Тракторы ростсельмаш 2400 и 2405

Преимущества трактора RSM 2375:

• Мощностьный и эффективный мотор Cummins
• Гидравлическая система с высоким потоком
• Внешние усиленные бортовые редукторы планетарного типа
• Долгий ресурс мостов шарнирно-сочлененных тракторов
• Варианты комплектации с широким выбором опций

Компания Ростсельмаш предлагает высокопроизводительные тракторы, сочетающие в себе мощность и надежность. Трактор RSM 2375 выделяется среди прочих своим эффективным мотором Cummins мощностью 375 л. с. Он также оснащен гидравлической системой с высоким потоком, что обеспечивает отличную производительность на поле. Внешние усиленные бортовые редукторы планетарного типа гарантируют надежность и легкость обслуживания.

Варианты комплектации

Трактор RSM 2375 поставляется с завода в нескольких вариантах комплектации. В базовой комплектации он уже оснащен спаркой, что делает его доступным и высокоэффективным в работе. Также есть возможность выбора шин размером 520 или 710 мм, в зависимости от задач и условий работы. Для тех, кто нуждается в заднем навесном устройстве и больших шинах, предлагается опция автопилота.

Не стоит забывать о долговечности и надежности тракторов Ростсельмаш. Мосты шарнирно-сочлененных тракторов изначально спроектированы для работы на различных типах резины, обеспечивая длительный ресурс работы в любых условиях.

Если вы ищете высокопроизводительный трактор с отличными характеристиками и надежностью, обратите внимание на RSM 2375 от Ростсельмаш.

Да, экземпляр, представленный на наших фото — отнюдь не новый, не выставочный и даже не с хранения. Более того — изрядно потертый и помятый жизнью. И он отлично бы смотрелся, например, в постапокалиптическом боевике Безумный Макс. Дорога ярости, его не надо было как-то гримировать или допиливать — готовый типаж!

Но машина 1982 года выпуска, обнаруженная на сибирских просторах в одном из фермерских хозяйств, до сих пор в строю, используется по своему прямому назначению и в ней, что уж скрывать, налет пафоса — часть ушедшей эпохи в ее разных ипостасях.

Кстати, в теплый сезон этот богатырь по большей части отдыхает, то есть в основном простаивает на базе, в таком спящем состоянии и довелось его застать. То есть никаких покатушек и впечатлений от них не будет, выступить возможным свидетелем Армагеддона не получится. Поэтому совершим своего рода экскурсию по этой стальной громаде, с некоторым погружением в историю модели и разбором конкретных деталей.

История модели

Вряд ли стоит удивляться, что в отличие от легкового автопрома эпопея грузовиков высокой проходимости в СССР выстроилась в четкую иерархию по массогабаритным данным и назначению. И где тяжелому КрАЗу с колесной формулой 6×6 досталась роль граничной модели между традиционными грузовиками и специализированными многоосными тягачами.

Структура и детали

И так сложилось, что именно КрАЗ-лаптежник выглядит, по нынешней терминологии, как внедорожник после серьезного тюнинга. Поскольку в отличие от ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и Урал-375Д с их оригинальной концепцией кабины и шасси, у него кабина, как у обычного КрАЗа — длинноносая, угловатая, с классическим оперением из обособленной радиаторной решетки и раскинутых крыльев.

Прозвище Лаптежник

То есть машину будто лифтанули и посадили на шасси с односкатными колесами, грязевыми широкопрофильными шинами, за которые, собственно, вездеход и получил свое прозвище. Кстати, в народе словечко лаптежник (или лапотник, лапоть) применялось не впервые, например, еще во время Великой Отечественной войны так называли немецкий пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 за характерную форму обтекателей стоек шасси.

Происхождение

Биография лаптежника начиналась на Ярославском автозаводе, где еще в 50-х годах для нужд Минобороны и народного хозяйства было освоено производство внушительного вида грузовика ЯАЗ-214 с колесной формулой 6х6, с этой самой кабиной с ее рублеными плоскими формами, отсылающая к американским грузовикам. А под капотом у него утробно рычал двухтактный шестицилиндровый дизель ЯАЗ-206 рабочим объемом 7,0 литра и мощностью 205 л.с. (765 Нм), который корнями уходил в американское моторостроение 30-х годов.

КрАЗ-255: История и Характеристики

Радиаторная решетка оставалась практически неизменной, но приборы головного освещения на ранних КрАЗах крепились на крыльях раздельно и под защитой дополнительных решеток. С 1969 года появились колоритные блок-фары (их еще называют скворечниками), которые и закрепили образ этого грузовика. Усы на расширителях крыльев помогают контролировать габариты.

История Производства

Начало производства тяжелых грузовиков марки КрАЗ связано с Ярославским автомобильным заводом. Там сосредоточили массовый выпуск дизелей нового поколения, а производство тяжелых грузовиков в конце 50-х перенесли на Украину, в город Кременчуг. Где и был выпущен полноприводный грузовик с индексом КрАЗ-214.

Особенности и Применение

Чаша КрАЗ-255Б нашла применение в инженерных войсках как транспортер. В гражданской сфере, его можно было увидеть, например, в роли эвакуатора для сломавшихся автобусов и троллейбусов. Одной из гордых профессий КрАЗ-255Б была работа аэродромного тягача, перемещающего авиалайнеры.

Характеристики

Стандартная грузоподъемность полноприводного КрАЗа не так велика — 7,5 тонны, но это на три тонны больше, чем брал Урал-375Д.

Фотографии

КрАЗ-255Б: символ Сибири

Но почти у любого сибиряка этот автомобиль прежде всего ассоциировался с лесовозом. Да, на таких маршрутах значился и МАЗ-509 с шасси 4х4 (а еще были японские тягачи, но сейчас не о них), но по способностям, распространенности, да и просто по харизматичности он все же уступал КрАЗу. Работать на такой машине и в то время было нелегко, а сейчас большинству людей это кажется немыслимым и непонятным.

Лесовоз в действии

Фото первой половины 80-х годов: Сибирь, тайга и лесовоз КрАЗ-255Б — символичная картинка своего времени. Причем круглый лес такая машина могла вывозить с делянок по бездорожью, затем следовать по трассе и через городские улицы, прежде чем попасть на перевалочную базу. Сейчас такому зверю выезд на дороги общего пользования заказан.

Тем не менее, как видим, в отдельных хозяйствах (между прочим, где есть и различная современная техника) локальные задачи он тоже решает. С шестиметровым роспуском на него запросто взваливают около 20 кубов леса, а с восьмиметровым — и до 28 кубов.

Особенности внутреннего устройства

Не дожить до музея

Хотя, например, водительское сиденье обустроено не как табурет. В данном случае само кресло (подушка со спинкой) уже позаимствованы от современных автомобилей, но и штатное седло имеет рычажно-пружинную подвеску с гидравлическим амортизатором, с регулировками по жесткости, по высоте, продольно и по наклону спинки.

Ко всему были предусмотрены обогрев и омыватели лобовых (ветровых) стекол, вентилятор обдува водителя, пепельницы, карманы для документов, бачок для питьевой воды, противосолнечный козырек (или светозащитные шторки на всех окнах), съемное спальное место. Более того, плоские лобовые не стекла, а целые окна — с незапамятных времен кабине (а точнее, водителю и пассажирам) досталась возможность открывать их наружу вверх для дополнительной вентиляции, причем кулисные механизмы обеспечивают два фиксируемых положения.

Но дерево в данном случае — не залог тепла и уюта. Летом в этой избушке жарко, а зимой холодно, поэтому дополнительные меры по изоляции — вполне естественное явление. Ну а к грохоту от двигателя и трансмиссии добавляются характерные скрежет и поскрипывания, как на старой шхуне.

Новый имидж

Этот лесовоз за свою нелегкую, надо полагать, жизнь, сменил не одно место работы, и когда оказался в руках нынешних владельцев, претерпел некоторый апгрейд. Дело в том, что и без того не слишком эффективный гидроусилитель руля (с учетом таких-то лаптей) уже совсем плохо справлялся со своими обязанностями даже в движении, уж не говоря о работе на стоянке — приходилось буквально наматываться на баранку.

И вместе с рулевой колонкой от так называемого «СуперМАЗа» появились от него же гидроцилиндры с обеих сторон рулевой трапеции, после чего поворачивать колеса не составляет никаких трудностей в любых условиях. Что касается рамы и подвески, здесь ничего сверхъестественного с учетом должных размеров и запаса прочности: рама клепано-сварная, передняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами, задняя подвеска балансирного типа, с шестью реактивными штангами.

Оригинальная символика бренда КрАЗ на радиаторной решетке сохранилась, а приобретенные «граффити» на ящике ЗИП (запчасти, инструменты, принадлежности) несколько разбавляют суровый образ лесовоза, хотя и несут свой оттенок «черного юмора»

Кроме того, лесовоз уже достался с навесным гидроманипулятором, то есть крановой установкой, с которой не нужны лишние услуги «смежников» — погрузка и разгрузка осуществляются самостоятельно. С конвейера завода этот КрАЗ сошел без крана, он появился «в процессе», и когда точно, неизвестно. Но так уж сложилось, что компоновка этой установки однозначно придает машине кинематографической «жути». Кроме того, зимой, в зависимости от условий работы, степень проходимости может повышаться за счет установки цепей противоскольжения.

«С капотом аллигаторного типа» здесь такая классификация моторного отсека очевидна как нигде с учетом его длины и формы. Ну а распахнув эту «пасть», машина плотоядно нам открывает вид на замечательный двигатель, о котором стоит сказать подробнее, с некоторым экскурсом в историю.

Новые V-образные дизели Ярославского моторного завода в послевоенное время стали своего рода спасительными и массовыми для народного хозяйства Союза. Четырехтактные, верхнеклапанные (с приводом через штанги), с чугунным блоком цилиндров со съемными «мокрыми» гильзами, головки тоже из чугуна. Топливный насос высокого давления расположен в развале блока, плунжерные пары индивидуально распределяют топливо по цилиндрам, впрыск форсунками осуществляется непосредственно в рабочую камеру.

Причем, говоря нынешним языком, это были двигатели модульного типа: они имели общую конструкцию, где V-образная конфигурация цилиндров с диаметром и ходом поршня 130/140 мм оставалась неизменной. Различались количеством цилиндров: ЯМЗ-236 (V6) объемом 11,15 литра, ЯМЗ-238 (V8) объемом 14,9 литра, а также исполин ЯМЗ-240 (V12) объемом 22,3 литра. Устанавливались на грузовиках, комбайнах, тракторах, карьерных самосвалах, гусеничных транспортерах, на железнодорожной и прочей спецтехнике.

КрАЗу достался средний в семействе вариант: V-образная «восьмерка» ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. (при 2100 об/мин) и максимальным крутящим моментом 883 Нм (при 1500 об/мин), с учетом безнаддувного исполнения. Распредвал (один нижнего расположения), ТНВД, масляный насос и вентилятор системы охлаждения приводятся через блок шестерен от коленвала. Кроме того, четырьмя ремнями персонально приводится навесное оборудование — компрессор пневмосистемы, генератор, насос гидроусилителя руля и помпа системы охлаждения. В общем, хорошая отдача сочетается с надежностью и ремонтопригодностью конструкции.

Притом дизель грузовика всю жизнь довольствовался такими «дедовскими» решениями, как масляный фильтр тонкой очистки в виде центрифуги и воздушным фильтром инерционно-масляного типа, «кастрюля» которого свободно умещается под капотом. Однако ничего не мешало вывести на крыло современный фильтр с сухим сменным элементом — в таком варианте воздухозабора и оказался данный лесовоз.

Ну и отсутствие электроники в управлении двигателем, собственно, недвусмысленно отсылает нас к упомянутому постапокалиптическому фильму, где неприхотливость и выживаемость техники становится ключевым фактором. В случае ядерной войны никакой электромагнитный импульс не помешает запуститься такому двигателю — было бы топливо в баке. Кстати, для КрАЗа стандартно предусмотрена такая характерная изюминка, как два бочкообразных бака по 165 литров, хотя в процессе длительной эксплуатации их могли сменить баки более традиционной формы.

Про ходимость

Вездеход КрАЗ, конечно, звучит впечатляюще, а как устроена трансмиссия? Крутящий момент от дизеля через двухдисковое сцепление с механическим приводом сначала «переваривает» 5-ступенчатая коробка передач (ЯМЗ-236Н), у которой четвертая передача прямая, а пятая повышающая. Со второй по пятую передачи с синхронизаторами.

Ну а далее вся сила ЯМЗ-238 уходит на многочисленные и нехилые такие узлы. Сначала через короткий карданный вал поступает на раздаточную коробку, которая сама по себе представляет собой сложносочиненный агрегат с тремя картерами. Полный привод здесь отключаемый, точнее, привод на передний мост принудительно включается с жесткой связью с задними мостами, и задействовать передний мост инструкция разрешает только в условиях бездорожья (грязь, снег, крутые подъемы и прочее).

Общий вид раздаточной коробки снизу и такие же внушительные рычаги управления справа от сиденья водителя: включение переднего моста, включение понижающей (низшей) передачи, блокировка межосевого дифференциала задней тележки плюс включение коробки отбора мощности

Привод же на заднюю тележку составной: от раздатки выходят два карданных вала — отдельно на средний мост и задний, во втором случае передача осуществляется двумя карданами через промежуточную опору, установленную на балке среднего моста. Притом задняя тележка приводится с участием межосевого симметричного дифференциала, который в условиях бездорожья можно (нужно) заблокировать. И конечно, раздатка двухступенчатая — с передаточным 1,23 на высшей и 2,28 — на низшей.

Мосты у «255-го» выполнены с двухступенчатыми редукторами, причем на переднем он горизонтального расположения, а на задних мостах — вертикального. При такой схеме у других грузовиков 6х6 того времени (Урал-375Д, ЗИЛ-131) средний мост уже был проходным, то есть привод задней тележки там осуществляется с одним выходом от раздатки и всего двумя карданами. Здесь же схема еще как у того же ЗИЛ-157 — в приводе мостов участвуют пять карданных валов. Межколесные блокировки не предусмотрены.

С учетом такой техники заправочные емкости у КрАЗа тоже внушительные. Система охлаждения вмещает 44 литра (с предпусковым подогревателем — 52 литра), система смазки двигателя требует 29 литров масла, в раздаточную коробку заливается 14,5 литра масла, в редукторы мостов — по 13 литров. В общем, при выполнении ТО расходы немалые даже с учетом использования не самых дорогих продуктов отечественной нефтепереработки. Также свою лепту в эксплуатационные затраты вносит дизтопливо, поскольку двигатель совсем не «евро», потребляет ощутимо — это обратная сторона его кондовой конструкции. В свое время разработка КрАЗа и МАЗа наряду с сельхозтехникой и послужила скорейшему созданию дизельных двигателей нового поколения. Можно вспомнить, например, что ГАЗы, ЗИЛы, «Уралы» и автобусы долгое время довольствовались карбюраторными моторами.

Держатели для канистр на подножках — штатные приспособления. Справа под кабиной сосредоточены ресиверы пневмосистемы (или, как шутят владельцы — баллоны с закисью азота, для ускорения). Слева ящик для двух аккумуляторов (емкостью по 190 Ач), соединенных последовательно — напряжение бортовой сети 24 В. Впрочем, компоновка этого и другого оборудования у «лаптежника» может различаться в зависимости от версии, спецификации и других «вмешательств»

Пневмосистема на КрАЗе, и в первую очередь двухцилиндровый компрессор — всему голова. Сжатый воздух используется практически везде: не только в тормозах, но также в приводе включения вспомогательного (моторного) тормоза, стеклоочистителей, звукового сигнала. И конечно, воздух нужен для работы системы централизованного изменения давления в шинах (в данном случае ее нет), что дает возможность сохранить мобильность с проколотыми (пробитыми) колесами и повышает проходимость на слабонесущих грунтах.

Особая примета «лаптежника» — его колеса. Они бездисковые, посадочный диаметр 21 дюйм, покрышки с внедорожным направленным рисунком протектора, с шириной профиля 530 мм, диаметром 1300 мм, или, говоря на привычном для «офф-роад» языке, — 51-дюймовые. Ну и как не напомнить, что 12-слойные шины ВИ-3 положили начало легендарной народной технологии «ободрышей» для использования такой резины на легких внедорожниках

Здесь мы подошли к одному из сакральных вопросов в эксплуатации «КрАЗа-лаптежника» — его проходимости. Слов нет, в историю он вошел как выдающийся внедорожник для своего класса, но за этими формулировками всегда прячутся разные нюансы и толкования — с чем сравнивать, какой ценой, кто за рулем и так далее. Любой автомобилист знает поговорку «Чем круче джип, тем дальше идти за трактором». Но если засел КрАЗ, то здесь понадобится трактор серьезный, не обойтись без какого-нибудь бульдозера. Эту весьма щекотливую главу мы доверим одному коротенькому рассказу от водителя-ветерана, который всю жизнь проездил на различных грузовиках и в каких только условиях не был.

Сверху на раздаточной коробке установлена коробка отбора мощности с карданным приводом лебедки — с ее помощью двухосная тележка прицепа-роспуска «закидывается» на платформу для движения порожняком, а также «сбрасывается» под загрузку

Работал он тогда на БАМе в самый разгар этой стройки века, на самосвале «Магирус», а точнее, на «младшем» его варианте — двухосном Magirus-Deutz 232 D19. Так называемая автодорога, служившая для обеспечения стройки, местами была в таком состоянии, что без нужды соваться сюда никто не стал бы, а на легковушках вообще не ездили. Глубокая колея, а после дождя и вовсе требующая двигаться с мастерством эквилибриста. Вокруг глухая непролазная тайга, ни обочин, ни «карманов», узкая просека, где машины могли разъехаться не без помощи чуда. И вот в одном гиблом месте все же свалился в колею и сел намертво — выбраться самостоятельно не получилось, а соседи по «трафику» тоже ничем помочь не смогли. Благо один из них добрался до базы и вызвал помощь. В этом качестве и прислали «КрАЗ-лаптежник» с опытным, по всему, водителем. Двигался он по этой дороге с уверенностью медведя, но когда стал разворачиваться, тоже сел, поперек колеи. Ни вперед, ни назад, никак! Раскорячился так, что просто закупорил это местечко для всякого движения. Стояли три дня, как могли рубили тайгу, пытались справиться своими силами, пока не приполз гусеничный трелевщик и не растащил затор.

За свою 26-летнюю производственную биографию исконный «КрАЗ-лаптежник» как-то модернизировался хотя бы в мелочах. По наиболее заметному вмешательству в конструкцию отметился 1979 год, когда тормозную систему сделали двухконтурной, а к обозначению модели добавилась цифра «1» (как на сохранившейся идентификационной табличке данного экземпляра, которому исполнилось 42 года). В списке модификаций существовал специальный лесовозный вариант КрАЗ-255Л, однако под эти нужды подготавливали и стандартные модели

Вместе с тем еще в 60-х годах велись разработки более совершенного КрАЗ-260, у которого и кабина была цельнометаллическая, и полный привод с проходным средним мостом и электропневматическим управлением раздаточной коробкой, и тормоза с энергоаккумуляторами. Но, как это присуще отечественному автопрому, путевка в жизнь рождалась тяжело, в серийное производство автомобиль пошел только в начале 80-х. Поэтому «древнеископаемый» КрАЗ-255Б спокойно выпускали до 1993 года и даже активно экспортировали во многие страны.

Смастерить себе мини-трактор (МТ) мечтают многие. Но одних подчас останавливают трудности в приобретении дефицитных в наше время силовых агрегатов, редукторов с нужным передаточным отношением, дифференциала и прочих узлов и деталей. Других (в основном это начинающие самодельщики) отпугивают сложности хитроумных чертежей и технологии изготовления конструкции.

Как правило, у каждого из задумавших смастерить собственными руками свой мини-трактор (МТ) имеется изначальная «материальная база». Чаще всего это какой-нибудь старенький мотоцикл или мотороллер да пара-другая узлов от, казалось бы, уже отжившей свое, списанной техники. Крайне желательно, чтобы в числе последних были главная передача с задним ходом (скажем, от мотоколяски С3А), рулевая колонка (от автомобиля ГАЗ-51) и в качестве ведущих — передние колеса от трактора (допустим, от Т-25 «Владимирец»). И не беда, если покрышки у последних окажутся поврежденными: с порезом или с порванным металлокордом. Ведь работать им придется при давлении воздуха в их камерах не 2,4—2,6 атмосферы, как прежде, а 0,5—1.

Так как используемые в конструкции МТ тракторные колеса существенно отличаются по диаметру от колес мотоколяски, соединять их напрямую с главной передачей нельзя: это грозит увеличением скорости движения мини-трактора с соответствующим падением развиваемого им тягового усилия. Нужны бортовые редукторы — например, от механизма передвижения тельфера или иной техники.

Расположение узлов и деталей на передней части рамы:1 — переднее колесо (от мотоколяски С3А, 2 шт.), 2 — переднее крыло (от «грузового» мотороллера, 2 шт.), 3 — передний мост, 4 — рама МТ, 5 — передняя панель с поли-ком (от мотороллера «Тула-200»), 6 — подножка (2 шт.), 7 — педаль сцепления, 8 — рычаг ручного (стояночного) тормоза, 9 — педаль тормоза, 10 — педаль «газа», 11 — приборный щиток, 12 — топливный корректор, 13 — рычаг переключения скоростей, 14 — рулевая колонка (от ГАЗ-51), 15 — рулевое колесо, 16 — боковое стекло кабины (2 шт.), 17 — кабина, 18 — лобовое (ветровое) стекло, 19 — капот бензобака, 20 — капот силового агрегата (задняя часть капота от мотороллера «Вятка—Электрон»), 21 — фара передняя (2 шт.), 22 — указатели поворотов (2 шт.).

Приближенное значение передаточного числа у нужного редуктора легко определить, разделив наибольшую скорость, которую мог бы иметь МТ при прямом соединении тракторных колес с главной передачей, на требуемую, рабочую. В свою очередь, наивысшую скорость находят, подсчитав разницу в диаметрах колес («штатных», что были на главной передаче, и новых, тракторных) и зная скорость мотоколяски С3А.

Подбирать шестерни для именно такого передаточного числа не так уж обязательно. Сам редуктор может быть и с несколько меньшим передаточным числом. Остальное подбирается на звездочках цепной передачи, которые самодельщину легче менять.

Кинематическая схема трансмиссии:1 — силовой агрегат (от мотороллера «Вятка — Электрон»), 2 — звездочка z=22, 3 — колесо переднее, управляемое (2 шт.), 4 — звездочка z=22, 5 — ручной (стояночный) тормоз, 6 — редуктор «угловой» (от сельхозтехники), 7 — звездочка z=44, 8 — колесо заднее, ведущее (переднее от трактора Т-25 «Владимирец», 2 шт.), 9 — бортовой редуктор (самодельный, 2 шт.), 10 — барабан тормозной (2 шт.), 11 — главная передача (от мотоколяски С3А), 12 — муфта упругая (от мотоколяски С3А или самодельная, 2 шт.), 13 -звездочка z=22 (от мотороллера «Вятка — Электрон»), 14 — звездочка z=14 вала отбора мощности, установленного на подшипниках, 15 — звездочка z=15, 16 — ролик натяжной, 17 — звездочка z=15, 18 — подшипник.

Итак, найдя подходящие две пары шестерен, валы, подшипники с корпусами, переходят к изготовлению бортовых редукторов. Так как последние абсолютно симметричны относительно друг друга и продольной оси мини-трактора, ограничимся описанием лишь одного.

В основе корпуса редуктора — короб (по размерам шестерен) из двух отрезков швеллера нужной длины с привариваемыми к ним, как уже упоминалось выше, торцевыми крышками. Из уголка по периметру короба делается рамка, а по внешним размерам ее — плита из листовой стали толщиной 8—10 мм.

Исходя из конкретных размеров используемых деталей, находят, на каком расстоянии будут размещаться центры валов, и наносят соответствующую разметку на корпус редуктора. Определяют точное месторасположение корпусов подшипников, под которые в корпусе редуктора делаются отверстия. Если нет возможности выполнить последние фрезерованием, сверлят по контуру мини-отверстия друг за другом так, чтобы центральная часть впоследствии сама выпала. Неровные края зачищают напильником.

Кожух топливного бака (листовая сталь толщиной 1,5 мм).

Затем собирают на валах соответствующие шестерни, подшипники со своими корпусами и вставляют все это в корпус редуктора. Рамку накладывают на короб. Перемещая короб по поверхности плиты, находят такое местоположение, при котором шестерни работают в оптимальном режиме, без заеданий. Сваркой слегка «прихватывают» рамку к плите. Но так, чтобы после сверления отверстий под крепежные болты ее можно было сравнительно легко отделить.

Отверстия должны идти по всему периметру, на равном расстоянии одно от другого. А их диаметр — соответствовать диаметру болтов, чтобы во время эксплуатации исключить какие бы то ни было смещения короба относительно плиты.

Прикрепив рамку болтами прочно к плите, переходят к окончательной сборке редуктора. Короб приваривают к рамке, а корпуса подшипников — к коробу и плите. Да так, чтобы впоследствии не возникало ни течи масла, ни деформации деталей.

По приведенной выше технологии изготовляются, как уже отмечалось, два бортовых редуктора. На выходной вал у каждого насаживается по ступице с прикрепляемым к ней на болтах переходным диском (самодельным). Собирают редукторы со своими колесами.

Задний мосту МТ — самодельный, сварной. Но чтобы его смастерить, нужно знать точное расстояние, которое должно быть между плитами. А для этого требуется свой (пусть и минимальный по объему) математический расчет.

Измерив расстояние от центра колеса до наружной кромки плиты, удваивают его; полученный результат вычитают из выбранной ранее (на этапе обдумывания «технических условий») ширины колеи мини-трактора.

В частности, у МТ, изображенного на иллюстрациях, расстояние от центра колеса до кромки плиты равно 132,5 мм. После удвоения получаем 265 мм. А ширина колеи у данного трактора 765. Тогда: 765 мм — 265 мм = 500 мм. Именно такая длина должна быть у элементов заднего моста, соединяющих обе плиты друг с другом. А в качестве материала лучше всего здесь подходит уголок соответствующих типоразмеров. Скажем, для задних элементов, на которые ляжет, по сути, вся нагрузка, хорошо подойдет уголок 70X70 мм, в то время как для передних можно ограничиться уголком 35Х35 мм.

Ну а как приварить их к плитам, не нарушив центровки редукторов?

Колеса на данном этапе целесообразно отсоединить. Зато первичные валы редукторов временно скрепить друг с другом, воспользовавшись отрезком вспомогательной трубы. Причем ее внутренний диаметр должен быть таким, чтобы первичные валы редукторов входили бы в нее достаточно плотно. Вставив на свои места соединительные элементы из уголка длиной (для рассматриваемого варианта МТ) 500 мм, приваривают торцы последних к плитам, после чего вспомогательную трубу распиливают и удаляют.

Рама мини-трактора:1 — лонжероны (труба толстостенная с наружным диаметром 60 мм, 2 шт.), 2 поперечина (уголок 30×30 мм для крепления полика), 3 — швеллер 100X60 мм, 4 — рама-дуга силового агрегата (труба наружным диаметром 27 мм).

Рама МТ в сборе с редукторами, главной передачей и балкой переднего моста:1 — главная передача, 2 — место установки «углового» редуктора (для вала отбора мощности), 3 — уголок (30Х30 мм) для установки натяжного ролика и полика, 4 — ось педали сцепления, 5 — кронштейн крепления задней части силового агрегата, 6 — место крепления корпуса подшипника вала силового агрегата, 7 — место редуктора рулевой колонки. 8 — швеллер 100X60 мм, 9 — балка переднего моста, 10 — втулка опорно-поворотного узла (2 шт.), 11 — поворотные рычаги (3шт.), 12 — поперечная рулевая тяга, 13 — подножка (2 шт.), 14 — бортовой редуктор (2 шт.), 15 — ступица заднего колеса (2 шт.), 16 — уголок установки крыла (2 пары), 17 — корпус подшипника вала отбора мощности, 18 — кронштейны для крепления плиты основания навесного устройства (2 шт.), 19 — корпус подшипника первичного вала бортового редуктора (2 шт.), 20 — корпус подшипника вторичного вала бортового редуктора (2 шт.), 21 — плита корпуса редуктора (2 шт.), 22 — уголки 70X70 мм крепления бортовых редукторов (2 шт.).

Рама мини-трактора (см. рис.) тоже сварная. Ее можно сделать из отрезков труб, швеллера или уголка соответствующих типоразмеров и требуемых запасов прочности. В рассматриваемом варианте лонжероны рамы МТ — отрезки стальной бесшовной трубы ГОСТ 8734-75 наружным диаметром 60 мм и толщиной стенки 5 мм. Длина определена, исходя из задуманных габаритов мини-трактора, с учетом места водителя и размеров силового агрегата, и составляет 1190 мм. Лонжероны привариваются к переднему верхнему торцу плиты редуктора. Соединение это усиливается косынками в горизонтальной и вертикальной плоскостях с соблюдением параллельности главных силовых элементов. С учетом формы силового агрегата и других основных узлов МТ приваривается рама-дуга силового агрегата. В рассматриваемом варианте материалом для ее изготовления послужила тоже стальная бесшовная труба, но с внешним диаметром 27 мм и толщиной стенки 3,5 мм.

Присоединив задние колеса к редукторам, устанавливают переднюю часть рамы МТ на подставки (временные) так, чтобы лонжероны располагались параллельно поверхности земли. Затем определяют высоту втулок опорно-поворотного механизма передних, управляемых колес. Привариваем к лонжеронам швеллер 100Х60 мм (шов сплошной, снизу) и поперечину (уголок 30X30 мм, сверху). В боковинах (строго посредине) швеллера, усиленных наварными накладками, высверливается отверстие под ось качания диаметром 30 мм.

Передний мост:1 — переднее колесо (2 шт.), 2 — втулка опорно-поворотного узла (2 шт.), 3 — ось опорно-поворотного узла (2 шт.), 4 — ось качания переднего моста, 5 — поворотные рычаги (3 шт.), 6 — поперечная рулевая тяга.

Передний мост (см. рис.) самодельный. Детали опорно-поворотного механизма вытачивают после того, как определена высота втулок. Затем выполняют сборку правого и левого узлов опорноповоротного механизма с передними колесами. Из трубы подходящего сечения вырезают два отрезка соответствующей длины (рассчитывается, исходя из ширины колеи и других параметров, связанных с узлами опорно-поворотного механизма в сборе с колесом). Будучи приваренными к правой (левой) втулке опорно-поворотных узлов — с одной стороны, а с другой — к втулке узла качания переднего моста, они с успехом послужат в качестве балки качания.

Собранный передний мост подводят под раму МТ. При совмещении отверстий (во втулке узла качания и в боковинах швеллера рамы) вставляют ось качания — болт М30, завинчивают гайку и раскернивают. Шасси готово.

Расположение узлов и деталей на шасси, можно сказать, типичное. В корпусе заднего моста располагается редуктор главной передачи. Упругие муфты, соединяющие вал главной передачи с первичными валами бортовых редукторов,— от мотоколяски С3А. Если достать такие не удается, их можно заменить самодельными. В качестве упругого соединительного элемента неплохо послужат диски толщиной не менее 20 мм с четырьмя отверстиями в каждом. Диски вставляют между полумуфтами и крепят к ним болтами. Здесь же, на заднем мосту, устанавливают сиденье, выполненное из обычного стула на металлических ножках. Правда, ножки пришлось немного укоротить, дабы соблюсти требования эргономики, технической эстетики и современного дизайна.

Капот силового агрегата (задняя часть капота от мотороллера «Вятка — Электрон»).

Передняя панель с полином — от старого мотороллера «Тула-200». Столь же необычное применение на МТ нашлось и для задней части капота видавшего виды мотороллера «Вятка — Электрон». От нее и другой конструктивный узел: разрезанная поперек по полику рама силового агрегата и установленная на раме минитрактора.

Крепление рамы силового агрегата на раме МТ:1 — панель с поликом (от мотороллера «Тула-200») , 2 — лонжерон рамы МТ (2 шт.), 3 — рулевая колонка (от автомобиля ГАЗ-51), 4 — рама силового агрегата (от мотороллера «Вятка — Электрон», разрезанная поперек по полику), 5 — швеллер 100X60 мм на раме МТ, 6 — рама-дуга силового агрегата.

Рамы сварены вместе. Причем задняя часть силового агрегата через уголок прикреплена к раме мини-трактора.

Ось колеса с тормозным барабаном снята. С наружной стороны строго по центру к ней приварена стальная круглая болванка — будущий новый вал такой длины, чтобы звездочки на нем и на редукторе главной передачи находились бы на одной линии, а на конце вала стоял бы подшипник качения. Вал-заготовка вставляется в токарный станок для доведения до требуемого диаметра.

Что касается параметров самой цепной передачи, то здесь все зависит от имеющихся у конкретного самодельщика возможностей. Если на главной передаче будет использоваться звездочка от мотороллера «Вятка — Электрон», то на валу (новом!) отлично сработает звездочка от мотоцикла «Минск». Ну а если на главной передаче применить ижевскую, то звездочку «удлиненного» вала придется делать самостоятельно. Количество зубьев подбирается по требуемому передаточному числу.

«Удлиненный» вал устанавливают на место в сборе с тормозным барабаном, напрессованной звездочкой и подшипником в корпусе.

Рулевая колонка — от автомашины ГАЗ-51, укороченная. Вставляется она рулевым валом в отверстие передней панели таким образом, чтобы редуктор с площадкой помещался между корпусом цепи силового агрегата и рамой. Причем площадку колонки к поперечной балке (швеллеру 100X60 мм) приваривают, в то время как рулевой вал к раме силового агрегата крепится что ни на есть обычнейшим хомутом.

От площадки колонки до уголка крепления панели вмонтирован еще один уголок, служащий опорой конечного подшипника вала силового агрегата. Уголок приваривается, в нем высверливаются отверстия для креплений корпуса подшипника (см. рис.).

Из других конструкционных особенностей МТ нельзя не отметить, что в качестве рулевых тяг здесь использованы тяги переключения передач от автомашины БелАЗ. Крылья задних колес вырезаны из кузова старого «грузового» «Москвича» и закреплены на стойках (уголок 25X25 мм). Для вала отбора мощности на нижней ветви цепи предусмотрена установка углового редуктора (от подвесного лодочного мотора или от любой сельхозтехники). Но его можно и не ставить: ведь все зависит от выполняемых с помощью мини-трактора работ.

Как свидетельствует практика, любой самодельщин в силах смастерить себе мини-трактор. Надежный, поистине незаменимый в хозяйстве. И со сравнительно приличной мощностью: 5,5 кВт. Тем более если при осуществлении этой задумки воспользоваться разработкой и советами, опубликованными в предыдущем номере «М-К». Несомненным преимуществом здесь является и то, что в основе такого механического мотопомощника лежит конструкция, собранная из старенького мотороллера да видавшей, как говорится, виды отреставрированной главной передачи от мотоколяски С3А. А в качестве задних ведущих колес использованы два передних, от списанного Т-25 «Владимирец».

Но каковы же прицепные и навесные орудия, которыми предлагается оснастить такой мини-трактор?

Тележка (прицеп) грузоподъемностью 0,5 т — самодельная (см. рис.). Рама ее сделана из труб, стойки колес и наружные диски — от тележки для перевозки лодки «Прогресс». Можно, разумеется, конструкцию упростить, взяв целиком и колеса и стойки в сборе — от лодки «Прогресс». Кузов у прицепа деревянный. Боковые и задний борты открываются.

1. Рама тележки-прицепа в сборе с дышлом:1 — поперечина (отрезок трубы внешним диаметром 60 мм и толщиной стенки 5 мм, 3 шт.), 2 — уголок 50X50 мм и длиной 80 мм (для лонжеронов деревянного дна кузова, 4 шт.), 3 — кронштейн (Ст3 толщиной 5 мм, 2 шт.), 4 — кронштейн (Ст3 толщиной 5 мм, 2 шт.), 5 — лонжерон (отрезок трубы внешним диаметром 60 мм и толщиной стенки 5 мм, 2 шт.), 6 — болт М20 с гайкой (2 шт.), 7 — стояк (уголок 25X25 мм, 2 шт.), 8 — дышло (труба внешним диаметром 48 мм и толщиной стенки 4,5 мм), 9 — механизм поворотного кольца (Сталь 45).

Механизм навески агрегатов хоть во многом и аналогичен тем, что используются на серийно выпускаемых промышленностью тракторах, но вместо силового гидроцилиндра приводится в действие обычным рычагом, имеющим фиксатор. Вдобавок ко всему выполнен механизм съемным. Собран на металлической плите-основании (Ст3 толщиной 5 мм) с отверстием для прохода вала отбора мощности. К плите приварены 2 уголка. В верхней части к уголкам приварены втулки для вала (оси) рычагов подъема. В нижней просверлены отверстия для осей продольных тяг.

2. Колесо тележки-прицепа в сборе с подвеской:1 — колесо в сборе (от лодки «Прогресс»), 2 — стойка-амортизатор, 3 — поворотный кронштейн, 4 — рама тележки (прицепа), 5 — уголок 50X50 мм.

Тяги сделаны из полосы стали Ст3 (толщина 5 мм, ширина 50 мм). В качестве шаров для шаровых шарниров использованы аналогичные элементы от шарикоподшипников соответствующего типоразмера. Чтобы просверлить в них отверстия, шары «отпускают» в древесном угле (закладывают в горящую печь и оставляют там до полного остывания). Повторив эту технологическую операцию дважды, приступают к сверлению, не давая шару нагреваться.

Сверлят по диаметру шаров, но не до конца, оставляя на выходе отверстие меньшего диаметра. Конечно, работа эта не для торопыг, но шарниры зато получаются с такими шарами отменные.

3. Деревянное основание тележки-прицепа:1 — боковина (рейка 80X25 мм, 2 шт.), 2 — лонжерон основания (брус 80X40 мм, 2 шт.), 3 — поперечина (брус 95X40 мм, 4 шт.).

4. Задний и боковой борта тележки-прицепа:1 — петлевой замок, 2 — металлическая отделка бортов (жесть), 3 — шарнир бортовой, 4 — деревянная обшивка борта (плаха 112Х 30 мм, по 3 на каждый борт).

5. Прицепное устройство.

Весь механизм навески к мини-трактору крепится четырьмя болтами.

6. Механизм навески агрегатов:1 — рычаг с рукояткой и фиксатором, 2 — рычаг вала (2 шт.), 3 — опорная тяга (2 шт.), 4 — продольная тяга (2 шт.), 5 — раскосина с ограничительной цепью (2 шт.), 6 — центральная тяга, 7 — штанга-поперечина, 8 — шаровой шарнир (4 шт.), 9 — крышка шарового шарнира (4 шт.), 10 — вал (ось) рычагов подъема, 11 — плита-основание (с отверстием для вала отбора мощности).

Плуг, по примеру многих самодельщиков, выполняется на основе предплужника. При этом прежнюю стойку по верхнюю часть изгиба отрезают, а к срезу приваривают «уголок крепления». Корпус увеличивают, приварив к отвалу сверху и с заднего торца стальную полосу (желательно из лемешной стали Л65) шириной 50—70 мм и толщиной 5 мм. Шов обрабатывают заподлицо. А в нижней части стойки приваривают треугольник и упор для полевой доски.

Вся схема регулировки и управления плугом тракторная. Рама плуга — из металлической полосы (Ст3) толщиной 10 мм и шириной 60 мм.

7. Плуг:1 — щека наварная лемешная (из 5-мм полосы, лемешная Сталь Л65), 2 — корпус плуга (бывший предплужник), 3 — опорное колесо (с механизмом регулировки), 4 — рама плуга (10-мм полоса шириной 60 мм, Ст3), 5 — стойка с «уголком» и крепежом, 6 — раскосы (10-мм полоса шириной 40 мм, Ст3, 3 шт.), 7 — скоба крепления (10-мм полоса шириной 60 мм, Ст3), 8 — зажим для крепления, 9 — узел крепления (укороченной стойки с «уголком» и рамой плуга), 10 — приварной треугольник, 11 — упор для полевой доски.

Окучивание картофеля автор рекомендует выполнять обычным конным прицепным окучником. Нетрудно сделать, разумеется, и навесной окучник, но при использовании такового посадка картофеля должна выполняться со строгим соблюдением расстояния между рядками. Да и сами рядки — быть идеально ровными, хотя почти повсеместно у нас клубни заглубляют в почву сразу же за плугом, когда вышеназванные требования практически не осуществимы.

Для увеличения сцепления задних колес с грунтом предусмотрено использование специальных грунтозацепов и навешивание дополнительного груза на раму мини-трактора.

Автор конструкции намеренно уходил от конкретизации размеров тех или иных узлов и деталей. Главное, по его мнению, идея, лежащая в основе того либо другого технического решения. Усвоив эту идею, настоящий самодельщик найдет путь ее воплощения, ориентируясь на собственную «материальную базу», на свои конкретные возможности. А для новичков, вероятно, окажутся полезными и более детальные проработки конструкции в чертежах и рисунках.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Мини-Трактора:

Габариты, мм — 1950Х1000Х1710Колея, мм 765База, мм 1000Клиренс, мм 320Радиус поворота минимальный, мм 2250Силовой агрегат от мотороллера «Вятка — Электрон»Мощность двигателя, кВт — 5,5Скорость транспортная, км/ч 20Скорость рабочая (при пахоте), км/ч 3,5Грузоподъемность прицепа, кгс 500

В. БОЛТЫШЕВ, Вологодская обл.