Сдвоенный вентилятор охлаждения поля и сдвоенный электровентилятор в сборе ВАЗ-21214 VENTO

О преимуществе электровентиляторов, а тем более сдвоенных, рассказывать не стоит, так как толку от них больше во всех отношениях.

Были приобретены сдвоенные вентиляторы WALEE-95 21214-1300024 с моторами 1308008.
Принесли домой, подключили к блоку питания, смотрим на амперметр ток потребления: 20 А/14 В! И это в тепличных домашних условиях. Дуют при этом неслабо.

Разобрали электромоторы, полностью их осмотрели — ничего подозрительного. Так как заранее предполагалась гидроизоляция электромоторов, промазали сначала силиконом торцы корпуса в местах прилегания крышек, вставили 4 болта и без усилия притянули крышки. Электромоторы без вентилятора подключили к блоку питания, и по минимальному показанию амперметра стали последовательно подтягивать гайки крепления крышек, при этом добиваясь максимальных оборотов электромотора.

При наилучшем уровне затяжки гаек ток потребления составил 3 А/14 В. И так же еще один раз с другим электромотором.

Далее установили электромотор в раму и насадили крыльчатку, подключили питание, и чудо — ток потребления 12 А/14 В,
то есть минус 8 А! Дуть при этом стали еще лучше. Так что выводы делайте сами.

Вновь разобрали электромотор и сделали полную гидроизоляцию корпуса, покрыв
акриловой мастикой все отверстия и технологические дырки. Проверили качество гидроизоляции вакуумным насосом (разрежение не падает), ставим все эти дела на место и закручиваем. Все! Карлсоны готовы:

Сдвоенный вентилятор охлаждения поля и сдвоенный электровентилятор в сборе ВАЗ-21214 VENTO

Далее возник вопрос, как подключить карлсоны в бортовую сеть. Рассмотрели все известные способы, был выбран самый сложный и лучший. Т.е., используя датчик температуры охлаждающей жидкости для двигателей, оснащённых (ЭСУД). Датчик тип 23.3828 М12/1.5 вставляется в отводящий патрубок рубашки охлаждения:

Сдвоенный вентилятор охлаждения поля и сдвоенный электровентилятор в сборе ВАЗ-21214 VENTO

Ну и ШИМ-контроллер управления скоростью вентиляторами собственной разработки:

Сдвоенный вентилятор охлаждения поля и сдвоенный электровентилятор в сборе ВАЗ-21214 VENTO

Про него чуть подробнее:
— микроконтроллерное управление;
— напряжение питания 8-24 В;
— ток потребления в дежурном режиме 20 мА;
— мягкий старт электромоторов вентилятора (ШИМ-управление), число оборотов вентиляторов зависит от температуры ОЖ;
— два независимых силовых канала управления вентиляторами 100 А (по два ключа IRFP054N на канал);
— температура включения контроллера регулируется с +80 до +110
оС с дискретностью 0,1 оС, контроль — красный светодиод, откалиброван цифровым термометром WT-1;
— график кривой нарастания оборотов вентилятора изменяется по необходимости: гипербола, парабола, линейно;
— целостность и работа каждой цепи вентиляторов контролируется зеленым светодиодом;
— отдельным переключателем на корпусе контроллера (3 положения) выбирается работа вентилятора: принудительно включен — автомат — выключен;
— через разъем DSUB-9 все управление и контроль дублируется в салоне.

Готовимся к инсталляции. Вентилятор, кабели, датчик, блок управления:

Сдвоенный вентилятор охлаждения поля и сдвоенный электровентилятор в сборе ВАЗ-21214 VENTO

Инсталляция завершена, патрубки протянуты, просиликонены, залит антифриз. Вентиляторы установлены на штатное место и подключены к ШИМ контроллеру:

Сдвоенный вентилятор охлаждения поля и сдвоенный электровентилятор в сборе ВАЗ-21214 VENTO

Датчик температуры установлен в верхний патрубок на выходе из мотора:

Сдвоенный вентилятор охлаждения поля и сдвоенный электровентилятор в сборе ВАЗ-21214 VENTO

ШИМ-контроллер прикручен на свое постоянное место, его силовой разъем подключен. Установлен также защитный пакет предохранителей вентиляторов на 25 А, 4 шт.:

Сдвоенный вентилятор охлаждения поля и сдвоенный электровентилятор в сборе ВАЗ-21214 VENTO

Общий вид слева и справа:

Проведено испытание при температуре воздуха +45
оС. Перед гаражом стоим под открытым солнцем, XX обороты 20 мин. В движении вокруг гаражей 1 передача 2000-2500 об/мин 15 мин с целью выяснения:
— эффективности и стабильности работы системы в целом; 
— проверки скорости обратной связи (реагирование на колебания температуры) по цепочке Мотор-ОЖ-ДТ-Контроллер-Вентиляторы-Радиатор-ОЖ-Мотор-ДТ.

В результате получен превосходный результат: мгновенная реакция, сдвоенные вентиляторы на ХХ
раскручивались на 20-25%, в движении на 30-35% оборотов. Температура ОЖ удерживалась в диапазоне от + 91 до +93
оС.

Система рассчитывается на последующую установку кондиционера.

После необходимой доработки контроллера предполагается, что вентиляторы будут, раскручивается в движении не более чем на 60-65% от своей производительности.

Вывод:
При работающем моторе температура ОЖ (зависит от ее свойств и качества) ниже, чем температура двигателя, на 1-2
оС.

Следствие:
Необходимо смещение диапазона графика работы системы на 2 градуса ниже, что и было сделано.

Заключение:
Таким образом, имеем законченное устройство (прототипы которого можно обнаружить в сети), которое способно удерживать
температуру мотора с точностью +-1 оС, и предотвращать такие нежелательные режимы при работе мотора, как термоудары, так и перенагрузку на бортсеть и высокие пусковые токи электромоторов, что не увеличивает ресурс последних.

На текущий момент проехали 200 км. Отклонений от заданных параметров нет.

«Рано или поздно её «вышибет»
очередная импульсная помеха от которой я не
вижу защиты. Чисто теоретически выброс
полярностей может достигать 160 вольт при
длительности 1- 2 мс. На исправном автомобиле.
На практике, все гораздо хуже. До 600 вольт и t
— 0,1 с. Именно с этим я столкнулся в 1990 — 1992 г. ,
как руководитель кооператива выпускающий
регуляторы плавного хода
стеклоочистителей (от 0 до 3 мин задержки).
Через 3 месяца, после начала продаж пошёл
массовый возврат продукции из-за пробоя
тиристоров».

Исходные данные: Авто ВАЗ_2131/2012, ГУР:

Штатные вентиляторы расположены с улицы, так что шумят «напрямую». Знакомый инженер-вентиляционщик (1956 г.
р.), взглянув на лопасти, заключил, что стоят они правильно, но по своей конфигурации лопаток (с единственно возможным правильным направлением воздушного потока), относятся к наиболее шумящим, однако и создающим наибольшее статическое давление (более эффективный обдув). Так что подозрение на очередное несоответствие между деталью и поставленной перед ней целью — не подтвердилось.

Резьбовая шпилька М8. фланец помпы/шкив/ш/Дл.г/ш/проп/ш/гр/г — 3 компл.

Размеры ориентировочные, если устанавливать со снятием радиатора, то можно уменьшить зазор к радиатору добавив по 1-2 гайки между крыльчаткой и помпой.

Длинные гайки на шпильке зафиксировал расклепкой (посередине — удар на наковальне через пром. молоток — кувалдой, с двух сторон).

Поскольку данная установка была «экспериментальной», заморачиваться с кожухом не стал, решил посмотреть на эффективность работы.

Электровентиляторы теперь (летом) включаются только на небольшое время при движении в натяг или после коротких остановок 5-10 минут (успевает прогреться датчик ОЖ от блока двигателя).

Какого-либо изменения в расходе топлива, я не заметил, хотя и попадались подобные сообщения.

Примерный бюджет вмешательства:
Крыльчатка 2121 — 60 руб.
Шайба на крыльчатку — 5 руб.
Шпилька М8*1000 — 60 руб.
Гайки, шайбы в асс. — 70 руб.
Итого ~ 200 рублей
Метизы, (в т. ч. и длинные гайки) продаются в магазинах строительного крепежа, вместо шпильки можно приобрести и длинные болты подходящего размера (под срезку головки).

Дополнение от 04.07.15, автор Engeniator.

Применил данную доработку на рабочей Ниве2131 (2011г.) и на своей 21214 (2014г.). При этом техническая часть доработки была усовершенствована.

Первое усовершенствование вызвано требованием быстрой установки и демонтажа. Удалось реализовать даже возможность снятия/установки без демонтажа шкива помпы и без ослабления ремня генератора.

Существующие три болта крепления шкива помпы М8х12 заменяются по одному на шпильки М8х30, посередине длины которых навинчены гайки М8 (получается эдакий «двусторонний» болт). Эти гайки имеет смысл зафиксировать способом, не ослабляющим прочность шпилек (у электриков-кабельщиков есть очень подходящий инструмент – гидравлический пресс со специальными плашками под шестигранник ПГР-300 или ПГР-70, позволяющий опрессовать навинченную гайку почти без потери геометрии).

Подготовительная операция выполнена, готовим крыльчатку. Для этого нам понадобятся три соединительных (удлинённых) гайки М8, три болта М8х30 и 12 шайб М8. На каждый болт одеваются по три шайбы М8, создающих необходимую толщину, чтобы этот болт потом можно было затянуть обычным ключом со стороны радиатора. Болты вставляем в отверстия вентилятора, одеваем ещё по одной шайбе и навинчиваем удлинённые гайки (не до конца, чтобы болт с гайкой вращался в отверстии свободно). Далее подготовленный узел прилаживаем к выступающим шпилькам шкива помпы. Удлинённые гайки легко навинчиваются от руки. Потом протягиваем их ключом. И только после этого затягиваем болты, прижимающие вентилятор к соединительным гайкам. В ходе работ выяснилось, что в крепёжных отверстиях крыльчатки отсутствуют металлические втулки (по крайней мере, у моих экземпляров), не позволяющие телу вентилятора «быть раздавленным» прижимными болтами/гайками.

На фото представлена цепочка использованных при сборке крепёжных изделий:

Сдвоенный вентилятор охлаждения поля и сдвоенный электровентилятор в сборе ВАЗ-21214 VENTO

Сдвоенный вентилятор охлаждения поля и сдвоенный электровентилятор в сборе ВАЗ-21214 VENTO

Все резьбы я смазывал казанским силиконовым герметиком – он препятствует самоотвинчиванию, и в то же время такое соединение всегда можно развинтить.

В результате получаем результат, как у Baton055, только крыльчатка ближе к радиатору на толщину одной гайки М8:

Сдвоенный вентилятор охлаждения поля и сдвоенный электровентилятор в сборе ВАЗ-21214 VENTO

Снятие крыльчатки производится в обратном порядке: ослабляются болты, прижимающие вентилятор, расконтриваются и развинчиваются соединения «соединительная гайка — шпилька», сами шпильки остаются для будущей установки.

Так как после установки механического вентилятора, электрические почти не включаются, даже в пробках, второе усовершенствование (спорное) касается электрических вентиляторов. Они имеют чрезмерную производительность для большинства режимов в климате средней полосы и потребляют чрезмерный ток. Задача – снизить ток, так как производительностью теперь уж точно можно пожертвовать. Следствием будет снижение вероятности подгорания контактов, увеличение ресурса электродвигателей вентиляторов и уменьшение нагрузки на бортовую сеть. Самое простое – соединить их последовательно, что я и сделал (для далёких от электричества: «+» одного вентилятора соединяется с «-» другого, при этом на каждый вентилятор подаётся половина напряжения бортовой сети). Теперь их почти не слышно, а ток снизился в два раза по сравнению с номинальным током одного вентилятора (в четыре раза по сравнению с параллельной работой обоих вентиляторов). Недостаток способа – при обрыве цепи питания или выходе из строя одного вентилятора на обрыв, не будут работать оба. Импульсные преобразователи в цепи каждого вентилятора вроде бы решат проблему, но здесь всё будет зависеть от надёжности преобразователей.

При внедрении решения выяснились интересные особенности работы системы охлаждения (у меня 21214, 2014 года). Оказалось, что электровентиляторы радиатора имеют раздельное управление. Порог включения одного из них может быть изменён через маршрутный компьютер (у меня Мультитроникс-800), а второй включается при 100 градусах (не регулируется). Последовательно соединённые вентиляторы поставил в регулируемый канал и выставил температуру включения 95 градусов.

На зиму вентилятор снимается, а последовательное соединение электрических я планирую оставить.

Дополнение от 16.06.2017, автор nibor.

Существует следующий вариант замены
деталей в крепления крыльчатки вентилятора
:
1. Вместо резьбовых шпилек М8 использовать удлиненные
болты М8Х45
2. Вместо длинных гаек на вышеуказанных
шпильках применить пакет из 24-26 шт.
стандартных деталей кат.№ 2101-1308018 (накладка
вентилятора)
3. Эту накладку в количестве 1 шт. также
установить под головки вышеуказанных
болтов вместе с гроверными шайбами со
стороны радиатора.

Содержание

21214-1300024-41

Сдвоенный вентилятор охлаждения поля и сдвоенный электровентилятор в сборе ВАЗ-21214 VENTO

Данные обновлены: 03.05.2023 в 16:32

Аналоги

Код для заказа:

Код для заказа:
,

Код для заказа:

LFK 01225, 21214-1300024-41

Код для заказа:
,
LFK 01225, 21214-1300024-41

Характеристики

г. Люберцы, ул. Мира, д. 8-Б

г. Люберцы, д. Машково, Машковский пр-д, д.11 стр.2

г. Москва, ул. Кетчерская, д. 2а

г. Москва, 33 км. МКАД, Варшавское шоссе, д. 170 ‘Г’

г. Москва, 82 км. МКАД, Дмитровское шоссе, д. 163, стр. 6

г. Москва, ул. Рябиновая, владение 63Г

г. Королев, Ярославский проезд, д. 19

МО, Красногорский район, д. Гольево, ул Центральная С44, «Территория бетонного завода МОИС 1»

г. Екатеринбург, ул. Монтажников, д. 24/1

г. Нижний Новгород, Московское шоссе, д. 137Б

г. Новосибирск, Кировский район, ул. Петухова, дом 69В

452680, Республика Башкортостан, г. Нефтекамск, ул. Высоковольтная, д. 2″Е»

г. Пермь, ул. 2-я Красавинская, д. 70

Республика Башкортостан, г. Уфа, ул. ул.Майкопская, д.18

г. Москва, Каширское шоссе, д. 53, к. 1

Артикул: 21214-1300024-41Дополнительный артикул: 21214-1300024Вентилятор ВАЗ-21214 электрический двойной в сборе ВЕНТОЛПроизводитель: ВЕНТОЛСистема автомобиля: Двигатель, ..Система охлаждения

Техническая информация

#Система охлаждения двигателя

Гибридная система охлаждения двигателя

Ранее уже говорилось о назначении системы охлаждения для сохранения работоспособности двигателя. Существует несколько типов этих систем. О воздушной и жидкостной уже было сказано. В данной же статье раскрывается устройство самой совершенной на данный момент системы охлаждения двигателя — гибридной.

В настройках личного кабинета Вы можете указать территорию отгрузки по умолчанию, чтобы
быстро получать список актуальных остатков.

Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана
на 04.05.2023 01:00.
Представленные данные о запчастях и товарах на этой странице несут исключительно информационный характер.

Итак, для всех жаждущих и страждущих охлаждения. Мануал по установке дополнительных электровентиляторов в Ниву ВАЗ-21213. Составлен на опыте установки оных в 2 машины. Поехали!

1. Устанавливались штатные электровентиляторы для Нивы ВАЗ-21214 на то место, где им быть положено. В связи с чем надо их приобрести. Где и как — на ваше усмотрение. Можно в магазине, можно на авторынке, можно еще каким-либо образом.

ВНИМАНИЕ!!! ВОЗМОЖНАЯ «ЗАСАДА» №1 !!!

Может так статься, что при покупке вентиляторов на них не окажется надетых на опоры резиновых прокладок, гасящих вибрации. Ничего страшного. Все решается очень даже просто. Для нижних опор надо купить комплект установочных прокладок для радиатора 2108. Там в комплекте есть три резинки.
Одна большая (на фото ее нет) и 2 – поменьше:

Сдвоенный вентилятор охлаждения поля и сдвоенный электровентилятор в сборе ВАЗ-21214 VENTO

Большая не годится – у нее слишком толстая плоская часть. А вот 2 других, которые поменьше – в самый раз. Надо только отрезать закругленные нижние концы и надеть резинки на опоры. Вот таким образом:

Сдвоенный вентилятор охлаждения поля и сдвоенный электровентилятор в сборе ВАЗ-21214 VENTO

А на верхние опоры можно одеть разрезанные вдоль кусочки резинового шланга, диаметром где-то 15 мм, например типа такого, как топливный.

2. Несколько необходимых замечаний перед началом работы.

2.1. Схемы подключения к бортовой сети берем в FAQ
— кому какая понравится. Я не стал особо заморачиваться со всякого рода сложностями и взял самую простую — первую. Там же смотрим и все остальное, что необходимо иметь: провода, датчики, реле, предохранители, клавиши включения. Кроме тройника. О тройнике, а точнее о патрубке под датчик температуры, я скажу чуть ниже, особо.

2.2. Должен сказать, что приведенная вот здесь технология установки
мало того, что более чем схематична, но и, к тому же, мало чего общего имеет с реальностью. Попросту говоря, она никуда не годится! Ничего не выйдет! Это могу сказать совершенно авторитетно. Попытка установить вентиляторы без снятия радиатора практически безнадежное дело. Сами увидите. Кроме того, в процессе установки тосол все равно сливать придется. Так что так или иначе, но радиатор все равно надо будет сразу снять.

А вот с тройниками тут хитрая вещь получается. Их оказывается 3 разновидности имеется: короткий, средний и длинный. Короткий сразу отметаем. У него диаметр больше наружного диаметра резинового патрубка радиатора. Какую силищу в руках или хитрые приспособления надо иметь, чтобы этот патрубок натянуть на тройник, я плохо себе представляю. Длинный тоже не подходит именно из-за своей длины. Особенно с учетом выбранной мной схемы установки датчика (об этом чуть позже). Его, конечно, можно укоротить, но при этом не будет утолщений на концах. Можно, конечно, затянуть хомуты со всей дури, но как гласит закон Мэрфи: «Все что может испортиться — портится» и где гарантия, что патрубок в один прекрасный момент не возьмет, да и не соскочит с тройника?

Здесь я немного отвлекусь и опишу как, укоротив длинный тройник, все же можно сделать необходимые утолщение на его конце. Сам я этого не стал делать, но если бы захотел, то сделал бы без проблем. Все очень даже элементарно. Укоротив тройник, зачищаем наждачкой его конец, на котором должно быть утолщение, и облуживаем его тонким слоем припоя. Подбираем какое-то подходящее по диаметру кольцо с сечением прутка, из которого оно изготовлено, где-то 3 мм или сами изготавливаем его из медной или железной проволоки такого же сечения, надеваем кольцо на конец тройника и основательно припаиваем. Все! Никаких проблем! Можно надевать резиновый патрубок.

Но я, повторяю, не стал этого делать, а приобрел средний по длине тройник. Вот он, уже вместе с ввинченным в него датчиком температуры:

Сдвоенный вентилятор охлаждения поля и сдвоенный электровентилятор в сборе ВАЗ-21214 VENTO

2.4. Датчик температуры берем классическо-жигулевско-волговский – ТМ-108 (ВАЗ-03, 06, 07, ГАЗ-3102, 3110). Не стоит полагаться на прилагаемую к датчику в комплекте медную уплотнительную шайбу. Как показывает опыт (не совсем, правда, мой, но лично виденный), она не гарантирует, что ОЖ не будет подтекать. Пусть и чуть-чуть, но может подкапывать. Поэтому перед вворачиванием датчика в тройник, его резьбу надо обмотать лентой ФУМ или смазать герметиком для систем охлаждения, типа «ABRO». Правда, в случае чего, с последним отвернуть обратно датчик будет потруднее. Я воспользовался лентой ФУМ. Вот уже как 2 года – полет нормальный.

3. Итак приступаем к работе. Сливаем тосол (описывать процедуру здесь не буду), снимаем облицовку радиатора и сам радиатор. Процедуру снятия тоже описывать не стану, т.
к. статья эта предназначена для знающих матчасть и умелых рук. Если что, то все можно прочесть и посмотреть на картинках в «Ремонтируем своими силами».

ВНИМАНИЕ!!! ВОЗМОЖНЫЕ «ЗАСАДЫ» !!!

№ 2. При снятии облицовки радиатора может оказаться, что если ранее не были предприняты предупредительные меры по защите крепящих ее винтов от ржавчины, то отвернуть эти винты будет очень непросто, если вообще окажется возможным. И резьба может заржаветь и прикипеть, и крестообразные шлицы винтов тоже проржаветь. В этом случае, примите мои самые глубочайшие соболезнования! Шлицы сорвутся на раз при малейшем усилии и не останется ничего другого, как высверливать винты. Иначе решетку не снять, разве что, если только грубо ломая ее на куски. Поэтому я всегда и всем говорю, что одна из первых вещей, которую надо сделать на вновь купленной машине – заменить винты крепления облицовки радиатора на обычные М5х15, с чечевицеобразной головкой и шлицем под плоскую отвертку или на болтики такого же размера (для них нужно иметь трубчатый ключ) и ввернуть их, предварительно обильно смазав резьбу графитовой смазкой. Тогда даже через несколько лет отвернуть эти винты или болты
в случае необходимости можно будет без проблем.

№ 3. Болт переднего крепления опоры запаски, который надо отвернуть, чтобы отвести опору в сторону, тоже может по причине ржавости резьбы намертво прикипеть к закладной гайке, в которую он ввернут. При попытке приложения со всей дури силы для его хотя бы страгивания с места или в самом процессе откручивания, можно запросто свернуть и оторвать головку болта, а остаток так в гайке и останется. У меня так, кстати и случилось, когда менял радиатор на предыдущей Ниве. Не стоит расстраиваться и переживать, геморроиться с высверливанием и т.
п. Достаточно просто рядом просверлить дырку под толстый и длинный саморез с головкой под ключ и затем прикрутить опору этим самым саморезом, подложив снизу под конец опоры или несколько шайб или какое-нибудь подходящее по высоте кольцо. Держаться будет не хуже.

Поехали дальше! Попутно, раз уж все равно тосол сливать придется, можно сделать одно полезное на будущее дело. Чтобы в последующий раз, когда по какой-то причине снова придется сливать тосол, который потом будет надо будет заливать обратно и не возиться при этом с «ловлей» струи
подставлением под машину всякого рода тазов и корыт, имеет смысл заменить сливные пробки радиатора и на блоке цилиндров на сливные краники, например такие:

На вид эти краники практически одинаковые и различаются только резьбовыми частями. Кроме того, краник радиатора комплектуется уплотнительным кольцом. Тогда при необходимости слить тосол достаточно надеть на краники подходящие по диаметру трубки, засунуть эти трубки в какую-нибудь емкость и отвернуть краники. Весь тосол, попадет точно по назначению и мимо не прольется ни капли. Правда, вот, сливаться он будет достаточно медленно, из-за маленького диаметра трубок, но это не так уж и страшно. Можно передохнуть, покурить, попить пивка или заняться на это время чем-то другим.

Итак, «операционное поле» готово:

Смотрим, куда же ставить тут вентилятор? Что видим? На нижней плоскости есть два отверстия, куда штатно вставляются кольца, удерживающие трубки
подвода жидкости к омывателям фар. Вот одно из этих отверстий (на верхнем фото – слева или с правой стороны по ходу машины на втором фото, обведенное кружком) нам очень даже пригодится.

У кого проложены эти подводящие трубки, вытаскиваем кольца. В них большой необходимости не имеется. В принципе, трубки и без колец неплохо лежат и никуда не деваются. Но, при желании их потом можно как-то будет зафиксировать (я этого не делал).

Берем вентиляторы и с внешней стороны машины, держа их под углом по направлению к себе, ставим левую ножку рамки на левое отверстие. Затем, поставив правую ножку на нижнюю плоскость, намечаем место под правое отверстие (на фото — точка в центре крестика). Изначальный диаметр левого отверстия – 6 мм, а диаметр ножки (точнее — надетой на ножку резинки) — 15 мм. Поэтому рассверливаем (последовательно увеличивая размер сверла) левое отверстие до 15 мм. Затем сверлим правое отверстие и тоже рассверливаем его до 15 мм. У меня не было сверла диаметром 15 мм, поэтому рассверлив отверстия до 13 мм (максимум, что имелось в наличии) пришлось растачивать его до требуемого диаметра конусообразной абразивной шарошкой:

Сдвоенный вентилятор охлаждения поля и сдвоенный электровентилятор в сборе ВАЗ-21214 VENTO

Если кто будет делать таким же образом, то надо учесть, что шарошки стачиваются очень быстро и их надо иметь несколько штук. При этом сверлить лучше с внешней стороны машины, чем из мотоотсека. Но,
по-любому, держать дрель можно только немного по углом. Вертикально не получается. Соответственно и сверление отверстия происходит пусть и под небольшим, но все же углом, что доставляет определенные сложности. Смотрите, чтобы сверло не заклинило и не сломалось (у меня ни разу не ломалось).

Ну, вот отверстия и просверлены:

Сдвоенный вентилятор охлаждения поля и сдвоенный электровентилятор в сборе ВАЗ-21214 VENTO

Можно устанавливать вентиляторы.

Ослабляем до упора все 4 гайки крепления опор к рамке, затем из мотоотсека (лучше с левой стороны машины) подаем к проему передней панели кузова все «сооружение» и, наклонив его на себя, вставляем нижние опоры в проделанные нами отверстия (при этом следим, чтобы провода с разъемами находились снаружи и не попали под рамку), затем наклоняем до упора вперед верхние опоры с надетыми на них резинками и, отжимая отверткой вниз, поочередно подводим-подпихиваем их под отбортовку верхней плоскости, в которую они должны упираться:

Сдвоенный вентилятор охлаждения поля и сдвоенный электровентилятор в сборе ВАЗ-21214 VENTO

ВНИМАНИЕ !!! ОЧЕРЕДНАЯ ЗАСАДА !!!

Самая главная и противная. Не знаю, на всех ли машинах это имеется или нет? На 2121 имеется, на 21213 1998 года выпуска тоже. Может быть на машинах более поздних лет этого нет, тогда дело существенно облегчается. А
дело все в том, что на нижней плоскости имеется небольшой уступчик, высотой где-то 5-6 мм. На всех фотках он выделен двумя параллельными полосками. Вот этот-то уступчик (не знаю с какой целью он вообще сделан) не дает нормально установить вентиляторы. Если правая верхняя опора еще как-то, но лезет под отбортовку, то левая категорически не хочет этого делать и даже если ее все же как-то получится запихнуть, то о том, чтобы хоть как-то подтянуть ее крепежную гайку, и речи быть не может. Да и сама рамка остается в кривом положении и никак по-другому ее не установишь.

В этой ситуации я нашел выход в том, чтобы как-то уменьшить общую высоту конструкции, с учетом высоты верхней опоры. Достигается это уменьшением высоты опоры путем ее подгибания с помощью тисков, молотка, плоскогубцев и прочего. Что было до того и что стало после можно увидеть здесь
(слева — до, справа — после):

Можно немного подогнуть аналогичным образом и правую опору. После этого рамка с вентиляторами более-менее нормально становится на положенное место. Установив рамку, затягиваем крепежные гайки всех четырех опор. Все! Вентиляторы установлены!

ВНИМАНИЕ !!! ВОЗМОЖНАЯ ЗАСАДА !!!

Уже № 4. При установке за счет нагрузок от опор рамка может слегка деформироваться, и лопасти крыльчаток могут начать задевать за кожухи. Поэтому после установки, надо как следует поочередно покрутить каждый из вентиляторов, чтобы убедиться, что они прокручиваются свободно. На первой машине у меня все с ходу было в норме, а со второй пришлось повозиться. Если лопасти задевают за кожухи, то на колу мочало – начинай сначала! Открутив обратно крепежные гайки и поддевая верхние опоры отверткой, вытаскиваем все обратно и снова, еще больше гнем верхние опоры. Затем снова все ставим
на место и снова проверяем. Деформацию можно устранить подгонкой по месту, подкладывая под нижнюю планку рамки различной толщины резиновые прокладки. Мне помогло подкладывание кусочка старой камеры под центр этой планки, между вентиляторами. Ничего и нигде не задевает.

А вот и окончательный результат:

Сдвоенный вентилятор охлаждения поля и сдвоенный электровентилятор в сборе ВАЗ-21214 VENTO

4. Завершая работу по установке непосредственно самих вентиляторов, чтобы больше этому не возвращаться, озадачимся подготовкой их подключению в дальнейшем к бортовой сети. От вентиляторов отходят провода с клеммами в колодках на концах. Провода эти короткие и тут необходимо их продолжить, чтобы можно было подключиться к реле. Забегая вперед скажу, что реле лучше всего разместить на одной из шпилек, что на левом брызговике под запаской. Там им самое место. Ну как и что про наращивание проводов и протаскивание их внутрь мотоотсека особо распространяться не буду. Тут каждый сам разберется. Невелика проблема для умелого мастера. Остановлюсь только на том, что ответные клеммы на разъемы вентиляторов тоже лучше вставить в колодку. Тогда все будет, как говорится, тип-топ.

ВНИМАНИЕ !!! ДОСТАТОЧНО ВАЖНО !!!

А соединив разъемы, нелишне будет вспомнить, что там, где они расположены, они доступны всем дождям, ветрам, солям и прочей гадости со всеми вытекающими. Поэтому будет весьма нелишним их от этого защитить. Как? Каким образом? А очень даже просто.
Вырезаем из какой-нибудь полиэтиленовой пленки две ленточки длиной сантиметров 20 и шириной сантиметров
12 и обматываем ими в несколько слоев разъемы. Чтобы зафиксировать и окончательно загерметизировать эти импровизированные «чехольчки», в несколько оборотов крепко приматываем изолентой их края к проводам. И все! Ловкость рук, никакого «мошенства», а разъемы надежно защищены от неблагоприятных воздействий внешних факторов. Кстати, подобным образом можно защитить от окисления контакты разъемов и в других местах.

5. А тут вот речь пойдет немного о размещении датчика включения вентиляторов и практической реализации сей идеи.

Где же все-таки ставить датчик? До того или после того? На этот счет есть разные, по-своему аргументированные мнения в FAQ, да и в теме немало копий по этому поводу сломано. Так что не буду длинно рассуждать, что и как, а просто присоединюсь к мнению тех, кто с целью контроля работы радиатора рекомендует размещать датчик не до, а после него. И сделать это можно, врезав тройник с датчиком в нижний, отводящий шланг. Вот тут-то как раз и подойдет средний по размеру тройник. Он отлично помещается между патрубками радиатора и термостата и остается только
подсоединить его к этим самым патрубкам. Для этого надо надеть на концы тройника два куска, отрезанные от штатного резинового шланга — один прямой, а другой изогнутый. Скажу сразу, что лучше сначала надеть шланг целиком, а потом отрезать лишнее. Так будет легче, т.
к. шланг с изрядным трудом налезает на тройник. Но путем смазывания тройника и внутренней поверхности шланга мылом или каким-нибудь шампунем, определенного приложения силы и с упоминанием некоторых, широко употребляемых в народе выражений, сделать это все-таки можно. Натянув куски шланга на тройник, надеваем и затягиваем хомуты. Затем берем и подсоединяем провода к датчику. При этом необходимо учесть, что один из проводов пойдет на клавишу включения-выключения в салоне и по этой причине должен быть достаточно длинным. Поэтому предварительно возьмем кусок провода подлиннее, с запасом, метра 3 (лишнее потом, при подключении к клавише, отрежем). Для
подключения к массе возьмем кусок провода длиной где-то 60 см, чтобы хватило до ближайшей шпильки на брызговике — ну, например, к которой крепится коммутатор. Там его потом и подключим, опять же отрезав лишнее. Концы проводов зачищаем от изоляции, обжимаем в клеммах-мамочках (для надежности места обжимов можно дополнительно пропаять), изолируем клеммы кусочками термоусадки
и надеваем их на выводы датчика (или просто
обматываем изолентой). Общий результат будет выглядеть вот так (у меня синий провод — на клавишу в салон):

Сдвоенный вентилятор охлаждения поля и сдвоенный электровентилятор в сборе ВАЗ-21214 VENTO

А теперь, вот, все устанавливаем на то место, где оному быть должествует. При этом прямой кусок шланга идет на патрубок термостата, а изогнутый — на патрубок радиатора. Датчик при этом ориентируем вниз и под некоторым углом в направлении двигателя, чтобы концы клемм с проводами не упирались в брызговик, а были как бы «на весу». В итоге все выглядит следующим образом:

Сдвоенный вентилятор охлаждения поля и сдвоенный электровентилятор в сборе ВАЗ-21214 VENTO

6. Ну а дальше уже можно приступать к монтажу проводки. Зачищать концы проводов, обжимать в клеммах, ставить реле, протаскивать
провода, подключать их и прочее. Мне кажется, что подробно все это не стоит описывать, а только, как обычно, остановиться только на
некоторых моментах.

6.1. Как и на ВАЗ-21214 ставим 2 реле — по одному на каждый вентилятор. Соответственно и предохранителей на 30А тоже 2.

6.2. Предохранители. Как и где их размещать — тут каждый «сам себе злобный Буратино». Можно на штатном месте, можно придумать что-то
еще. У кого штатный блок предохранителей, то имеются места на нижней, меньшей, колодке. Но я у себя с самого начала заменил штатные блоки на
волговские блоки флажковых предохранителей
на 13 гнезд. Штатно у нас задействовано 12 предохранителей. Оставалось только одно гнездо, которое я
задействовал на противотуманки. Поэтому, для всего остального я взял, да и поставил еще один такой блок, прикрепив его к первому через соединительные уголки. И там у меня
еще 5 гнезд задействовано (вместе с вентиляторами). Остальные используются для хранения запасных предохранителей.

6.3. Подключение клавиши включения-выключения. После того, как все необходимые провода протащены в салон, и те из них, которые должны идти на
предохранители, подключены, приступаем к установке указанной клавиши. Там должно быть
три провода.
Берем эти провода, скручиваем внутри салона в жгут и пропускаем через подходящий по диаметру (чтобы жгут свободно проходил внутри) отрезок резинового или
хлорвинилового шланга длиной 15-20 см. Протаскиваем жгут над рулевой колонкой и двигаем вдоль него отрезок шланга так, чтобы его середина находилась над рулевым валом. Затем изобразив позу № 158 «Камасутры» — «Змея, обвивающая распускающийся на заре цветок розового лотоса», лезем с головой, держа в руках кусок проволоки, под рулевую колонку и ищем там что-то этакое, к чему бы можно было этой проволокой тот самый шланг притянуть. Там обязательно что-то
подходящее найдется. Подтягиваем шланг, чтобы он не касался рулевого вала, и закручиваем проволоку, тем самым надежно предохраняя наш жгут от соприкосновения с рулевым валом, а следовательно и возможным ранним или поздним протиранием изоляции проводов со всеми вытекающими. Себе я так именно и сделал, причем не только для
вентиляторов, но и для жгутов противотуманок и дополнительного дальнего света. Проделав все это, выбираемся наружу, переводим дыхание, перекуриваем, отхлебываем пива и продолжаем. Вытаскиваем любую понравившуюся заглушку на «бороде» (я вытащил крайнюю правую), берем кусок проволоки, вставляем в образовавшуюся дырку и двигаем правой рукой проволоку под углом влево, по направлению к находящемуся под торпедой краю «бороды». Пальцы левой руки засовываем за этот край во внутреннее пространство и там пытаемся нащупать конец проволоки. Нащупав сей конец, ухватываемся за него, вытаскиваем наружу и
приматываем к концу жгута. Тянем проволоку обратно вместе со жгутом. Все, жгут протащен без снятия «бороды». Ну а дальше опять — зачищаем, обжимаем и т.
д.

6.4. Вставляем клавишу на место. Еще раз все тщательно осматриваем, подправляем, подтягиваем, затаив дыхание и с замиранием сердца накидываем клемму на аккумулятор и жмем на клавишу до упора вниз. Если все в порядке — слушаем победное завывание.

7. Ну а дальше совсем уже скучно становится. Ставим на место облицовку радиатора (не забывая про нормальные винты), радиатор, оставшиеся
не надетыми шланги, заливаем обратно тосол —
и все в том же духе. Запускаем двигатель и едем куда пожелаем со спокойной душой, либо основательно обмываем-оттягиваемся после трудов изнурительных, а поедем потом, когда после выпитого можно уже будет ехать.

8. Из личного опыта эксплуатации. Езжу вот таким образом уже почти два года. И по трассе и по пробкам и на дальняк. Полет нормальный. Клавиша постоянно в положении «автомат». Датчик исправно срабатывает в положении стрелки указателя температуры двигателя посередине между 90 градусов и началом красной зоны. Вентиляторы крутятся примерно около минуты, стрелка после включения, где-то секунд через 20, начинает ползти назад и продолжает еще немного ползти туда же после выключения вентиляторов.

ВАЖНОЕ, ПО МОЕМУ, ЗАМЕЧАНИЕ. При токе штатного генератора ВАЗ-21213 в 55А включение вентиляторов вкупе со включенными другими потребителями, дает заметную просадку напряжения. В связи с этим штатный генератор (и без того давно «просивший каши») был заменен на абсолютно идентичный, в отношении установки, генератор от инжекторной «классики»
с током 73А. После этого просадка напряжения при включенных в дополнение к вентиляторам, габаритах, противотуманках и полном (т.
е. совместно с дополнительным, всего 4 фары) дальнем свете стала незначительной.

ВСЕ !!!!!!! Удачи вам, собратья по перегреву!!!

А еще интересно:  Какое сцепление лучше поставить на шевроле нива отзывы владельцев и какое сцепление лучше поставить на шевроле нива
Закладка Постоянная ссылка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *