ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ ДИАГНОСТИКА ДЕФЕКТОВ ШРУС ПО СПЕКТРУ ВИБРАЦИИ


ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ ДИАГНОСТИКА ДЕФЕКТОВ ШРУС ПО СПЕКТРУ ВИБРАЦИИ

К специалистам сервисного центра Кардан Баланс автомобилисты обращаются с самыми разными запросами. И чем сложнее заказ, тем интереснее его выполнять. Ведь трудности позволяют прокачать необходимые навыки и ещё раз подтвердить собственный профессионализм.

Очень редко, но бывают случаи, когда мастера отказываются брать заказ в работу. Просьба переделать карданный вал с крестовины на ШРУС – один из них. Богатый опыт работы помогает специалистам заранее просчитать, насколько удачным выйдет требуемое переоснащение узла, сколько времени и сил это отнимет у сервиса, и сколько денег в итоге впустую потратит заказчик. Соотнося все перечисленные факторы, работники ещё раз утверждаются в отрицательном ответе.

Содержание

Почему у автомобилистов возникает желание переделать кардан?

Чаще всего с запросом заменить крестовину шарниром равных угловых скоростей в автосервис обращаются владельцы отечественных автомобилей LADA Niva. Полный привод этой машины не удовлетворяет многим требованиям автолюбителей. Роясь в Интернете в поисках советов и лайфхаков по устранению излишнего биения и шума кардана, они натыкаются на посты «умельцев», заявляющих, что проблему поможет решить обычная переделка крестовины на ШРУС. Процедура, с их слов, представляется элементарной: великое ли дело, отрезать один узел кардана и приварить на его место другой?! Зато преимуществ (спойлер – мнимых) гаражные “кулибины” в этом переоснащении видят огромное количество.

Ожидаемые плюсы переделки

Самое главное ожидание автолюбителей, задумавших отдать кардан на переделку под ШРУС, заключается в избавлении от шума и вибрации. Чисто теоретически процедура должна свести к нулю даже лёгкий металлический шелест, ведь общая масса кардана заметно снизится.

Устройство ШРУС позволяет более равномерно передавать крутящий момент от двигателя к колёсам. Это наиболее значимо для тех, кто любит езду на высокой скорости и резкие повороты. Угол отклонения теоретически должен увеличиться до 17 градусов.

А еще интересно:  ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ ПО РЕМОНТУ И ВОССТАНОВЛЕНИЮ ЗАПЧАСТЕЙ

Кроме того, грубое конструктивное вмешательство в строение узла трансмиссии автомобиля якобы сулит снижением механических потерь, заметной экономией топлива, увеличением срок службы кардана и повышением комфорта внутри автомобиля.

Что получаем по факту?

Вот только проведённые работы, вопреки ожиданиям, ни к чему хорошему не приводят. На совсем короткое время действительно кажется, что кардан начал работать тише. Но первый же выезд на неровную дорогу ставит всё на свои места. Шум, а за ним и вибрация возвращается.

Почему так происходит?

Всё дело в том, что нельзя просто взять и заменить один функциональный, разработанный инженерами конструктивный узел другим. Автомобиль – сложная система, в которой все детали, особенно тесно контактирующие друг с другом, взаимосвязаны. Переделка одного участка неизбежно влечёт необходимость переделки другого.

При изменении конструкции определённой части кардана нужно учитывать, прежде всего, угол наклона затронутых деталей относительно друг друга. Изменение этого угла требует от мастера в дальнейшем смещения месторасположения всех деталей, входящих в конструкцию кардана, в том числе, и подвесного подшипника. При замене крестовины ШРУСом этого, естественно, никто не делает.

Работа нового ШРУСа, не подогнанного к карданному валу под должным углом, не может считаться эффективной. Даже недолгая эксплуатация в условиях стандартных российских дорог приводит сначала к разрыву пыльников, а затем и к полному износу всего узла. Выход ШРУСа из строя закономерно становится причиной сильного биения кардана и шума в нём.

Выводы

Переделка кардана с крестовины на ШРУС, впрочем, как и обратная переделка ШРУС на крестовину, не является хорошей идеей. Многочисленные попытки специалистов сделать это, вопреки громким высказываниям на просторах автомобильных форумов, ни к чему толковому не приводят. В итоге клиент теряет деньги, мастера – время и силы, а проблема шума и вибрации в кардане переделкой его на ШРУС не решается. Поэтому можно без преувеличения сказать, что все предложения автосервисов заняться подобной модификацией карданного вала – не более чем коммерческий ход, направленный на привлечение клиентов.

Неожиданное решение мерить вибрацию ШРУСов на решётке вентилятора. Так, конечно проще, но на валу было бы точнее. Тем не менее, получилось, с чем и поздравляю!

научно-технический способ обосновать «почему поменял».

(у каждого свой способ: жена раскладывает на картах таро у гадалки, муж — вешает датчик MPU6050 на вентилятор. Главный результат: ШРУС — поменян, в семье — гармония)

Всего голосов 5: ↑4 и ↓1

Первое название статьи предполагалось » развлечения техногика» :)))

Всего голосов 3: ↑3 и ↓0

Меня интересовал пик вибраций, не абсолютное значение, по кузову примерно одинаково все это распространяется, так что все равно в какой именно точке мерять 🙂

Всего голосов 2: ↑2 и ↓0

Думается, запись стуков микрофоном и последующий её анализ выявил бы ту же частоту стуков, что и акселерометр 🙂

Теоретически возможно, но меня интересовали сигналы, частота которых не входит в полосу пропускания микрофона и последующих трактов. Обычно в лучшем случае от 20 Гц.

Полоса пропускания микрофона тут ни при чём. Вы же говорите о стуках. Стуки запишет любой самый деревянный микрофон. Далее вам надо выявить их на записи и измерить частоту ударов, а не спектр стука. Когда меряют пульс — меряют частоту ударов, а не частоту звука.

Всего голосов 4: ↑4 и ↓0

Там же приведен график сигнала, как оттуда «частоту стуков» выделить? А на спектре все хорошо видно.

Там же приведён график сигнала акселерометра, а не микрофона. Будет сигнал микрофона — на нём и поищем. Думаю, преобразование Фурье нам сразу его и покажет. Если сразу не покажет, то потребуется небольшая предобработка.

Как раз использованный Вами акселерометр и должно использовать, он во первых дает вектор ускорения а не модуль ускорения как микрофон, во вторых микрофон имеет в исследуемом диапазоне сильно не линейную АЧХ, а вот акселерометр как раз очень хорошую линейную

На частоте 30 Гц не каждый микрофон будет писать.

Стуки запишет любой микрофон с любой частотой. Надо мерить не частоты звука, а частоту ударов.

Как их отличить от остальных звуков?

А как ухо отличает стуки от остальных звуков? Это довольно простая задача анализа звука. Обычно на графике они видны невооружённым глазом по амплитуде. И при разложении преобразованием Фурье будет пик в той же области частот, что намерил акселерометр.

Думаю, на такой частоте писать будет даже динамик, подключенный в качестве микрофона.

Всего голосов 1: ↑1 и ↓0

Очень интересное исследование! Снимаю шляпу.

Использование Linux сильно бы упростило задачу, потому что в Windows вы получили множество проблем совместимости, но я рад что у вас всё получилось. Очень круто!

Всего голосов 4: ↑3 и ↓1

На сколько я помню под виндами данные с Ардуины через сериал(в данном случае через сериал овер IP) можно лить сразу в Эксель с помощью plx-daq, обратно отправлять управление, изучается и настраивается это за день и не валится это как минимум сутками.

Я сторонник консоли, csv и gnuplot. Но допускаю, что и этот вариант имеет право на жизнь.

Посмотрел, что это за зверь. Есть интуитивные сомнения, что это может принимать данные с частотой 1 КГц. Проверять лень уже, но зарубку в памяти оставлю.

Целый день тратить на запись из uart в файл? О_о

Всего голосов 2: ↑1 и ↓1

Чтобы что-то сделать в линуксе — надо иметь машину с ним 🙂 а у меня все ноуты, которые я могу взять в авто и мне их не жалко — с виндой. Сын попробовал принимать поток на мощном Андроид смартфоне через OTG — в принципе работает, но что-то идет не так. Я не помню уже деталей, но таки оказалось быстрее и проще написать маленькую прогу на питоне под виндой.

Всего голосов 3: ↑2 и ↓1

Можно на Virtualbox поставить и пробросить USB. Тут хозяин барин, как говорится, кому что удобнее. Я со своим уставом 🙂

Как будто под Windows так сделать было нельзя:


ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ ДИАГНОСТИКА ДЕФЕКТОВ ШРУС ПО СПЕКТРУ ВИБРАЦИИ

Запись в файл а не в консоль:


ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ ДИАГНОСТИКА ДЕФЕКТОВ ШРУС ПО СПЕКТРУ ВИБРАЦИИ

Крайне своеобразная неисправность, и мне чёт кажется она сама по себе очень редкая.

Соглашусь с Вами. Это единственный мой авто с такой болячкой. Остальные никогда таких проблем не имели. Я не имею профильного образования в сфере механики, так что только осторожно предположу, что в данной модификации размерность ШРУСов маловата. В конце концов есть масса авто с существенно большей мощностью мотора, большим моментом и тяжелее. И что-то в инете нету массовых проблем.

Помню был стартап, ребята пытались приспособить микрофон смартфона для диагностики двигателя. Полагалось, что по звуку можно понять что неисправно, нужно лишь собрать bigdat’у. Но упёрлись в то, что микрофоны сильно разные и бигдата оказалась сильно фрагментированной.

не стетоскопом единым сильна медицина.

Как раз использованные акселерометры имеют очень линейную частотную характеристику в исследуемом диапазоне

Вибрация от ШРУСов имеет втрое большую частоту от частоты вращения колес. В ШРУСе 3 ролика и 3 беговых дорожки, за один оборот привода ролики трижды ездят туда-сюда.

Мне кажется, это ошибочное утверждение. Или же вы неверно выразились. За один оборот каждый ролик совершает ОДНО полное колебание. Но ролики смещены друг от друга на треть оборота или 120 градусов, соответственно, их колебания смещены по фазе на 120 градусов. Допустим, вибрацию создает выработка в середине пути. Так происходит чаще всего, если шрус в нормальном положении почти прямой. В этом случае ролики почти не двигаются и все время давят в одно и то же место. Совершая ОДНО колебание ролик проходит выработку ДВА раза — по пути «туда» и «обратно». Соответственно, частота вибрации будет в 2 раза выше, чем частота вращения. Это если выработка только в одной дорожке. Если в трех — частота будет в 6 раз выше. Если в двух, то будет дробный шум. Вместо выработки может быть раковина либо трещина, не суть.

Всего голосов 1: ↑0 и ↓1

Вам кажется 🙂 рассмотрите графики например синусоидального колебания. Туда и обратно — 1 герц. 2 раза туда и обратно — 2 герца. 3 раза — 3 герца 🙂

У вас выбоина на дорожке синусоидальная? Еще раз:

Форма колебания не имеет значения. Важно только одно — сколько полных циклов проходит за единицу времени.

Как это не имеет, вы что такое говорите!? Синусоида дает один спектр, прямоугольник — совершенно другой! Если я правильно понял посыл вашей статьи, то вы предлагаете диагностировать именно по спектру. И заявляете при этом, что форма значения не имеет. Это взаимоисключающие утверждения.

Синус некоторой частоты даст после FFT палку на частоте этого синуса. Прямоугольный сигнал той же частоты даст основную палку на той же частоте плюс палки на частотах гармоник. Меня интересует частота основной гармоники и поэтому форма сигнала мне не важна.

Ну так и какая будет частота основной гармоники, если ролик проходит выбоину 2 раза за оборот?

Для одного ролика будет соответствовать частоте вращения привода. Для трех роликов — утроенной частоте вращения привода.

Еще раз: посмотрите на график синуса. С Игнал дважды проходит нуль за период (Вы это называете «оборот»). При этом частота сигнала определяется не по пересечениям нулевой оси, а по полному периоду.

А теперь представьте, что в окрестности нуля выбоина. Синус пересекает ось вниз (тук), а потом ось вверх (тук). Всё равно дважды за период выходит.

И еще интересный вопрос: а что за палка стоит на частоте 14 Гц, на частоте (вот совпадение!) ровно в 2 раза меньше той, которую вы называете первой гармоникой? Может, это и есть первая гармоника, а про скорость вы несколько слукавили?

И именно поэтому будет ОДИН период. Ускорение же векторное, «Туда» будет положительное, «обратно» отрицательное и Вы увидите как раз период.

А теперь представьте, что в окрестности нуля выбоина. Синус пересекает ось вниз (тук), а потом ось вверх (тук). Всё равно дважды за период выходит.

Диаметр связан с длинной окружности через Пи. То есть длинна окружности колеса 0,635 * Пи получается почти два метра. Таким образом выходит уже около 9 об/сек.

Да, спасибо за замечание, я чет увлекся)

для колес диаметром D=0,635 м длина окружности есть pi*D=1.995 м

скорость 60 кмч

за час пройденный путь 60000 метров

Колесо сделает 60000 / 1,995 = 30075 оборотов

делим число оборотов на время 30075/60 минут/60секунд = 8.35 Гц

Вы среднюю школу окончили?

Всего голосов 3: ↑1 и ↓2

На моей ниве была похожая ситуация. Образовались раковины на беговой дорожке двухрядного подшипника. Сначала гудело еле заметно, я обнаружил это только выехав на трассу и основательно разогнавшись, в конце же стало гудеть так, что в салоне аж уши закладывало. Но при этом даже еле заметного люфта не появилось. Для диагностики не пришлось ничего паять, я просто поддомкратил по очереди все колеса и слушал звук. Полноприводная трансмиссия нивы позволяет крутить по очереди все 4 колеса благодаря межколесным и межосевому дифференциалам. Так был обнаружен шум в левом переднем колесе. Поворот колеса на шум никак не влиял, отчего был сделан вывод, что это не шрус, а именно подшипник.

Гудение ступичного подшипника четко отличается от звуков неисправного ШРУСа. Достаточно разглядеть покоцанные беговые дорожки с выбоинами, чтобы сделать вывод о частоте звуков от выбоин.

И какой же вывод вы сделали?

Я потерял контекст 🙂 мы о чем?

О! Вибродиагностика! По хорошему в техцентрах должнв быть такие системы. Народ даже нейросети на эту тему запиливал, как вибрирует какой-нибудь вал курильщика и как вибрирует вал здорового человека.

По хорошему конечно 🙂 но поскольку автопроизводители экономят каждую копейку — нафига им ранняя диагностика? 🙂 Да и вообще диагностика? 🙂 делайте крупноузловую замену.

чтобы CE зажечь и отправить на крупноузловую замену до того как загудит так что ехать придется на эвакуаторе и стрясти оплату эвакуатора с производителя

Странный выбор для точки измерения вибрация. Двигатель на подушках, подвеска на подрамнике. и панель немного с гашением шумов и вибраций. Тут на основании выбора из трех разных точек замеров диссертацию можно защитить, ну да ладно, и про ресурс у ШРУСа тоже. А ведь можно оптический тахометр с акселерометром, и спидометром совокупить и комплексную картину смотреть.

Основным критерием выбора точки был легкий доступ. Плюс я глазками видел как вибрирует панель в определенных условиях, т.е. интересующие меня колебания туда попадают.

Мне как-то коллеги рассказывали, что в 90-х делали работу для одного из крупных автопроизводителей по виброизмерениям салона. Как раз использовали оптические методы.

При решении инженерной задачи критерием не должно быть «И так сойдёт». На вашем абстрактном автомобиле ДВС и КПП установлены через подушки на подрамнике и связаны ШРУСами с колёсами. Подрамник в свою очередь связан с кузовом через сайлентблоки. И, в третью очередь на кузове установлен салон и панель приборов с всевозможным применением виброизоляции и шумогашения. Вот вы температуру своего тела измеряете в строго определенных местах, а не в кармане или портфеле. Разве очень сложно открыть капот и прикрепить датчик в подкапотном пространстве ?

Вот эта смазка пополам с ржавчиной — уже нормальный такой симптом.

Вы определили неисправность, но не поняли причину быстрой поломки детали, а это некачественные прошлые ремонты. По фотографиям можно сделать вывод, что вам попала вода в ШРУС из-за неплотной обжимки хомута. На это указывает рыжий цвет, а также неправильно подобранная смазка для типа трипоид. Могли применить смазку для наружного ШРУС с дисульфидом молибдена, который в соприкосновении с водой превращается в абразив, ускоряя разрушение механизма. Правильная смазка должна выглядеть как на изображении.


ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ ДИАГНОСТИКА ДЕФЕКТОВ ШРУС ПО СПЕКТРУ ВИБРАЦИИ

Вибродиагностика давно обсуждается в автодиагностике, и по частотам, и вейвлет разложение я применял, что гораздо лучше, и круговые диаграммы привязанные к углу поворота наблюдаемой детали.

Это уже есть в готовых мотортестерах. Например мт-про4

вы вообщемто просто заново сделали велосипед. и использовали акселерометр вместо обычно используемого пьезодатчика.

правда частота выборки у вас маловата, но это ерунда.

Основная нерешенная проблема, в том, что на другом авто картина будет другой. и нужно заново все определять для автомобиля другой конструкции.

Я решал очень ограниченную задачу: наблюдаемые вибрации от ШРУСа или нет? Создавать систему вибродиагностики я не пытался :)))

Частота выборки максимальна для использованного датчика. У меня есть более совершенный датчик с частотой выборки 8 КГц (или 4? надо спеки глянуть), но с ним произошла мистическая история: я его положил на стол с целью припаять, на что-то отвлекся — и датчик исчез. Обыскал все, перебирая по бумажке и болтику — нету. Пришлось другой попроще взять. А недавно прибирал на столе мусор — вот он, посередине стола лежит :))) Либо барабашка-домовой, либо с головой проблема уже :)))

Вы упомянули угол поворота детали — датчик угла поворота имеется в таких системах?

В 70-х годах в ВУЗе изучали науку кибернетику. » Теоретические основы кибернетики» — так назывался предмет. А в 90-х годах автоматизировал котельную в соседнем небольшом городке, который только что газифицировали. Автоматика на основе PLC с компьютером, на котором пишутся тренды режимов котлов. В процессе наладки выяснилось, что давление в газовой магистрали колеблется с частотой около 2 герц. Перегнали тренды в экселевский формат. А тренды снимались с фиксированной частотой около 1 раз в секунду. И по частоте колебаний выяснили при помощи кибернетических методов, что происходит резонанс в трубе на входе в город. Перед этой трубой стоит регулятор давления, который тоже в системе с трубой вошел в резонанс. И вуаля — нашли выход вварив компенсатор в середину трубы. Это такая П-образная вставка в трубу.

сложно ли самому поменять? а то на вазовских 9-ах и 10-ках менял, а тут даже и не знаю.

Шрус внешний. ( Р)

Всем доброго времени суток!Автомобиль Focus MK1 (Всеволожский), 1.6 Rocam, МКПП IB5, VIN X9FAXXEEDA4S43454. Захрустел правый ШРУС (149 тысяч км, как ни как), встал вопрос о замене. 2 дня плотно «курил» тему и каталоги SKF и GKN/LOEBRO/SPIDAN. Привода стоят родные 100%, но по VIN «пробивается» на замену только привод в сборе. Перелопатив всю эту тему был выбран на замену ШРУС SKF VKJA 5407. Если у вас стоят родные привода, то он точно подойдет. Фотографии содержимого:

Касательно комплектации, все, как на фотографии с сайта: ШРУС в сборе c трипоидом, пыльник, стопорное кольцо, 2 хомута и самоконтрящаяся гайка.

Немного тех. информации:

С виду деталь отличного качества, заусенцев/плохой обработки деталей не обнаружил. Смазку покупать не нужно, она изначально заложена внутри. Пыльник, судя по всему, резиновый

P. S. В топике FF2 замечательно оформлена тема, может, дойдем до их уровня?

Модератора, по возможности, прошу закрепить сообщение в шапке.

Трипоид это то, что стоит во внутреннем ШРУС, внешний ШРУС состоит из шариков -)

dimka-kставил данный ШРУС, проблем с пыльником не возникало.

Может, я где-то ошибся, но, судя по номеру детали (1 061 883) и фотографиям трипоида в сети, это именно «трипоид»

Внутр. кол-во шлицов не бьется. На сайте указано, что их 23. Оф. сайт SKF

ALIASff, спасибо! Исправил

Подниму тему. Артикулом на привод помог одноклубник, но цена запредельная. Может кто-то всё таки подскажет по теме?

Привет форд фокус 1,зетек 2.0,2000гПоявился сильный хруст в поворотах,интересует количество зубков чтоб новый купить

хрустел шрус на поворотах, снял посчитал зубья 25/23 стоял оригинал со значком «форд»вытер смазку увидел выработку в канавках и в сепараторе. если потрусить шрус то звенит как колокольчик

американец 2л. зетек


ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ ДИАГНОСТИКА ДЕФЕКТОВ ШРУС ПО СПЕКТРУ ВИБРАЦИИ

Хочу заказать на экзисте LYNXauto CO-2801 — 1336 р. кто нибудь ставил?

может Fenox CV16057 — 1185 р.?

Miles GA20106 — 1222 р. кто какие ставил?

Torque VN5420 — 1271 р.?

Владимир123456У меня фенокс стоит 2,5 года, но пробег за это время не более 15 тык. Претензий нет никаких.

mpuxmip рулевые тяги под пыльниками обследуя, с левой стороны Может гайка сухаря открутиться. Гайку штока стойки протяни. В приводах смазку менял? ШРУС достаточно, я во внешний меди добавил.

А вообще, в следующий раз попробую вытащить вал и проехаться без вала. Тем самым выясню, проблема в приводе или в подвеске.

mpuxmip не выкидывай гранату, вымой,очень хорошая головоломка будет:Шрус внешний. ( Р) (сообщение #18213556)

Оказываю платные услуги по курсу «Поиск на форуме быстро»Шрус внешний. ( Р) (сообщение #13832940)

Два года назад заменил правый привод в сборе. Установил SKF VKJC 5730. В этом году обнаружил полностью порванный пыльник внешнего шруса. Примерные параметры пыльника 25 81 125. На замену купил термопластовый Lbro 303334, подошёл идеально! В комплекте смазка, гайка, стопорное кольцо, хомуты и пыльник. Комплект в Экзисте обошёлся в 500р. Шрус с привода снять не смог. Менял пыльник разобрав внутренний шрус. Отмыв шрус увидел что стопорное кольцо находится с внутренней стороны и доступно для воздействия))). Попытался его сдавить, не получилось. Сейчас, «на свежую голову», понимаю что его надо было пробовать разжимать, а не сдавливать. Если кто столкнётся с снятием внешнего шруса на этом приводе, обратите внимание на доступность стопорного кольца. Возможно его действительно необходимо разжимать).

Sh. DmitriyВнутренней стороны чего? Вроде внутри гранаты находится стопорное кольцо. Гранату нужно сбивать с вала привода.

mpuxmipФотография бы всё объяснила). Как снимать шрус знаю, но не все шрусы сделаны с возможностью снятия. Некоторые приходится резать и снимать частями. В моём сообщении под внутренней стороной подразумевал сторону с которой вставляется привод, а не ту где обычно бывает стопорное кольцо.

mpuxmipПопалось видео с подобной конструкцией шруса. https://www.youtube.com/watch?v=RJVtMefhw9M

Кольцо надо было разжимать).

Привет всем. В общем месяца 3-4 назад появились щелчки справой стороны при трогании с места (именно при трогании), на вывороте шрусы не хрустели. В общем пошатал полуось, понял, что внутренний и подвесной подходят к концу. Вот пару дней назад заменил полностью полуось правую. Щелчки остались. Примерно с месяц назад заменил так же шаровую(думал в ней дело). Что ещё смотреть? Подшипник вроде не гудит. Заранее спасибо )

Подскажите пожалуйста код оригинального стопорного кольца. Шрус 25/23 зубов.


ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ ДИАГНОСТИКА ДЕФЕКТОВ ШРУС ПО СПЕКТРУ ВИБРАЦИИ

Всем привет! Фокус 2005 г в 2 л 135 лс автомат хетчбэк. Российской сборки. Не могу подобрать шрус внешний( на моем кол во шлицов 25/24, в коробку с привода 26 шлицов. Ни в одном магазине найти не могу

kabalin.aочень станный у вас автомобиль, 135 сил не было на 2 литрах на первом фокусе.вы не указали модель КПП своей. вообщем не ясно ничего.

SHAKH007Прошу прощения, 130 лс коробка автомат

Мужики нужна помощь, фф zx5 , два литра зитек, 131 л.с .,МКПП ., захрустела правая внешняя граната шруса, по количеству шлицов 25 на ступку 24 внутренний под вал, нигде не могу такой найти гранаты. Посоветуйте что сделать, или может у кого нибудь артикул есть?

Ну да, только из плохой резины, три года назад менял такой привод в сборе (правый), на днях влупили морозы -32/-37 и этот пыльник оторвался на пополам, вот такая резина (слева к слову стоит родной 360 тык и цел ттт)

С самого начала автомобилестроения у инженеров возникла задача передачи крутящего момента под углом. Нельзя в машине все привода сделать абсолютно прямыми, нужно уметь их «изгибать» и поворачивать. Первоначально для такой задачи использовался кардан (или крестовина), позже были изобретены шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы). Ш РУС более сложная и технологичная конструкция и, казалось бы, они должны были отбросить крестовины на свалку истории, но нет – в некоторых автомобилях крестовины используются до сих пор, весьма успешно конкурируя со ШРУСами. Яркий пример – автомобили «Нива», владельцы которой могут выбирать тип шарнира для карданов.


ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ ДИАГНОСТИКА ДЕФЕКТОВ ШРУС ПО СПЕКТРУ ВИБРАЦИИ

Расскажем для начала о конкурентах. Даже визуально видно, что крестовина это более простой тип передачи момента. Игольчатые подшипники, крепление на ведомом валу, крепление на ведущем валу. Очень наглядно виден угол поворота, потому что конструкция открытая. Простота в данном случае залог более низкой цены, способности переваривать высокие нагрузки и дольше служить. Но и минусы очевидны – валы при такой передаче момента вращаются несинхронно, что дает непаханное поле для появления вибраций и шумов. Причем, чем сильнее угол отклонения, тем явно выраженнее проблема, инженеры говорят, что угол более 30 градусов между валами крестовины уже не переваривают.


ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ ДИАГНОСТИКА ДЕФЕКТОВ ШРУС ПО СПЕКТРУ ВИБРАЦИИ

Крестовина в карданном валу

ШРУС сложнее, у него «поворот» осуществляется с помощью шариков, которые движутся по канавкам и имеют ограничение в виде сепаратора. Конструкция закрытая, потому что требует хорошую смазку. В отличие от крестовины ШРУС не вносит дисбаланс во вращение валов, поэтому такие соединения меньше подвержены вибрациям, а кроме того ШРУСы передают углы до 50-60 градусов, что сильно развязывает руки инженерам. Но и минусы есть – ШРУСы стоят дороже и капризнее в вопросе обслуживания, стоит пыльнику порваться, как грязь быстро уничтожает шарнир. Да и в вопросах долговечности есть у ШРУСов свои нюансы.


ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ ДИАГНОСТИКА ДЕФЕКТОВ ШРУС ПО СПЕКТРУ ВИБРАЦИИ

ШРУС в карданном валу

В переднеприводных моделях ШРУСы уверенно победили: когда речь идет о передаче момента на поворачивающиеся колеса, которые должны отклоняться в разные стороны, крестовины не вывозят из-за рассинхрона и точности поворота. В истории встречались переднеприводные авто с крестовинами в приводах, но это очень большое исключение. Тут ШРУСы давно стали стандартом.


ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ ДИАГНОСТИКА ДЕФЕКТОВ ШРУС ПО СПЕКТРУ ВИБРАЦИИ

А вот при использовании в карданной передаче момента на задние колеса все оказалось не так однозначно – до сих пор используются оба варианта, причем одновременно. Кардан заканчивается мостом, а не колесами, поэтому ему не нужна обязательная соосность вращения, кроме того у него, в отличие от передних приводов, постоянный наклон под один угол. Для крестовины эта особенность не важна, а вот у ШРУСа вызывает проблему – шарики там движутся не по всей обойме, а по одному и тому же месту, что ускоряет износ.


ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ ДИАГНОСТИКА ДЕФЕКТОВ ШРУС ПО СПЕКТРУ ВИБРАЦИИ

То, что выбор шарнира для крестовины вопрос неоднозначный, подтверждает и тот факт, что на некоторые авто продаются оба варианта. В нашей стране самый широкий выбор у владельцев «Нивы», на нее есть куча вариантов карданов с обоими типами передачи момента. Использование ШРУСов помогает снизить вибрации и улучшить накат (что приводит к небольшойэкономии топлива), а это чуть ли не главные проблемы автомобиля. С другой стороны, на бездорожье ШРУСы требуют постоянного контроля целостности пыльников, да и общий их ресурс при использовании в тяжелых условиях оказывается ниже. Кроме того, карданы со ШРУСами банально дороже.


ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ ДИАГНОСТИКА ДЕФЕКТОВ ШРУС ПО СПЕКТРУ ВИБРАЦИИ

Карданные валы с крестовиной и шрусом

В стане ниваводов самое популярное мнение такое – ездишь по городу и трассе, то лучше ШРУСы, если бездорожье и тюнинг, то крестовины предпочтительнее. Хотя все равно мнений на данный счет много, есть даже эксперименты с использованием на одном кардане шарниров разного типа, тут каждый выбирает решение для себя.

Автор — Александр Нечаев

Причины замены подвесного подшипника карданного вала

Карданный вал –  важная деталь трансмиссии автомобиля, которая передает крутящий момент от двигателя к заднему или переднему мосту. Он состоит из нескольких секций, соединенных шарнирами и подвесками. Одним из ключевых элементов карданного вала является подвесной подшипник, который обеспечивает его устойчивость и позволяет вращение без излишней вибрации. В данной статье мы рассмотрим основные причины, по которым может потребоваться замена подвесного подшипника карданного вала.

Износ и повреждения

Одной из наиболее распространенных причин замены подвесного подшипника карданного вала является его износ или повреждение. В процессе эксплуатации автомобиля подшипник может подвергаться механическим нагрузкам, вибрации и воздействию различных факторов окружающей среды, что приводит к его износу. Изношенный подшипник может стать источником неустойчивости карданного вала, что может привести к появлению шумов, вибрации и даже поломке.

Повреждение при авариях

При авариях или столкновениях автомобиля могут возникать повреждения карданного вала и его подвесного подшипника. Сильные удары и деформации могут привести к разрыву или деформации подшипника, что требует его замены. В таких случаях рекомендуется проверить состояние карданного вала в целом, так как повреждения одной его части могут указывать на возможные проблемы и в других узлах.

Неправильная эксплуатация и отсутствие обслуживания

Неправильная эксплуатация автомобиля, такая как неправильное использование трансмиссии или перегрузка автомобиля, может привести к повышенным нагрузкам на карданный вал и его подвесной подшипник. Это может вызвать износ подшипника и его преждевременную поломку. Кроме того, отсутствие регулярного обслуживания и смазки подшипника может привести к его износу и неисправности.

Качество и износ материалов

Возможны случаи, когда подвесной подшипник карданного вала имеет низкое качество или изготовлен из недолговечного материала. В таких случаях подшипник может изнашиваться быстрее обычного и требовать замены. Также важно отметить, что в процессе эксплуатации карданного вала подшипник может подвергаться воздействию агрессивных химических сред, таких как соль на дорогах зимой, что также может привести к его повреждению.

Заключение

Подвесной подшипник карданного вала играет важную роль в обеспечении стабильной работы автомобиля. Износ, повреждения, неправильная эксплуатация и некачественные материалы могут привести к необходимости замены подшипника. Регулярное обслуживание и замена подвесного подшипника при необходимости помогут избежать серьезных поломок и обеспечить безопасность и комфорт вождения. Если вы заметили признаки неисправности подвесного подшипника, вам следует обратиться к специалистам для его диагностики и замены.


ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ ДИАГНОСТИКА ДЕФЕКТОВ ШРУС ПО СПЕКТРУ ВИБРАЦИИ

Как выбрать крестовину карданного вала?

Карданный вал – это важная часть трансмиссии автомобиля, которая передает крутящий момент от двигателя к приводным осям. Карданный вал состоит из нескольких секций, соединенных крестовинами. Крестовины играют ключевую роль в преобразовании угловых колебаний между секциями карданного вала. В данной статье мы рассмотрим, как правильно выбрать крестовину для карданного вала.

Размеры и параметры

Перед выбором крестовины необходимо узнать размеры и параметры уже существующего карданного вала. Это включает в себя общую длину, диаметр трубки и количество шлицов на оси. Эти параметры могут различаться в зависимости от модели автомобиля и его характеристик. Тщательно измерьте все необходимые размеры, чтобы выбрать подходящую крестовину.

Материал и прочность

Важным фактором при выборе крестовины является ее материал и прочность. Крестовины обычно изготавливаются из высокопрочной стали, такой как 40Cr или 20CrMnTi. Они должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать нагрузки и предотвращать деформации или поломки в процессе работы. Обратитесь к руководству по эксплуатации автомобиля или консультируйтесь с профессионалами, чтобы узнать требования к прочности крестовины для вашего автомобиля.

Углы и смещения

Крестовины должны быть способными компенсировать углы и смещения между секциями карданного вала. При выборе крестовины необходимо обратить внимание на ее угловую способность, которая определяет максимальный угол, при котором крестовина может работать без проблем. Также важно учесть смещения, которые могут возникнуть в процессе работы карданного вала.

Производительность и долговечность

При выборе крестовины карданного вала следует обратить внимание на ее производительность и долговечность. Изучите отзывы и рекомендации производителя, чтобы быть уверенным в качестве выбранной крестовины. Также узнайте о гарантийных условиях и сроке службы крестовины. Это поможет вам принять правильное решение и выбрать надежную и долговечную крестовину.

Выбор крестовины для карданного вала – это важный этап при ремонте или замене карданной передачи автомобиля. Правильный выбор крестовины обеспечит надежную и безопасную работу карданного вала, а также продлит срок его службы. Помните о размерах и параметрах, материале и прочности, углах и смещениях, а также о производительности и долговечности при выборе крестовины. Обратитесь к специалистам или руководству по эксплуатации автомобиля, чтобы получить дополнительные рекомендации и советы по выбору крестовины карданного вала.


ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ ДИАГНОСТИКА ДЕФЕКТОВ ШРУС ПО СПЕКТРУ ВИБРАЦИИ

Карданный вал для лимузина

Карданный вал является важной частью трансмиссии автомобиля, отвечающей за передачу крутящего момента с двигателя на задние или передние колеса. Он состоит из нескольких соединенных валов, которые могут иметь разную длину и угол наклона. В этой статье мы рассмотрим особенности карданных валов для лимузинов и процесс их ремонта.

Лимузин — это роскошный и престижный автомобиль, который часто используется для перевозки VIP-персон. Из-за своего большого размера и уникального дизайна, лимузины требуют специального подхода к ремонту и обслуживанию. Карданный вал в лимузине играет ключевую роль в обеспечении плавного и эффективного движения.

Особенности карданных валов для лимузинов

Карданный вал для лимузина — это важная часть трансмиссии, обеспечивающая плавность и эффективность движения. Из-за особенностей лимузинов, карданный вал может иметь увеличенные размеры и большой угол наклона. Ремонт карданного вала включает диагностику проблемы, демонтаж, замену поврежденных компонентов, балансировку и сборку. Важно обратиться к опытным специалистам, чтобы обеспечить качественный ремонт и безопасность лимузина и его пассажиров.


ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ ДИАГНОСТИКА ДЕФЕКТОВ ШРУС ПО СПЕКТРУ ВИБРАЦИИ

Преимущества и недостатки карданных передач автомобилей

Карданные передачи являются важной частью механизма привода автомобиля. Они используются для передачи крутящего момента от двигателя к задним или передним колесам. В этой статье мы рассмотрим преимущества и недостатки карданных передач, которые помогут вам лучше понять их роль в автомобиле.

Преимущества карданных передач

Карданные передачи позволяют передавать крутящий момент между двумя или более вращающимися осями, которые находятся под углом друг к другу. Это делает их универсальными и применимыми в различных типах автомобилей, включая заднеприводные, полноприводные и переднеприводные.

Высокая пропускная способность

Карданные передачи способны передавать большой крутящий момент, что особенно важно для автомобилей с большой мощностью двигателя. Они обеспечивают более эффективную передачу мощности и увеличивают пропускную способность автомобиля.

Долговечность и надежность

Карданные передачи обычно изготавливаются из прочных материалов, таких как сталь или алюминий, и имеют конструкцию, способную выдерживать высокие нагрузки. Они рассчитаны на длительное использование и обеспечивают надежную передачу крутящего момента.

Недостатки карданных передач

Карданные передачи имеют сложную конструкцию, которая требует более тщательного обслуживания и регулярной проверки. При несоответствии техническим требованиям или образовании износа могут возникнуть проблемы с работой передачи, что потребует ремонта или замены.

Потери энергии

В процессе передачи крутящего момента через карданные передачи происходят определенные потери энергии из-за трения в соединениях и изгибах. Это может привести к небольшому снижению эффективности передачи мощности и увеличению расхода топлива.

Вибрации и шум

Карданные передачи могут вызывать вибрации и шум при работе, особенно при высоких скоростях и неравномерном вращении. Это может снижать комфорт во время поездки и требовать дополнительных мер для снижения шума и вибрации.

Карданные передачи являются важной частью автомобильной трансмиссии и обладают своими преимуществами и недостатками. Они обеспечивают универсальность, высокую пропускную способность и надежность, но требуют более сложного обслуживания, могут иметь потери энергии и вызывать вибрации и шум. Понимание этих факторов поможет вам выбрать наиболее подходящую трансмиссию для вашего автомобиля и обеспечить его долговечность и эффективность работы.


ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ ДИАГНОСТИКА ДЕФЕКТОВ ШРУС ПО СПЕКТРУ ВИБРАЦИИ

Карданный вал является важной деталью трансмиссии автомобиля, которая передает крутящий момент от двигателя к заднему или переднему мосту. Он состоит из нескольких секций, соединенных шарнирами и подвесками. Одним из ключевых элементов карданного вала является подвесной подшипник, который обеспечивает его устойчивость и позволяет вращение без излишней вибрации. В данной статье мы рассмотрим основные причины, по которым может потребоваться замена подвесного подшипника карданного вала.

Закладка Постоянная ссылка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *