«Здесь кроме Нивы никто не пройдет»: Блогеры сравнили на бездорожье Toyota Land Cruiser Prado и LADA 4×4

Офф-роуд-баттл. «Нива» против Prado

Два главных внедорожника нашей страны. Громко сказано? О’кей, они из числа главных. Кто сильнее на бездорожье — вы знаете? Мы — нет. Точнее, мы этого не знали, пока не проверили. Не заглядывайте в конец текста и делайте ваши ставки.

Эта оранжевая «Нива», выпущенная в 1979 году, могла бы давно отправиться в утиль или в лучшем случае возить с дачи картошку, но получила второе рождение. Точнее, уже третье или четвертое. Теперь это — квадроцикл, говоря условно. Транспорт, чтобы отжигать.

Куплена за 50 тыс. рублей, еще около 200 тыс. вложено в ремонт — и вот отличный «автомобиль выходного дня». Все, конечно, зависит от того, как вам нравится проводить субботы и воскресенья. Вот, например, соревнования по джип-ориентированию и прочие развлекательные «покатушки» вне асфальта — это для нее. Не хардкорный офф-роуд, не автоспорт в серьезном смысле, а просто извлечение удовольствия из самого процесса вождения за пределами асфальта.

И вот на другой чаше весов Prado. Понятно, что они не конкурируют между собой как потенциальные покупки. Но конкурируют кое в чем другом.

Prado, который мы взяли на тест, куплен у официального дилера этим летом, почти за 4 млн рублей, так что среди внедорожников он относится к классу «полировка».

Его очень жалко будет поцарапать. Признаюсь, я отговаривал его владельца от такой покупки. «Ну не будешь ты на нем соваться на серьезный офф-роуд!» — «Буду!» — «Договорились».

«Салют, представься, пожалуйста!» — «ВАЗ-2121 aka “Нива” aka Lada 4×4»

«Следствие ведут знатоки» по телевизору, Высоцкий в катушечном магнитофоне, джинсы, за которые надо отдать фарцовщику всю месячную зарплату, и «Нива», на которую надо копить всю жизнь. Если в конце 70-х такая машина появлялась во дворе — это было большое событие. Серьезный мэн приехал.

Нет, не так.

MTV по телевизору, «Мумий Тролль» в CD-плеере и журнал «Птюч» в бардачке папиной «Нивы», которая, наконец, стала твоей, поскольку батя недавно приобрел свою первую иномарку. Ну а ты стал крутым перцем. На «Ниве»! «Девяносто девятая» — это для мажоров. Нормальный пацан — на «Ниве».

Это вам не Lada 4×4, не ремикс, а самый настоящий оригинал — ВАЗ-2121 «Нива»

В эпоху Ютьюба и Айфона, Дудя и Монеточки модель все еще остается на конвейере, при этом обретя статус исторического артефакта. «Нива» — возможно, единственное не спорное доказательство того, что советская инженерная школа и промышленность действительно были способны произвести на свет что-то выдающееся. Кроме автомата Калашникова, космической ракеты и атомной бомбы. Что-нибудь для людей.

В наши дни «Нива» будоражит ностальгические чувства многих. О ней принято говорить или хорошо, или ничего. Но погодите, она еще жива! И владельцы этого конкретного экземпляра заверили меня, что я могу жечь на все деньги и она даже не развалится…

Cегодня Lada 4×4 — одна из самых дешевых машин на рынке, а если говорить о полном приводе — то самая дешевая. Но когда она создавалась, это был не менее статусный автомобиль, чем Prado сегодня. Само название «Нива» указывает на то, что она, по задумке, могла быть адресована колхозникам, но ни один обыкновенный сельский житель позволить себе такую покупку не мог. Судите сами: первоначально за модель просили 10 500 руб. — примерно 70 средних городских зарплат! Позднее цену снизят до 9000 руб., но дела это не меняет. Вплоть до начала 90-х, когда в страну пришли Крузеры, Паджеро, Дискавери и Гелендвагены, «Нива» остается образцом комфортного и престижного транспорта для бездорожья

«Кто сегодня твой противник?» — «Кукурузник»

Prado, как известно, был рожден примерно в ту же эпоху, когда появилась «Нива». Первая модель, которую впоследствии мы узнали под именем Prado, пошла в серию в 1984 году. В определенном смысле тойотовцы закладывали в нее те же замыслы, которые тольяттинцы закладывали в свою. Это комфортная, гражданская линейка внедорожников, которая стала все дальше уходить от армейских представлений о джипах.

В России Prado давно удерживает звание самой популярной модели среди полноразмерных внедорожников иностранных марок. В прошлом году было продано 13 500 Prado, 9000 «двухсоток», 5300 Туарегов и всего 258 штук Pajero (поставки прерывались). Но старая «Нива» не сдает позиций и держится далеко впереди — 27 600 штук.

На вторичном рынке Prado тоже гораздо более распространен, чем конкуренты. На Drom.ru — 6400 объявлений о продаже Land Cruiser Prado. Других Крузеров («двухсоток» и прочих) — 6100, Pajero — 3100, Touareg — 2700. Что касается «Нивы», она тут не уходит в отрыв, но показывает сравнимые цифры: 5600 объявлений о продаже всех модификаций — от ВАЗ-2121 до Lada 4×4.

Сегодня у Prado своеобразный имидж. С одной стороны, это один из последних представителей классических рамных внедорожников, что называется «тру». С другой стороны, теперь тут кресла с вентиляцией, трехзонный «климат», видеокамеры кругового обзора, активный круиз-контроль, а с 2020 года еще и обновленный дизайн в духе флагманской «двухсотки». В общем, как пишут на официальном сайте Тойоты, тут «атмосфера власти». Или, если перефразировать, понты. Ну при цене в 4 миллиона рублей это не грех.

Нынешнее поколение Toyota Land Cruiser Prado уже немолодо: в серию оно пошло девять лет назад. А по виду не скажешь! Все дело в том, что в 2020 году модель пережила очень значительное обновление. Без преувеличения можно сказать, что автомобиль теперь воспринимается совершенно иначе. Скучноватая старомодная внешность, невыразительный салон — все это осталось в прошлом. По части дизайна и оснащения сделан огромный шаг вперед

Баттл по фактам

Вначале проведем инвентаризацию. С каким вооружением соперники пришли на битву? Оба наших участника практически в полном «стоке». Что предусмотрел производитель — тем и будут нас удивлять. При всей разнице габаритов, цен и эпох конструктивно это не такие уж разные машины: обе имеют постоянный полный привод с честным механическим дифференциалом в центре, в задней подвеске — неразрезной мост с тягой Панара, спереди — независимая подвеска.

У «Нивы» межосевой дифференциал — свободный, а у Prado — самоблокирующийся (Torsen). Но обе машины позволяют принудительно заблокировать «центр», так что в этом плане между ними паритет. Понижающая передача есть у обоих соперников. И на этом сходство заканчивается.

У Prado есть два преимущества, которые, казалось бы, делают всякое сопоставление бессмысленным. Во-первых, это блокировка заднего дифференциала. Теоретически уже это означает, что Toyota должна гарантированно преодолевать участки с диагональным вывешиванием колес (если хотя бы одно заднее способно зацепиться), а «Нива» будет на них застревать, беспомощно вращая одним передним и одним задним колесами, а два других будут твердо стоять на грунте неподвижно.

Второй козырь — под капотом. Если бы мы взяли базовый Prado 2.7 (163 л.с.), то еще можно было бы сказать, что сравнение честное. По удельной мощности соперники были бы сопоставимы: да, «Нива» вдвое слабее, но она и вдвое легче… Однако у нас V6 объемом 4,0 л и мощностью 249 сил, то есть по числу лошадиных сил на тонну перевес на стороне Тойоты, причем огромный — в полтора раза.

Из новомодных технических фишек Prado получил режим «прозрачного капота»: фронтальная камера снимает дорогу на три метра перед автомобилем, а когда машина оказывается на этом месте, переносит изображение на экран. Это помогает, например, на краю перед крутым спуском, когда из-за капота совершенно не видно, что впереди

А в чем козыри «Нивы»? Только в том, что миниатюрный внедорожник обладает лучшей геометрической проходимостью за счет короткой базы, а меньшая масса должна позволить легче проходить некоторые участки. А еще в том, что тестируемый экземпляр обут в «злую» резину BF Goodrich класса Mud-Terrain, а у Крузера штатные, но достойные покрышки для бездорожья — Dunlop Grandtrek AT 265/60 R18.

Единственная техническая доработка, которая есть у этой «Нивы» — усилитель руля. Проходимость он, конечно, не увеличивает, но сильно облегчает ситуацию, когда на бездорожье надо резко переложить руль из одного крайнего положения в другое. На ВАЗ-2121 его, конечно, не было. У выпускающейся сейчас Лады 4х4 — гидроусилитель. А на этот экземпляр установили ЭУР от Приоры.

Можно долго рассуждать, какие преимущества и недостатки у этих машин ключевые, а какие малозначительные, но реальные результаты на бездорожье часто бывают непредсказуемыми. Чтобы выяснить истину, мы отправились в заброшенный песчаный карьер в пригороде Саратова.

Раунд 1

Местные джиперы устроили здесь полноценную внедорожную трассу, на которой одно время проводились соревнования. По нашей задумке, машины должны пройти одинаковые препятствия. Начинаем движение со штатным давлением в шинах, ну а дальше — как пойдет. На песке стравливать давление придется как пить дать.

Первой в гору лезет «Нива». О том, чтобы попробовать карабкаться вверх без включения понижайки, нет и речи. 80-сильный мотор даже на ровном участке не позволяет взять достаточный разгон и затащить машину в крутую горку просто не способен.

В пониженном ряду — другое дело, но первая, вторая, третья попытки заканчиваются провалом. Зубастые шины в рыхлом песке не помогают, а только мешают. Они так активно роют песок, что машина быстро теряет ход и закапывается. Хорошо хоть назад удается съехать без посторонней помощи.

И когда мы совсем уже было собрались констатировать, что это место «Ниве» не покоряется, она каким-то чудом все-таки выбирается на верхушку холма.

Выводим на трассу Prado.

Надо признать, сначала мы повели себя несколько самонадеянно. Зачем нам какие-то «внедорожные автопилоты», скрывающиеся под клавишей MTS (Multi-Terrain Select)? Это ведь, наверное, для тех, кто первый раз выезжает на офф-роуд? Блокировки и понижайка включаются отдельными кнопками и ручкой, а другого нам и не нужно…

Тойота бодро берет разгон, но на подъеме начинает запинаться, будто ей тоже не хватает тяги. Свою ошибку мы поняли после трех безуспешных попыток: электроника сбрасывает газ, чтобы уменьшить пробуксовку и попробовать подниматься «в натяг», а на песке это бессмысленно. Prado замирает, медленно вращая колесами под полным газом.

Переводим MTS в положение Mud&Sand, при этом система стабилизации сама отключается и, значит, пробуксовке мешать не будет.

Следующая попытка заканчивается успехом. Песок летит во все стороны, мотор ревет на максимальных оборотах и все происходит как по учебнику: главное сохранять на колесах достаточно тяги. Тогда машину удается вытянуть вверх и не закопаться, несмотря на постоянную пробуксовку. Поэтому, кстати, в режиме Mud&Sand газ становится максимально чувствительным: чуть притопил — и обороты на максимуме.

Что ж, пока ничья.

Раунд 2

На второй точке нас ждала серия крутых подъемов, более сложных. Тут не просто колея, а череда впадин и кочек. У «Нивы» вывешивается правое заднее колесо, а левое переднее, хоть и стоит на грунте, но разгружено и потому отчаянно буксует. Впрочем, выталкивать машину из этой западни не пришлось: назад она спустилась самостоятельно.

Становится ясно, что пора стравливать колеса. Само по себе это, конечно, никак не поможет избежать диагонального вывешивания, но тут дело в другом. Опускаем давление до 0,8 атмосферы, и поведение машины меняется. Площадь пятна контакта стала больше — так меньше склонности к пробуксовке. Удается чуть раньше набрать скорость и проскочить сложный участок ходом.

Prado, на первый взгляд, тут должен показать класс. Ходы подвески огромные — попробуй вывеси колесо! Здесь просто нет столь крупных неровностей. А если что — задняя блокировка спасет.

Один подъем Тойота берет легко, а на втором сразу застревает. Да как основательно! Ее не удается столкнуть вниз усилиями трех человек!

Разматываем динамическую стропу, цепляем к «Ниве» и только так вызволяем Prado из плена.

По следу от защиты картера на песке картина выглядит очевидной: Тойоте тут просто не хватило клиренса. Если смотреть на паспортные данные, то по величине дорожного просвета машины должны быть почти одинаковые: 215 мм у Prado и 220 мм у «Нивы». Но доработки автомобилей поменяли соотношение сил.

Нет, «Нива» не лифтованная — это запрещено регламентом джиперских соревнований в классе ТР0, а для владельцев машины важно остаться в рамках этой демократичной категории. Даже то, что спереди здесь стоят пружины от «шевика», никакого преимущества не дает, поскольку пружины намеренно срезаны, чтобы сохранить штатные параметры подвески. И колеса можно считать условно стандартными: их размеры вписываются в те ограничения, которые рекомендованы производителем. Тем не менее Гудрич размерности 215/75 R15 сами по себе увеличивают клиренс за счет более высокого профиля в сравнении со старой доброй нивовской резиной ВлИ-5 175/80 R16.

Берем рулетку: под редуктором заднего моста 240 мм, и спереди под защитой картера столько же. То есть в реальности автомобиль на 20 мм выше стока.

А что Тойота? Под редуктором заднего моста — 230 мм, а вот спереди стоит нештатная силовая защита раздатки и двигателя. Нижняя точка — под мотором, там — 210 мм.

В сравнении с паспортными данными «съедено» всего полсантиметра — это очень немного, и такая защита наверняка себя не раз оправдает. Но когда надо победить соперника, у которого дорожный просвет на 3 см больше, остается либо признать свое поражение, либо… таранить препятствие этой защитой! Со второго захода Prado просто срезает днищем все мешающиеся на пути выступы. Берет препятствие силой.

… «Нива» уносится через лес к следующему препятствию. Следом едем и мы на Тойоте. Колея, уходящая то вверх, то вниз между деревьями выглядит укатанной и твердой, поэтому я решаю опробовать работу «внедорожного круиз-контроля» — то есть режим «Crawl» («ползти»). На спусках все работает идеально, но на рыхлых подъемах приходится, конечно, поддать газу.

Prado легко взлетает вверх, но дальше подъем сразу переходит в спуск, и вы уже, наверное, догадываетесь, что происходит. Защита картера двигателя висит в воздухе, а защита раздатки уперлась в «складки рельефа». Тут любому крупному внедорожнику элементарно не хватит так называемого угла продольной проходимости (он же «угол рампы» или «угол переката»). «Нива» за счет короткой базы (всего 2,2 м) легко переваливает через большую кочку, не цепляя днищем, а Крузеру с его базой почти на 60 см длиннее тут неизбежно приходится ложиться на брюхо.

История с тросом повторяется.

Раунд 3

Впереди начинается нечто вроде песчаных барханов: колеи нет, только песчаная целина, которая плавными волнами должна вывести нас из карьера вновь на твердую почву. Очень коварное место. Когда проходишь его пешком, песок кажется плотным, но что будет, когда поедет Prado весом под 2,5 тонны? Тут стравливать шины надо обязательно. И пока «Нива» носится по песчаным склонам, мы ждем, когда давление в покрышках Тойоты упадет до необходимых 0,8. Чтобы стравить 18-дюймовые покрышки Крузера, потребовалось гораздо больше времени, чем в случае с «Нивой», обутой в 15-дюймовые колеса.

На приспущенных шинах Крузеру стало гораздо легче двигаться. На песчаной целине — никаких заминок.

Как, впрочем, и у «Нивы».

Найти для отечественного внедорожника действительно непроходимое место в этом карьере мы так и не смогли. Уже поднявшись на поверхность, специально нашли кочку, на которой «Нива» вывесила два колеса, и тут уже потребовались усилия двух бравых парней, чтобы съехать с этого препятствия. Но это уже «вне конкурса», ведь мы ее засадили намеренно.

Ради эффектного кадра мы и Прадо засадили вновь.

На этот раз потребовалась лопата. А вот сэндтраки так и не пригодились.

Вердикт

Возможно, поклонники Крузаков ждали, что Prado может разделать «Ниву» под орех, но мы, признаться, впечатлены и тем результатом, который получили. Toyota Land Cruiser Prado подтвердил, что способен держаться на уровне боевой (пусть и близкой к стоку) «Нивы».

Те, кто болели за «Ниву», ухмыльнутся: ну вот, в вашем Prado нет ничего выдающегося. Не скажите! Главное ведь тут то, что тойотовский «аппарат» демонстрирует такие возможности, при этом давно превратившись в благородный, весьма комфортный транспорт, далеко ушедший от утилитарных внедорожников. При всех элементах «красивой жизни», которые еще недавно встречались только на представительских седанах, своих главных внедорожных качеств Крузер не растерял.

Можно порассуждать о том, что если бы мы раньше стравили колеса Крузера, то, может, он бы и не застрял ни разу, но в этом вопросе мы положились на опыт владельцев этих машин: они по своему усмотрению выбирали момент, когда пора понижать давление. Поэтому имеем, что имеем: Тойоте дважды потребовался трос, а «Ниве» — ни разу.

Езда по бездорожью не знает сослагательного наклонения. И значит, победа, пусть и с незначительным перевесом — за ВАЗ-2121.

P.S. Речь, конечно, про выбранные нами условия. Зимой картина окажется иной, в осеннюю слякоть — тоже. И не будем забывать, что на бездорожье очень многое зависит от резины, от везения и, безусловно, от водителя.