. Такое представление Кб применяют только для симметричного дифференциала (несимметричный даже без учета трения делит момент в неравной пропорции).
Процесс выглядит так: трение как бы тормозит детали движущиеся быстрее и ускоряет детали движущиеся медленнее. Момент на забегающем колесе уменьшается, а на отстающем на столько же растет.

Чаще дифференциалы делают без преднатяга. У них коэф. блокировки зависит от конструкции, и в первом приближении, постоянен.
Чем большее усилие на корпусе дифференциала, тем больше трение в нем, но отношение моментов на полуосях при провороте — постоянное.
Даже простой конический дифференциал имеет Кб=1.1…1.25
Дифференциалы повышенного трения – Кб=1.5…4. Иногда больше – 8…10…и до бесконечности. Но это редкий случай.
«Гражданские» дифференциалы чаще имеют Кб

В зависимости от конструкции коэф. блокировки симметричного дифференциал может быть разным для режима тяги и торможения. Также он может отличаться в зависимости от того какая полуось забегает.

Что происходит в повороте:
Пока автомобиль движется прямолинейно под тягой и сцепление колес одинаково, то трение в дифференциале блокирует его. Дифференциал в распределении момента не участвует. При входе в поворот усилие перераспределяется с внешнего колеса на внутреннее, но колеса пока вращаются с одинаковой скоростью. Только когда разность моментов превысит силы трения в дифференциале, начнется вращение. А отношение моментов будет определяться Кб.
коэф_блокировки.jpg

А если Кб разный в зависимости от забегающей полуоси?
Например кулачковый дифференциал ГАЗ-66 имеет Кб=2.1 при забегании левой полуоси и Кб=3.2 при забегании правой. Хотя кинематически дифференциал симметричен (при остановленном корпусе вращение одной полуоси приводит к вращению другой с той же скоростью в противоположную сторону). Т.е. в левом и правом повороте распределение моментов по колесам отличается по величине в полтора раза. Тем не менее существенного влияния на поведение автомобиля это не оказывает.
Значит можно при необходимости поставить и несимметричный дифференциал повышенного трения. Лишь бы разница в тяговых усилиях не слишком отличалась для разного направления поворота.

Существуют различные способы увеличить трение в дифференциале: использование косозубых передач, что приводит к большим осевым усилиям, червячных передач с низким кпд, применение конусных и дисковых элементов трения, кулачковых механизмов итд.

Кулачковый дифференциал.
В этом механизме роль полуосевых шестерен выполняют кулачковые шайбы.
Кулачки (зубья) расположены либо радиально либо по оси шайбы. Между шайбами расположены сухари. Сухари стоят в пазах корпуса и могут двигаться относительно корпуса только возвратно поступательно.
Усилие с корпуса дифференциала передается на сухарь, а тот в свою очередь, торцами передает усилие на кулачковые шайбы, т.е. как бы играет роль сателлита. Внутреннее передаточное число механизма зависит от числа и профиля зубьев на шайбах.
Если остановить корпус и вращать одну полуосевую шайбу, то профильный зуб (кулачок) шайбы толкает сухарь, а сухарь толкает зуб второй шайбы.
Трение кулачков о сухари, сухарей в пазах корпуса и кулачковых шайб о корпус препятствует вращению дифференциала. Механизмы с осевым перемещением сухарей обеспечивают более высокое трение – осевые силы на кулачковых шайбах прижимают их к корпусу дифференциала. В механизмах с радиальными сухарями радиальные усилия противоположно расположенных сухарей взаимно уравновешиваются.

Для плавной и непрерывной работы механизма необходимо соблюсти некоторые условия. Например, если сделать число зубьев на шайбах одинаковым, то дифференциал будет симметричным. т.е. один оборот одной шайбы приведет к одному обороту второй в противоположную сторону. Но тогда все сухари одновременно будут проходить вершины зубьев. В этот момент кинематическая связь между шайбами разрывается — мертвая точка. Чтобы исключить такое положение ставят два ряда сухарей и зубьев. Ряды смещены друг относительно друга на полшага зуба. Т.е. когда один ряд проходит положение мертвой точки, другой находится в середине хода. Так выполнен дифференциал ГАЗ-66 (и его прототип МАК).
газ66_3.jpg
P1000424.JPG
P1000425.JPG
P1000426.JPG
фото взяты с уазбуки

А еще интересно:  ВАЗ 2121 Нива 4х4 технические характеристики

Но однорядная конструкция проще и компактнее. Для непрерывной работы однорядный механизм делают с разным числом зубьев полуосевых шайб. Например приведенный на рисунке дифференциал ZF имеет 11 и 13 зубъев. Т.е. его кинематическое передаточное отношение 1.18.
кулачек_яскевич.jpg

На пошаговых рисунках (в конце ссылка на вебфайл.ру папка к6) показан механизм с 6ю и 7ю зубьями и 13ю сухарями. Видно что нагрузку в любой момент передают 6…7 сухарей, т.е. не менее половины от общего количества. Мертвую точку сухари проходят последовательно. Внутреннее передаточное отношение равно 1.17.

Можно ли сделать симметричный однорядный механизм с непрерывной работой?
Попался в сети такой дифференциал:
http://www.mycaterham.com/66828/117416.html
oops.jpg
ap4.jpg
Как видно у него по 6 зубьев на кулачковых шайбах и 12 сухарей. Но сухари несимметричные, двух типов. Нарисовав подобную схему (в конце ссылка на вебфайл.ру папка к5), посмотрел как он будет работать: если сухари установить 2 через 2, то получается что непрерывность обеспечивается. Сухари одного типа проходят мертвую точку одновременно, но в этот момент усилие передается тремя сухарями другого типа, и наоборот. Т.е. минимально в передаче усилия участвуют 3 сухаря. ¼ от общего числа. В промежуточных положениях работают 6 сухарей-половина от общего числа.

С точки зрения простоты конструкции и нагрузочной способности механизм с разным числом зубьев предпочтительнее. Для межосевого дифференциала такой тип подходит лучше.
Насколько важна симметрия для межколесного? Оба типа применялись в качестве межколесных. Видимо незначительная кинематическая и силовая асимметрия не играет принципиальной роли.

приложения
когда разбирался с кинематикой кулачкового дифа, нарисовал последовательные положения сухарей для разных варантов. анимированный гиф сделать не вышло, но желающие могут «пролистывать» последовательно картинки и смотреть»мультик.
http://webfile.ru/4145647

папка к3 — движение одного сухаря между кулачковыми шайбами
папка к5 — механизм с 6 кулачками на шайбах и 12 сухарями. заштрихованные-сухари передающие момент.
папка к6 — механизм с 7 и 6 кулачками на шайбах и 13 кулачками. заштрихованные-сухари передающие момент.

Самоблокирующийся дифференциал сузуки гранд витара

Межколесные, самоблокирующиеся дифференциалы винтового (червячного) типа, 8-ми сателлитный (патент РФ №55063 от 27.07.2006г.).

Сузуки К (U)   Спайсер  G (J,N)


ПЕРЕД ЗАКАЗОМ ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ!!!!!!!!!

Межколесный дифференциал повышенного трения (самоблокирующийся дифференциал) устанавливается в задний редуктор автомобилей SUZUKI GRAND VITARA (Сузуки Гранд Витара): выпуска с мая 1988 года до мая 2005 года.

Внимание: в автомоблях Сузуки Витара/Эскудо, выпуска 1988-2005 года, могли устанавливались два два типа дифференциалов редуктора заднего моста:

1 тип: С посадочным диаметром ведущей шестерни дифференциала главной пары -118 мм.

2-ой тип: С посадочным диаметром ведущей шестерни дифференциала главной пары — 108 мм.

Завод деталей трансмиссии ВАЛ-РЕЙСИНГ, выпускает самоблокирующийся дифференциал под шестерню с диаметром посадочного отверстия — 118 мм.

Сузуки-габариты


*ВНИМАНИЕ:  Дифференциал «VAL-racing» не устанавливается в Сузуки Гранд Витара:

1. Первые года выпуска до 1988 года.

2. Автомобили с механической коробкой передач, как правило с объемом двигателя более 2,4 литра.  (Перед покупкой и установкой, требуется проверка возможности установки непосредственно на конкретном автомобиле)! 

3. -Витара XL-7 (пятидверая — удлинённый кузов).

4. С посадочным диаметром ведомой шестерни главной пары равным 108 мм.!!!!


Самоблокирующийся дифференциал устанавливаются взамен штатного по существующим технологиям заводов изготовителей автомобилей, без какой либо доработки.

СТЕПЕНЬ БЛОКИРОВАНИЯ «СРЕДНЯЯ».

подробно по ссылке: Выбор дифференциала ВАЛ-РЕЙСИНГ.

Все блокировки собираются только с одним значением начального момента трения 6 кг (- 1кг).

Допускается снижение начального момента после прикатки блокировки на автомобиле. 

Новая модифицированная муфта комфорта самоблока ВАЛ-РЕЙСИНГ.


Гражданское применение один самоблок в задний мост.

До 50% слабое и среднее бездорожье 50% город, зимние дороги, грунтовые дороги.

Улучшает внедорожные свойства полноприводного автомобиля. Позволяет максимально исключить возможность пробуксовки колес оси с самоблоком. Мягок при включении. При правильной эксплуатации и после получения навыков вождения и управления автомобилем по пересеченной местности, снижает риск попадания в диагональное вывешивание.

При 100% диагональном вывешивании с остановкой автомобилям малоэффективен. Это связано с физическими свойствами и особенностями работы винтового (червячного) самоблока.


Серийный номер в коде маркировки на корпусе самоблока, упаковке и техническом паспорте начинается с буквы «К2». 

Обозначение на упаковке:  «Сузуки» — Винтовой-«СРЕДНЯЯ».

Таблица маркировки дифференциалов ВАЛ-РЕЙСИНГ. Маркировка дифференциалов ВАЛ-РЕЙСИНГ


Применяемое масло:

При эксплуатации автомобиля с самоблокирующимся дифференциалом  «VAL-racing»:

 — параметры и характеристики масел рекомендуется использовать из руководства по эксплуатации автомобиля, в который устанавливается самоблокирующийся дифференциал «VAL-racing», обязательно с учетом температурных характеристик региона, где будет эксплуатироваться самоблокирующийся дифференциал.

Подробнее о масле для самоблокирующихся дифференциалов по ссылке:

О масле для самоблокирующихся дифференциалов ВАЛ-РЕЙСИНГ.

Шесть мнений о suzuki grand vitara

Компания Suzuki не часто балует своих почитателей новыми моделями, выжимая до последней капли из потенциала уже имеющихся конструкций. Надо сказать, даже несмотря на это, ее автомобили пользуются неплохим спросом на российском рынке. Наши эксперты постараются раскрыть слабые и сильные стороны обновленной в начале этого года модели Grand Vitara.

Впервые для внутреннего японского рынка компактный внедорожник Suzuki Vitara был предложен в 1997 году. Правда, у себя на родине его величали, да и до сих пор величают Suzuki Escudo. Но уже в 1998-м модель начала поставляться в страны Европы и Северной Америки под названием Vitara, достаточно быстро завоевав популярность и там.

Полноприводный автомобиль, в собственном имени которого отсутствовала привычная сегодня приставка Grand, изначально был представлен в единственном варианте: короткий трехдверный кузов с 1,6-литровым бензиновым мотором под капотом. Впрочем, уже в том же году, скорее всего «по многочисленным просьбам трудящихся», свет увидела и пятидверная версия под названием Grand Vitara, а еще некоторое время спустя инженеры компании выпустили на рынок растянутую семиместную модификацию, получившую полное название Suzuki Grand Vitara XL7.

Отметим, что в отличие от базовой короткой модели длинные версии оснащались и более мощными моторами. Так, под капотом обычной «пятидверки» располагался четырехцилиндровый бензиновый агрегат объемом 2,0 л, а удлиненная версия и вовсе получила V-образную «шестерку».

Кстати, в те времена автомобиль не зря носил гордое название внедорожника. Под его весьма стильной, чуть ли не легковой внешностью скрывалась весьма серьезная конструкция: мощная несущая рама, цельная балка зависимой задней оси и система подключаемого по схеме Part Time полного привода (передний мост подключается принудительно при необходимости).

Кроме того, в его раздаточной коробке присутствовал и понижающий ряд передач, а механизм Drive Select позволял подключать и отключать переднюю ось на скоростях до 100 км/ч. В общем, для того времени машина получилась очень удачной: компактная, проходимая, с выразительным дизайном и не слишком дорогая.

Между прочим, последний факт подтверждается еще и тем, что самым серьезным конкурентом на европейских рынках у Suzuki Grand Vitara считалась российская « Нива»! И кто знает, может быть, именно это обстоятельство объясняет, почему в 2005 году, когда практически все производители компактных внедорожников повально перешли на муфты в полноприводной трансмиссии, новая Grand Vitara получила в качестве раздаточного элемента тяги между осями свободный планетарный дифференциал.

На втором поколении модели конструкторы постарались сохранить одну из самых сильных сторон первого — проходимость. Межосевой дифференциал получил принудительную блокировку, а в раздаточной коробке по-прежнему присутствовала «понижайка». Правда, для улучшения поведения машины на твердых поверхностях раму в этот раз интегрировали в кузов, а подвески всех колес сделали независимыми.

Гамма моторов на первых порах состояла из двух бензиновых агрегатов рабочим объемом 1,6 и 2,0 л. Кстати, первый уже по традиции устанавливают только на короткие трехдверные версии, которые к тому же в отличие от пятидверных имеют упрощенную схему трансмиссии — без блокировки межосевого дифференциала и понижающего ряда передач в «раздатке».

Первый рестайлинг Suzuki Grand Vitara второго поколения пережил в 2008 году. Помимо традиционной ретушевки внешности (машина получила немного измененной формы передний бампер, крылья с более раздутыми колесными арками и решетку радиатора с увеличенным размером ячеек), создатели серьезно поработали над улучшением шумоизоляции и провели модернизацию силовых агрегатов.

А вот что особенно грустно для всех ценителей модели, так это то, что и это, и произошедшее в текущем году обновления никак не отразились на конструкциях коробок передач. Для Grand Vitara по-прежнему предлагается выбор из пятиступенчатой «механики» и архаичного четырехдиапазонного автомата, к которому и относятся основные нарекания как владельцев машины, так и большей части автомобильных экспертов.

Кстати, если уж мы затронули тему рестайлинга модели 2021 года, то отметим, что в основном создатели обошлись косметическими действиями. Автомобиль в очередной раз поменял дизайн переднего бампера и радиаторной решетки, прибавил хромированных молдингов на кузове и обзавелся более стильными, нежели на ранних вариантах, 17- или 18-дюймовыми колесными дисками.

Цены — не кусаются!

На сегодняшний момент у официальных дилеров Suzuki внедорожник Grand Vitara предлагается в двух типах кузовов (трех-, или пятидверный) и трех вариантах бензиновых моторов. Самая бюджетная версия — короткобазная машина с 1,6-литровым двигателем мощностью 106 л.с., механической КП и постоянным полным приводом без возможности блокировки межосевого дифференциала в базовом исполнении стоит 895 000 руб.

В стандартное оборудование этой версии включены противотуманные фары, рейлинги на крыше, мультимедиаустройство, регулировка по углу наклона рулевой колонки, электростеклоподъемники дверей водителя и переднего пассажира, центральный замок, кондиционер и подогрев передних сидений.

Для трехдверной версии предлагается и более мощный 2,4-литровый двигатель, уже в комплекте с автоматической КП и полноценной полноприводной трансмиссией. Стоимость данного варианта составит 1 055 000 руб., а перечень оборудования пополнится кожаной отделкой рулевого колеса, легкосплавными колесными дисками и системой курсовой устойчивости (ESP).

Ценник на пятидверные модификации стартует с отметки 1 015 000 руб. для автомобиля, оснащенного 2,0-литровым мотором с механической КП. Базовое оборудование этого варианта идентично начальной трехдверной версии, за исключением наличия электростеклоподъемников в дверях задних пассажиров.

Модификация с этим же двигателем, но уже с автоматической КП стоит от 1 075 000 руб., а добавив сюда такие опции, как ESP, встроенная навигационная система, 17- или 18-дюймовые легкосплавные колесные диски, кожаная отделка салона и еще кое-какие мелочи, повышающие комфорт, ее стоимость можно довести до 1 215 000 руб.

1 ЗвездаНельзя так писать о НивеНа троечкуНива хороша!Нива лучше всех! (1 оценок, среднее: 4,00 из 5)
Загрузка...
Закладка Постоянная ссылка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.