Блокировки ДАК

Основные отличия ДАК от ДАН

ДАК и ДАН – в некотором смысле одинаковые дифференциалы, но у них есть существенные отличия. В первую очередь это структура канала. Канал движется по прямой, а сам шарик поворачивает под прямым углом. Это особенность канала ДАК. Устройство ДАН имеет другой канал: он имеет радиусную составляющую и незначительно шире канала в ДАК. У ДАН менее прочные боковые части корпуса. Если они закалены неправильно, или при высокой нагрузке со стороны шариков, эти части дифференциала способны рассыпаться. Фактически никакой другой разницы между этими двумя механизмами нет, поскольку ДАН – это копия ДАК. По словам изобретателя ДАК, дифференциал Нестерова является клоном разработанного им устройства.

Устройство, принцип работы и отличие от ДАНа

Первым механическим дифференциалом с полной автоматической блокировкой стал ДАК – Дифференциал Автоматический Красикова. Этот механизм отличается уникальными свойствами, а именно способствует повышению проходимости транспортного средства на бездорожье, придает курсовую устойчивость машине на скользком покрытии. Недостатки классического дифференциала давно известны: неспособность передавать крутящий момент на колесо, имеющее больший коэффициент сцепления с дорожным покрытием. На сегодняшний день известно с десяток способов борьбы с этим, но все они решают проблемы лишь частично. Самоблок не обеспечивает стопроцентную блокировку ведущих колес, а принудительная блокировка на 100% покрывает только часть режимов движения авто. ДАК, по сути, является первым дифференциалом, одновременно решающим полноценно все эти задачи.

02 DAK zr07–09_sm

Степень блокировки зависит от многих факторов — от угла нарезки шнеков, количества каналов, диаметра шариков, а также направления вращения корпуса дифференциала, ведь в одну сторону распирает все шарики от места сопряжения шнеков, а в другую — только ту часть, что контактирует непосредственно со шнеками. Поэтому в первом случае достигается 100-процентная блокировка, а во втором — 90-96-процентная. Ну или наоборот — это зависит от направления шнеков и установки узла. Так, у протестированного «Патриота» спереди и сзади стоят одинаковые ДАКи, но приводятся с разных сторон, поэтому при движении вперед дифференциал заднего моста блокируется полностью, а переднего — лишь частично. При движении же задним ходом — наоборот.

На что способна такая машина в сравнении с обычной, лучше один раз увидеть! Все попытки сделать эффектный кадр, когда вывешенный по диагонали «уазик» тронется с места с пробуксовкой, так и не увенчались успехом. Машина уверенно стартует даже с неподключенным передним мостом, причем висящее в воздухе заднее колесо вращается не быстрее нагруженного! Неудивительно, ведь скорость срабатывания такого дифференциала зависит от суммарного зазора в цепочке шариков, который составляет всего 0,2–0,6 мм. Чтобы выбрать этот мизер, вывешенному колесу достаточно провернуться лишь на пару градусов, после чего шарики, гонимые шнеками в разные стороны, столкнутся «лбами» и заблокируют дифференциал. Кстати, в этом состоянии он может пребывать сколь угодно долго, ведь все его детали становятся неподвижными, а стало быть, не трутся и не нагреваются. Был даже случай, когда на машине выбирались из глуши со сломанной полуосью (www.uazbuka.ru).

Дифференциала красикова для уаз

Дмитрий, пока мы думаем, что делать с вашим ДАК, давайте поговорим про ДАН.

Когда-то, когда мы только начинали свою деятельность, мы столкнулись с тем, что наши производственные возможности не могли покрыть спрос. В результате, мы обратились на тольятинское производство для изготовления дифференциалов под нашей торговой маркой.

После того, как мы обнаружили, что по качественным показателям продукция нас не устраивает, мы прекратили сотрудничество.

И пока мы работали над улучшением качественных характеристик ДАК, наши бывшие партнеры в Тольятти получили патент на полезную модель (такой патент не требует проверки на уникальность изобретения) и запустили производство дифференциалов по нашим чертежам, но под своим названием.

С тех пор мы производим уже 3е поколение ДАК, в то время как ДАН — по сути все то же первое поколение.

По крайней мере, статистика по ресурсу механизма это подтверждает:30000 км — первое поколение ДАК, 2009-2010.50000 — 80000 км — второе поколение ДАК, 2010-2012.60000 — 120000 км — третье поколение ДАК5, ДАК7, с 2012.

Дмитрий, да, такие дела.Насчет зазора в шариковых цепочках — это вообще ерунда, поскольку у ДАК с самого первого поколения зазоры между шариками были меньше 0,2 мм. Но на ресурс механизма этот факт не влияет практически никак. Единственное, на чем он отражается — плавность включения.

А изменения, которые они внесли — изменили радиус поворотного канала. Но для этого им пришлось уменьшить шарики, соответственно уменьшив пятно контакта между ними. А вот это уже «минус» для ресурса.

Что касается вашего дифференциала, то ситуация у нас случилась уникальная. Повторюсь, что мы сняли с производства вашу модель именно по причине малого ресурса. Это связано с конструктивными особенностями дифференциала для наших переднеприводных автомобилей. Их корпуса просто мало для размещения в нем устройства ДАК. Конструкторы над этим работают, но сроки тут прогнозировать сложно.

Поэтому, вместо замены на аналогичный дифференциал, мы предлагаем вам оформить возврат с полным возмещением стоимости купленного вами ДАК. Очень жаль, но иного пути мы просто не видим.

ДАК дифференциал автоматический Красикова

Всем известен недостаток классического свободного дифференциала – неспособность передавать момент на то колесо, которое имеет больший коэффициент сцепления с дорогой.

Найдены десятки способов решения этой проблемы. Но все они решают проблему лишь частично. Принудительная, 100% блокировка перекрывает только часть режимов движения автомобиля. Самоблокирующиеся дифференциалы не обеспечивают 100% блокировки ведущих колес. Возможно ли создать дифференциал, который бы блокировался на 100%, в тоже время позволяя колесам вращаться с разными скоростями в поворотах?

ДАК – первый дифференциал, который решает эти противоречивые задачи. Идея заменить сателлит в классическом дифференциале шариковой цепочкой не нова. Но только Красикову В.Н. удалось найти решение, обеспечивающее равномерное движение шариковой цепочки с эффективным принципом блокирования.

ДАК такой же планетарный механизм, как и свободный дифференциал, роль сателлитов в котором играют шариковые цепочки. При равномерном движении, когда в ДАКе присутствует относительное равновесие сил, шариковая цепочка свободно перемещается вдоль каналов и подобно сателлиту перераспределяет мощность (N=M*w) поровну между колесами. Автомобиль свободно маневрирует.

При нарушении равенства сил (разные коэффициенты сопротивления на колесах, резкий разгон или торможение двигателем) шариковая цепочка нагружается, соотношение реакций сил в возвратном канале становится таким, что цепочка запирается, дифференциал блокируется.

ДАК является автоматическим дифференциалом. Необходим ли автоматизм? Дифференциалом ведь может управлять водитель вручную, либо это будет делать компьютер. Если блокировкой управляет человек (принудительная блокировка), мы получим отличный результат по проходимости прямолинейных участков бездорожья. Но этот тип дифференциалов совершенно неэффективен на скользких покрытиях. Современные компьютерные системы позволяют управлять дифференциалом с очень высокой скоростью. Но и эти системы не обеспечивают хорошей устойчивости автомобиля на льду.

Автоматика реагирует на разность скоростей ведущих колес, а если колеса имеют разную скорость, то уже «поздно пить боржоми». Добавим к этому время срабатывания механизмов. ДАК срабатывает настолько быстро, что водитель просто не замечает, когда ДАК меняет режимы. Работу ДАКа водитель чувствует по поведению автомобиля. Что меняется в поведении автомобиля?

Разгон, даже на асфальте, будет быстрее, на льду тем более. Заднеприводый автомобиль «не метёт хвостом», разгоняется по прямой.

Повороты. ДАК блокируется от разности моментов. Если момент двигателя превысит сцепные свойства колес, ДАК заблокируется. Это надо учитывать при прохождении поворотов, т. к. в заблокированном состоянии ДАК не позволяет колесам вращаться с разной скоростью. Повороты необходимо делить на прямолинейные и криволинейные участки. Прямолинейные участки проходятся с подачей «газа» или при торможении двигателем, а криволинейные на «среднем газе».

Конечно, такая манера прохождения поворотов непривычна водителям, но по мере освоения этой тактики, к ней быстро привыкаешь и начинаешь чувствовать на сколько автомобиль стал увереннее двигаться на скользких покрытиях. Появляется возможность управления кривизной поворота тягой двигателя. Поддали «газку», автомобиль вываливается из поворота, сбросили «газ», автомобиль ввинтился в поворот. Конечно, во всем нужна мера, чрезмерная подача «газа» сорвёт ведущую ось, получим управляемый занос.

Бездорожье. Автомобиль преодолевает бездорожье до тех пор, пока хотя бы одно из ведущих колес имеет контакт с поверхностью. Важно, что на тяжелых участках автомобиль не теряет способности маневрировать. Взятие крутого скользкого подъема с поворотами является непреодолимым препятствием для всех существующих систем блокирования, только ДАК уверенно справляется с этой задачей.

Ресурс. Ресурс любого самоблокирующегося дифференциала меньше, чем классического. Это объективная данность. Простой дифференциал динамические нагрузки всегда сбросит в буксующее колесо. 100% блокировка не имеет такой возможности, все нагрузки она пропускает через себя.

Поэтому стиль вождения автомобиля существенно влияет на ресурс ДАКа. Для преодоления тяжелых участков нет необходимости разгонять автомобиль, а наоборот следует двигаться спокойно без рывков. Разгонять автомобиль с пробуксовкой колес тоже нет необходимости. Автомобиль, оснащенный ДАКом, быстрее разгонится, как раз без пробуксовки.

Спорт, как фильтр с мелкой ячейкой, отфильтровывает самые эффективные решения. Спортсмены, автомобили которых оснащены ДАКами с завидной регулярностью занимают призовые места в самых разных дисциплинах. Тому пример — 5 место в ралли «Шелковый путь» Беньямина Джепаева, который на отечественном UAZ Pickup составил достойную конкуренцию лучшим моделям мирового автопрома.

Дифференциал красикова для уаз

Здравствуйте !С удовольствием подключаюсь к обсуждению ДАК.

Купил 2 ДАК5 на перед и зад Тойоты Хайлюкс Сурф весной 2013г. Поставил ближе к лету один в задний мост. Обкатал с присадкой молибденовой (как рекомендовано) 1000 км, съездив в щадящем режиме по асфальту в другой город и обратно.Через пару недель поехал на несложную покатушку GPS-Team 2013 (http://gps-team.ru/) / кстати, мы там заняли 3 место !! ; )Покатушка ориентирована на машины в стоке, так что была езда по лесным дорожкам и полям. Но было одно место, где можно было бы засесть. Полезли было к броду (хотя не надо было, т.к была другая дорога). Колея в полметра, ил. Сунувшись вперёд, присел на защиту днища. Решил выбираться назад и вверх (берег довольно крутой). Машинка, гребя обоими задними колёсами и одним из передних, потихоньку выползла снизу вверх ! Это была первая проверка.

Потом , через месяц, поехали на Северный Кавказ в Приэльбрусье. Там было бездорожье следующего типа : горный триал — это подъёмы и спуски под 30 градусов по камням и скалам. С диагональным вывешиванием. То есть ударные нагрузки на дифференциал! Был длительный проезд по руслу горной реки километров 5. Были поперечные броды, когда машина взбирается по скользким камням из реки на берег. И ДАК в заднем мосту выдержал 5 000 общего пробега и 600-700 горного.

В этом, 2014 году поехали на Кольский полуостров.Там была грязь — езда по колее на защите днища. Колёса гребли.Был так же триал по камням. Были броды через каменистые реки. Кстати, забыл сказать. Как в первый, так и второй поход машина была максимально загружена — 4-5 человек в салоне + багаж на каждого ио полтора-2 рюкзака !

Смотрел после обкатки и потом, первого похода масло в мосту. Оно без блёсток, износа не наблюдается.

На асфальте.После установки в период обкатки и до покатушек чувствовал визг задней покрышки при разгоне в повороте на развязках. Это ДАК блокировал мост и это нормально. Потом, то ли я приспособился не ускоряться через чур, тол и ДАК приработался, визга колёс теперь не слышу. Иногда слышу щелчки при разгоне задним ходом с поворотом. Это норма, т.к назад блокировка 100%. И я редко такие манёвры допускаю.

Итого ДАК в заднем мосту прошёл около 15 000 км, из них два похода и две небольшие покатушки. Остальное — езда на дачу на новый участок. Кстати тожже имею полную уверенность, что проеду до участка.

Лебёдку так и не разматывал ни в одном из вышеперечисленных походов ! : )

ДАК в передний мост пока думаю не ставить по нескольким причинам1. Разборка и затем регулировка переднего редуктора намного сложнее заднего. Тут шайбы надо покупать и подбирать, а сзади гайки регулировочные. Разобрать передний так же сложнее, чем просто вынуть задний из моста2. Проходимость на заднем ДАК меня уже устроила во всех моих поездках и походах. Лебеду пока не применял.3. При установке в перед перестанет работать режим «Мультимод» — отключение одной полуоси и переднего кардана. Так как ДАК будет блокироваться от вращения неотключенного колеса и передавать вращение обратно на кардан.4. Блокировки переднего моста ДАКом на гололёде — довольно щекотливый вопрос. Я пока не рискну.

Принцип работы ДАК

Идея поставить в дифференциал классического типа шариковую цепочку вместо сателлита далеко не новая. Но проблема заключалась в том, что никто кроме Красикова В.Н не смог найти решение, при котором было соблюдено одно важное условие – равномерное движение шариковой цепочки с эффективным принципом блокировки.

Дифференциал Автоматический Красикова является таким же планетарным механизмом, как и свободный дифференциал, в котором вместо традиционных сателлитов используются шариковые цепочки. Этот механизм свободно перемещается вдоль каналов устройства и как сателлит перераспределяет поступающую мощность в равном количестве между колесами. Это условие, которое позволяет транспортному средству свободно маневрировать – режим равномерного движения.

При условии возникновения разных коэффициентов сопротивления на колесах происходит нагрузка шариковой цепи. Нарушение равенства сил, что возникает в случае резкого ускорения автомобиля или торможения двигателем, приводит к запиранию цепочки, а это в свою очередь приводит к блокировке дифференциала. Таким образом, полуосевые элементы остаются неподвижными относительно корпуса дифференциала. Ведущие колеса вращаются с одинаковой скоростью.

Дифференциал Автоматический Красикова вращается как одно целое. С поворотом автомобиля увеличиваются обороты наружного колеса относительно внутреннего. Что происходит дальше? Дальше полуосевые элементы своими винтовыми канавками при вращении относительно корпуса начинают воздействовать на шариковые цепочки. Затем цепочка постепенно двигается по каналу дифференциала, позволяя другому полуосевому элементу, имеющему винтовые канавки противоположного направления, вращаться соответственно в противоположную сторону. Обороты внутреннего колеса уменьшаются пропорционально увеличению оборотов наружного колеса.

Дифференциал Автоматический Красикова (ДАК)

Дифференциал Автоматический Красикова — первый самоблокирующийся дифференциал со 100%-ой автоматической блокировкой колес. ДАК обладает уникальными свойствами: повышает проходимость на бездорожье, придает курсовую устойчивость автомобилю на скользком покрытии. Принято считать, что блокировка дифференциала это всегда компромисс. В одних дорожных условиях блокировка работает хорошо, в других мешает управлению автомобилем.

А ДАК улучшает эксплуатационные качества автомобиля на любых дорожных покрытиях.

Повысится динамика разгона автомобиля на асфальте, максимальная скорость не ограничивается. На скользком покрытии автомобиль с ДАКом устойчив и послушен. Зимнее вождение автомобиля станет комфортным и приятным. На бездорожье ведущая ось автомобиля, оборудованная ДАКом, будет иметь максимальные возможности. Блокировка дифференциала включается автоматически без рывков и дерганий, без пробуксовки одного из колес, как у других самоблоков. Водитель порой не замечает момент включения блокировки ДАК, и только со стороны видно, что «гребут» оба колеса. И автомобиль продолжает движение. ДАК это альтернатива электронной блокировке дифференциала.

На сайте Вы можете посмотреть отзывы автолюбителей и спортсменов о дифференциале ДАК, видеоматериалы , публикации из журналов и научных статей о нём. На его страницах много полезной информации о том, как выбрать ДАК, как лучше его эксплуатировать. Приобрести дифференциал ДАК можно на сайте в разделе КАТАЛОГ или у региональных представителей .

Выражаем огромную благодарность нашим первым клиентам, которые не побоялись взять на себя роль первооткрывателей самоблоков ДАК. И пусть, от них звучали критичные, а порой резкие отзывы, но благодаря этим отзывам нам удалось довести конструкцию ДАКа. Мы считаем Вас участниками создания первого в мире шарикового самоблокирующегося дифференциала.

Изобретение ДАК запатентовано в России, в США, Китае, в других странах.

Как устроен Дифференциал Автоматический Красикова

Конструктивно дифференциал состоит из корпуса, в центре которого размещены два полуосевых элемента, соприкасающиеся друг с другом торцами. На этих полуосевых элементах имеются специальные винтовые канавки: на одном шнеке они получили правое направление вращения, а на другом левое. В корпусе имеются парные параллельные отверстия с диаметром равным диаметру применяемого шарика. Они близко расположены друг к другу и расположены продольно оси вращения полуосевого элемента. Концы этих отверстий соединены между собой и образуют замкнутый канал, который заполняется шариками.

Шариковая цепочка – сателлит, являющаяся шестерней овальной формы. Если убрать полуосевые элементы, то она получит возможность абсолютно свободно перемещаться по каналу. Когда цепочка замыкается и соединяет оба полуосевых элемента, образуется единая кинематическая схема. Путем вращения корпуса через цепочку шариков происходит передачи мощности на винтовые канавки полуосевых элементов, которые в свою очередь дальше передают усилие на колеса автомобиля, воздействуя на полуоси.

Дифференциал Красикова «ДАК», принцип работы

• Механизм представляет собой симметричный, механический дифференциал с автоматической блокировкой. 
• Дифференциал не содержит электронных, пневматических, гидравлических и других компонентов управления.
• Чисто механическая система деталей, не требует регулировки, настройки или наладки.
• Система смазки стандартная, как у классического дифференциала.
• Габариты и вес устройства аналогичен классическому дифференциалу.
• Количество основных деталей, 6 шт.
• Монтаж автоматического дифференциала на автомобиль не отличается от монтажа классического дифференциала.

• Автоматический дифференциал предназначен для работы в трансмиссиях любых колёсных транспортных средств, на различных дорогах и бездорожье, во всёх диапазонах скоростей и нагрузок.

1. Фланец шестерни главной передачи.
2. Корпус дифференциала.
3. Полуоси транспортного средства.
4. Полуосевые элементы.
5. Канал для прохождения шариков.
6. Тела качения – шарики.

«ДАК» — состоит из корпуса 2, с расположенными в центре двумя цилиндрическими полуосевыми элементами 4 торцами  соприкасающимися друг с другом. На поверхностях полуосевых элементов выполнена винтовая резьба, на одном правого, на другом левого направления вращения. В корпусе 2  продольно оси его вращения выполнены два параллельных  отверстия 5 близко расположенные друг к другу, равные диаметру применяемого шарика. Концы этих отверстий, соединены между собой, образуют замкнутый канал овальной формы, который заполняется  шариками 6 одного диаметра.

Замкнутая цепочка из шариков 6, если убрать полуосевые элементы 4, может перемещаться в овальном канале  5 совершенно свободно, без помех.

Цепочка шариков в канале представляет собой как бы шестерню овальной формы, зубьями которой  являются шарики.

Одна длинная ветвь овального канала 5 расположена ближе к оси вращения полуосевых элементов 4 и вскрыта вдоль для погружения частей шариков в винтовые канавки резьбы полуосевых элементов. В каждый виток  резьбы, заглублено по одному  шарику цепочки, соединяя цепочкой шариков оба полуосевых  элемента  в единую кинематическую схему.

Если мы станем поворачивать полуосевые элементы 4 в противоположные стороны, то цепочка шариков 6 придёт в движение, разрешая полуосевым элементам 4 легко и свободно поворачиваться. В этом случае «ДАК» работает как обычный дифференциал.

Вращая корпус устройства 2, мы передаём мощность, через цепочку шариков 6 на винтовые канавки полуосевых элементов 4, а они, через полуоси 3, на колёса транспортного средства.

При прямолинейном движении автомобиля полуосевые элементы неподвижны. Неподвижны и цепочки шариков их соединяющие. Оба ведущих колеса вращаются с одинаковой  скоростью.

В повороте наружное колесо увеличивает свои обороты относительно внутреннего колеса. Полуосевой элемент начинает вращаться, воздействуя на  цепочки шариков своими винтовыми канавками. Цепочка шариков плавно сдвигается в овальном канале, позволяя другому полуосевому элементу, имеющему винтовые канавки противоположного направления вращения, вращаться в противоположную сторону,   уменьшая обороты внутреннего колеса в той же пропорции, в которой увеличиваются обороты наружного. Таким образом,  выполняется поворот автомобиля.

В случае, когда одно из колёс попадает на скользкий участок, обычный, «классический» дифференциал позволяет колесу с наименьшей тягой увеличивать свои обороты, т.е. буксовать, юзить и т.д. С дифференциалом «ДАК» этого не происходит. Так как в этом случае полуосевой элемент буксующего колеса начинает вращаться. Его вращение, неизбежно вызывает вращение соединённого с ним цепочками шариков противоположного полуосевого элемента, который мгновенно довернёт другое колесо и вытолкнув машину, не даст ей буксовать. То есть проходимость, устойчивость и вездеходность автомобиля  существенно увеличивается.

«ДАК» — чувствительный к моменту

Впервые ДАК был изготовлен в 2002 году. Разработка является дальнейшим развитием самоблокирующихся систем. Дифференциал ДАК, в полной мере обладает всеми свойствами дифференциала Torsen, —  добавляя ряд серьёзных преимуществ:

—    Передаёт больший крутящий момент, (более прочен и долговечен).

—    Имеет малые габариты.

—    Легко монтируется, взамен обычного дифференциала.

—    Не требует переделки конструкции автомобиля.

—    Не влияет отрицательно, на управление и устойчивость.

Эти  свойства ДАК, в сравнении с дифференциалом Torsen, позволяет прогнозировать бурный всплеск интереса к шариковому дифференциалу, у производителей любых колёсных машин.

С 2005 года были проведены успешные (неофициальные) испытание ДАК на автомобильном заводе «ГАЗ»  г. Нижний Новгород.

Сейчас ДАК выпускается малыми сериями в городе Челябинске. На сегодняшний день он является альтернативой, любому типу дифференциала, известному в автомобильном мире.

Дифференциальные механизмы, такие как ДАК, следует называть не «самоблокируемыми», а «перераспределяющими» силовые потоки пропорционально сцеплению ведущих колёс с дорогой. Это существенная разница. Такие механизмы в отличие от самоблокируемых, практически не вносят искажений в управление и устойчивость автомобиля.

Паспорт

Сам дифференциал

Преимущества ДАК

После ознакомления с конструкцией и принципом работы Дифференциала Автоматического Красикова возникает вопрос о преимуществах такого изделия. Можно отметить следующие отличительные особенности, которые приобретает автомобиль, оснащенный ДАК:

• Повышенная проходимость. На сегодняшний день этот дифференциал – одно из лучших решений, если вы покоряете бездорожье и другие препятствия на своем пути.
• Экономия. Во-первых, установка дифференциала не требует дополнительных вложений в изменение конструкции транспортного средства. Приобрели, поставили ДАК и на этом все – больше никаких доработок. Одновременно с этим владельцы авто с ДАК утверждают о снижении расхода топлива примерно на 5% в зимнее время.
• Лучшая управляемость. В случае заноса он легко управляется тягой силового агрегата. Автомобиль уверенней проходит крутые повороты.
• Улучшение динамики. Автомобили с задним приводом лучше разгоняются по прямой, в целом, уменьшается время разгона транспортного средства как на сухом асфальте, так и на заснеженной дороге.
• Проходимость и устойчивость. После установка Дифференциала Автоматического Красикова водители отмечают увеличение устойчивости авто на мокром асфальте или на обледенелой дороге. То есть, вы сможете проезжать там, где буксует большинство автомобилей.
• Эффективное торможение. Еще одно преимущество, появляющееся после установки дифференциала автоматического – стабильная траектория движения транспортного средства с задним приводом в случае резкого торможения. Это особенно актуально при эксплуатации авто в регионах со сложным климатом.

Таким образом, если одно колесо автомобиля начинает пробуксовать, ДАК распределяет крутящий момент между колесами – машина преодолевать препятствие. И это его основное отличие со штатным дифференциалом, который в случае пробуксовки одного колеса на ведущем мосту оставляет неподвижным второе колесо. Одним словом – автомобиль не поедет.

04 DAK zr07–09

Первый образец шарикового дифференциала был изготовлен в 2002 году. В настоящее время узел запатентован в 36 странах, в том числе в США и Китае. Однако подделки на рынке встречаются, ведь на родине изделия, в Челябинске, делают лишь 50–100 узлов в месяц — маловато при имеющемся спросе. Разработчик надеется, что, несмотря на кризис, удастся достроить здание цеха, закупить дополнительное оборудование и организовать массовое производство, что позволит снизить цену изделий на первом этапе до 6–7 тыс. руб., а в будущем — до уровня стоимости классического дифференциала. Впрочем, и при нынешних 14–19 тыс. руб. (цена зависит от модели авто) от покупателей нет отбоя. Чему удивляться, если, например, столичные дилеры УАЗа просят за уступающий ДАКу по характеристикам дифференциал «Квайф» (боится перегрева, блокируется на 60%) около 21 тыс., а за механизм с ручной блокировкой — от 30 тыс. руб. (вместе с установкой).

03 DAK zr07–09

А вот сам дифференциал сломать непросто: он в несколько раз прочнее классического, поскольку почти лишен воздушных полостей. Впрочем, один случай разработчики припоминают, но тогда всему виной была кустарная закалка шнеков, один из которых лопнул. Машина при этом продолжала нормально ездить, ведь обломкам деться некуда — их со всех сторон поджимают другие детали. Такие особенности конструкции особенно придутся по душе военным.

Единственный недостаток узла — для его изготовления требуется высокоточное оборудование, а заготовки должны иметь однородную структуру. Если с первым у производителя проблем нет, то со сталью беда. Из-за ее неоднородности уводит сверла и фрезы, отчего порой не удается достичь требуемой геометрии, в первую очередь корпуса. Однако даже «кривые» дифференциалы успешно трудятся на многих «газелях», «волгах», «жигулях» и прочих авто, разве что периодически неприятно пощелкивают. Скорее всего, без дополнительного цикла заготовок старения решить эту проблему не удастся.

00-DAK-zr07-09

Как известно, классический дифференциал, который еще именуют свободным, имеет весьма существенный недостаток: большую часть мощности он передает на то колесо, которое в меньшей степени способно ее реализовать. Наверняка многие попадали в такую ситуацию, когда одно из колес, оказавшись на льду или в яме, беспомощно шлифует поверхность, а второе, хотя и имеет нормальный контакт с дорогой, стоит на месте. Для борьбы с врожденным недостатком конструкторы придумывают различные схемы блокировок — от ручных до автоматических, приводимых в действие гидравликой, электроникой или за счет трения. Однако ручные системы отвлекают от управления машиной, да и автоматика не без греха, поскольку срабатывает от разности скоростей колес, отчего не может заблокировать дифференциал мгновенно. Но главное, что каждый из таких узлов сложен, громоздок и недешев.

ДАК — дифференциал автоматический Красикова — состоит всего из пяти деталей (не считая крепежа и шариков), имеет те же габариты, что и классический узел, да и весит примерно столько же. Принцип работы красив и прост — он подробно описан на сайте разработчика: www.dak4x4.com. В поворотах или на кочках, когда колеса вращаются с разной скоростью, соединенные с полуосями шнеки просто перекатывают шарики по замкнутым цепочкам — налицо все признаки свободного дифференциала. Но так происходит только до тех пор, пока оба колеса реализуют равный или близкий к равному крутящий момент. Стоит одному из колес потерять контакт с покрытием, как шарики распираются в каналах и закусывают шнеки, не позволяя последним проворачиваться друг относительно друга — узел заблокирован. Когда же колеса вновь окажутся в равных условиях по моменту, дифференциал автоматически разблокируется.