Топливная система (система питания инжекторного двигателя)

Система питания впрыскового двигателя автомобиля Нива состоит из топливного бака, электробензонасоса, топливной рампы с форсунками, регулятора давления топлива, дроссельного узла, системы улавливания паров топлива, фильтров, и трубопроводов. Бак – штампованный из стального освинцованного листа, верхняя и нижняя его половины сварены между собой.

Заливная горловина соединена с баком двумя резиновыми шлангами; нижний толстый шланг служит для заливки топлива, верхний (тонкий) – для отвода вытесняемого воздуха при заправке бака топливом.

Шланги закреплены хомутами. Пробка бака герметична.

Два штуцера в верхней части бака (слева и справа) служат для вентиляции бака, на них надеты пластиковые трубки, соединенные с сепаратором.

Сепаратор закреплен саморезами в нише правой задней части кузова. Шлангами и трубопроводами он соединен с адсорбером в моторном отсеке.

В разрезах шланга вблизи сепаратора установлены гравитационный и двухходовой клапаны, а также тройник, связанный со шлангом выпуска паров топлива.

Последний выходит снаружи кузова возле заливной горловины, а в его разрезе установлен предохранительный клапан. Пары топлива из бака частично конденсируются в сепараторе, конденсат сливается обратно в бак.

Оставшиеся пары проходят через гравитационный и двухходовой клапаны и попадают в адсорбер.

Гравитационный клапан предотвращает вытекание топлива из бака при опрокидывании автомобиля, а двухходовой препятствует чрезмерному повышению или понижению давления в топливном баке.

В адсорбере пары топлива поглощаются активированным углем. Второй штуцер адсорбера соединен шлангом с дроссельным узлом, а третий – с атмосферой.

На выключенном двигателе последний перекрыт электромагнитным клапаном, и в этом случае адсорбер не сообщается с атмосферой.

При запуске двигателя контроллер системы впрыска начинает подавать управляющие импульсы на клапан с частотой 16 Гц.

Клапан сообщает полость адсорбера с атмосферой и происходит продувка сорбента: пары бензина отсасываются через шланг и дроссельный узел в ресивер и далее – в цилиндры двигателя.

Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов, тем интенсивнее продувка.

Топливный насос – электрический, погружной, роторный, конструктивно объединен с датчиками уровня топлива и его резервного остатка в баке. Он установлен на шпильках в верхней части топливного бака.

Насос включается по команде контроллера системы впрыска (при включенном зажигании) через реле.

От насоса по шлангам и трубопроводам, расположенным под днищем, топливо под давлением подается к фильтру тонкой очистки в моторном отсеке и далее – к топливной рампе.

Фильтр тонкой очистки топлива – неразборный, в стальном корпусе, с бумажным фильтрующим элементом, расположен в левой части моторного отсека.

На корпусе фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива.

Топливная рампа служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускном коллекторе.

На ней находятся штуцер для контроля давления топлива (со стороны, обращенной к моторному щиту) и регулятор давления. Последний изменяет давление в топливной рампе в пределах от 2,8 до 3,2 бар (2,8–3,2 атм) в зависимости от разрежения в ресивере, поддерживая постоянный перепад давления между ними. Это необходимо для точного дозирования топлива форсунками.

Регулятор давления топлива представляет собой топливный клапан, соединенный с подпружиненной диафрагмой.

Под действием пружины клапан закрыт. Диафрагма делит полость регулятора на две изолированные камеры – «топливную» и «воздушную». «Воздушная» соединена вакуумным шлангом с ресивером, а «топливная» – непосредственно с полостью рампы.

При работе двигателя разрежение, преодолевая сопротивление пружины, стремится втянуть диафрагму, открывая клапан.

С другой стороны на диафрагму давит топливо, также сжимая пружину.

В результате клапан открывается, и часть топлива стравливается через сливной трубопровод обратно в бак.

При нажатии на педаль «газа» разрежение за дроссельной заслонкой уменьшается, диафрагма под действием пружины прикрывает клапан, и давление топлива возрастает.

Если же дроссельная заслонка закрыта, разрежение за ней максимально, диафрагма сильнее оттягивает клапан – давление топлива снижается.

Перепад давлений задается жесткостью пружины и размерами отверстия клапана, регулировке не подлежит.

Регулятор давления – неразборный, при выходе из строя его заменяют.

Форсунки представляют собой электромагнитные клапаны, пропускающие топливо при подаче напряжения и запирающиеся под действием возвратной пружины при обесточивании.

На выходе форсунки имеется распылитель, через который топливо впрыскивается во впускную трубу.

Форсунки уплотнены в рампе резиновыми кольцами, их рекомендуется заменять при каждом демонтаже форсунки.

Управляет форсунками контроллер системы впрыска. При обрыве или замыкании в обмотке форсунку следует заменить.

При засорении форсунки можно промыть на специальном стенде СТО без их демонтажа.

Пластмассовый корпус воздушного фильтра установлен в задней правой части моторного отсека на трех резиновых держателях.

Фильтрующий элемент – бумажный.

После фильтра воздух проходит через датчик массового расхода воздуха и попадает во впускной шланг, ведущий к дроссельному узлу.

Схема электропроводки Ваз 21214 с инжекторной системой

В настоящее время исправить проблемы с электрикой автомобиля можно в любом автосервисе, но для тех, кто любит чинить все самостоятельно, электросхема будет как нельзя кстати. Электрическая схема Ваз 21214 с инжекторным двигателем представляет собой графическое изображение, которое показывает порядок и связь элементов в цепи, но не показывает реального расположения элементов. Но даже самый неопытный автолюбитель сможет что-то понять в схеме электрооборудования Ваз 21214 и починить небольшую неисправность самостоятельно, что поможет сэкономить время и деньги.

Электоросхема Ваз 21214 с центральным впрыском топлива

А – провод, идущий к штекеру «50» выключателя зажигания; Б – провод, идущий к штекеру «15» выключателя зажигания; В – провод, идущий к выводу «30» генератора; Г – провода заднего жгута проводов, присоединяемые к указателю уровня топлива; Д – провод заднего жгута проводов, присоединяемый к выключателю 33.

Реальные цифры

На практике ситуация обстоит немного иначе. Некоторые водители считают расход горючего более чем приемлемым – «потребления топлива на ВАЗ 21214 инжектор составляет 8-8,5 литров на 100 километров, что я считаю очень экономным».

Но большинство автолюбителей все-таки за невыгодность такой модели авто. Это, прежде всего, большой расход бензина – в среднем 13-14 литров на 100 км по трассе в летнее время – «употребление бензина великовато, ведь по паспорту 12 л в городе, а в действительности – около 13 литров». Зимой, реальный расход бензина на Ниве 21214 на 100 км составляет 20-25 л – «большие затраты, особенно в сильные морозы – до 20 литров».

Итак, с цифрами разобрались. Теперь нужно выяснить, почему именно такой расход топлива, у кого-то нормальный, а в некоторых случаях превышает норму почти вдвое.

Электоросхема Ваз 21214 с распределенным впрыском топлива

А – провод заднего жгута проводов, присоединяемый к выключателю 4; Б – провода, присоединяемые к штекеру «1» блока предохранителей 24 ( один провод идет к штекеру «15» выключателя зажигания, а другой к штекеру «85» реле зажигания); В – провода заднего жгута проводов, присоединяемые к указателю уровня топлива.

Порядок условной нумерации штекеров в колодках:

а – контроллера; б – блока управления автомобильной противоугонной системы; в – датчика расхода воздуха; г – датчика скорости; д – индикатора состояния автомобильной противоугонной системы; е – электробензонасоса и датчика концентрации кислорода; ж – дроссельного патрубка; з – модуля зажигания.

* Серые провода в колодке 25 – выход сигнала скорости автомобиля, желто-красный провод – выход сигнала расхода топлива (для маршрутного компьютера).

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Как сберечь топливо

Причины большего употребления бензина известны. Но как уменьшить затраты бензина на Ниве и уберечь свой бюджет:

• меньше использовать дополнительные электро- или автоматизированные устройства;
• лучше ездить на ровных дорогах, реже – по грунтовым и горным дорогам и другим бездорожьям;
• устранить неполадки или проблемы с двигателем (если есть надобность);
• установка необходимой программы, путем прошивки контроллера, для уменьшения потребления бензина. В ней изменяются параметры систем топлива и зажигания.

Уменьшение потребления во многом зависит от факторов его увеличения. И подробно изучив их, можно сэкономить на горючем в любое время года. И расход топлива на инжекторной Ниве 21214 будет более чем приемлемым.

Система питания Ваз-21214

Схема системы питания двигателя с распределенным впрыском топлива

1 – форсунки; 2 – колпачок штуцера контроля давления топлива; 3 – регулятор давления топлива; 4 – топливная рампа; 5 – шланг для отсоса паров бензина из адсорбера; 6 – адсорбер с электромагнитным клапаном; 7 – дроссельный узел; 8 – двухходовой клапан; 9 – гравитационный клапан; 10 – предохранительный клапан; 11 – пробка;

12 – наливная труба; 13 – шланг топливного бака и наливной трубы; 14 – шланг наливной трубы; 15 – шланги сепаратора; 16 – сепаратор; 17 – датчик уровня топлива; 18 – электробензонасос; 19 – топливный бак; 20 – топливный фильтр; 21 – сливной топливопровод; 22 – подающий топливопровод.

Запас топлива находится в баке, расположенном под задним сиденьем (он прикреплен к кузову болтами и закрыт пластиковой накладкой). Бак – штампованный из стального освинцованного листа, верхняя и нижняя его половины сварены между собой. Заливная горловина соединена с баком двумя резиновыми шлангами; нижний (толстый) шланг служит для заливки топлива, верхний (тонкий) – для отвода вытесняемого воздуха при заправке бака топливом. Шланги закреплены хомутами. Пробка бака герметична. Два штуцера в верхней части бака (слева и справа) служат для вентиляции бака, на них надеты пластиковые трубки, соединенные с сепаратором.

Сепаратор закреплен саморезами в нише правой задней части кузова. Шлангами и трубопроводами он соединен с адсорбером в моторном отсеке. В разрезах шланга вблизи сепаратора установлены гравитационный и двухходовой клапаны, а также тройник, связанный со шлангом выпуска паров топлива. Последний выходит снаружи кузова возле заливной горловины, а в его разрезе установлен предохранительный клапан. Пары топлива из бака частично конденсируются в сепараторе, конденсат сливается обратно в бак.

Дренаж, литраж, запах в салоне, выплеск и т

Сообщение bormiero » 05 апр 2010, 01:01

Подскажите, люди добрые, так ли нужны на бензобаке в таком количестве разнообразные трубки и трубочки. И можно ли их всех выкинуть, оставив собственно горловину и одну потоньше.

bambr: Нет, будет бензин постоянно течь по бочине. Посмотри тут: https://www.niva-faq.msk.ru/tehnika/dvig . /index.htm

Воздушная пробка в баке

Сообщение bregovich » 17 мар 2011, 19:16

Добрый день При заправке постоянная проблема- бенз бурлит и льеться через край. Возвращает бензин даже через трубку-воздуховод, куда по идее только воздух должен возвращатся В итоге чтобы залить полный бак приходиться цедить по чуть-чуть минут 5-10 Иногда все равно, но чато просто бесит Снял боковину, посмотрел. куча трубочек которые так и не решился дергать Может подскажете с чего начать диагностику?

КРОКОНИВЕЦ: Для начала нужно проверить, не перегнут ли резиновый патрубок между баком и заливной горловиной, затем проверить воздухоотводную трубку, которая идет из бака в горловину (только тоненькая)

Запах бензина в салоне

Сообщение Schet » 27 апр 2011, 09:18

У меня Ваз 21214. Спрашивая у бывалых про запах бензина в салоне отвечали — что это болезнь однако разобрав салон обнаружилось что сломана верхняя трубка на сепараторе (видимо прежний хозяин обломил при установке оного) заменил сепаратор а заодно соединительные шланги сепаратора. Ездил не нарадовался 2 недели. И снова запах. разобрал салон причину не нашел. В итоге сделал как на данной схеме без клапанов запаха нет.

G.A.R.: А у меня одна трубка вентиляции бака была передавлена, када сней «расправился» всё стало пучком.

Запах бенза в салоне

Сообщение troy26 » 16 окт 2011, 22:10

21214 с центральным впрыском. Запах появляется после остановки двигателя и когда по кочкам едешь. Что это может быть. Подскажите.

mamont: у меня 21214, запах при езде по кочкам и когда жарко — если бензина больше чем пол бака. это не расширительный бензобака — он у нас не пластиковый а железный. не отпадают там штекеры. я вылечил установкой газа) буду рад послушать — может кто подскажет где искать.

Дренаж, литраж, запах в салоне, выплеск и т.

Сообщение RODGER-AL » 20 окт 2011, 13:56

А я избавился от запаха в салоне . 1 убрал пластиковое кольцо из бензонасоса .. поменял там прокладку 2 выкинул капроновые трубки дренажа бака . выкинул сепаратор пластиковый выкинул клапан который стоит перед трубкой в атмосферу в лючок который заходит 3. поставил новые трубки большего сечения на дренаж, металлические тройники и металлический сепаратор.

Запаха пока не чую ..надеюсь и не будет осталось сделать пеносборник в воздушную трубку из бака . решу вопрос с выплёскиванием и недоливом во время заправки . . Трабл появился: на жаре стрелка бензина показывает, что бенза почти полный бак . а лампочка горит . вечером и утром всё нормально . но днём бесится показатели . что это такое могло произойти?

Лада 4х4 (ВАЗ-21214): Топливная система двигателя

Система питания: 1 – входной патрубок; 2 – топливная рампа; 3 – электрический разъем блока управления дроссельной заслонкой; 4 – блок дроссельной заслонки; 5 – ресивер; 6 – регулятор давления топлива; 7 – продувочный клапан адсорбера; 8 – топливный фильтр; 9 – вентиляционная труба; 10 – наливная трубка; 11 – гравитационный клапан; 12 – сепаратор; 13 – топливный модуль; 14 – топливный бак; 15 – адсорбер; 16 – форсунки

Подача топлива осуществляется из бака в нише пола под задним сиденьем. Бак прикручивается к корпусу и закрывается сверху металлической крышкой. Топливный бак состоит из двух сваренных между собой штампованных стальных частей.

Заливной шланг соединен с баком двумя газостойкими резиновыми шлангами: толстый шланг используется для заправки топлива, тонкий – для удаления вытесненного воздуха из бака при заправке. Трубы фиксируются хомутами.

Впускной и выпускной клапаны встроены в крышку заливной горловины, чтобы предотвратить деформацию бака при изменении давления внутри него.

Установлен топливный модуль, включая ТНВД и датчик указателя уровня топлива

в топливном баке. Для грубой очистки топлива на входе в модуль установлен сетчатый фильтр, который защищает подшипниковые узлы и коллектор насоса от абразивных частиц, содержащихся в топливе.

Чтобы получить доступ к топливному модулю под подушкой заднего сиденья, необходимо снять крышку топливного бака.

Уровень топлива в баке определяется с помощью датчика уровня топлива, подключенного к топливному модулю.

Топливный насос электрический, погружной, вихревой.

Насос активируется реле по команде контроллера системы управления двигателем (при включенном зажигании). От топливного насоса по трубам и магистралям топливо под давлением подается через топливный фильтр, расположенный под полом автомобиля, в топливную рампу. Топливо, которое проходит через насос во время его работы, смазывает и охлаждает его.

Насос создает в системе давление, превышающее рабочее давление в топливной рампе. Фильтр тонкой очистки топлива неразборный, с бумажным фильтрующим элементом.

На корпусе фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива. Топливная рейка представляет собой полую рейку и используется для подачи топлива к форсункам.

Топливная планка в образце: 1 – регулятор давления топлива; 2 – форсунки; 3 – топливная рампа

Топливная рейка крепится к впускной трубе двумя винтами.

На рейке есть штуцер для регулятора давления топлива и регулятора давления. Последний изменяет давление в топливной рампе в диапазоне от 3,0 до 3,2 бар (от 3,0 до 3,2 кгс / см2) в зависимости от разрежения в ресивере, поддерживая постоянную разницу давлений между ними. Это необходимо для точного дозирования топлива форсунками.

Топливо под давлением подается во внутреннюю полость аппарели и оттуда через форсунки во впускной патрубок.

Инжектор представляет собой электромагнитный клапан, который пропускает топливо при подаче на него напряжения и блокируется под действием возвратной пружины в обесточенном состоянии. На выходе из форсунки выполнен распылитель, через который топливо впрыскивается во входные каналы. Контроллер управляет работой форсунок.

Форсунки уплотнены в рейке и во всасывающей трубе резиновыми кольцами и закреплены на рейке металлическими скобами. Если обмотка оборвана или закорочена, инжектор необходимо заменить. Если форсунки забиты, их можно помыть, не разбирая, на специальном стенде на СТО.

Регулятор давления топлива представляет собой топливный клапан, соединенный с подпружиненной диафрагмой. Клапан закрывается пружиной. Диафрагма разделяет полость регулятора на две изолированные камеры: «топливо» и «воздух»: «воздух» соединен вакуумной трубкой с ресивером, а «топливо» – непосредственно с полостью аппарели. Когда двигатель работает, разрежение, преодолевая сопротивление пружины, имеет тенденцию всасывать мембрану и открывать клапан. С другой стороны, топливо давит на мембрану, также сжимая пружину. В результате клапан открывается, позволяя некоторой части топлива вернуться в бак через выхлопную линию. При нажатии на педаль акселератора дроссельная заслонка открывает амортизатор, разрежение за дроссельной заслонкой уменьшается, диафрагма под действием пружины закрывает клапан и давление топлива увеличивается. Если дроссельная заслонка закрыта, разрежение за ней максимальное, диафрагма сильнее тянет клапан – давление топлива падает. Перепад давления, определяемый жесткостью

размер пружин и отверстия клапана не регулируется. Регулятор давления нельзя отделить, в случае выхода из строя его заменяют.

Элементы подачи воздуха к дроссельному блоку: 1 – воздушный фильтр; 2 – корпус датчика массового расхода воздуха; 3 – гофрированная резиновая гильза; 4 – воздухозаборник

Воздух на дроссельную заслонку двигателя подается через воздухозаборник, воздухоочиститель и гофрированную резиновую втулку.

Воздушный фильтр установлен на трех резиновых опорах в задней правой части моторного отсека. Фильтрующий элемент сделан из бумаги. После фильтра воздух проходит через датчик массового расхода воздуха.

Узел дроссельной заслонки прикреплен к ресиверу и представляет собой корпус дроссельной заслонки (с проделанными внутри него каналами), на котором установлен блок управления дроссельной заслонкой.

В данной конструкции отсутствует механическое подключение педали «газа»

и ускоритель. Заслонка открывается на угол, требуемый сигналом от контроллера, который, в свою очередь, получает входной сигнал от датчика положения педали акселератора».

Пройдя дроссельный узел, воздух по отдельным каналам ресивера и впускной трубы поступает во впускные каналы ГБЦ.

Система улавливания паров топлива, используемая в топливной системе, включает в себя сепаратор, адсорбер, электромагнитный клапан продувки адсорбера, соединительные шланги и шланги.

Пары топлива из бака по трубе попадают в сепаратор.

Сепаратор, выполненный в виде прессованной металлической емкости с двумя резьбовыми шпильками, закреплен гайками в боковой нише задней правой части корпуса. Сепаратор соединен шлангами и трубками с адсорбером в моторном отсеке. В магистрали установлен гравитационный клапан для отвода паров топлива из сепаратора,

предотвращение утечки топлива из бака при опрокидывании автомобиля. Пары топлива из бака частично конденсируются в сепараторе, конденсат отводится обратно в бак.

Из сепаратора пары топлива попадают в адсорбер (емкость с активированным углем), расположенный в моторном отсеке.

В адсорбере пары топлива поглощаются активированным углем. Второе сопло адсорбера соединено шлангом через электромагнитный клапан продувки адсорбера с ресивером впускного коллектора, а третье – с атмосферой.

Когда двигатель остановлен, электромагнитный клапан продувки закрывается, и в этом случае адсорбер не взаимодействует с ресивером. Контроллер, управляющий электромагнитным клапаном, очищает адсорбер после того, как двигатель проработает заданный период времени с момента Складываем вперед обшивку багажника. перейти в режим управления подачей топлива по замкнутому контуру. Клапан сообщает полость абсорбера с ресивером – абсорбент продувается: пары бензина смешиваются с воздухом и через ресивер выводятся во впускной трубопровод, а затем в цилиндры двигателя. Чем выше воздушный поток двигателя, тем длиннее управляющие импульсы контроллера и тем интенсивнее продувка.

В Ниве после 2009 года выпуска (21214М, 213100) система отвода паров бензина из топливного бака выглядит так:– предохранительный клапан находится в пробке на заливной горловине бензобака.– от топливного бака к сепаратору идет патрубок, от сепаратора идет патрубок к адсорберу.– на пути адсорбера предусмотрен гравитационный клапан.– в самом адсорбере на входе установлен двухходовой клапан.– адсорбер «продувается» с помощью электромагнитного клапана, работа которого контролируется блоком управления, при выключенном двигателе пары, прошедшие через угольный фильтр, выходят в атмосферу через свободный штуцер адсорбера.

В 21214 в принципе все так же, за исключением того, что предохранительный и двухходовой клапаны представлены как независимые части (а не интегрированные кудато). Кстати, в моей последней Ниве 21214 (2008 г.в.) проблем с отводом паров при движении по горной местности не было.

При движении по горной местности очень часто необходимо делать остановки на не полностью горизонтальных участках и поверхностях с боковым уклоном. В таких ситуациях самотечный клапан срабатывает (как и должен) и отключает систему отвода паров от адсорбера.На мой взгляд, в этих условиях предохранительный клапан, расположенный в крышке горловины, не в полной мере справляется с отводом паров.Я перепробовал несколько обложек. Вот моя маленькая коллекция:

Идея заключалась в том, чтобы помочь предохранительному клапану выполнять свою работу. Этой помощи, на мой взгляд, можно добиться, если ввести в систему дополнительный предохранительный клапан (предохранительный). Его необходимо установить перед гравитационным клапаном.

В качестве дополнительного клапана выбрал предохранительный клапан 2105-1164060. Из имеющихся в магазине продувал (с помощью рта) легче других (для 21214 не продувал вообще и не в одну сторону).

важно, чтобы и гравитационный клапан был исправен, есть образцы, которые не продуваются (даже компрессором) вне зависимости от пространственного положения (брака).

Также для реализации идеи понадобились два варианта шлангов, так как клапан 2105-1164060 имеет соединения с баком и адсорбером разного внешнего диаметра. Вам нужна рубашка, нужны зажимы.

Схема топливной системы двигателя с распределенным впрыском

1 – форсунки; 2 – колпачок штуцера регулировки давления топлива; 3 – регулятор давления топлива; 4 – топливная рампа; 5 – патрубок для отсоса паров бензина из адсорбера; 6 – адсорбер с электромагнитным клапаном; 7 – дроссельная заслонка; 8 – двухходовой клапан; 9 – гравитационный клапан; 10 – предохранительный клапан; 11 – заглушка;

12 – наливная трубка; 13 – топливный бак и наливная трубка; 14 – заправочный шланг; 15 – разделительные трубки; 16 – сепаратор; 17 – датчик уровня топлива; 18 – электрический топливный насос; 19 – топливный бак; 20 – топливный фильтр; 21 – шланг слива топлива; 22 – магистраль подачи топлива.

Топливо хранится в баке, расположенном под задним сиденьем (он прикручен к кузову и закрыт пластиковой крышкой). Резервуар вылеплен из свинцового стального листа, его верхняя и нижняя половины сварены между собой. Заливная горловина соединена с баком двумя резиновыми трубками; нижний (толстый) патрубок используется для заправки, верхний (тонкий) патрубок используется для отвода вытесненного воздуха при заправке топливного бака. Трубы фиксируются хомутами. Крышка бака закрыта. Два штуцера в верхней части резервуара (левый и правый) используются для вентиляции резервуара, они снабжены пластиковыми трубками, соединенными с сепаратором.

Сепаратор фиксируется саморезами в нише задней правой части корпуса. Он соединен шлангами и трубками с адсорбером в моторном отсеке. На участках трубопровода возле сепаратора установлены гравитационный и двухходовой клапаны, а также тройник, соединенный с линией отвода паров топлива. Последний выступает снаружи корпуса возле наливной горловины и в его секции установлен предохранительный клапан. Пары топлива из бака частично конденсируются в сепараторе, конденсат отводится обратно в бак.

Оставшиеся пары проходят через гравитационный и двухходовой клапаны и попадают в адсорбер. Гравитационный клапан предотвращает утечку топлива из бака при опрокидывании автомобиля, а двухходовой клапан предотвращает чрезмерное повышение или понижение давления в топливном баке.

При запуске двигателя контроллер системы впрыска начинает посылать управляющие импульсы на клапан с частотой 16 Гц. Клапан сообщает полость абсорбера с атмосферой, и абсорбент продувается: пары бензина всасываются через шланг и дроссельную заслонку сборку в ресивер, а затем в цилиндры двигателя. Чем выше расход воздуха двигателем, тем дольше длятся управляющие импульсы, тем интенсивнее прокачка.

От насоса по патрубкам и трубопроводам, расположенным под днищем, топливо под давлением подается на фильтр тонкой очистки в моторном отсеке, а затем в топливную рампу.

Фильтр тонкой очистки топлива неразборный, в стальном корпусе, с бумажным фильтрующим элементом, расположенным в левой части моторного отсека. На корпусе фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива.

Топливная рампа служит для подачи топлива к форсункам и прикреплена к впускному коллектору.

Узел топливопровода: 1 – регулятор давления топлива; 2 – форсунки; 3 – топливная рампа

Содержит штуцер контроля давления топлива (со стороны, обращенной к плате двигателя) и регулятор давления. Последний изменяет давление в топливной рампе в диапазоне от 2,8 до 3,2 бар (2,8-3,2 атм) в зависимости от разрежения в ресивере, поддерживая постоянный перепад давлений между ними. Это необходимо для точного дозирования топлива форсунками.

Регулятор давления топлива представляет собой топливный клапан, соединенный с подпружиненной диафрагмой. Клапан закрывается пружиной. Диафрагма разделяет полость регулятора на две изолированные камеры: «топливную» и «воздушную». «Воздух» подсоединяется вакуумным шлангом к ресиверу, а «топливо» – непосредственно к полости рельса. Когда двигатель работает, разрежение, преодолевая сопротивление пружины, стремится втянуть диафрагму, открывая клапан. С другой стороны, топливо давит на мембрану, также сжимая пружину. В результате клапан открывается, и часть топлива попадает через выхлопную трубу в бак. При нажатии педали акселератора разрежение за дроссельной заслонкой уменьшается, диафрагма под действием пружины закрывает клапан и давление топлива увеличивается. Если дроссельная заслонка закрыта, разрежение за ней максимальное, диафрагма сильнее тянет клапан – давление топлива падает. Падение давления определяется силой пружины и размером отверстия клапана, его нельзя отрегулировать. Регулятор давления нельзя отделить, в случае выхода из строя его заменяют.

Форсунки представляют собой электромагнитные клапаны, которые пропускают топливо при подаче напряжения и блокируются под действием возвратной пружины при отключении питания. На выходе из форсунки находится распылитель, через который топливо впрыскивается во впускной патрубок. Форсунки уплотнены в рейке резиновыми кольцами, их рекомендуется заменять каждый раз при снятии форсунки.

Форсунки управляются контроллером системы впрыска. Если в обмотке есть обрыв или короткое замыкание, инжектор необходимо заменить. Если форсунки забиты, их можно мыть в специальной подставке на СТО, не разбирая их.

Пластиковый корпус воздухоочистителя установлен на задней правой стороне моторного отсека на трех резиновых опорах. Фильтрующий элемент сделан из бумаги.

После фильтра воздух проходит через датчик массового расхода воздуха и попадает во впускную трубку, ведущую к дроссельной заслонке.

К ресиверу прикреплен дроссельный узел. Нажимая педаль акселератора, водитель открывает дроссельную заслонку, изменяя количество воздуха, поступающего в двигатель, и, следовательно, топливную смесь – в конце концов, подача топлива рассчитывается контроллером на основе расхода воздуха. Когда двигатель работает на холостом ходу и дроссельная заслонка закрыта, воздух поступает через регулятор холостого хода, дозирующий клапан, управляемый контроллером. Последний, изменяя количество подаваемого воздуха, поддерживает заданную минимальную скорость. Регулятор нельзя разъединять, в случае выхода из строя его заменяют.

Топливная система
(система питания инжекторного двигателя)

Оставшиеся пары проходят через гравитационный и двухходовой клапаны и попадают в адсорбер. Гравитационный клапан предотвращает вытекание топлива из бака при опрокидывании автомобиля, а двухходовой препятствует чрезмерному повышению или понижению давления в топливном баке.

В адсорбере пары топлива поглощаются активированным углем. Второй штуцер адсорбера соединен шлангом с дроссельным узлом, а третий – с атмосферой. На выключенном двигателе последний перекрыт электромагнитным клапаном, и в этом случае адсорбер не сообщается с атмосферой.

При запуске двигателя контроллер системы впрыска начинает подавать управляющие импульсы на клапан с частотой 16 Гц. Клапан сообщает полость адсорбера с атмосферой и происходит продувка сорбента: пары бензина отсасываются через шланг и дроссельный узел в ресивер и далее – в цилиндры двигателя. Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов, тем интенсивнее продувка.

Топливный насос – электрический, погружной, роторный, конструктивно объединен с датчиками уровня топлива и его резервного остатка в баке. Он установлен на шпильках в верхней части топливного бака. Насос включается по команде контроллера системы впрыска (при включенном зажигании) через реле.

Фильтр тонкой очистки топлива – неразборный, в стальном корпусе, с бумажным фильтрующим элементом, расположен в левой части моторного отсека. На корпусе фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива.

Топливная рампа в сборе: 1 — регулятор давления топлива; 2 — форсунки; 3 — топливная рампа

Регулятор давления топлива представляет собой топливный клапан, соединенный с подпружиненной диафрагмой. Под действием пружины клапан закрыт. Диафрагма делит полость регулятора на две изолированные камеры – «топливную» и «воздушную». «Воздушная» соединена вакуумным шлангом с ресивером, а «топливная» – непосредственно с полостью рампы. При работе двигателя разрежение, преодолевая сопротивление пружины, стремится втянуть диафрагму, открывая клапан. С другой стороны на диафрагму давит топливо, также сжимая пружину. В результате клапан открывается, и часть топлива стравливается через сливной трубопровод обратно в бак. При нажатии на педаль «газа» разрежение за дроссельной заслонкой уменьшается, диафрагма под действием пружины прикрывает клапан, и давление топлива возрастает. Если же дроссельная заслонка закрыта, разрежение за ней максимально, диафрагма сильнее оттягивает клапан – давление топлива снижается. Перепад давлений задается жесткостью пружины и размерами отверстия клапана, регулировке не подлежит. Регулятор давления – неразборный, при выходе из строя его заменяют.

Форсунки представляют собой электромагнитные клапаны, пропускающие топливо при подаче напряжения и запирающиеся под действием возвратной пружины при обесточивании. На выходе форсунки имеется распылитель, через который топливо впрыскивается во впускную трубу. Форсунки уплотнены в рампе резиновыми кольцами, их рекомендуется заменять при каждом демонтаже форсунки.

Управляет форсунками контроллер системы впрыска. При обрыве или замыкании в обмотке форсунку следует заменить. При засорении форсунки можно промыть на специальном стенде СТО без их демонтажа.

Система впуска воздуха:
1 — ресивер; 2 — дроссельный патрубок с электроприводом; 3 — шланг впускной трубы;
4 — датчик массового расхода воздуха; 5 — воздушный фильтр

Пластмассовый корпус воздушного фильтра установлен в задней правой части моторного отсека на трех резиновых держателях. Фильтрующий элемент – бумажный.

Элементы подвода воздуха к дроссельному узлу: 1 — воздушный фильтр; 2 — корпус датчика массового расхода воздуха; 3 — гофрированный резиновый рукав; 4 — воздухозаборник

Дроссельный узел закреплен на ресивере. Нажимая на педаль «газа», водитель приоткрывает дроссельную заслонку, изменяя количество поступающего в двигатель воздуха, а значит, и горючей смеси – ведь подача топлива рассчитывается контроллером в зависимости от расхода воздуха. Когда двигатель работает на холостом ходу, и дроссельная заслонка закрыта, воздух поступает через регулятор холостого хода – дозирующий клапан, управляемый контроллером. Последний, изменяя количество подаваемого воздуха, поддерживает заданные обороты холостого хода. Регулятор – неразборный, при выходе из строя его заменяют.

Электронная система управления двигателем (ЭСУД)

Двигатель автомобиля с инжекторным двигателем оборудован микропроцессорной системой управления двигателем (МСУД).

Схема расположения элементов систем питания и управления двигателя

Расположение элементов систем питания и управления двигателя

Двигатель ВАЗ-21214 оснащен системой распределенного впрыска топлива (на каждый цилиндр отдельная форсунка) с электронным управлением.

Контроллер системы впрыска (блок управления, ЭБУ) представляет собой миникомпьютер специального назначения. Он содержит три вида памяти – оперативное запоминающее устройство (ОЗУ), программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ) и электрически программируемое запоминающее устройство (ЭПЗУ).

ОЗУ используется компьютером для хранения текущей информации о работе двигателя и ее обработки. Также в ОЗУ записываются коды возникающих неисправностей. Эта память энергозависима, т.е. при отключении питания ее содержимое стирается.

ППЗУ содержит собственно программу (алгоритм) работы компьютера и калибровочные данные (настройки). Таким образом, ППЗУ определяет важнейшие параметры работы двигателя: характер кривых момента и мощности, расход топлива, и т.п. ППЗУ энергонезависима, т.е. ее содержимое не изменяется при отключении питания. ППЗУ устанавливается в разъем на плате контроллера и может быть заменено отдельно (при выходе из строя контроллера исправное ППЗУ можно переставить на новый контроллер). В ЭПЗУ записываются коды иммобилайзера при «обучении» ключей (см. сервисную книжку автомобиля). Эта память также энергонезависима.
Контроллер расположен в салоне, на боковой панели в зоне ног водителя.

Датчики системы впрыска выдают контроллеру информацию о параметрах работы двигателя (кроме датчика скорости автомобиля), на основании которых он рассчитывает момент, длительность и порядок открытия форсунок, момент и порядок искрообразования. При выходе из строя отдельных датчиков контроллер переходит на обходные алгоритмы работы; при этом могут ухудшиться некоторые параметры двигателя (мощность, приемистость, экономичность), но движение с такими неисправностями возможно. Единственным исключением является датчик положения коленчатого вала, при его неисправности двигатель работать не может. Также двигатель не будет работать при одновременном выходе из строя нескольких датчиков. Датчики неремонтопригодны, при выходе из строя их заменяют.

Датчик положения коленчатого вала установлен в отверстии кронштейна крышки привода распределительного вала. Он выдает контроллеру информацию об угловом положении и частоте вращения коленчатого вала. (замена)

Датчик представляет собой катушку индуктивности; она реагирует на прохождение зубьев задающего диска вблизи сердечника датчика. Два соседних зуба на диске срезаны, образуя впадину. При ее прохождении датчик генерирует так называемый «опорный» импульс синхронизации при каждом обороте коленчатого вала. Установочный зазор между сердечником и зубьями – 1,0±0,2 мм.

Датчик температуры охлаждающей жидкости ввернут в выпускной патрубок на головке цилиндров. Он представляет собой терморезистор, при температуре –40°С его сопротивление должно составлять 100 кОм, при 100°С – 177 Ом. (замена)

Контроллер подает на датчик стабилизированное напряжение 5 В через резистор и по падению напряжения рассчитывает состав смеси. При выходе датчика из строя контроллер переводит электровентиляторы системы охлаждения на постоянный режим работы.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) установлен на оси дроссельной заслонки и представляет собой потенциометр. (замена)

На один конец его обмотки подается стабилизированное напряжение 5 В, а другой соединен с «массой». С третьего вывода потенциометра (ползунка) снимается сигнал для контроллера. Для проверки датчика включите зажигание и, не отключая разъем (провода можно проколоть тонкими иглами, подключенными к выводам вольтметра), измерьте напряжение между «массой» и выводом ползунка – оно должно быть не более 0,7 В. Поворачивая рукой пластмассовый сектор, полностью откройте дроссельную заслонку и вновь измерьте напряжение – оно должно быть более 4 В. Выключите зажигание, отсоедините разъем, подключите омметр между выводом ползунка и любым из двух оставшихся. Медленно поворачивайте сектор рукой, следя за показаниями стрелки. Во всем диапазоне рабочего хода скачков быть не должно. При выходе из строя ДПДЗ его функции берет на себя датчик массового расхода воздуха. При этом обороты холостого хода не опускаются ниже 1200 мин -1
.

Датчик массового расхода воздуха расположен между воздушным фильтром и впускным шлангом. Он состоит из двух датчиков (рабочего и контрольного) и нагревательного резистора. (замена)

Проходящий воздух охлаждает один из датчиков, а электронный модуль преобразует разность температур датчиков в выходной сигнал для контроллера. При выходе из строя датчика массового расхода воздуха его функции берет на себя ДПДЗ.

Датчик детонации закреплен болтом в верхней части блока цилиндров с правой стороны. (замена)

Действие датчика основано на пьезоэффекте: при сжатии пьезоэлектрической пластинки на ее концах возникает разность потенциалов. При детонации в датчике возникают импульсы напряжения, по которым контроллер регулирует опережение зажигания. Для правильной работы датчика болт крепления должен быть затянут рекомендуемым моментом.

Управляющий датчик концентрации кислорода (кислородный датчик, лямбда-зонд) установлен в приемной трубе системы выпуска . (замена)

Кислород, содержащийся в отработавших газах, создает разность потенциалов на выходе датчика, изменяющуюся приблизительно от 0,1 (много кислорода – бедная смесь) до 0,9 В (мало кислорода – богатая смесь). По сигналу от датчика кислорода контроллер корректирует подачу топлива форсунками в цилиндры, так чтобы состав отработавших газов был оптимальным для эффективной работы нейтрализатора (напряжение кислородного датчика около 0,5 В). Для нормальной работы датчик кислорода должен иметь температуру не ниже 360°С, поэтому для быстрого прогрева после запуска двигателя в датчик встроен нагревательный элемент.

Контроллер постоянно выдает в цепь датчика кислорода стабилизированное опорное напряжение 0,45±0,10 В. Пока датчик не прогрет, опорное напряжение остается неизменным. При этом контроллер управляет системой впрыска, не учитывая напряжение на датчике. Как только датчик прогреется, он начинает изменять опорное напряжение. Тогда контроллер отключает нагрев датчика и начинает учитывать сигнал датчика кислорода.

Диагностический датчик концентрации кислорода (на автомобилях с 2009 года, соответствующих нормам токсичности Евро-3) установлен между нейтрализатором и дополнительным глушителем, работает по тому же принципу, что и управляющий датчик, и полностью с ним взаимозаменяем. (замена)

Сигнал, вырабатываемый диагностическим датчиком концентрации кислорода, указывает на наличие кислорода в отработавших газах после нейтрализатора. Если нейтрализатор работает нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от показаний управляющего датчика.

Датчик скорости автомобиля установлен в раздаточной коробке рядом с приводом спидометра. Принцип его действия основан на эффекте Холла. (замена)

Датчик выдает на контроллер прямоугольные импульсы напряжения (нижний уровень – не более 1 В, верхний – не менее 5 В) с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес.

Регулятор холостого хода поддерживает обороты холостого хода в пределах 820–880 мин –1
независимо от нагрузки на двигатель (в частности, при включении и выключении мощных потребителей электроэнергии). Он представляет собой шаговый электродвигатель с микрометрическим винтом. При движении винта изменяется сечение перепускного воздушного канала между впускным патрубком и ресивером (в обход дроссельной заслонки). Неисправный регулятор рекомендуется заменять на станции технического обслуживания, где есть прибор, позволяющий управлять им (иногда при монтаже выступание винта регулятора требуется уменьшить).

Зажигание входит в систему управления двигателем. Она состоит из модуля зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. При эксплуатации система не требует обслуживания и регулировки. Модуль зажигания установлен на кронштейне, закрепленном на трех шпильках в левой передней части двигателя. Он включает в себя два управляющих электронных блока и два высоковольтных трансформатора (катушки зажигания).

К выводам высоковольтных обмоток трансформаторов подключены свечные провода – к одному 1-го и 4-го цилиндров, к другому – 2-го и 3-го. Таким образом, искра одновременно проскакивает в двух цилиндрах (1–4 или 2–3) – в одном во время такта сжатия (рабочая искра), в другом – во время выпуска (холостая). Модуль зажигания – неразборный, при выходе из строя его заменяют.

Свечи зажигания – А17ДВРМ или их аналоги, с помехоподавительным резистором сопротивлением 4–10 кОм и медным сердечником. Зазор между электродами – 1,00–1,13 мм.

Четыре предохранителя и три реле системы управления двигателем (главное, электробензонасоса и электровентиляторов системы охлаждения двигателя. подробнее) находятся в салоне под панелью приборов с левой стороны. Силовые контакты всех реле замыкаются по командам контроллера. Три предохранителя на 15 А защищают цепь постоянного питания блока управления, главное реле и его цепи, силовые контакты реле электробензонасоса и его цепь. Предохранитель на 30 А защищает силовые контакты реле и цепь питания электровентиляторов системы охлаждения двигателя. Кроме предохранителей, предусмотрена плавкая вставка в цепи питания системы управления двигателем (от клеммы «плюс» аккумуляторной батареи до блока предохранителей системы управления). Она находится в моторном отсеке и выполнена в виде отрезка черного провода сечением 1 мм 2
(сечение основного провода – 6 мм 2
).