Замена подшипника хвостовика заднего моста нива шевроле

Содержание

Устройство

Детали агрегата находятся в прочном металлическом корпусе, защищающем механизм от повреждений. Для смазки вращающихся частей используется трансмиссионное масло.

Усилие карданного вала, прикрученного к фланцу на хвостовике узла, передается ведущей шестерне. Далее, через сателлиты, крутящий момент распределяется между шестернями полуосей (левой и правой).

Также механизм редуктора включает подшипники, гайки, прокладки, регулировочные кольца. Для заливки масла и удаления отработки в корпус предусмотрены пробки. Ведущая шестерня, как и полуоси, оснащена сальниками, которые предотвращают утечку трансмиссионки во время движения машины. На рисунке подробно представлено устройство редуктора:

Признаки неисправности

Поломки механизма чаще всего проявляют себя в виде посторонних шумов или утечки масла. Давайте рассмотрим самые распространенные проблемы, возникающие с редуктором переднего моста, и способы их устранения.

Повышенный шум во время движения возникает в следующих случаях:

Изношены подшипники внутреннего шарнира или дифференциала.
Повреждены шестерни.
В картер залито мало трансмиссионного масла.
Неправильно отрегулированы шестерни или подшипники дифференциала.

Для устранения неисправности нужно проверить уровень трансмиссионки и при необходимости долить ее. Также следует произвести регулировку подшипников и шестерен, а также выставить правильные зазоры и моменты затяжки. Изношенные и поврежденные детали необходимо заменить.

Шум при торможении двигателем или разгоне появляется из-за ослабленной затяжки гайки фланца или неправильной регулировке подшипников и шестерен. Такая проблема устраняется регулировкой зазоров и момента затяжки.

Также шум во время разгона и торможения двигателем появляется в результате износа одного либо нескольких подшипников. Тогда их необходимо заметить.

Стук при начале движения — это следствие износа отверстий для крепления осей. Он пропадет после замены коробки дифференциала. Иногда приходится заодно менять оси шестерен.

Утечка масла — свидетельство износа манжет сальников, слабой затяжки крепления крышки картера или повреждения уплотнений. Если течь наблюдается из-под прокладки, нужно заменить ее и затянуть резьбовые соединения. Утечка трансмиссионного масла в районе хвостовика устраняется путем замены сальника.

Передний мост Нива Шевроле

Устройство переднего моста Шеви Нива:

1 грязеотражатель; 2 нижняя крышка корпуса редуктора; 3 подшипника приводного редуктора; 4 корпуса дифференциала; 5 сливная пробка; 6 пробка заливно-контрольного отверстия; 7 подшипник корпуса внутреннего соединения; 8 сальниковых; 9 корпус внутреннего шарнира колесного привода; 10 пружинная шайба; 11 стопорное кольцо; 12 крышка подшипника; 13 регулировочная гайка; 14подшипник коробки дифференциала; 15 крышка подшипника; Крышки на 16 болтов; 17 опорная шайба; 18 спутников; 19 полуосная трансмиссия; 20 картер коробки передач; 21 мыло; 22 крышка подшипника внутреннего подшипника; 23 оси сателлитов; 24 регулировочное кольцо; 25 ведущая шестерня; 26 шаг подшипников; 27 сальник сальника привода; Фланец.

Передний мост Шевроле Нива представляет собой бортовую передачу и дифференциал, установленные в одном картере. Дифференциал, шестерни главного привода и подшипники передней и задней оси одинаковы. Картер редуктора переднего моста литой, передняя и нижняя части прикрыты крышками. Крышки картера уплотнены прокладками.

Замена сальника хвостовика Нива Шевроле передний мост

Гайка тугая, поэтому используем гаечный ключ, например металлическую трубу. Отодвинуть рулевой кулак в сторону.

Тогда привод может двигаться свободно. Чтобы обеспечить свободное движение привода при снятии, трансмиссию нужно слегка отодвинуть назад.

Снимаем привод, стараясь не повредить пыльники. Если обувь порвана, ее нужно заменить. Процедура удаления правого и левого суставов аналогична. Перед разборкой необходимо механически удалить грязь с внутренней стороны рулевых пальцев и с нижней стороны автомобиля над рабочей зоной.

Замена сальника внутреннего ШРУСа переднего моста на Ниве. ВАЗ 21213.

Дополнительно проверяем состояние шариковых подшипников внутренних шарниров исполнительных механизмов. Подшипники не должны иметь повреждений на дорожках колец, обоймах и шариках, а также на трещинах и сколах на кольцах.

Радиальный зазор подшипников не должен превышать 0,05 мм.

Если нет возможности удалить вручную, используем универсальный съемник. Снимите сальник с помощью отвертки с плоским лезвием.

Вымойте и тщательно вытрите замену. Замена сальника привода переднего моста производится только на оригинальную запчасть Chevrolet.

Чтобы облегчить прессование любого жирного литола, масло наносится на уплотнительное кольцо. Прижмите кольцо трубкой соответствующего диаметра. Надеть фланец на шлицевое соединение, надеть шайбу.

Затягиваем гайку с моментом, определяемым откручиванием. Замена сальника передней оси Нива Шевроле.

Как поменять?

При серьезных поломках механизма имеет смысл заменить его на новый. Для этого вам понадобится новый редуктор и небольшой комплект инструментов:

баллонный ключ;
домкрат (если работа выполняется на смотровой яме);
зубило:
молоток;
накидные или рожковые ключи на 13, 17 и 27;
шприц для заливки трансмиссионного масла;
емкость для отработки.

Важно: замену или ремонт редуктора не удастся выполнить без подъемника, смотровой канавы либо эстакады.

Порядок работы

Для установке нового узла на место необходимо выполнить операции в обратном порядке.

Важно: после монтажа редуктора не забудьте залить в него трансмиссионное масло. Иначе вскоре придется снова менять его другим

Порядок замены подшипника передней ступицы

Владельцу Шеви Нивы потребуется обзавестись несколькими видами инструментов, среди которых:

Пресс;
Подходящая разновидность смазки;
Съёмник;
Съёмник стопорящих колец;
Оправка для запрессовки;
Молоток;
Динамометрический ключ;
Шестигранная головка размером на 30;
Отвёртка с плоской поверхностью «минус»;
Гаечные ключи, имеющие типоразмер 17 и 19.

Процесс замены переднего ступичного подшипника

У колёсного диска требуется ослабить гайки и болты, обеспечивающие крепление. Вывешивание производится сначала для передней части.

Проводится замена ступичного подшипника Нивы Шевроле очень просто. Колесный диск вместе с крышкой ступичной гайки должны быть сняты.

На следующем этапе идёт установка противоположного колеса на свое место. Автомобиль опускается при помощи домкрата до тех пор, пока второе колесо не зацепится крепко за опору.

Главный совет – защититься от случайных проворачиваний.

Применяя увеличенный рычаг, нужно сорвать ступичную гайку. Далее идет повторное снятие колеса. Пользуясь домкратом, повторно выставляем Ниву в подвешенном положении, подходящем для ремонта.
Снятие суппорта тормозной системы – следующий этап. Применяя плоские отвёртки, разводят колодки тормозной системы, затем – выкручивают болты крепления планки. Суппорт и элемент подвески связываются друг с другом проволокой. Это обезопасит тормозной шланг и на него не будет действовать повышенная нагрузка. Также будет защищен нерегулируемый подшипник.
Далее снимается тормозной диск. Основное воздействие на него – аккуратное постукивание молотком. Хорошо, если инструмент будет резиновый молоток.
Затем из проушины у поворотного кулака выпрессовывают палец с рулевого наконечника. После отсоединения наконечник рекомендуется отвести и закрепить на некотором расстоянии, чтобы он не мешал.

Рекомендуется заранее делать специальную метку на поверхности двух сопрягаемых деталей. Тогда будет проще сохранять рекомендуемое положение.

Далее во время замены подшипников переходят к использованию ключа на 17. Главное – правильно извлечь из своего места болты, которыми амортизационная стойка и поворотная цапфа крепятся друг к другу. Два болта, которые соединяют кулак и шаровую опору, откручиваются при помощи другого ключа на 19.
Приводную полуось освобождают от ступичной гайки. Затем то же самое проделывают с упорной шайбой.
Пресс станет незаменимым помощником во время демонтажа ступицы из поворотного кулака. Если классического инструмента рядом не оказалось – можно использовать другие подручные варианты. Затем необходимо спрессовать деталь съёмником. Упор делается на предусмотренных для этого отверстиях.
Сразу несколько операций проводится с помощью подъемника: извлечение двух стопорящих колец из кулака и демонтаж подшипника. Малая шайба съемника упирается во внешнюю обойму, а бОльшая часть – в корпус цапфы.
Перед обратной сборкой очищают ступицу и поворотную шайбу. Следующий этап включает монтаж стопорного кольца снаружи. Предварительно для обработки используется подходящий вид смазки. Подшипник запрессовывается в кулак. Потом проводится монтаж внутреннего колеса, к которому присоединяют ступицу. Со ступичными подшипниками работают так же.

А еще интересно: Лифт подвески Шевроле Нива: правила, способы и пошаговая инструкция

Главное во время завинчивания – проследить за отсутствием чрезмерных нагрузок. Иначе запчасть деформируется и раньше времени становится непригодной.

Ремонт

Не обязательно покупать новый узел. Можно самостоятельно заменить сальники или шестерни, а затем отрегулировать механизм. Ремонтировать механизм имеет смысл, если большинство деталей не изношены. Иначе стоит переплатить и установить заведомо рабочий узел, чтобы больше не возвращаться к ремонту.

Для ремонта и регулировки редуктора переднего моста понадобятся:

керно;
молоток;
накидные ключи на 10 и 17;
вороток с удлинителем;
выколотка;
съемник для подшипника;
монтажная лопатка;
штангельциркуль;
пассатижи;
динамометр;
плоский щуп;
уровень;
тиски.

Также понадобятся новые прокладки под крышки.

Замена сальника хвостовика переднего моста нива 21213

1. Пломба редуктора (КПП) НИВА:

-Сальник первичного вала НИВА-2121.21213.21214.2131.2123:

каталожный номер: 2101-1701043

размеры сальника: 28х47х8мм

-Сальник вторичного вала редуктора (вала) редуктора ВАЗ-2121.21213.21214.2131.2123:

каталожный номер: 2101-1701210

размеры сальника: 32x56x11мм

2 . Сальники переднего моста НИВА:

-Сальник на редуктор переднего моста НИВА- 2121,-21213,-21214,- 2123,-2120

каталожный номер: 2121-2302052

размеры: 35,8 х 68 х 11 мм

Регулировка

Отрегулировать ведущую шестерню не удастся без динамометрического ключа и оправки А.70184. Также понадобится:

уровень;
штангенциркуль;
плоские щупы для измерения зазоров;
регулировочные кольца с шагом 0,05 мм;
идеально ровный металлический пруток.

Регулировка ведущей шестерни выполняется так:

Горизонтально выставить привалочную плоскость картера (понадобится уровень);
Установить на постель подшипников металлический пруток.
Подкладывая регулировочные кольца, измерить расстояние от прутка до оправки.
Поставить регулировочное кольцо. Его толщина рассчитывается как разница между реальным зазором и значением отклонения, указанным на новой шестерне.
Установить вал и сопутствующие детали на место, закрепить фланец ведущей шестерни.
Динамометрическим ключом затянуть гайку с усилием 12 кгс.
Динамометром проверить момент, при котором вал ведущей шестерни начнет проворачиваться. Если это значение не соответствует показателям от 7,6 до 9,5 кгс, гайку нужно подтянуть.

Важно: момент затяжки не должен превышать 26 кгс. Если его недостаточно, необходимо заменить распорную втулку.

Регулировка зазора между деталями главной пары выполняется в несколько этапов:

Завернуть гайку, расположенную со стороны ведомой шестерни, чтобы полностью устранить зазор.
Используя штангенциркуль, замерить расстояние между обеими крышками.
Затянуть вторую гайку.
Проверить расстояние между двумя крышками. Оно должно вырасти на 0,1 мм.
Вращая первую гайку, добиться зазора между шестернями в пределах 0,08-0,13.

Остается провернуть шестерню, одновременно проверяя зазор. Если он остается неизменным, регулировка завершена. Уменьшение или увеличение люфта во время вращения шестеренок говорит о деформации корпуса дифференциала. Его можно попробовать отторцевать на токарном станке, но лучше заменить новым.

( 2 оценки, среднее 4 из 5 )

Перед сборкой промываем детали КПП в керосине и осматриваем. Проверяем состояние зубьев главных шестерен. Недопустимо повреждение хотя бы одного зуба (сколы, царапины на рабочей поверхности). Мелкие повреждения ремонтируем мелкозернистой наждачной бумагой оси сателлитов, пальцы шестерен карданных валов и их отверстия в картере дифференциала. В случае серьезного повреждения деталей мы заменяем их новыми. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей подшипниковых шайб шестерен приводных валов заменяем шайбы на новые (с подбором толщины шайб). Подшипники шестерни и корпусов дифференциала должны быть износостойкими, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников вызывает шум и заедание зубьев шестерни. Внутренние кольца подшипников картера дифференциала с сепараторами и роликами прижимаются к корпусу подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.

При сборке дифференциала смазываем шестерни приводных валов с опорными шайбами и сателлиты трансмиссионным маслом и устанавливаем их в корпус дифференциала. Поворачиваем сателлиты и шестерни полуосей, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем оси сателлитов. Осевой зазор каждой полуоси шестерни не должен превышать 0,1 мм. При большем люфте заменяем шайбы подшипников шестерен карданных валов на новые — большей толщины. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 14,7 Нм (1,5 кгс.м) — шестерни проворачиваются вручную.

Проверяем легкость вращения шестерен дифференциала.

Запрессуйте внешнее кольцо переднего подшипника в корпус с помощью инструментальной головки подходящего диаметра (кусок трубы.

Аналогичным образом прижимаем внешнее кольцо заднего подшипника. Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой шестерни обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, установленного между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника. При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни подбираем регулировочное кольцо. Для этого делаем приспособление из старой ведущей шестерни: привариваем пластину длиной 80 мм и шлифуем ее до размера 50-002 мм относительно торца шестерни (плоскости сцепления регулировочного кольца).

Инструмент для выбора регулировочного кольца из старой шестерни.

Шлифуем (или обрабатываем мелкой наждачной бумагой) место установки заднего подшипника на ведущую шестерню, чтобы внутреннее кольцо подшипника было установлено на скользящей муфте. Для устройства сделано

С помощью набора плоских щупов определяем размер зазора между линейкой и фиксирующей пластиной.

Толщина регулировочного кольца определяется разницей зазора и отклонением от номинального положения новой шестерни (с учетом знака отклонения).

Требуемая толщина составляет:

2,90- (-0,15) = 3,05 мм. Устанавливаем необходимое кольцо регулировки толщины на новую шестерню привода. Снимаем устройство с картера КПП и снимаем внутренние кольца переднего и заднего подшипников с обоймами и роликами.

С помощью подходящего отрезка трубки наденьте внутреннее кольцо заднего подшипника с обоймой и роликами на новую ведущую шестерню.

Вставляем ведущую шестерню в картер коробки передач. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и слив масла житель. После нанесения смазки Литол-24 на рабочую кромку нового сальника вдавливаем его в гнездо картера. Установите фланец шестерни.

После фиксации фланца постепенно затяните гайку его крепления динамометрическим ключом до момента 118 Нм (12 кгс.м).

Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни проверяется динамометром.

периодически проверяя момент сопротивления подшипников вращению ведущей шестерни.

Если момент сопротивления вращению оказывается меньше 157 Нсм (16 кгс.см) для новых подшипников, а для подшипников после 30 км хода — меньше 39,2 Нсм (4 кгс.см), затяните гайку в сборе фланец, не превышайте крутящий момент. Далее снова проверяем момент сопротивления вращению ведущей шестерни.

Если окажется, что момент сопротивления больше 197 Нсм (20 кгс.см) для новых подшипников, а для изношенных подшипников — больше 59,0 Нсм (6 кгс.см), предварительная нагрузка подшипника будет превышена.

В этом случае необходимо заменить излишне деформированный зазор

новую втулку, соберите и снова отрегулируйте. Устанавливаем дифференциал в сборе с подшипниками и регулировочными гайками в картер коробки передач так, чтобы они соприкасались с наружными кольцами подшипников. Затягиваем болты крышки подшипника с требуемым моментом.

Для затяжки регулировочных гаек делаем специальный ключ из стальной пластины шириной 49,5 мм и толщиной 3-4 мм. Регулировка бокового люфта в зацеплении шестерен главного привода и предварительный натяг подшипников картера дифференциала выполняются одновременно, в несколько этапов.

Штангенциркулем измеряем расстояние между крышками подшипников.

Накручиваем левую регулировочную гайку (со стороны ведомой шестерни) до полного устранения зазора в шестерне главных шестерен.

Правую гайку накручиваем до упора и затягиваем на 1-2 зубца гайки.

При этом зазоре, встряхивая ведомую шестерню, пальцами руки чувствуем малейшую отдачу при включении шестерен, сопровождающуюся легким стуком зуба о зуб.

При затяжке гаек крышки подшипников коробок дифференциала расходятся и расстояние между ними увеличивается.

Чтобы настроить предварительный натяг подшипников в картере дифференциала, последовательно и равномерно затяните обе регулировочные гайки подшипников так, чтобы измеренное расстояние между крышками подшипников увеличилось на 0,14-0,18 мм. Как только предварительный натяг подшипников установлен, окончательно проверяется боковой люфт в зацеплении шестерен основная передача, которая не должна меняться. Из-за этого.

медленно поворачивая раба

зубчатое колесо на три оборота, пальцами контролируем люфт в зацеплении каждой пары зубцов.

После регулировки установите стопорные пластины регулировочной гайки и закрепите их болтами.

Замена переднего подшипника штока.Я решил перейти на другую сторону. Заменить передний конический шатунный подшипник, не разбирая коробку передач.Рассчитали расстояние между штоком и обоймой переднего подшипника, которое составило ровно 13 мм. На этом расстоянии необходимо взять съемник, фиксирующая лапка которого может пройти. Долго обыскивали заправку, но нашли вытяжку с подходящей шириной стопы — 13 мм. Только экстрактор был внешним, но ножки были скручены для внутреннего удаления. Мы начали работать с этим инструментом.

Фланцы отсоединены. Покрутили гайку, сняли подшипник, втулку и шайбу.

Теперь вопрос небольшой: вынуть наружную обойму переднего подшипника штока.

Предварительный натяг в подшипниках привода КПП ВАЗ и Лада Нива создается гайкой S24 M16x1,5 с нейлоновой вставкой. Необходимо обеспечить точное вращение ведущей шестерни и, следовательно, правильное зацепление шестерен.

Подтягивание гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива, признаки и устранение неисправности, диагностика состояния редуктора.

Гайка затягивается со значительным моментом 12-26 кгсм. При шпонке с уступом 300 мм это соответствует усилию 36-72 кгс, затянуть это соединение непросто. Именно эта сила, нейлоновая вставка, тонкая резьба и упруго деформируемая распорная втулка подшипника предотвращают саморазвязку гайки. Однако постепенно затяжка гайки начинает ослабевать, эластичная распорная втулка разряжается и натяжение в резьбе исчезает.

Особенностью гипоидных передач задних ведущих мостов автомобилей ВАЗ является то, что при движении вперед ведущая шестерня выталкивается из сцепления, а при движении задним ходом и торможении от двигателя — втягивается. Главная передача переднего моста Лада Нива работает задним ходом: при движении вперед включается ведущая шестерня.

Любое движение шестерни нежелательно. Но особенно плохо, если втягивание в муфте происходит при ослабленном предварительном натяжении подшипника. Шестерня заклинивает (защемляет), и нагрузки на подшипники значительно возрастают.

Характеристики редукторов автомобилей ВАЗ.

Из колес вращается только ведущая шестерня (здесь она уже ведомая), карданный вал и ведомый (вторичный) вал коробки передач. Рекомендуется не доводить дело до гула и в любой ситуации, когда карданный вал снят, проверять затяжку гайки ведущей шестерни. Это можно сделать, подняв одно колесо без подъемника или канавы. Но комфорта будет меньше, и вы потратите больше сил и нервов. Не забываем опоры и клинья (упоры) для колес.

Проверка затяжки гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

В первую очередь очищаем от грязи горловину коробки передач, фланцы ведущей шестерни и кардан. Чтобы добраться до гайки (S24 M16x1,5) необходимо разъединить фланцы и сдвинуть приводной вал в сторону. Он балансируется отдельно от шестерни с фланцем и по-прежнему отмечает относительное положение фланцев краской или штампом.

Начинаем откручивать гайку, которая находится в удобном положении (потом проворачиваем карданный вал), не забывая болт. Дело в том, что коническая головка болта плоская, при этом сам болт опирается на специальную фрезеровку фланца и не вращается. Нет смысла крутить гайку, проворачивать с ней болт, сжимая края. Головку болта лучше всего вовремя заклинить отверткой.

Когда все гайки откручены, болты сняты, а при снятии фланца карданного вала масло оказывается между фланцами — это первый признак того, что гайка штока откручена и масло горячее через открытые концы деталей и шлицевое соединение легко проникало в межфланцевое пространство.

Установка ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Второй признак ослабления затяжки гайки — наличие осевого люфта ведущей шестерни. Возьмитесь за фланец обеими руками и двигайте его вперед-назад (машина стоит на стойке, под колесами есть упоры). Гайку шестерни можно повернуть на один полный оборот или более (1 оборот — осевое перемещение, равное шагу резьбы, т.е. 1,5 мм). Предварительная нагрузка здесь исключена, и вам повезло, что переключатель все еще работает.

Затягивание гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Итак, вы подошли к стержневой гайке, но перед затяжкой имеет смысл ее открутить. Часто это можно сделать вручную, не используя гаечный ключ. Но вам может понадобиться ключ и больше одного. Гайку можно открутить только за фланец шестерни. Для фиксации фланца используется специальный или универсальный ключ.

Универсальный ключ для фланцев и ступиц.

После откручивания гайки необходимо удалить масло с резьбы гайки и хвостовика шестерни, что значительно увеличит коэффициент трения и, как следствие, момент сопротивления откручиванию гайки. Лучше установить новую гайку, так как резьба хвостовика шестерни выбита в нейлон вкладыша, что снизило сопротивление саморазвинчиванию гайки.

Самый простой способ измерить момент — использовать динамометр (рейку). Так, если момент сопротивления составляет 4-6 кгсм, а балансирный крюк зацеплен за отверстие фланца, сила на весах должна составлять 1,1-1,7 кгс. Напомним, что измеряется момент сопротивления вращению, а не начальный момент, который намного выше. Все эти измерения могут показаться сложными, но они необходимы для надежной работы передачи.

Диагностика состояния редуктора (подшипников, зацепления) автомобилей ВАЗ и Лада Нива.

Теперь рассмотрим случаи, когда просто затянуть гайку невозможно. Он также будет сосредоточен на диагностике состояния коробки передач (подшипники, шестерни).

Распорная втулка подшипников хвостовика.

Предотвращение отворачивания гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива.

можно ли предотвратить ослабление стержневой гайки? Вариант остановки показан на рисунке выше. Гайка опирается на фланец кардана через втулку. Размер гильзы 12 мм может потребовать местной регулировки (регулировки). Необходимый размер можно определить при помощи пластилина, соединив фланцы двумя болтами.

Прикладная шайба действует как пружинная шайба (одно из средств блокировки гайки штока), но пружинные шайбы, как правило, разъемные и работают намного лучше. Вместо пружинной проставки можно использовать жесткую распорку. При отсутствии распорной пружинной втулки гораздо проще сделать жесткую. Редуктор с жесткой распорной втулкой применяется на заднеприводных автомобилях Москвич и автомобилях ИЖ.

Всё про устройство, блокировку и ремонт редуктора заднего моста Нива Шевроле

Редуктор заднего моста — узел трансмиссии Шевроле Нива, который передает крутящий момент с карданного вала на ведущие колеса.

Он снижает угловую скорость и распределяет усилие между правой и левой осью.

За счет гипоидной передачи узел изменяет угол вращений на 90 градусов — с кардана, расположенного вдоль оси авто, на полуоси, которые установлены перпендикулярно ему.

Узел состоит из двух ключевых элементов, заключенных в одном корпусе:

Также в состав заднего редуктора входят фланец, подшипники, сальники, маслоотражатель, оси, регулировочные шайбы и другие детали. На корпусе имеется пробки для слива и заливки трансмиссионного масла.

В верхней части установлен сапун для вентиляции корпуса. Если его отверстие забивается, избыточное давление газов может выдавить масло через сальники.

Отличия редуктора от обычной Нивы

В автомобиле установлен модифицированный вариант классического узла ВАЗ 2106 с коробкой дифференциала 21010-2403018-10. От заднего редуктора Нивы (ВАЗ 2121) он отличается передаточным числом — 3,9 против 4,1. Это обеспечивает автомобилю большую максимальную скорость.

Также узел имеет следующие отличия:

фланец крепления кардана нового образца;
усиленные шестерни полуосей;
улучшенный уплотнительный сальник.

Последняя деталь заслуживает особого внимания.

На сальнике имеется выступающий резиновый пыльник, который опирается на стальной грязеотбойный диск.

При вращении оси грязь и вода отбрасываются с места контакта за счет центробежной силы.

Это значительно увеличивает срок службы узла при эксплуатации в условиях бездорожья.

Простую диагностику моста можно выполнить самостоятельно. Для этого следует провести четыре испытания, во время которых нужно прислушиваться к шуму:

Разогнать автомобиль на шоссе с 20 до 90 км час, потом плавно затормозить двигателем.
Разогнаться до 100 км/час, включить нейтралку, заглушить двигатель и катиться до остановки

Важно: после того, как мотор заглушен, необходимо сразу же включить зажигание, чтобы случайно не заблокировать замок руля.

Если шум, возникающий в движении совпадает с тем, что возникает при работе мотора во время стоянки, проблема не в редукторе.

Постоянный сильный шум и нагрев при работе заднего моста возникает при следующих неисправностях:

Подшипники полуосей изношены и их необходимо заменить.
Деформирована балка. Деталь можно выровнять или заменить новой.
Полуоси деформированы и нуждаются в замене.
Неправильно отрегулирован редуктор. Узел необходимо заново отрегулировать.

Повышенный шум при разгоне и торможении двигателем появляется при неправильной регулировке главной передачи, недостаточном количестве масла и повреждении подшипников полуосей.

Стук при разгоне говорит об износе посадочного отверстия оси сателлитов. Если мост шумит только при повороте машины — нужно менять подшипники полуосей. Утечка масла появляется при износе сальников, ослаблении болтов крепления картера или засорении сапуна.

Виды блокировки дифференциала

В стандартной комплектации Нивы Шевроле предусмотрена только блокировка межосевого дифференциала.

Чтобы улучшить внедорожные характеристики автомобиля, владельцы ставят на него задний мост с дифференциалами двух типов:

С принудительной блокировкой, которая приводится в действие механической, пневматической или электромагнитной системой.
Самоблокирующийся. Применяются разные узлы, дифференциал в которых блокируется при большой разнице в скорости вращения осей или же заблокирован по умолчанию, а разблокируется при увеличении скорости движения.

Блокировка дифференциала позволяет преодолевать грязь, снежные заносы или другие сложные участки дороги. Однако ее надо отключать на асфальте и при высокой скорости движения. Иначе увеличивается нагрузка на полуоси и шестерни, ускоряется износ шин и увеличивается вероятность заноса.

Ремонт и замена

Для замены подшипников и регулировки зазоров между шестернями узел необходимо демонтировать с машины. Для этого необходимы головки на 12-17, вороток, домкрат, баллонный ключ и большая плоская отвертка. Также понадобится емкость для сбора масла.

Уплотнительную прокладку под редуктор нельзя использовать повторно. Поэтому нужно заранее купить новую. В новых модификациях Нивы Шевроле вместо прокладки используется маслостойкий герметик.

Работа выполняется на эстакаде, смотровой яме или подъемнике. Чтобы демонтировать редуктор, необходимо:

После демонтажа полуосей следует проверить и при необходимости заменить сальники. Для их запрессовки нужен отрезок трубы соответствующего диаметра или специальное приспособление.

Важно: правильно отрегулировать зазоры между шестеренками редуктора в домашних условиях невозможно. Для этого нужны специальные приспособления и оборудование. Поэтому такие работы выполняются только в условиях СТО. Самостоятельно можно лишь выполнить замену сальников и самого редуктора.

Для этого нужно проделать операции, описанные выше, в обратной последовательности. Место установки уплотнительной прокладки или герметика необходимо предварительно очистить ножом. Остатки масла удаляются бензином или растворителем. Лишь после этого можно наносить герметик (ставить прокладку) и монтировать редуктор на место.

После окончания работы не забудьте залить в задний мост трансмиссионное масло.

Видео-инструкция по ремонту

У Нивы Шевроле 4×4 за передачу крутящего момента от редуктора к колесам отвечает полуось, которая так же воспринимает радиальную и осевую нагрузку. Подшипник полуоси Нива Шевроле в этой конструкции является опорой, поэтому нагрузки в большей степени передаются именно на него — это служит причиной частых поломок.

Замена подшипника полуоси Нива Шевроле, операция, которая не рекомендуется заводом изготовителем. В официальном руководстве указано, что в случае поломки составляющих деталей оси, требуется заменить узел целиком.

Так как стоимость узла в сборе на много превышает стоимость подшипника, сальника и опорного кольца, владельцам целесообразнее менять шарикоподшипник отдельно.

В данном материале подробно изложена пошаговая инструкция по замене подшипника задней полуоси на Нива Шевроле (ВАЗ 2123) своими руками, а именно:

Как сделать диагностику и проверку;
Как правильно вынуть ось из моста и демонтировать старые детали;
Как установить новый шарикоподшипник на ось;
Как выбрать шарикоподшипник по производителю (с абс / без абс), цене, номеру, маркировке, артикулу и размерам;
Дополнительные рекомендации по выполнению ремонта с полезными видео (например, замена сальника).

Признаки неисправности и износа подшипника задней полуоси Нива Шевроле

Как было сказано в начале статьи, на подшипнике полуоси заднего моста Нива Шевроле сосредоточены нагрузки радиального и осевого типа.

Так как сам шарикоподшипник радиальный, это означает, что осевые нагрузки должны быть минимальны или отсутствовать, но они появляются в случае возникновения люфта внутренней обоймы по посадочной поверхности. Так же люфт появляется внутри самого подшипника, когда изнашивается дорожка качения, шарики, сепаратор.

Другие причины поломки:

Износ и протечка сальника;
Попадание грязи и влаги;
Биение вала;
Перемещение запорной (стопорной) планшайбы по шейке вала, в результате чего появляется люфт у подшипника;
Дисбаланс вала.

Замена подшипника хвостовика заднего моста нива шевроле

Сборка редуктора заднего моста Нива Шевроле (Ваз-2123)

Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях деталей заменяем их новыми. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы новыми (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заедания зубьев шестерен. Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.

При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей, так чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,1 мм. При увеличенном зазоре заменяем опорные шайбы шестерен полуосей новыми — большей толщины. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 14,7 Н.м (1,5 кгс.м) — шестерни проворачиваются рукой.

Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в гнездо картера наружное кольцо переднего подшипника.

Аналогично запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника. Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, установленного между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника. При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни подбираем регулировочное кольцо. Для этого изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни: привариваем к ней пластину длиной 80 мм и шлифуем в размер 50-002 мм относительно торца шестерни (плоскости прилегания регулировочного кольца).

Приспособление для подбора регулировочного кольца, изготовленное из старой ведущей шестерни.

Протачиваем (или обрабатываем мелкой шкуркой) место установки заднего подшипника на ведущей шестерне, для того чтобы внутреннее кольцо подшипника устанавливалось по скользящей посадке. На изготовленное приспособление

устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами и вставляем приспособление в картер. Затем устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и фланец ведущей шестерни. Проворачивая за фланец шестерню для правильной установки роликов подшипников, затягиваем гайку крепления фланца моментом 7,9-9,8 Н.м (0,8-1,0 кгс.м). Закрепляем картер на верстаке, чтобы его привалочная плоскость располагалась горизонтально. Устанавливаем лекальную линейку в постели подшипников ребром, для того чтобы касание линейки постелей происходило по линии.

Набором плоских щупов определяем величину зазора между линейкой и пластиной приспособления.

Толщину регулировочного кольца определяем по разнице между зазором и отклонением от номинального положения новой шестерни (с учетом знака отклонения).

Маркировка отклонения от номинального положения (в сотых долях миллиметра со знаками «плюс» или «минус») нанесена на конической части хвостовика шестерни. Например, измеренный зазор равен 2,90 мм, а на шестерне нанесено отклонение от номинального положения -15. Переводим отклонение в миллиметры:

Требуемая толщина регулировочного кольца составит:

2,90- (-0,15) = 3,05 мм. Устанавливаем регулировочное кольцо требуемой толщины на новую ведущую шестерню. Извлекаем приспособление из картера редуктора и снимаем внутренние кольца переднего и заднего подшипников с сепараторами и роликами.

Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.

Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и маслоотра- жатель. Нанеся на рабочую кромку нового сальника смазку Литол-24, запрессовываем его в гнездо картера. Устанавливаем фланец ведущей шестерни.

Застопорив фланец, постепенно затягиваем гайку его крепления динамометрическим ключом до момента 118 Нм (12 кгс.м).

Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни контролируем динамометром.

Если момент сопротивления вращению оказался менее 157 Н.см (16 кгс.см) для новых подшипников, а для подшипников после 30 км пробега — менее 39,2 Н.см (4 кгс.см), то подтягиваем гайку крепления фланца, не превышая момент затяжки. После этого вновь проверяем момент сопротивления вращению ведущей шестерни.

Если момент сопротивления оказался более 197 Н.см (20 кгс.см) для новых подшипников, а для приработанных подшипников — более 59,0 Н.см (6 кгс.см), то предварительный натяг подшипников превышен.

В этом случае необходимо заменить чрезмерно деформированную рас-

порную втулку новой и повторно провести сборку и регулировку. Устанавливаем в картер редуктора дифференциал в сборе с подшипниками и регулировочные гайки, так чтобы они соприкасались с наружными кольцами подшипников. Затягиваем болты крышек подшипников требуемым моментом.

Из стальной пластины шириной 49,5 мм и толщиной 3-4 мм изготавливаем специальный ключ для затяжки регулировочных гаек. Регулировку бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи и предварительный натяг подшипников коробки дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов.

Заворачиваем левую регулировочную гайку (со стороны ведомой шестерни) до полного устранения зазора в зацеплении шестерен главной передачи.

Заворачиваем правую гайку до упора и подтягиваем ее на 1-2 зуба гайки.

Затягивая левую гайку, устанавливаем требуемый боковой зазор (0,08-0,13 мм) в зацеплении шестерен главной передачи.

При этом зазоре, покачивая ведомую шестерню, пальцами руки ощущаем минимальный люфт в зацеплении шестерен, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб.

При затяжке гаек крышки подшипников коробки дифференциала расходятся и расстояние между ними увеличивается.

Для установки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала последовательно и равномерно затягиваем обе регулировочные гайки подшипников так, чтобы измеренное между крышками подшипников расстояние увеличилось на 0,14-0,18 мм. Установив предварительный натяг подшипников, окончательно проверяем боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться. Для этого.

медленно проворачивая ведомую

шестерню на три оборота, пальцами контролируем люфт в зацеплении каждой пары зубьев.

Если зазор в зацеплении окажется больше требуемого (0,08-0,13 мм), вращением регулировочных гаек приближаем ведомую шестерню к ведущей, если зазор меньше — отодвигаем. Чтобы при этом сохранить установленный предварительный натяг подшипников, ведомую шестерню перемещаем, подтягивая одну из регулировочных гаек и ослабляя другую на тот же угол.

После регулировки устанавливаем стопорные пластины регулировочных гаек и закрепляем их болтами.

Движение с разбитыми крестовинами кардана на скоростях не проходит без последствий. Редуктор заднего моста на классике и Ниве устроен таким образом что при движении автомобиля вперед — хвостовик как бы выкручивается из зацепления главной пары. Ведущая шестерня главной пары (она же хвостовик) вращается на двух подшипниках: переднем и заднем. Расстояние между которыми упруго фиксируется преднатяжением создаваемым распорной втулкой при затяжки гайки хвостовика. Вибрация кардана переданная на редуктор заднего моста постепенно откручивает гайку хвостовика. В хвостовике появляется радиальный люфт — особенно на переднем подшипнике, т.к. при движении вперед хвостовик выкручивается из сочленения главной пары и освобождается для люфта передний подшипник. Радиальный люфт колбасит не зафиксированную распорную втулку и маслотражательную шайбу выгрызая осколки металлов, которые попадают в конический подшипник. После нарезания «узоров» осколками на роликах и обойме подшипника начинается шум, которые продолжается даже после затяжения гайки хвостовика или замены распорной втулки. В теории, в таких случаях требуется ремонт редуктора заднего моста. Ремонт с полной разборкой, дефектовкой и сборкой. Последний этап не выполняет в миллионном городе ни кто за разумные деньги. Все просто меняют редуктор на новый и ездят дальше.

Замена переднего подшипника хвостовика.Я решил пойти другим путем. Без разборки редуктора заменить передний конический подшипник хвостовика.Рассчитал расстояние между хвостовиком и обоймой переднего подшипника, которое составило ровно 13 мм. В это расстояние необходимо подобрать съемник, лапка-фиксатор которого сможет протиснутся. На СТО долго искали, но нашли съёмник с подходящим размером ширины лапки — 13 мм. Только съемник был внешним, но лапки удалось перекрутить на внутренний съем. С этим инструментом и приступили к работе.

Расцепили фланцы. Скрутили гайку, вынули подшипник, втулку и шайбу.

Теперь дело за малым — вытащить внешнюю обойму переднего подшипника хвостовика.

Предварительный натяг в подшипниках ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива создается при помощи гайки S24 М16х1,5 с нейлоновой вставкой. Он необходим для обеспечения точного вращения ведущей шестерни, а следовательно, и сохранения правильного зацепления шестерен.

Гайка затянута значительным моментом 12-26 кгсм. При ключе с плечом 300 мм это соответствует усилию 36-72 кгс, затянуть это соединение непросто. Именно такое усилие, нейлоновая вставка, мелкая резьба и упруго деформируемая распорная втулка подшипников препятствуют самоотворачиванию гайки. Однако, постепенно затяжка гайки начинает ослабевать, упругая распорная втулка разгружается и натяг в резьбе пропадает.

Особенностью гипоидных передач задних ведущих мостов автомобилей ВАЗ является то, что при движении вперед ведущая шестерня как бы выталкивается из зацепления, а при заднем ходе и торможении двигателем — втягивается. Главная передача переднего моста Лада Нива работает наоборот — при движении вперед ведущая шестерня втягивается в зацепление.

Любое перемещение ведущей шестерни нежелательно. Но особенно плохо, если втягивание в зацепление происходит при ослабленном натяге подшипников. Передача заклинивает (защемляется), нагрузки на подшипники резко возрастают.

Первым сигналом, что гайка ведущей шестерни ослабла, является гудение главной передачи заднего моста при торможении двигателем (колеса вращают двигатель). Это гудение бывает слышно и при переключении передач «вверх», когда двигатель слегка притормаживается, и при переключении «вниз», когда разгоняется. При движении накатом гудения обычно нет, так как нет нагрузки.

От колес вращается только ведущая шестерня (здесь она уже — ведомая), карданный вал и ведомый (вторичный) вал коробки передач. До гудения желательно дело не доводить, а при любой ситуации, когда снят карданный вал, проверить затяжку гайки ведущей шестерни. Проделать эту операцию можно, приподняв только одно колесо без подъемника или канавы. Но удобств будет меньше, а сил и нервов потратите больше. Не забудьте про подставки и клинья (упоры) под колеса.

Прежде всего очищаем от грязи горловину редуктора, фланцы ведущей шестерни и карданного шарнира. Чтобы добраться до гайки (S24 М16х1,5), необходимо разъединить фланцы и отвести в сторону карданный вал. Он балансируется отдельно от ведущей шестерни с фланцем и все же пометьте краской или керном относительное положение фланцев.

Гайки (S13, М8) фланцевых болтов со специальными головками, которые предстоит отвернуть, требуют очень внимательного отношения. Здесь накидным ключом или головкой не воспользоваться. Обычный открытый (рожковый) ключ «на 13» (S13) должен быть новым или, во всяком случае, плотно охватывать грани гайки. Можно изготовить из ключа S12 «плотный» ключ S13.

Дело в том, что гайки болтов фланцев могут быть затянуты моментом до 3,5 кгсм (при плече ключа 150 мм — усилие 21 кгс). Если учесть, что коэффициент трения покоя всегда больше коэффициента трения скольжения, усилие на ключе будет немалым. При малейшей «слабине» ключа шестигранник гайки будет быстро смят («зализан»). При закруглении углов граней гайки, как правило, используют молоток и зубило. Если заменить гайку после этого нечем, приходится обрабатывать ее грани под шестигранник S12.

Начинаем отворачивать ту гайку, которая находится в удобном положении (далее проворачиваем карданный вал), не забывая о болте. Дело в том, что коническая головка болта — с лыской, при этом болт упирается в специальную фрезеровку фланца и удерживается от проворачивания. Здесь нет смысла, вращая гайку, вместе с ней вращать и болт, сминая при этом кромки. Лучше своевременно заклинить головку болта отверткой.

Когда отвернуты все гайки, вынуты болты и при отводе фланца карданного вала между фланцами обнаружено масло — это первый признак того, что гайка хвостовика отвернута и горячее масло через незажатые торцы деталей и шлицевое соединение легко проникло в межфланцевое пространство.

Второй признак ослабления затяжки гайки — наличие осевого зазора ведущей шестерни. Возьмитесь двумя руками за фланец и перемещайте его назад—вперед (автомобиль при этом на подставке, под колесами — упоры). Гайка ведущей шестерни может оказаться отвернутой на полный оборот и более (1 оборот — осевое перемещение — равно шагу резьбы, т.е. 1,5 мм). Здесь уже о преднатяге речи не идет и вам повезло, что редуктор еще работает.

Итак, вы добрались до гайки хвостовика, но прежде чем затягивать, есть смысл ее отвернуть. Часто это можно сделать руками без использования ключа. Но может потребоваться ключ и не один. Отвернуть гайку можно, только придерживая фланец ведущей шестерни. Для удержания фланца применяют специальный или универсальный ключ.

Если подтягивание гайки — «одноразовое явление», а специального ключа нет, можно обойтись двумя болтами М8 и воротком (металлическим стержнем). Болты вставляют в отверстия фланца, а вороток располагают между болтами перед фланцем. Если вороток расположить за фланцем, можно случайно надавить на грязеотражатель, после чего потребуется его закрепление на фланце.

Отвернув гайку, необходимо удалить масло с резьбы гайки и хвостовика шестерни, что значительно повысит коэффициент трения, а следовательно, и момент сопротивления отворачиванию гайки. Установить лучше новую гайку, так как в нейлоне вставки отпечаталась резьба хвостовика шестерни, что снизило сопротивление самоотворачиванию гайки.

Гайку необходимо затягивать, как отмечалось выше, моментом 12-26 кгсм, контроль затягивания осуществляется по моменту сопротивления вращению ведущей шестерни — 4-6 кгссм. Так как «в чистом виде» этот момент не замерить (редуктор не снят), замеряем его при ослабленной гайке и, добавив к полученной величине 4-6 кгсм, получаем контролируемый момент суммарного сопротивления.

Проще всего измерить момент при помощи пружинных весов (безмена). Так, если момент сопротивления составляет 4-6 кгссм, а крючок весов зацеплен за отверстие фланца, то усилие на весах должно быть 1,1-1,7 кгс. Напомним, что замеряется момент сопротивления вращению, а не момент трогания, который значительно выше. Все эти замеры могут показаться сложными, но они необходимы для надежной работы редуктора.

Теперь рассмотрим случаи, когда не обойтись только затягиванием гайки. Речь пойдет также о диагностике состояния редуктора (подшипников, зацепления).

1. Вращая ведущую шестерню за фланец, ощущаем равномерное периодическое нарастание и ослабление момента сопротивления — «перебор роликов». Это явление тем сильнее, чем больше преднатяг, если подняты оба колеса и, конечно, в том случае, когда редуктор снят и из его картера извлечена коробка дифференциала с ведомой шестерней.

«Перебор роликов» — это нарушение геометрии дорожек качения и роликов подшипника, признак того, что если редуктор еще не «загудел», то это вот-вот случится. В последнем случае дело может усугубиться появлением волн на зубьях шестерен. Тогда гудение перейдет в вой — и дефект (волны на зубьях) уже не устранить.

Если, вращая ведущую шестерню, вы замечаете нарастание и ослабление момента сопротивления только в одном месте по углу поворота, это значит, что на наружных дорожках подшипника (или подшипников) начался питтинг — появились «язвочки». Здесь также необходима разборка редуктора.

2. Гайка хвостовика затянута уже максимальным моментом (26 кгсм), а преднатяга в подшипниках все нет. Более того, может быть и осевой зазор. Дело в том, что «дозирует» преднатяг подшипников их распорная втулка.

По мере износа подшипников втулка может оказаться слишком длинной, при этом «осадить» ее, затягивая гайку моментом более 26 кгсм, нельзя — она примет вид, показанный на рисунке ниже, т.е. полностью выйдет из строя. Здесь выход только один — после разборки редуктора и оценки состояния подшипников ведущей шестерни сделать втулку короче.

3. При моменте затяжки гайки менее 12 кгсм момент сопротивления резко возрастает. Это говорит чаще всего о том, что втулка свое отработала — «села» и необходима ее замена. Возможен и такой случай — обмятие и износ торцев деталей сделали всю цепь и саму втулку короче. «Удлинить» втулку можно, воспользовавшись шайбами-прокладками, установленными у торцев втулки.

Можно ли предотвратить отворачивание гайки хвостовика? Вариант стопорения представлен на рисунке выше. Гайка через втулку опирается на фланец карданного шарнира. Размер втулки 12 мм может потребовать уточнения (подгонки) по месту. Необходимый размер можно определить при помощи пластилина, соединив фланцы двумя болтами.

Штатная распорная втулка играет роль пружинной шайбы (одно из средств стопорения гайки хвостовика), но пружинные шайбы, как правило, разрезные и выполняют свою роль гораздо лучше. Вместо пружинной распорной втулки можно применить жесткую распорную втулку. При отсутствии распорной пружинной втулки жесткую изготовить значительно проще. Редуктор с жесткой распорной втулкой применен на заднеприводных автомобилях Москвич и автомобилях ИЖ.

По материалам книги «Приспособления для ремонта автомобилей». Росс Твег.