Содержание
Ваз 21213 | моменты затяжки резьбовых соединений | нива
| Деталь | Резьба | Момент затягивания, Н·м (кгс·м) | ||
номинальный | минимальный | максимальный | ||
| Двигатель | ||||
| Болт крепления крышек коренных подшипников | М10х1,25 | 80,36 (8,2) | 68,31 (6,97) | 84,38 (8,61) |
| Болт крепления масляного картера | М6 | 7,80 (0,8) | 5,10 (0,50) | 8,20 (0,85) |
| Шпилька крепления крышки сапуна | М8 | 19,6 (2,0) | 12,7 (1,3) | 20,6 (2,1) |
| Гайка крепления крышки сапуна | М8 | 19,6 (2,0) | 12,7 (1,3) | 20,6 (2,1) |
| Болт крепления головки цилиндров: | ||||
| – предварительное затягивание | М12х1,25 | 39,2 (4,0) | 33,3 (3,4) | 41,16 (4,2) |
| – окончательное затягивание | 112,7 (11,5) | 95,94 (9,79) | 118,38 (12,08) | |
| Болт крепления головки цилиндров* | М8 | 37,24 (3,8) | 36,67 (3,73) | 39,1 (3,99) |
| Гайка крепления впускного и выпускного трубопроводов | М8 | 24,5 (2,5) | 20,87 (2,13) | 25,77 (2,6) |
| Гайка болта крышки шатуна | М 9х1 | 50,96 (5,2) | 43,32 (4,42) | 53,51 (5,4) |
| Болт крепления маховика | М10х1,25 | 83,3 (8,5) | 60,96 (6,22) | 87,42 (8,92) |
| Болт крепления кронштейна натяжного ролика | М8 | 29,4 (3,0) | 24,5 (2,5) | 34,3 (3,5) |
| Болт крепления башмака натяжителя цепи* | М10х1,25 | 48,0 (4,9) | 41,2 (4,2) | 51,0 (5,2) |
| Гайка шпилек крепления корпуса подшипников распределительного вала | М8 | 21,56 (2,2) | 18,33 (1,87) | 22,64 (2,3) |
| Болт крепления звездочки распределительного вала* | М10х1,25 | 48,0 (4,9) | 41,2 (4,2) | 51,0 (5,2) |
| Болт крепления звездочки вала привода масляного насоса* | М10х1,25 | 48,0 (4,9) | 41,2 (4,2) | 51,0 (5,2) |
| Гайка регулировочного болта клапана | М12х1,25 | 50,96 (5,2) | 43,3 (4,42) | 53,5 (5,46) |
| Болты шкивов распределительного вала и вала привода масляного насоса | М10х1,25 | 78,4 (8,0) | 66,64 (6,8) | 82,32 (8,4) |
| Втулка регулировочного болта клапана | М18х1,5 | 98 (10) | 83,3 (8,5) | 102,9 (10,5) |
| Свеча зажигания | М14х1,25 | 37,24 (3,8) | 30,67 (3,13) | 39 (3,99) |
| Болт крепления насоса охлаждающей жидкости | М8 | 25,48 (2,6) | 21,66 (2,21) | 26,75 (2,73) |
| Гайка шпильки крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения | М8 | 21,56 (2,2) | 15,97 (1,63) | 22,64 (2,31) |
| Храповик коленчатого вала | М20х1,5 | 119,6 (12,2) | 101,3 (10,3) | 125,6 (12,8) |
| Болт крепления кронштейна генератора | М10х1,25 | 58,8 (6,0) | 44,1 (4,5) | 64,7 (6,6) |
| Гайка крепления установочной планки генератора | М10х1,25 | 43,12 (4,4) | 28,63 (2,86) | 45,27 (4,62) |
| Гайка болта крепления генератора к кронштейну | М12х1,25 | 68,6 (7,0) | 58,3 (5,95) | 72 (7,35) |
| Гайка крепления установочной планки к генератору | М10х1,25 | 43,12 (4,4) | 28,08 (2,86) | 45,3 (4,62) |
| Гайка крепления подушки к кронштейну передней опоры | М10х1,25 | 33,3 (3,4) | 21,6 (2,21) | 35 (3,57) |
| Гайка крепления подушки передней подвески двигателя к поперечине | М10х1,25 | 32,3 (3,3) | 27,4 (2,8) | 34 (3,46) |
| Гайка крепления пластины к подушке | М6 | 8,8 (0,90) | 5,7 (0,58) | 9,2 (0,94) |
| Гайка крепления задней подвески двигателя к кузову | М8 | 17,6 (1,8) | 15 (1,53) | 18,6 (1,9) |
| Гайка крепления задней опоры к коробке передач | М8 | 27,4 (2,8) | 23,3 (2,38) | 28,8 (2,94) |
| Гайка болта крепления задней опоры к поперечине | М8 | 24,5 (2,5) | 15,9 (1,62) | 25,7 (2,62) |
| Датчик электровентилятора | М22х1,5 | 47 (4,8) | 40 (4,08) | 49 (5,04) |
| Сцепление | ||||
| Болт крепления сцепления | М8 | 29,4 (3,0) | 19,1 (1,95) | 30,9 (3,15) |
| Гайка болта крепления педалей сцепления и тормоза | М12х1,25 | 19,6 (2,0) | 12,7 (1,3) | 20,6 (2,1) |
| Гайки крепления главных цилиндров сцепления и тормозов | М8 | 14,7 (1,5) | 9,8 (1,0) | 15,7 (1,6) |
| Соединение трубок гидропривода тормозов | М10 | 17,6 (1,8) | 14,7 (1,5) | 18,6 (1,9) |
| Соединение трубок гидропривода сцепления | М12 | 29,4 (3,0) | 24,5 (2,5) | 31,4 (3,2) |
| Коробка передач | ||||
| Выключатель света заднего хода | М14х1,5 | 43,1 (4,4) | 28,4 (2,9) | 45,1 (4,6) |
| Болты крепления картера сцепления к двигателю | М12х1,25 | 83,3 (8,5) | 53,9 (5,5) | 87,2 (8,9) |
| Гайка крепления картера сцепления к коробке передач | М10х1,25 | 49 (5,0) | 31,8 (3,25) | 51,4 (5,25) |
| Гайка крепления картера сцепления к коробке передач | М8 | 24,5 (2,5) | 15,7 (1,6) | 25,5 (2,6) |
| Болт крепления крышки фиксаторов штоков | М8 | 24,5 (2,5) | 15,7 (1,6) | 25,5 (2,6) |
| Гайка крепления задней крышки | М8 | 24,5 (2,5) | 15,7 (1,6) | 25,5 (2,6) |
| Гайка заднего конца ведомого вала | М20х1 | 78,4 (8,0) | 66,6 (6,8) | 82,3 (8,4) |
| Болт зажимной шайбы подшипника промежуточного вала | М12х1,25 | 93,1 (9,5) | 79,4 (8,1) | 98 (10) |
| Болт крепления вилки к штоку переключения передач | М6 | 17,6 (1,8) | 11,7 (1,2) | 18,6 (1,9) |
| Карданная передача | ||||
| Гайка вилки переднего карданного вала | М16х1,5 | 93,1 (9,5) | 79,4 (8,1) | 98 (10) |
| Гайки болтов крепления эластичной муфты | М12х1,25 | 67,6 (6,9) | 57,8 (5,9) | 71,5 (7,3) |
| Гайка болта крепления фланца карданного вала к фланцу редуктора | М8 | 32,3 (3,3) | 27,4 (2,8) | 34,3 (3,5) |
| Задний мост | ||||
| Болт крепления редуктора | М8х1,25 | 41,2 (4,2) | 35 (3,7) | 43,2 (4,41) |
| Болт крепления крышки подшипника дифференциала | М10х1,25 | 51 (5,2) | 43,3 (4,42) | 53,5 (5,46) |
| Болт крепления ведомой шестерни | М10х1,25 | 98 (10) | 83,3 (8,5) | 102,9 (10,5) |
| Гайка крепления фланца к ведущей шестерне | М16,5 | (см. подраздел 5.4.7.8) | ||
| Гайка пластины крепления подшипника полуоси и щита тормоза | М10х1,25 | 49 (5,0) | 41,6 (4,25) | 51,4 (5,25) |
| Рулевое управление | ||||
| Гайка болта крепления картера рулевого управления | М10х1,25 | 39,2 (4,0) | 33,3 (3,4) | 41,2 (4,2) |
| Гайка болта крепления кронштейна маятникового рычага | М10х1,25 | 39,2 (4,0) | 33,3 (3,4) | 41,2 (4,2) |
| Гайка шарового пальца тяг рулевого привода | М14х1,5 | 50 (5,1)** | 42,1 (4,3) | 53 (5,4) |
| Болт крепления промежуточного вала к верхнему валу и к валу червяка | М8 | 26,5 (2,7) | 22,5 (2,3) | 27,4 (2,8) |
| Гайка крепления рулевого колеса | М16х1,5 | 49 (5,0) | 31,4 (3,2) | 51 (5,2) |
| Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления и включателя зажигания | М8 | 17,6 (1,8) | 15 (1,53) | 18,6 (1,9) |
| Гайка крепления сошки | М20х1,5 | 235,2 (24) | 199,9 (20,4) | 275 (25,2) |
| Гайка оси маятникового рычага | М14х1,5 | 98 (10) | 63,7 (6,5) | 102,9 (10,5) |
| Передняя подвеска | ||||
| Болт крепления поперечины к лонжерону кузова | М12х1,25 | 93,1 (9,5) | 78,4 (8,0) | 98 (10) |
| Гайка нижних болтов крепления поперечины к лонжерону кузова | М12х1,25 | 78,4 (8,0) | 66,6 (6,8) | 82,3 (8,4) |
| Гайка болта крепления оси нижнего рычага | М12х1,25 | 78,4 (8,0) | 66,6 (6,8) | 82,3 (8,4) |
| Гайка оси нижнего рычага | М14х1,5 | 98 (10) | 63,7 (6,5) | 102,9 (10,5) |
| Гайка оси верхнего рычага | М14х1,5 | 88,2 (9,0) | 57,3 (5,85) | 92,1 (9,4) |
| Гайка крепления верхнего конца амортизатора | М10х1,25 | 32,3 (3,3) | 27,4 (2,8) | 34 (3,46) |
| Гайка крепления нижнего конца амортизатора | М10х1,25 | 58,8 (6,0) | 50 (5,1) | 61,7 (6,3) |
| Гайка подшипников ступицы переднего колеса | М18х1,5 | (см. подраздел 6.1.4) | ||
| Болт крепления суппорта к кронштейну | М10х1,25 | 34,3 (3,5) | 29,1 (2,97) | 36 (3,67) |
| Гайка крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости | М8 | 17,6 (1,8) | 15 (1,53) | 18,6 (1,9) |
| Гайка крепления шаровых пальцев к поворотному кулаку | М14х1,5 | 98 (10) | 83,3 (8,5) | 102,9 (10,5) |
| Болт крепления колеса | М12х1,25 | 68,6 (7,0) | 58,8 (6,0) | 72, (7,35) |
| Гайка болтов поворотного кулака | М10х1,25 | 58,8 (6,0) | 50 (5,1) | 61,7 (6,3) |
| Задняя подвеска | ||||
| Гайки крепления амортизаторов | М12х1,25 | 58,8 (6,0) | 38,2 (3,9) | 61,7 (6,3) |
| Гайки болтов крепления поперечной и продольных штанг | М12х1,25 | 78,4 (8,0) | 66,6 (6,8) | 82,3 (8,4) |
* Для двигателей ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103.
** При несовпадении выреза гайки с отверстием для шплинта произведите дозатяжку
гайки (на угол, меньший 60°) для обеспечения ее шплинтовки.
Гидрокомпенсаторы. стучит гидрокомпенсатор
У меня тут тоже зацокал сначала на больших оборотах (>=1800), потом, пять раз сняв РВ и поставив на место, путем тупого перебора из 8-ми старых и 4-х новых гидриков добился-таки боле-менее хорошего результата,заменив только один гидрик и особо не задумываясь чего делал.
Стук исчез, но…… постояла ночью на морозе, а утром, пока не прогрел двигун до 50-60, цокало так, что таки пришлось включить мозг. После прогрева — где-то минута-две, мотор затих и я его вообще перестал слышать. Звук от РВ стал равномерным ровным на всех диапазонах оборотов.
Съездил на ней на работу (80 км. туда-сюда). Исчезла вибрация двигуна на 3000 об/мин — очень порадовало (видимо один из цилиндров плохо наполнялся), динамика в лучшую сторону изменилась, на холодном старте не вылечилось — стучит зараза, сильно. Перечитал форум по-диагонали, тоже не заметил, чтобы кто-то хорошо описал физику процесса, чтобы появилось понимание.
Пришлось-таки опять включать мозг… А так было не охота, на работе все ломается и тут еще… Итак, результаты спорадических «включений мозга» выкладываю, если что палками не бейте и поправляйте неверный ход мысли, она тоже могла потечь не туда. Буду писать долго, не торопите…
Давайте разбирать все сначала. Пойдем «от печки», от ВАЗовского исходного механизма ГРМ. Картинка №1:
Что мы тут видим? Видим регулировочный болт в сборе (25,26,27). Ясен пень, болт сжать рокером невозможно. Болт всегда в одном положении и является статической системой. Ну, если только во Вселенной возникнет катаклизм равный по масштабам «Большому взрыву» или не долбануть по нему 10 тонным прессом. Отсюда первый вывод — гидрик должен функционально повторять болт и быть несжимаемым в каком-то пределе
, достаточно широком, потом определимся в каком. Еще видим пружину (24). Зачем она? Я думаю, что она нужна только на момент запуска и прокрутки холодного двигателя, когда тепловой зазор еще не выбран и надо до момента прогрева и прижимать рокер (рычаг)
Посморим на картинку №2:
О-паньки, где пружина? А нету, потому как нафиг тут не нужна. Почему? Поехали дальше….. Сразу повторю вывод №1: гидрокомпенсатор, должен во всем аналогичен описываемой схеме с регулировочным болтом. Т.е. усилия, с которым давит на головку гидрика рокер-рычаг, не должно хватать, чтобы его сжать.
Вдавливаться должен другой конец рокера, который давит на клапан. На холодном двигуне, пока есть большой зазор, рокер прижимается за счет давления масла, давящего на головку гидрика, часть (бОльшая) масла сифонит через юбку, которая сделана на корпусе годрика, аккурат по кайме отверстия, куда входит поршень и головка.
Потом, когда тепловой зазор полностью компенсируется тепловым расширением деталей механизма, гидрик сядет окончаетльно на свою «попу» (подушку из масла под плунжером) и масло будет просто сифонить через юбку в углубление рокера, смазывая его тем самым.
Теперь вот посмотрим на два гидрика, один 2007 г.в. другой 2022 (старого образца по ВАЗу):
Картинка №3 (2007):
Вот что из него вытекло: Картинка №4:
Битум, по-факту.
Картинка №5 (2022)
Я думаю тайны не открою, из картинок мы видим простой плунжерный насос с шариковым клапаном. Куда он закачивает масло? ответ — под себя! шутка. Закачивает он его на самое дно корпуса гидрика через шариковый клапан. Головка — по сути поршень, такой же как у велосипедного насоса (зачем верхняя дырочка — потом объясню).
Накачивает он под себя ровно столько, чтобы нижний поршень вылез настолько, насколько нужно, чтобы головка уперлась в рокер наглухо. Всё, после этого гидрик становится практически несжимаемым. Думаю, два три энергичных качка хватит при нормально герметизированной системе подачи масла.
Стравить масло из под поршня можно только очень сильным сжатием (тиски, струбцина) или разобрав и нажав иголкой на шариковый клапан. Ладно, надо бежать. Остальные выводы, как разбирал, как работает с учетом разных действующих сил и особенностей конструктива (не только с учетом теплозазора), а также что делать чтоб не стучал — напишу потом, в понедельник, наверное… Прошу пардону.
UPD. 01.04.2022
Теперь, давайте посомотрим как это работает на примере одного клапана. Представим себе такую картину №5:
Итак имеем начальное положение ВСЕГО. Кулачок РВ в положении А движется в положение В. В этот момент ничего не проседает, т.к. кулачок РВ не давит на рокер и клапан. Гидрик стоит сухой, незаполненный ничем (почему? — потом станет понятно). В этот же момент в рампу подачи масла накачивается масло под давлением.
Оно попадает по пути красной стрелки в колпачок-поршень(5). Воздух выходит из него по пути синей стрелки через зазор между пояском (9) и юбкой(8). К моменту доворота кулачка РВ к положению В в корпусе колпачка-поршня(5) наберется какое-то количество масла.
Далее кулачок начинает давить на систему годрик-клапан(11) и оба пойдут вниз. Понятно, клапан в этот момент никуда не пойдет, т.к. две его пружины гораздо мощнее пружины(4) плунжера и сжиматься начнет гидрик. Но в нем, в колпачке(5) есть масло и оно через шариковый клапан на дне плунжера начнет попадать на дно корпуса гидрокомпенсатора(1), где ему и место.
Далее, после заполнения нижней части корпуса(1) под плунжером(2), масло начнет сифонить также как и воздух через верхнюю дырочку колпачка(5) в лунку рокера (смазывая по ходу), поддерживая тем самым тепловой зазор. Отсюда второй главный вывод
, который я сделал для себя:Гидрик надо устанавливать пустым.Консервационную жижу после покупки надо слить. Головка его должна прыгать, но при этом не настолько, чтобы головка и мела хоть какой-то люфт внутри корпуса ГК. К плунжеру требования те же самые.
Он должен очень плотно входить в корпус ГК. После заполнения маслом пространства под плунжером(2), проседать начнет уже клапан как и положено. Т.е. после установки хорошо бы мотор покрутить стартером (без свечей, с выключенной топливоподачей), чтобы рампа маслоподачи и гидрики наполнились маслом.
Наверное, с теорией физики процесса пока закончу. Но без нее, невозможно понять откуда берутся проблемы…
Приступим к рассмотрению вопроса — чего же там будет после 50-60 тысяч пробега и почему начинают стучать? Причем у многих сначала на высоких оборотах.
В процессе работы будут происходить вышеописанные процессы, но что меняется? Меняется состав масла. Сначала чистое жидкое, потом грязное густое. Потом смена масла и опять по кругу. Гидрик не болт (т.е. не статичная система), и часть масла под плунжером(2) будет обновляться.
Потом все превратится в битум. И зазор будет выбираться исключительно за счет давления масла, ввиду почти полной неподвижности плунжера. Попробуйте его вытащить после 60 тыщ. пробега. Я долго мучался с одним гидриком. Кстати, масло летом Shell 10W40, зимой 5W40.
В рзультате поставил новый, старый на работе отмочил керосином. Плунжер вылез и теперь гидрик «как новый». ;). Кстати, особо обратите внимание на пружину, что стоит в шариковом клапане плунжера(2). Это реальное порно. Видно на картинке №3 и 5. Может кто-нибудь сказать, что такая пружина может прижимать да еще и в такой вязкой среде?
Мое мнение — надо заменить на что-нить посолиднее. В связи с чем вопрос — в каких пределах меняется давление масла в системе? Когда под плунжером возникнет очень вязкая жидкость, особенно на морозе и когда РВ остановился кулачком в положении С, есть очень большая вероятность, что клапан не закроется, а плунжер зависнет в этом положении как на клею до момента прогрева двигателя.
Теперь почему цокает на высоких оборотах? Все просто. В рампе подачи масла есть резиновые уплотнительные кольца. Они садятся. Плюс к этому, и это самое главное — у многих не затянуты гидрики
, что тоже сильно снижает давление в системе рампа-гидрик. Почему вазоделы не затянули на моей машине? У меня на рампе стоят «очки» с канавкой отверстием ровно по центру высоты очков. Ясен пень, гидрики туда своей дыркой попадают «иногда». В результате, чтобы в гидрик масло хоть как-то попадало вазоделы вывернули мне два гидрика, т.к. их дырочки ниже канавки очков.
Когда я их поджал чуток, они тут же спрятали «головки». Фотки потом сделаю. В результате пришлось выворачивать и, в конце-концов, давления перестало хватать и после 1800 об/мин стал появляться цокот, сначала иногда, потом постоянно. На новой рампе все гораздо лучше.
UPD 2.04.2022
Ну, что расскажу, вкратце, что и как делать на своем приемере. Если Вы решили лезть самостоятельно под крышку, то запаситесь терпением.
1. Самый простой и описанный в мануалах способ определить дохлый гидрик — нажать на рокер в районе головки гидрика, упершись в корпус РВ. При этом кулачок РВ должен смотреть на рокер тыльной стороной (крутить придется колесо на 4-й передаче для каждого клапана).
2. Но раз вы туда уже залезли, значит шум гидриков мешает и делать надо следующее: Вывернуть их все и поочередно разбирать и мыть. Чем мыть — сами выбирайте. Я отмочил залипший гидрик (картинка №3) керосином авиационным (просто под рукой был, а WD-40 на 70% керосин).
Клапан шариковый тоже разобрать и помыть. При сборке обратить внимание на износ корпуса плунжера и поясков головки-поршня. Входить все должно практически без зазора и без люфта, но ходить должно без натяга. Кстати, на Картинке №3 виден небольшой износ, но гидрик еще походит.
Немного смазать все «своим» маслом и собрать. Понажимать на головку. Должно ощущаться только сопротивление пружины плунжера. Все гидрик готов назад к установке. Тут в ветке люди разбирают в ванне с какой-то гремучей смесью, потом этой же смесью его наполняют.
Не знаю насколько это оправдано. Наполнить можно, наполовину хода плунжера, но маслом. Оно все равно там будет. Более легкие фракции оно в итоге выдавит. Почему надо ставить незаполенным? — потому что, если полностью заполнить он станет несжимаемым на всю длину и клапан может не полностью закрываться.
3. Посмотрите рампу маслоподачи. Если трубка вертится легко и «очки» елозят без усилия по трубке, однозначно менять резиновые манжетки. Если рампа как у меня с канавкой и отверстием подачи масла ровно по середине высоты очков — в помойку ее. Ставить новую с юбкой в очках.
4. Откачать масло из мест установки гидриков, все поставить и затянуть моментом 5-10 Н/м. Я так сделал. 5. Крутануть матор стартером без свечей и выключенной топливоподачей. Как из дырок рокеров заструит масло, еще чуток покрутить. 6. Осмотреть все по пп.1. Подавить на гидрики, проверить их на сжимаемость.
Я еще прежде чем делать все, промою мотор промывочным маслом и залью новое. Потом на теплом движке все сделаю. Да, забыл сказать, на теплом масле гидрики быстрее прокачаются.
Сейчас пока собираю детали, мою, чищу, бюджет считаю… Думаю, стоит ли менять пружину в шариковом клапане плунжера? Сделаю, наверное, два комплекта, один с родной пружиной, другой с пружинками от авторучки, подбираю сейчас хилые ручки (2 витка не более!!!!).
Кстати, на все вдохновило изучение закисшего гидрика (картинка №3), который я вынул и изучил… Новый, когда вставлял, все сделал как описано выше. Работает, зараза… Мотор стал тихим совсем, но вот сели два других и на холодном стучат. Но я их добью.
Пока все. Пожалуйста, критикуйте. З.Ы. Ошибки поправлю потом, прошу пардону…
З.Ы.З.Ы Кстати, пока у меня возник вопрос к достопочтенным форумчанам. 5-6 итераций сборки разборки механизма понадобились после того, как аккуратно выложенные на радиаторе по номерам рокера и гидрики свалились к чертям и перемешались. Тут я вспомнил японскую и еще кой-какую маму так, что узбек, который убирает снег в кооперативе подумал, что я себе кувалду на ногу уронил.
1. Купив копеечные, я понял. что они на 3 мм выше и тупо упираются в корпус РВ. Скорее всего та самая проблема установленного залитым гидрика, но рисковать не хочу. 2. В магазине есть какие-то 21214 с болтам 8 шт. Это что такое? 3. Есть ли смысл менять только рокера без РВ? Износ-то есть. РВ выглядит абсолютно ровным, но вот когда в сборе колесо крутишь, неровности износа видны…
Заранее спасибо за ответы.
UPD. 12.04.2022. Продолжение с видео здесь —
Домен припаркован в timeweb
Проверка деталей и сборка двигателя ваз-21213, ваз-21214
Разборку двигателя рассмотрено в статье – «Разборка двигателя ВАЗ-21213, ВАЗ-21214».
После разборки тщательно вымойте детали керосином, продуйте и просушите их сжатым воздухом (особенно масляные каналы деталей).
Осмотрите блок, особенно внимательно – опоры коленчатого вала.
Трещины в любых местах блока не допускаются.
Если есть подозрение на наличие трещин в блоке (попала охлаждающая жидкость в картер или масло в охлаждающую жидкость), проверьте герметичность блока на специальном стенде.
Проверку проводите в ремонтных мастерских, располагающих соответствующим оборудованием. Осмотрите цилиндры с обеих сторон.
Царапины, задиры и трещины не допускаются.
При осмотре цилиндров рекомендуем освещать зеркала цилиндров переносной лампой – при этом дефекты видны значительно лучше.
Для определения износа цилиндров нутромером измеряем диаметр цилиндра в четырех поясах и двух плоскостях (параллельно и перпендикулярно оси коленчатого вала).
Для определения износа юбки поршня микрометром измеряем диаметр в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, на расстоянии 55 мм от днища поршня.
Микрометром измеряем диаметры шатунных шеек
Микрометром измеряем диаметры коренных шеек коленчатого вала. Шейки коленчатого вала шлифуем до ближайшего ремонтного размера, если их износ или овальность больше 0,03 мм, а также если на шейках есть задиры и риски.
После шлифования шеек коленчатого вала необходимо удалить заглушки масляных каналов, тщательно промыть каналы для удаления остатков абразива и продуть сжатым воздухом.
Собираем двигатель в обратной последовательности.
Устанавливаем новые вкладыши подшипников коленчатого вала номинального или ремонтного размера (после шлифовки шеек).
В первую, вторую, четвертую и пятую опоры блока цилиндров устанавливаем верхние вкладыши коренных подшипников с проточками, а в третью опору — вкладыш без проточки на внутренней поверхности (такой же, как в крышках коренных подшипников).
Смазываем вкладыши коренных подшипников моторным маслом и укладываем коленчатый вал в опоры.
Вставляем в проточки пятой опоры упорные полукольца, смазанные моторным маслом.
С передней стороны пятой опоры устанавливаем сталеалюминиевое полукольцо, а с задней стороны – металлокерамическое (желтого цвета).
Поверхности полуколец с антифрикционным покрытием (на них выполнены пазы) должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала.
Устанавливаем крышки коренных подшипников в соответствии с метками, нанесенными на их наружной поверхности (счет ведется со стороны привода распределительного вала).
При этом замки верхнего и нижнего вкладышей каждого коренного подшипника должны быть расположены с одной стороны.
Затягиваем болты крепления крышек коренных подшипников моментом 68,31-84,38 Нм (6,97-8,61 кгс·м).
Поршни к цилиндрам подбираются по классам.
Класс диаметра цилиндра, обозначаемый буквами, клеймится на нижней плоскости блока цилиндров (плоскость крепления поддона картера).
Классы диаметров юбки поршня, и отверстия под поршневой палец маркируются на его днище
Стрелка на днище поршня при установке его в цилиндр должна быть направлена в сторону привода распределительного вала.
При сборке шатунно-поршневой группы необходимо, чтобы поршневой палец, смазанный моторным маслом, входил в отверстие поршня или шатуна с усилием руки и не выпадал из них при вертикальном положении пальца.
Для проверки зазора в замке поршневого кольца вставляем кольцо в цилиндр и выравниваем кольцо днищем поршня. Набором плоских щупов проверяем зазор в замке поршневого кольца.
Смазываем моторным маслом канавки на поршнях. Устанавливаем на поршни кольца. Нижнее компрессионное кольцо устанавливаем проточкой («скребком») вниз
Если на кольце около замка нанесена метка «ВЕРХ» или «ТОР», то кольцо устанавливаем меткой вверх.
Кольца должны проворачиваться в канавках свободно без заеданий. Располагаем кольца следующим образом:
— замок верхнего компрессионного кольца ориентируем под углом 45° к оси поршневого кольца;
— замок нижнего компрессионного кольца — под углом 180° к оси замка верхнего кольца;
— замок маслосъемного кольца — под углом 90° к оси замка верхнего компрессионного кольца (стык расширителя располагаем со стороны, противоположной замку).
Перед установкой деталей ШПГ смазываем цилиндры, поршни с кольцами и шатунные вкладыши моторным маслом.
Перед установкой поршня в цилиндр надеваем на поршень регулируемую оправку и, стягивая оправку, сжимаем поршневые кольца.
Устанавливаем поршень с шатуном в цилиндр.
Упираясь рукояткой молотка в днище поршня, проталкиваем его в цилиндр.
При установке крышки шатуна номер на шатуне и крышке должен совпадать и располагаться с одной стороны шатуна.
Гайки крепления шатуна затягиваем моментом 43,32-53,51 Нм (4,42-5,4 кгс·м)
Дальнейшую сборку проводим в последовательности обратной разборке.
Уплотнительные прокладки и сальники заменяем новыми.
При установке маховика ориентируем его так, чтобы установочная (конусная лунка), расположенная на задней плоскости маховика рядом с зубчатым венцом, располагалась напротив шатунной шейки четвертого цилиндра.
Читать новости о новой Ниве
Лада 4х4 Бронто (Нива) «Стандарт» 2020 — комплектация, цены, конкуренты
Какую ступицу выбрать для нивы шевроле
Шевроле Нива 2019 — фото и цена, видео, характеристики новой Chevrolet Niva 2123
Панель приборов Комфорт 2din под щиток комбинации приборов 2110 на Лада Нива 21213, 21214, 2131 | Интернет-магазин Motorring
Lada Niva Travel 2022 — цена и фото, характеристики новой Лада Нива Тревел
Внешняя граната нивы шевроле
Гидрокомпенсаторы нива и нива шевроле старого и нового образца — — все для ремонта автомобиля
Какие шруса лучше для нивы шевроле