РУКОВОДСТВО ПО УЛУЧШЕНИЮ ХАРАКТЕРИСТИК ГОНОЧНОГО АВТОМОБИЛЯ С ПОМОЩЬЮ GKTECH

Одним из важнейших факторов, который может существенно повлиять на ходовые качества автомобиля, является рулевое управление. Отбойный поворот — это непреднамеренное изменение угла схождения, которое происходит, когда подвеска автомобиля проходит свой диапазон движения. В этом сообщении блога мы рассмотрим концепцию ударного поворота, его негативное влияние на транспортные средства и то, как некоторые продукты могут помочь устранить или минимизировать ударный поворот.

Что такое Bump Steer

Ударное поворотание происходит, когда колеса гоночного автомобиля меняют угол схождения (угол колес по отношению к осевой линии автомобиля), когда подвеска движется вверх или вниз из-за неровностей дороги. Это явление может привести к непредсказуемым и нежелательным характеристикам управляемости, что затрудняет сохранение контроля над автомобилем неопытным водителям и делает его непредсказуемым для опытных водителей.

Негативные последствия отбойного поворота

Пониженная устойчивость. Ударное рулевое управление может привести к тому, что автомобиль станет нестабильным при столкновении с неровностями или неровными поверхностями на гоночной трассе. Эта нестабильность может привести к неустойчивому управлению, что затруднит поддержание постоянной гоночной траектории или плавного и стабильного заноса без корректировок.

Износ шин. Неровное рулевое управление может привести к чрезмерному износу шин, поскольку постоянное изменение угла схождения создает дополнительную нагрузку на шины. Неравномерный износ шин не только снижает производительность, но и увеличивает затраты на шины.

Непостоянная управляемость. Непостоянные характеристики управляемости из-за неровного рулевого управления могут затруднить водителям прогнозирование того, как автомобиль поведет себя в различных ситуациях. Это может помешать им развивать машину до предела, что приведет к более медленному времени прохождения круга или менее агрессивному дрифту.

Устранение или регулировка отбойника рулевого управления

Чтобы устранить или минимизировать рулевое управление, часто требуются регулировки и запасные части. Вот несколько способов, с помощью которых продукты подвески послепродажного обслуживания могут помочь решить проблемы с рулевым управлением:

Коррекция центра крена: Замена стоек или поворотных кулаков со встроенной коррекцией центра крена может помочь оптимизировать геометрию подвески. Опустив передний центр крена и скорректировав расположение рулевой тяги в соответствии с ним, вы можете уменьшить влияние неровного поворота рулевого колеса.

Комплект для коррекции рулевого управления: это сменные внешние рулевые тяги, специально разработанные для коррекции геометрии путем поднятия или опускания места установки рулевой тяги для эффективного устранения неровного поворота рулевой тяги. Регулируемый характер этих комплектов позволяет выполнять точную настройку в зависимости от конкретной конфигурации автомобиля с использованием прокладок или прокладок.

Отбойное управление означает нежелательное изменение схождения, которое происходит, когда автомобиль сталкивается с неровностями и сжимает систему подвески. Такое изменение угла схождения отрицательно влияет на устойчивость автомобиля, а превышение угла схождения может быть совершенно опасным. Представьте себе, что при наезде на неровность шины вашего автомобиля поворачиваются либо внутрь, либо наружу, как показано на рисунках ниже.

Отбойник напрямую связан с геометрией подвески, в частности с соотношением длин и мест крепления рулевой тяги и нижнего рычага подвески. Это хорошо демонстрируется на рисунках ниже, на которых показана начальная геометрия отбойника выше. Вы можете видеть, что опускание крепления нижнего рычага подвески относительно рулевой тяги привело к чрезмерному повороту рулевого колеса. В большинстве случаев производители проектируют подвеску с учетом определенной высоты дорожного просвета или даже встраивают рулевое управление в геометрию подвески, в результате чего, когда автомобиль опускается, это может привести к усилению рулевого управления на неровностях.

III. Почему мы хотим устранить отбойное рулевое управление?

Ударное рулевое управление имеет некоторые негативные последствия для автомобиля. Во-первых, это делает машину крайне непредсказуемой, будь то на высокой скорости и наезде на неровности или просто при прохождении поворота на слегка ухабистой гоночной трассе. В рулевом управлении возникает нестабильность, которая чрезвычайно опасна и может сбить с толку неопытных водителей. Еще один эффект, который это может оказать, — это ускоренный износ шин, влияющий как на производительность, так и на безопасность, особенно если автомобиль все еще движется по дороге.

Один из самых простых способов отрегулировать или снять рулевое управление с отбойником — изменить точку захвата внешней рулевой тяги. Этого можно достичь с помощью регулируемого комплекта внешних рулевых тяг, в который входят проставки для поднятия или опускания точки захвата рулевой тяги. В качестве примера ниже приведено графическое изображение отбойника на шасси GT86 при заводской комплектации и дорожном просвете -25 мм. Вы можете видеть, что в этом случае опускание автомобиля на удивление улучшает управляемость. Тем не менее, мы добьемся гораздо большего, установив комплект внешней рулевой тяги GKTECH и используя 5-миллиметровую прокладку, чтобы рулевая тяга была установлена ​​на 5 мм ниже, делая это, мы почти полностью устраняем неровное рулевое управление.

Отбойное управление — это термин, обозначающий тенденцию колеса автомобиля поворачивать самостоятельно во время хода подвески.

Ударное рулевое управление заставляет автомобиль поворачивать самостоятельно, когда одно колесо наезжает на неровность или падает в яму или колею. Чрезмерное рулевое управление увеличивает износ шин и затрудняет управление автомобилем на неровных дорогах. Например, если переднее левое колесо перекатится через неровность, оно сожмет подвеску в этом повороте и автоматически повернется влево (схождение наружу), в результате чего автомобиль на мгновение повернет влево без какого-либо вмешательства со стороны рулевого колеса. Другой пример: когда большинство транспортных средств поднимаются в воздух, их передние колеса заметно сходят.

Заднюю подвеску можно спроектировать разными способами. Многие современные автомобили имеют конструкцию задней подвески, противоположную конструкции передней подвески: схождение под неровностью и наружу под наклоном. Они также могут быть сконструированы так, чтобы иметь очень небольшое рулевое управление или вообще не иметь его. Автомобили с задними ведущими мостами, также известными как неразрезные оси, не демонстрируют истинного рулевого управления по неровностям, но все же могут вызывать некоторую поворачиваемость при неровностях одного колеса, см. § разницу между рулевым управлением по ударам и поворотом по крену. Если оба колеса ведущей оси перемещаются вверх на одинаковую величину, они не поворачиваются.

Отбойник поворота и дорожный просвет автомобиля

Отбойное рулевое управление может стать проблемой, когда автомобили модифицируются путем опускания или подъема, когда пружина изношена или сломана, что приводит к снижению дорожного просвета, или если автомобиль сильно загружен. При опускании или подъеме автомобиля схождение колес меняется.

Когда автомобиль опускается или поднимается, его придется заново выравнивать, чтобы избежать чрезмерного износа шин. Это достигается за счет регулировки длины рулевой тяги. После изменения длины рулевой тяги значения рулевого управления также изменятся. В некоторых случаях у автомобиля будет меньше изменений схождения, это может привести к тому, что автомобиль будет меньше проявлять недостаточную поворачиваемость и, следовательно, чувствовать себя более «дерганым» во время поворота. У других автомобилей после опускания будет наблюдаться увеличение изменения схождения по сравнению со стандартным, это приводит к тому, что автомобиль чувствует себя очень «дерганым» на прямых, неровных дорогах и в то же время чувствует нежелание поворачивать, что требует большего вмешательства водителя, чем обычно, из-за увеличения при недостаточной поворачиваемости по крену.

Разница между рулевым управлением по отбойнику и рулевым управлением по крену

При неровностях оба колеса поднимаются вместе. При крене автомобиля на повороте внутренняя подвеска растягивается, а внешняя сжимается. Обычно это приводит к «схождению» одного колеса и «расхождению» другого, создавая тем самым эффект рулевого управления.

Автомобили с задними ведущими мостами, также известными как неразрезные мосты, как правило, не имеют настоящего ударного рулевого управления. Поскольку оба колеса соединены с одним жестким элементом, они не могут иметь никаких углов схождения в нормальных условиях. Поэтому подвески заднего ведущего моста спроектированы таким образом, чтобы проявлять недостаточную поворачиваемость при кренах. Во время поворота вся ось слегка повернется лицом к внутренней части поворота, чтобы автомобиль не повернул более резко, чем ожидает водитель, из-за недостаточной поворачиваемости. Можно спроектировать подвеску заднего ведущего моста, которая будет иметь избыточную поворачиваемость, но это крайне нежелательно для использования на дороге. Избыточная поворачиваемость иногда применяется на экстремальных внедорожниках, поскольку она позволяет задним колесам очень резко поворачивать автомобиль в условиях узкой трассы.

Поворот колеса обычно измеряется в градусах схождения на градус крена, но также может измеряться в градусах схождения на метр хода колеса.

Способ регулировки

Линейность кривой рулевого управления важна и зависит от соотношения рычагов управления и точек крепления рулевой тяги, а также длины каждой части.

Если колеса не выровнены должным образом, необходимо отрегулировать длину рулевой тяги. Обычно требуются лишь небольшие корректировки в диапазоне миллиметров или 16 дюймов.

Комплект отбойника рулевого управления, установленный на Ford Mustang 1965 года выпуска

Ударную поворачиваемость можно отрегулировать, переместив любую точку крепления компонентов передней подвески вверх, вниз, внутрь или наружу. Например: предположим, что внутренняя точка крепления рулевой тяги перемещается вверх либо путем перемещения стойки, либо путем изменения точки крепления рычага шатуна, либо путем изменения положения рычага. В результате дуга рулевой тяги изменится. Затем потребуется изменить длину рулевой тяги, чтобы обеспечить правильное выравнивание, поэтому радиус дуги также изменится. Если радиус дуги рулевой тяги длиннее штатного при переднем рулевом управлении, то у автомобиля будет большая недостаточная поворачиваемость. Если тот же сценарий применить к конструкции заднего рулевого управления, то у автомобиля будет меньше недостаточной поворачиваемости. Это связано с тем, что на эффективную длину рулевых тяг влияют их статическая длина/радиус дуги, точки захвата и угол дуги во время каждой фазы хода подвески по отношению к рычагам подвески.