Модификации двигателя ваз 21214 и их отличия
| Модификация мотора | Наличие ГУР | Выпускной коллектор | Класс экологичности ЕВРО |
| 21214-41 | сварен из нерж. стали | 3 | |
| 21214-34 | _ | литой из чугуна | |
| 21214-33 | |||
| 21214-32* | |||
| 21214-31 | сварен из нерж. стали | 4 | |
| 21214-30 | — |
*21214-32 – имеет топливные трубки с быстрыми разъемами, маховик под сцепление 215 мм (на остальных моделях на 200 мм).
Геометрия блока цилиндров21214 и 21213 одна и та же. Гильзы в цилиндрах не предусмотрены. Из-за применения эжектора изменена конфигурация передней крышки двигателя для монтажа датчика положения коленчатого вала. Для монтажа ГУР на блоке сделано отверстие для установки кронштейна, дополнительно, имеется резьбовое отверстие для установки датчика детонации, а также резьбовые отверстия со шпильками для монтажа кронштейна модуля зажигания.
ШПГ досталась от 21213. Коленвал 21213-1005015 задает ход поршня – 80мм. Шкив коленвала отличается наличием зубьев по наружному диаметру для работы датчика положения коленчатого вала. Последние модели ДВС оснащены демпфирующим шкивом (21214-1005058-10).
Головка цилиндров 21214-1003011-30 (36) доработана из головки от 21213. Для доработки потребовалось ввести отверстия для установки датчика фаз и шпилек для монтажа впускного ресивера. Для установки гидрокомпенсаторов в головке отлиты приливы в которых выполнены резьбовые отверстия. С введением гидрокомпенсаторов тепловых зазоров в конструкции головки упразднены регулировочные болты.
По отдельным трубкам к гидрокомпенсаторам поступает масло под давлением. Имеются два вида головок: российские 21214-1003015 и канадские 21214-1003015-30. Отличие головок следующие: у первых, диаметр резьб в отверстиях под гидрокомпенсаторы М18/1,5, колодцы под гидрокомпенсаторы не имеют дренажных отверстий;
у вторых, отверстия М24х1,5, а колодцы с дренажными отверстиями (маркировка выполнена в отливке). Взаимозаменяемость головок, как и гидроопор старой и новой конструкции не возможна.Применена новая масляная рампа 21214-1007180-30 из нержавеющей стали, подводящая масло к гидрокомпенсаторам. Взаимозаменяемость с рампой 21214-1007180 сохранилась.
А еще интересно: Нужно ли полировать машину после покраски? | Статья от автосервиса «Автоцарапина»
Рычаги клапанов 21214-1007116-30 в отличие от предыдущих 2101-1007116, имеют меньший радиус (11 мм) опоры площадки взаимодействующей с кулачком распределительного вала, а также, дополнительную проточку со стороны гидрокомпенсатора. Оба варианта рычагов взаимозаменяемые.
В приводе распределительного вала ГРМ вместо двухрядной цепи применена однорядная цепь 21214-1006040-03 на роликах и втулках. Однорядные звездочки для цепи взяты с мотора 2123. У звездочки масляного насоса для повышения производительности масляного насоса и улучшения работы гидронатяжителя цепи и гидрокомпенсаторов, уменьшено количество зубьев до 30.
Распределительный вал 21214-1006010 оригинален измененным профилем кулачков, может взаимозаменяться с валом от 21213.
Генератор на 80 ампер один и тот же, что на 2112, с небольшим отличием по диаметру шкива 80 мм под приводной ремень 2107-1308020 (944 мм).
Выпускной коллектор может быть из чугуна или из «нержавейки». Чугунный коллектор изготавливается литьем. Вариант коллектора из нержавеющей стали имеет сварную конструкцию. Сварной коллектор легче и быстро прогревается, что хорошо для работы катализатора расположенного в коллекторе. Кроме того, в выпускной коллектор устанавливается датчик кислорода.
Впускной коллектор, топливная рампа (2123-1144010-11) заимствованы с двигателя 2123. Форсунки системы впрыска топлива фирмы SIEMENS VAZ 20734 (желтого цвета), на ранних движках устанавливали форсунки (0280 158 110).
Модуль зажигания от двигателя 2112.
Электронное управление осуществляется ЭБУ BOSCH MP 7.9.7. или ЯНВАРЬ 7.2 в зависимости от года выпуска и модификации ДВС.
Систему охлаждения стали собирать с применением прокладок с эластичным полимерным валиком, что позволило улучшить герметичность системы. В состав водяного насоса (помпы) введен сальник (манжет) более устойчивый к износу и потере свойств.
Отличия m111 2.3 литра
Старший представитель семейства, появившийся на свет в 1995 году. Он заменил уже порядком устаревший M102 с тем же объёмом цилиндров. Новый агрегат обзавёлся компактным БЦ из чугуна, но с большим диаметром цилиндров, чем у E20.
В остальном моторы схожи. Та же ГБЦ, те же гидрокомпенсаторы и электровпрыск Бош 2.1. Одновременно с атмосферной версией выпускался турбо вариант, использующий компрессор Eaton M62.
Как и все представители серии, M111 E23 подвергается рестайлингу в 2000 году. Теперь мотор соответствует новым стандартам Евро, вместо мощного компрессора Eaton M62, устанавливается Eaton M45. Bosch ME 2.1 заменён на Siemens ME-SIM4.
| Производство | Stuttgart-Untertürkheim Plant |
| Марка двигателя | M111 |
| Годы выпуска | 1995-н.в. |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 88.4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 90.9 |
| Степень сжатия | 8.8-10.4 |
| Объем двигателя, куб.см | 2295 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 143-150/5000-5400; 193-197/5300-5500 (турбо) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 210-220/3500-4000; 280/2500 (турбо) |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 3/ Евро 4 |
| Расход топлива, л/100 км (для C230 Kompressor W202) | 10.0 (город), 6.4 (трасса), 8.3 (смешанный) |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 5,5; 7.5 (M111.978); 8.9 (M111.979) |
| При замене лить, л | ~5.0, ~7.0, ~8.5 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км | 300 |
| Двигатель устанавливался | Mercedes-Benz C-Class 230, Mercedes-Benz CLK-Class 230, Mercedes-Benz E-Class 230, Mercedes-Benz M-Class / GLE-Class 230, Mercedes-Benz SLK-Class / SLC-Class, Mercedes-Benz Sprinter, Mercedes-Benz Vito/Viano/V-Class; SsangYong Kyron, SsangYong Musso, SsangYong RextonVolkswagen LT Gen.2 |
M111 E23 выходил в нескольких модификациях.
| M111.970 (1995 — 2005 г.в.) | Первая версия мощностью 150 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 3700 об/мин., степень сжатия 10.4, впрыск HFM. Ставился на Mercedes-Benz E230 W210 и SsangYong Musso. |
| M111.973 (1996 — 2000 г.в.) | Компрессорный вариант с нагнетателем Eaton M62, степень сжатия 8.8, мощность 193 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 2500 об/мин. . Ставился на Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor R170. |
| M111.974 (1994 — н.в.) | Аналог М111.970 для Mercedes-Benz C230 W202 и SsangYong Kyron, Rexton. |
| M111.975 (1996 — 2000 г.в.) | Аналог М111.973 для Mercedes-Benz CLK 230 Kompressor C208. |
| M111.977 (1998 — 2000 г.в.) | Версия для Mercedes-Benz ML 230 W163. |
| M111.978 (1995 — 2003 г.в.) | Версия для Mercedes-Benz V 230 W638, степень сжатия снижена до 8.8, впрыск PMS, мощность 143 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 215 Нм при 3500 об/мин. |
| M111.979 (1995 — 2006 г.в.) | Аналог М111.978 для Mercedes-Benz Sprinter W901-905. |
| M111.980 (1995 — 2003 г.в.) | Аналог М111.978 с впрыском HFM для Mercedes-Benz V 230 W638 |
| M111.981 (2001 — 2002 г.в.) | Компрессорный вариант с нагнетателем Eaton M45, степень сжатия 9, мощность 197 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 2500 об/мин. Ставился на Mercedes-Benz E 230 Kompressor W210, SLK 230 Kompressor R170. |
| M111.984 (1995 — 2006 г.в.) | Аналог М111.979 с впрыском HFM для Mercedes-Benz Sprinter и Volkswagen LT. |
Выпуск этого двигателя был прекращён в 2006 году, когда ему на смену пришёл компрессорный M271 E18.
Плюсы и минусы
Высокая надёжность двигателей серии M111 доказана практикой. Довольно много автомобилей ещё продолжает ездить с этими моторами, хотя конструктивно они устарели. Зато никаких явных проблем своим владельцам не доставляют.
Итак, вот какие преимущества у M111.
- Хорошим получился цепной привод ГРМ, способный прослужить весь свой эксплуатационный срок. Особенно цепь от рестайлинговой версии, установленная на качественно доработанный механизм газораспределения.
- Двигатель M111 расходует немного топлива и одновременно хорошо тянет.
- Обслуживание данного мотора недорого, главное — своевременно заливать свежее масло. Желательно это делать на отметке 7 тыс. км пробега.
А вот и минусы.
- 20-летние агрегаты, хочешь не хочешь, потребуют регулярных поездок на СТО.
- Из-за слабых сальников и прокладок образуется течь масла. Данная проблема характерна почти для всех двигателей серии M
- Из-за порчи расходомера воздуха, возможно повышение расхода бензина и снижение тяги.
- Двигатель шумный по сравнению с конкурентами.
- Инжектор типа PMS крайне чувствителен к влажному климату, не переносит температурных перепадов.
Лучше всего покупались версии на 2 литра, развивающие 136 л. с.
| Мамонт | Выкладываю отчёт о чистке форсунок вентиляции картера на частичных нагрузках. к сожалению, эта проблема настигает не только двигатели 111955 ( М 111 Evo ), как было принято считать ранее, но и более распространённые 111.975 ( M 111 E23 ML ), имеющие коммерческое обозначение «230 compressor». Т.е., проблема так, или иначе касается всех 111-ых компрессорных моторов. К счастью, особых проблем с её решением нет, если только Вы не успели окончательно угробить расходомер. Итак, основная предпосылка к нижеописанным действиям — замасливание расходомера. В блоке управления МЕ сохранен код P 200B (004) «B2/5 (Hot film mass air flow sensor), Plausibility error Mass air flow sensor/Throttle valve[P0101]» («Термоанемометрический расходомер массы воздуха B2/5 несоответствие расходомер воздуха/дроссельная заслонка») Запчасти, необходимые для ремонта: -Прокладка впускного коллектора A 111 141 12 80 — 2 шт. Есть Elring, Goetze и Reinz — на выбор. — Обратный клапан системы вентиляции A 111 010 00 91. — Верхний патрубок системы вентиляции A 002 094 01 82 ( при установке режется на 2 равные части ). — Нижний патрубок системы вентиляции A 111 018 15 82 — Фильтр топливной рампы A 000 074 60 86 Для доступа к форсункам необходимо снять впускной коллектор. наименее затратный и лёгкий вариант — без снятия топливной рампы и необходимости замены уплотнительных колец форсунок. Разумеется, если Вы захотите отделить топливную рампу от впускного коллектора, уплотнительные кольца форсунок необходимо будет заменить новыми! Номера по BOSCH: 1 280 210 711 или 1 280 210 752, необходимо 4 шт. Для начала, необходимо снять переднюю декоративную пластиковую крышку с торца ГБЦ и отсоединить все электрические разъёмы и вакуумные магистрали. |
| АГришин | Подскажи пожалуйста, выпускной коллектор на М111 компрессорном простой, без чудес внутри? Если нужна замена, нет ли «подводных камней»? И второй вопрос: сколько в среднем стоит ремонт компрессора (детали работа)? |
| Мачо | компрессор идет цельным узлом, его проще купить на разборке чем чинить. Пары там отдельно не продаются. |
| АГришин | Вроде у Доктора где-то читал, что он ремонтируется … возможно ошибаюсь … А на разборке покупать — как его продиагностируешь? |
| ДизМаз | Не ну итоны то вроде ремонтнопригодны Не знаю как отражается на наддуве износ компрессора, но в первую очередь изношенный компрессор начинает стучать) |
| АГришин | я так понимаю, подшипники разбиваются, из-за чего компрессор и начинает шуметь? не лучше отремонтировать (если не убит в хлам, конечно), чем покупать б/у лотерею? |
| ДизМаз | Да валы видимо друг об друга начинают стукаться, и если они не разбились то подшипники можно новые поставить (выпресовывать вроде надо) так же прокладки все и тд, хз как с доставанием этих подшипников дела обстоят, вроде где-то есть |
| Мальборо | Провел описанную процедуру на 111.955 — форсунки были засраны ужас. Нижние шланги вентиляции картера действительно необходимо менять на новые — старые рассохлись и тупо обломились при снятии, а вот клапан я помыл карбклинером.. теперь думаю, не зря ли сэкономил на нем? Да и нехай, думаю после тысяч 30 пробега буду повторять эту операцию… |
Снятие двигателя нива ваз 21213, 21214, 2131 lada 4×4
Снимаем капот и запасное колесо.
Демонтируем опоры запасного колеса.
Отсоединяем наконечник «минусового» провода от выпускного коллектора.
Сливаем из двигателя масло и охлаждающую жидкость.
Снимаем радиатор (при этом на автомобиле ВАЗ-21213 снимаем кожух вентилятора, а на автомобиле ВАЗ-21214 — электровентиляторы).
Снимаем термостат со шлангами системы охлаждения.
Отсоединяем от патрубков радиатора отопителя шланги подвода и отвода охлаждающей жидкости.
Снимаем корпус воздушного фильтра (на впрысковом двигателе корпус снимаем с датчиком массового расхода воздуха).
Отсоединяем от дроссельного узла и ресивера впрыскового двигателя трос привода дроссельной заслонки.
От карбюратора двигателя ВАЗ-21213 отсоединяем приводы воздушной и дроссельных заслонок.
Демонтируем генератор и стартер.
Отсоединяем приемную трубу от выпускного коллектора и коробки передач.
Отсоединяем от двигателя шланг вакуумного усилителя тормозов.
![]() Отсоединяем от дроссельного узла впрыскового двигателя шланги подвода воздуха и вентиляции картера,… …а также шланг продувки адсорбера. На двигателе ВАЗ-21213 отсоединяем от топливного насоса шланг подвода топлива, а от карбюратора – сливной шланг. На впрысковом двигателе отсоединяем от трубки регулятора давления топлива шланг слива топлива,…
|





















